معرفی فناوری های جدید یا به روز رسانی خودروسازان موجود با چالش مواجه است. خریداران برای درک دستگاه (که قابل درک است) و هدفشان عجله خاصی ندارند. و آنها اغلب از خودروها نه آنچه را که واقعا قادر به انجام آن هستند، بلکه آنچه را که خریدار می خواهد، مطالبه می کنند. از این رو انتظارات ارضا نشده، انتقاد، یا خطرناکتر از همه، مشکلات در جاده ها.
خوب است اگر خریدار بفهمد که ماشین گران قیمت جدیدش توانایی بیشتری از خود راننده دارد. و من آماده هستم تا مبلغی را برای آن پرداخت کنم برنامه های ویژهجایی که به او نحوه استفاده صحیح از زرادخانه آموزش داده خواهد شد سیستم های کمکی. اما چند خریدار از این دست؟ بنابراین، وظیفه رساندن دانش به توده ها بر دوش روزنامه نگاران است. کدام شرکت ها حاضرند با هزینه شخصی نحوه رانندگی صحیح خودروهای خود را آموزش دهند.
این برای چنین دوره ای از آشنایی کامل با تمام چرخ محرک است BMW xDriveمن به اتریش برفی رفتم، جایی که یک مرکز آموزشی BMW سال هاست در یکی از پیست های اسکی محبوب فعالیت می کند.
خود را در فضای BMW غرق کنید
پس از یک سفر طولانی و بدون خواب از یاروسلاول به مونیخ (قطار، تاکسی شهید بین ایستگاه های مسکو، Aeroexpress و هواپیما به باواریا)، بلافاصله متوجه نشدم که یک بلوند زیبا با آرم BMW در دستانش با من ملاقات می کند. و اینکه نقش یک شاتل به نقطه ملاقات با گروهی از روزنامه‌نگاران که از کیف پرواز می‌کنند توسط یک «اسکناس سه روبلی» کاملاً جدید انجام می‌شود. و خود "اسکناس سه روبل" به گونه ای است که آن را در کیف نخواهید یافت. در پیکربندی نزدیک به بالا، با ناوبری، داخلی چرمو با انتقال دستی. زیر کاپوت البته دیزلی ماشین های بنزینیدر آلمان نادر است
مسیر به اتریش از قبل تعیین شده بود، نقاط تغییر راننده به طوری که هیچ کس توهین نشود مشخص شده بود. غرق در میل به پایین آمدن در صندلی کارگردان 750d و خوابیدن در تمام طول مسیر، در سمت راست راننده نشستم و از زیباترین مسیر در سرزمین باواریا لذت کامل بردم. خوشبختانه در این روز عجله ای نداشتیم و مسیر طبق اصل "زیبا" و نه "سریع" تنظیم شد. قوی نیست برف مرطوبمشکلی ایجاد نکرد، بلکه برعکس، به همراهان دلپذیر سفر تبدیل شد.
تقریباً نیمی از جاده صرف رسیدگی به تنظیمات صندلی‌های متعدد (البته همه برای درایوهای الکتریکی) شد. علیرغم تلاشم برای بیرون آوردن زیر سر با گوشت، او تسلیم نشد، دوباره مجبور شدم به دنبال آن بگردم. دکمه مورد نظر. پیروزی نهایی بر صندلی، ماساژور پیدا شد که قبل از اینکه روی صندلی راننده بنشینم، بدن و روح من را تقویت کرد.
از دوران کودکی، بارها برداشت های همکاران آینده ام، اعم از داخلی و روسی، را در مورد آزمایش های آنها از سری هفتم BMW خوانده ام. و در هر یک، نویسنده از ذکر این نکته کوتاهی نکرده است که چگونه او و شریک آزمایشی اش در مورد اینکه چه کسی مانند یک راننده اجیر شده ماشین را رانندگی می کند و چه کسی وانمود می کند که یک عموی جدی است که در امور مهم، شاید حتی دولتی هدایت می شود، بحث کردند. متاسفم، اما این همه، همانطور که آمریکایی ها دوست دارند بگویند، مزخرف است. BMW سری 7 چیزی بیش از یک خودروی راننده است که از همان چند مایل اول جاده های پر پیچ و خم تپه ای مشهود است. و روز بعد ما 100٪ از این متقاعد شدیم، زیرا باید پیچیدگی های کنترل تمام چرخ محرک را در هفتم و پنجم مطالعه می کردیم. سری BMW. اما اگر در بین مخروط ها ابعاد و وزن "هفت" خود را احساس کرد ، در جاده مطلقاً هیچ احساسی وجود ندارد که در حال رانندگی با یک ماشین بزرگ کلاس F هستید. فقط هنگام پارک کردن ظاهر می شود.
یک دیزل سه لیتری توربو سه لیتری با گشتاور هیولایی به شما امکان می دهد بدون تردید هر گونه مانور مربوط به سرعت را انجام دهید. و اتوماتیک هشت سرعته هر کاری که ممکن است برای به حداکثر رساندن پتانسیل موتور انجام می دهد. و متعدد دستیاران الکترونیکیبا وجود سه ساعت خواب مشروط در قطار، اجازه دارد در جاده گم نشود، محدودیت های سرعت را رعایت کند و با خیال راحت به هتل برسد. یک بار به نظر می رسید چهار ثانیه پلک می زدم و چشمانم را قبلاً از لرزش فرمان باز کردم که هشدار می داد یک تغییر کنترل نشده فراتر از خط علامت گذاری شروع شده است. و کروز فعال در آن زمان فاصله تا ماشین جلو را زیر نظر داشت.
آشنایی با xDrive
اما حالا با استراحت خوب روز بعد به مقصد سفر رفتیم. زمین تمرینی ویژه در کوهستان که باید اصول سیستم چهارچرخ محرک xDrive را یاد می گرفتیم. که ابتدا در کراس اوور X5 ظاهر شد و به تدریج در پاسخ به درخواست مشتریان به سدان ها و استیشن های سنتی BMW مهاجرت کرد. شوخی نیست، در آلمان، هر سوم BMW فروخته شده در سال گذشته مجهز به سیستم چهار چرخ متحرک بود.
سی کیلومتر با ماشین، یک کیلومتر صعود بر روی یک گربه برفی که همزمان به عنوان یک شاتل عمل می کند، و در نهایت، به نقطه 2684 متری می رسیم، جایی که یکی از مراکز آموزشی بی ام و Drive Experience بر اساس یک پیست اسکی فعالیت می کند.
جلسه توجیهی ایمنی اجباری، تناسب مناسبو گرفتن فرمان، پس از آن بخش نظری کوتاهی در مورد اصول xDrive کار کنید.
و در اینجا ما ماشین هایی داریم که باید تمرین را یاد بگیریم و مهارت ها را توسعه دهیم. سه ماشین 4WD (دو ماشین پنج و یک هفت) به اضافه یک دیفرانسیل عقب هفت برای ایجاد تفاوت در هر تمرین.
از یک مکان شروع کنید
ظهور xDrive در خودروهایی که ادعای تسخیر خارج از جاده را ندارند پاسخ BMW به خواسته های مصرف کنندگان است. در واقع، با تمام احترامی که برای دیفرانسیل عقب قائل هستیم، که به شما امکان می دهد بی پروا و با نشاط رانندگی کنید، در زمستان اغلب می گذرد. در سطوح لغزنده، سیستم های ایمنی تمام تلاش خود را برای ثابت نگه داشتن خودرو انجام می دهند، اما هنگام استارت زدن از حالت سکون در برف، به سادگی خودرو را خفه می کنند و از شتاب گرفتن آن جلوگیری می کنند. در غیر این صورت غیرممکن است، ارزش آن را دارد که DSC را خاموش کنید، زیرا ماشین فوراً به طرفین می چرخد، حتی وقتی از دنده دوم استارت می زنید. و در اینجا غیرممکن است که در موضوع دو سیستم - DSC و DTC یک انحراف غنایی ایجاد نکنید.
DTC- سیستم کنترل کشش که از لیز خوردن و لغزش جلوگیری می کند. با فشار کوتاه (حدود یک ثانیه) روی دکمه غیرفعال کردن سیستم جدا می شود و به راننده اجازه می دهد تا به دلخواه خود کشش را کنترل کند. اما DSC همچنان مراقب است.
DSC- این همان چیزی است که معمولاً سیستم تثبیت کننده نامیده می شود. یعنی کل مجموعه مسئول تضمین پایداری خودرو در هر شرایطی است. این می تواند به تغییر شدید در لاین مجاور کمک کند، خودرو را روی سطح لغزنده نگه دارد و از آن جلوگیری کند. لغزش ریتمیک. علاوه بر این، در صورت امکان، به صورت پیشگیرانه کار می کند و اطلاعات ده ها حسگر را تجزیه و تحلیل می کند و آن را از طریق الگوریتم های توسعه یافته طی هزاران ساعت آزمایش عبور می دهد. پنج ثانیه با فشار دادن دکمه و تنها ماندن راننده با ماشین، همه دستیارهای الکترونیکی از بین می روند. فلسفه BMW- رئیس راننده از آنجایی که او تصمیم گرفت همه سیستم ها را خاموش کند، پس آنها خاموش می شوند و تحت هیچ شرایطی در مدیریت دخالت نمی کنند.
به عنوان اولین تمرین، باید یک شروع سریع از یک مکان به آن را تمرین کنیم وسایل نقلیه تمام چرخ متحرکو با دیفرانسیل عقب مقایسه کنید. و با غیرفعال کردن متوالی سیستم های امنیتی، نحوه تغییر رفتار خودرو را تماشا کنید. در اینجا می توانید تفاوت بین DTC و DTC فعال و غیرفعال را به وضوح ببینید. با روشن بودن همه سیستم‌ها، ماشین مستقیم استارت می‌زند، DTC از لغزش چرخ‌ها جلوگیری می‌کند و کشش اضافی را کاهش می‌دهد. اگر آن را خاموش کنید، شروع با لغزش و برف از زیر همه چرخ ها سرگرم کننده تر خواهد بود. در این زمان DSC و سیستم توزیع گشتاور بین محورها هر کاری که ممکن است انجام می دهند تا خودرو دوباره به آرامی روشن شود. و اگر همه چیز را خاموش کنید، وقتی پدال را روی زمین فشار دهید محور عقبهنوز شروع به بارگیری می کند از این گذشته ، گشتاور بین محورها در ابتدا به نسبت 40/60 به نفع محور عقب توزیع می شود. اما، در صورت لزوم، می توان آن را در کسری از ثانیه به جلو پرتاب کرد، بنابراین حتی با خاموش شدن DSC، خودرو به سرعت با حداقل تنظیم فرمان تثبیت می شود.
چه در مورد درایو عقب? روی برف، BMW 740d تک چرخ متحرک از یک خودروی سریع به یک وسیله نقلیه با ظرفیت محدود تبدیل می‌شود. با روشن بودن سیستم‌های امنیتی، او به سختی شروع به حرکت می‌کند، حتی سعی نمی‌کند با رقیب چهار چرخ متحرک همگام شود. اگر همه چیز خاموش باشد، انجام چرخش از یک مکان آسان تر از همیشه می شود. یک استارت کم و بیش سریع فقط با DTC خاموش و از دنده دوم بدست می آید. اما در عین حال، راننده باید به سرعت و با دقت در حال پیشرفت لغزش با فرمان را جبران کند. این حکم بدون ابهام است، هنگام شروع روی سطح لغزنده، xDrive هدایت می‌کند و هدایت می‌کند، هیچ گزینه‌ای وجود ندارد.
بیایید رانش کنیم!
هیچ کس انکار نمی کند که BMW یک ماشین راننده است. و رانندگی مستقیم جالب نیست. از همین رو چهار چرخ محرکبا این انتظار طراحی شده است که خریداران اطمینان و ایمنی را انتخاب کنند، اما در عین حال، سرگرمی زمستانی خود را انکار نمی کنند. مهندسان تمام تلاش خود را کرده‌اند تا شخصیت خودروهای چهار چرخ محرک را به‌طور مشخصی چرخهای عقب حفظ کنند. اما، در صورت لزوم، به راننده کمک کنید تا از وضعیت دشوار خارج شود. ما باید بررسی می‌کردیم که آنها چگونه این کار را روی هشت و مار انجام می‌دهند. و دوباره، برداشت ها را با یک ماشین دیفرانسیل عقب مقایسه کنید.
در هر چرخ متحرک دائمی مشکل اصلیبرای یک راننده آموزش دیده غیرقابل پیش بینی بودن رفتار خودرو در شرایط رانندگی مرزی است. یک رفتار تعریف شده و قابل درک وجود دارد ماشین چرخ جلو، باز هم یک رفتار مشخص و قابل درک وجود دارد ماشین چرخ عقب. و یک چهار چرخ متحرک دائمی وجود دارد که می تواند شخصیت خود را در یک ثانیه مطابق با نحوه تغییر تغییر دهد این لحظهتصمیم گرفت مغزهای الکترونیکی. که با وجود کار عظیم مهندسان و تست های طولانی، ممکن است متفاوت از آنچه راننده از آنها انتظار دارد رفتار کند.
به همین دلیل است که ما به چنین کلاس هایی نیاز داریم که بتوانید درک کنید و به نحوه کار این یا آن درایو عادت کنید. تمام محاسبات نظری و اسلایدها جایگزین چندین ساعت روی سطح لغزنده نمی شوند. این تنها راه برای درک و احساس ماشین است، برای توسعه مهارت های لازم، به طوری که اولا، برای جلوگیری از موقعیت های بحرانی، و ثانیا، در حال حاضر در رفلکس، کار تخریب یا لغزش ماشین را بدون تردید انجام دهید.
به اعتبار من مهندسان BMW، نیازی نیست برای مدت طولانی به xDrive عادت کنید. هشت بعد از هشت، مار پشت مار، و درک چگونگی واکنش خودرو به گاز، نحوه کار با فرمان و خطی که فراتر از آن همه چیز در حال حاضر وجود دارد و خودرو با سیستم های امنیتی از کار افتاده کجاست، ظاهر می شود. آماده سازی نهایی قبل از برخورد - تمام پنجره ها را می بندد و کمربند ایمنی راننده را جذب می کند. صادقانه بگویم، وقتی ماشین به سمت پایین سرازیر شد، هجوم آدرنالین ناشی از تسمه سفت شده غیرمنتظره بیشتر از لمس احتمالی تیغه برف بود.
دایره پشت دایره، مار پشت مار، چرخش پشت نوبت و به نظر می رسد ماشین بزرگبه ابزاری مطیع تبدیل می شود. مانند یک ویولن گران قیمت، روح خود را برای راننده آشکار می کند و مانند یک کرک مانند یک بادبزن پهن در امتداد مار می لغزد و به آرامی با دامنه دلخواه از پیچ به آن پیچ می چرخد. و حالا واکی تاکی گهگاه شروع به پاسخ مثبت می‌دهد: «عالی به نظر می‌رسد!» پس از گذشتن از یک مار به زیبایی و یک نیم دایره دیدنی با لغزش برای ادامه تمرین در سمت معکوس. در اینجا این درایو است که قادر به ارائه کامل است درایو BMW.
در اینجا چند ویدیو وجود دارد که به لطف همکاران از Autocentre نشان می دهد که چگونه بود. در ویدیوی اول، بنده مطیع شما در حال رانندگی با نزدیکترین «هفت» است. در مورد دوم، به نظر می رسد روی آن است، اما مطمئن نیستم، زیرا ما دائماً ماشین را تغییر می دهیم، و کیفیت ویدیو به ما اجازه نمی دهد آن را دقیق ببینیم.
فرودها و صعودها - بهره برداری از سیستم های اضافی
متأسفانه همه چیزهای خوب دیر یا زود به پایان می رسند. و با بازگشت از تونل به نقطه شروع و استراحت، حتی بالاتر رفتیم تا قله های جدید را فتح کنیم. بر فرود تندیک بازآرایی تهیه شد که در آن لازم بود سعی شود با ترمز از سرعت 50 کیلومتر در ساعت خط را تغییر دهید. و علاوه بر این، سیستم کمک فرود را امتحان کنید، ترمز اضطراریبه تنهایی و با کمک الکترونیک ترمز دستیو در حالت صعودی معکوس - یک سیستم کمکی به حرکت در سربالایی که ماشین را حتی در شیب تند نگه می دارد.
با جسورتر شدن بعد از تمرینات دریفت در فرود و صعود، به نظر می رسد که حتی به یک پیچ هم نرفتم. اما همه چیز تحت نظارت DSC بود، هیچ تمایلی به غلتیدن سه کیلومتر از شیب وجود نداشت. من در توصیف سیستم های تکی چندان فایده ای نمی بینم، فقط می توانم بگویم که سیستم کمک فرود تا سرعت 40 کیلومتر در ساعت کار می کند و به شما این امکان را می دهد که در هر زمان با اضافه کردن سرعت به سرعت تنظیم شده، در کنترل خودرو دخالت کنید. جوی استیک روی فرمان، یا برعکس، کاهش سرعت. عملکرد سیستم قطع نمی شود.
به طرز جالبی روی برف و ABS کار می کند، چرخ ها را در مترهای آخر ترمز مسدود می کند، آنها را در برف فرو می کند و ماشین را متوقف می کند. اینجا هستیم یک بار دیگرمطمئن شوید که در سطوح لغزنده لازم نیست سعی کنید باهوش تر از ABS باشید. هر دو برنامه در جلسه مقدماتی و تمرین خود ما نشان داد که موثرترین کار ترمز کردن بلافاصله روی زمین و تمرین بیشتر توقف است. سیستم ترمز ضد قفل. هر دو ترمز متناوب و کار در آستانه فعال شدن ABS، فواصل توقف طولانی تری را ایجاد می کنند.
Smart DSC همچنین به شما کمک می کند تا در برف مسیر را تغییر دهید. نکته اصلی این است که خیلی فعال با فرمان کار نکنید و اجازه دهید او قصد راننده را درک کند. و تنها در این صورت ABS به گونه ای کار می کند که بدون کوچکترین تکان دادن عقب، ماشین را بین تراشه ها هدایت کند. اگر فرمان بیش از حد فعال باشد، جلو سمت راست (در مورد ما، بازآرایی سمت چپ) شروع به لغزش به طرفین می کند و سپس ماشین باید به طور فعال در خروجی مانور گرفتار شود. همه موفق نشدند، همانطور که از سپر و کاپوت این سری پنجم به وضوح مشاهده می شود. جایی که چسبندگی چرخ ها به سطح به پایان می رسد، هیچ سیستم چهارچرخ محرکی نمی تواند کمک کند.
روز در کوهستان مثل یک لحظه گذشت. پس از دریافت گواهینامه های یادبود از اتمام موفقیت آمیز دوره، دوباره در گربه برفی غوطه ور شدیم و به ماشین های مشروط "مان" برگشتیم که باید راه بازگشت به مونیخ را طی می کردیم.
اتوبان ها
در راه بازگشت، خدمه ما یک BMW 530d GT xDrive دریافت کردند. در پشت، که در اوکراین محبوبیت خاصی پیدا نکرده است. اما بیهوده. با فرم های نزدیک به سدان ها، این خودرو بسیار کاربردی است. با موقعیت نشستن بالا برای دید عالی، فضای سر زیاد و صندوق عقب بزرگ که دسترسی به آن آسان است. اما در ما، یک BMW قبل از هر چیز نماد وضعیت مالک است. و بنابراین، لزوما یک سدان یا کراس اوور. در حالی که کل اروپا، بدون نگاه کردن به پشت سر، یک خودروی بزرگ را می راند ترویکای آلمان. اما این موضوع کاملاً متفاوت است.
چند کیلومتر قبل از حرکت به سمت اتوبان، شریک رانندگی ام را برای امتحان عوض کردم. بر شیشه جلوجایی که داده ها پیش بینی می شوند سیستم ناوبریو محدودیت های سرعت و سبقت به طور خودکار قابل خواندن، علامت مورد انتظار "پایان همه محدودیت ها" روشن شد و ماشین با خوشحالی موتور دیزلی شش سیلندر را غرش کرد و به سرعت 210 کیلومتر در ساعت رسید که برچسب شیوا با آن شاخص سرعت تایر بیش از حد توصیه نمی شود. کمی کمتر از 30 دقیقه و پشت سر شما 100 کیلومتر تا پارک مطبوعاتی BMW فاصله داشتید. در عین حال، برای یک چنین سواری طولانی با سرعت دیوانه کننده برای اوکراین، استرس خاصی را تجربه نکردم. پیچ‌های ملایم، حداقل تقاطع‌های جاده‌های دیگر، درک روشنی از این که هیچ بی‌نظمی در آینده وجود نخواهد داشت. محل عبور عابر پیاده، و جاده از دو طرف با ضربه گیرها زنجیر شده است و تضمین می کند که نه شخصی و نه حیوانی به طور تصادفی در اینجا سرگردان نمی شوند. و رانندگان به محض اینکه شما در آینه آنها ظاهر می شوید راه را به لاین چپ می دهند. در مورد کیفیت پوشش، فکر می کنم، قابل ذکر نیست.
در عین حال، ماشین برای حفظ سرعت 200-210 کیلومتر در ساعت نیازی به تلاش اضافی نداشت. دور موتور حدود 3000 نگه داشته شد و میانگین مصرفسوخت 13 لیتر در 100 کیلومتر است. سرعت معمول 130 کیلومتر در ساعت، 530d GT قادر است تنها 1500 دور در دقیقه را حفظ کند و به طور همزمان 7 لیتر در 100 کیلومتر مصرف کند. و قدرت و گشتاور یک موتور دیزلی سه لیتری (245 اسب بخار، 540 نیوتن متر) برای همه مواردی که شتاب سریع ضروری است، بیش از اندازه کافی است. درک اینکه برای چه هدفی ارزش انتخاب بیشتر را دارد دشوار است موتور قدرتمندبرای این ماشین یا حتی برای سری هفتم.
در نهایت
سه روز با xDrive روی آسفالت و برف پاسخی صریح به این سوال داد که چرا ارزش خرید یک BMW چهار چرخ متحرک را دارد. برای کسانی که دوست دارند مهارت‌های سواری نه چندان غیرنظامی خود را هر از گاهی امتحان کنند، بیش از اندازه کافی "سرگرمی" فراهم می کند. این خودرو در طبیعت دیفرانسیل عقب باقی می ماند، اما در عین حال دارای تمام مزایای چهار چرخ متحرک است. ایجاد اعتماد به نفس در زمستان و عقب راندن قابل توجهی از خطی که فراتر از آن ممکن است مهارت های رانندگی در شرایط اضطراری لازم باشد.
تمام عکس ها از تست BMW xDrive
ما قدردانی خود را از AVT "Bavaria" برای آشنایی دقیق با BMW xDrive چهار چرخ متحرک ابراز می کنیم.
این سیستم تمام چرخ محرک توسعه یافته است نگرانی BMWو می توان آن را به سیستم های تمام چرخ متحرک دائمی نسبت داد. بسته به شرایط رانندگی، سیستم می تواند انتقال گشتاور بدون پله، متغیر و پیوسته را ارائه دهد. این سیستم بر روی خودروهای اسپرت و ماشین های سواریموبایل ها
چهار نسل از سیستم x وجود دارد ماشین ها را رانندگی کنید :
1. نسل اول - از سال 1985 نصب شده است، نسبت گشتاور انتقالی 37:63 است ، دیفرانسیل مرکزی و دیفرانسیل چرخ عقب با یک جفت چسبناک مسدود شده است.
2. نسل دوم - از سال 1991 نصب شده است، گشتاور انتقالی به نسبت 36:64. مسدود کردن دیفرانسیل اینتراکسال و بین چرخ عقب با کلاچ چند صفحه ای. امکان توزیع مجدد گشتاور بین محورها از 0 تا 100 درصد وجود دارد.
3. نسل سوم - از سال 1999، توزیع گشتاور به نسبت 38:62. دیفرانسیل های بین محوری و بین چرخی از انواع آزاد استفاده شد، تعامل سیستم با سیستم ثبات نرخ ارز امکان پذیر است.
4. نسل چهارم - از سال 2003، گشتاور به نسبت 40:60 توزیع می شود. امکان توزیع مجدد گشتاور بین محورها از 0 تا 100٪، قفل دیفرانسیل الکترونیکی، با سیستم ثبات نرخ ارز در تعامل است.
برخلاف سیستم، گیربکس دیفرانسیل عقب کلاسیک به عنوان پایه ای برای سیستم چهارچرخ محرک xDrive خودروها عمل کرد. توزیع گشتاور توسط "razdatkoy" انجام می شود. متشکل از قطار دنده ایکه توسط کلاچ اصطکاکی کنترل می شود. در انتقالات وسایل نقلیه کاربردی اسپرتبه جای چرخ دنده دندانه ای، چرخ دنده زنجیری نصب شده است.
نمودار جعبه انتقال
xDrive با سیستم درسی تعامل دارد DSC پایداری. این سیستم همچنین شامل قفل دیفرانسیل الکترونیکی، کنترل کشش DTC و کنترل فرود HDC است.
تعامل xDrive و DSC توسط سیستم کنترل یکپارچه ICM ارائه می شود و همچنین ارتباط با سیستم فرمان فعال AFS را فراهم می کند.
BMW xDrive چگونه کار می کند
کار سیستم های xDriveتوسط الگوریتم عملکرد کلاچ اصطکاکی تعیین می شود. این سیستم دارای حالت های زیر است:
1. از یک مکان شروع کنید
2. رانندگی با کم فرمانی و بیش فرمانی
3. سوار شدن سطوح لغزنده
4. پارکینگ
BMW را از یک مکان شروع کنید - اگر شرایط عادی است ، کلاچ اصطکاکی بسته است ، توزیع گشتاور در نسبت 40:60 ، این به شما امکان می دهد حداکثر کشش را در هنگام شتاب ایجاد کنید. با رسیدن به 20 کیلومتر در ساعت، گشتاور بسته به شرایط رانندگی شروع به توزیع می کند.
رانندگی با بیش فرمانی (لغزش محور عقب) - کلاچ با نیروی بیشتری بسته می شود، گشتاور بیشتری به محور جلو منتقل می شود، BMW شروع به رفتار مانند یک ماشین دیفرانسیل جلو می کند.
تقریباً همه خودروسازان نسخه های چهار چرخ متحرک را در خطوط مدل خود دارند. در بیشتر موارد، فقط کراس اوورها و SUV ها دارای سیستم چهار چرخ متحرک هستند. اما تولید کنندگانی نیز وجود دارند که سیستم تمام چرخ محرک را در اتومبیل های سواری معمولی - سدان ها ، واگن های استیشن ارائه می دهند. قابل ذکر است که تنها شرکت های مارک دار از جمله BMW در عرضه چنین مدل هایی مشغول هستند.
در عین حال، هر یک از این تولیدکنندگان دارای فناوری ثبت اختراع تمام چرخ متحرک خود هستند. برای باواریایی ها، این سیستم xDrive است. در اینجا شایان ذکر است که این چیز خاص و بی نظیری نیست. مفهوم کلی چهارچرخ محرک برای همه خودروها یکسان است و ثبت اختراع برخی سیستم‌ها تنها حق برخی از راه‌حل‌های طراحی خاص را تضمین می‌کند.
مفهوم کلی
اولین مدل های BMW مجهز به سیستم چهار چرخ محرک در سال 1985 ظاهر شد. در آن زمان ، چنین کلاسی به عنوان "کراس اوور" هنوز وجود نداشت و این سازنده درگیر SUV ها نبود. اما با قدردانی از موفقیت های چهار چرخ محرک نسخه های آئودی، باواریایی ها تصمیم گرفتند تا بر روی خودروهای دو سری خود - 3 و 5 - سیستم چهار چرخ متحرک نصب کنند. چنین سیستمی اختیاری بود. یعنی از کل خط نسبتاً گسترده ، فقط برخی از نسخه ها به تمام چرخ محرک مجهز شدند و حتی پس از آن - با هزینه اضافی. به منظور تعیین خودروهایی با چنین سیستم هایی، یک شاخص "X" به نام آنها اضافه شد. متعاقباً این شاخص به xDrive تبدیل شد.
قابل ذکر است که کامل درایو xDriveهدف آن افزایش توانایی خودروهای کراس کانتری نیست، زیرا یک SUV هنوز از یک استیشن و یک سدان کار نمی کند. وظیفه اصلی آن ارائه است هندلینگ بهترو پایداری خودرو
دستگاه تمام چرخ محرک xDrive
مفهوم کلی تمام چرخ محرک در BMW کلاسیک است، یعنی شامل موارد زیر است:
- جعبه انتقال؛
- محورهای محرک؛
- چرخ دنده های اصلی دو پل.
این لیست شامل دیفرانسیل ها نمی شود، زیرا آنها چندان ساده نیستند. طراحان BMW به طور مداوم این نوع درایو را بهبود بخشیده اند، آن را اصلاح کرده و برخی را رها کرده اند راه حل های سازندهبه نفع دیگران
تعیین درایو
به طور کلی، با ظهور نسخه های چهار چرخ محرک و تا به امروز، می توان 4 نسل از سیستم ها را شمارش کرد. اما نام رسمی xdrive"او تنها در سال 2003، با انتشار نسل 4، و قبل از آن همه چیز دریافت کرد مدل های تمام چرخ متحرکبا علامت "X" مشخص شده است. در سال 2006، سیستم xDrive به سیستم اصلی تبدیل شد، همه دیگر رها شدند. اما نام "xDrive" کاملا ریشه دوانده است، به همین دلیل است که بسیاری از رانندگان حتی نسل های قبلی را xDrive چهار چرخ محرک می نامند.
قابل ذکر است که با عرضه هر نسل بعدی، نه تنها طراحی تغییر کرد، بلکه نوع خود چهارچرخ محرک نیز به تدریج تغییر کرد.
سیستم xDrive توسط خودروساز به عنوان چهار چرخ متحرک دائمی (" تمام وقت")، اما این چنین نیست، فقط همین است شگرد بازاریابی. قبلاً به نوع "در صورت تقاضا" تعلق دارد ، یعنی با اتصال خودکارمحور دوم در صورت لزوم و این همه است نسخه های قبلیبه عنوان "تمام وقت" نامیده می شد، اما آنها در تعداد محدودی از مدل ها استفاده می شدند، در حالی که xDrive تقریبا برای کل مدل ها، از سدان گرفته تا کراس اوورهای سایز کامل، در دسترس است.
نسل 1
همانطور که اشاره شد، اولین BMW تمام چرخ متحرک در سال 1985 ظاهر شد. 4WD مورد استفاده سپس یک منبع ثابت گشتاور را به چرخ های دو محور ارائه می کرد، در حالی که سیستم نامتقارن بود، توزیع در امتداد محورها 37/63 بود.
جداسازی در امتداد محورها توسط یک دیفرانسیل سیاره ای انجام شد که برای جلوگیری از آن از یک جفت چسبناک استفاده شد. این طرح در صورت لزوم امکان اعمال تا 90٪ تلاش کششیروی هر یک از پل ها
دیفرانسیل محور عقب نیز مجهز به یک جفت چسبناک مسدود کننده بود. اما جلوتر، هیچ مکانیزم قفلی استفاده نشد، دیفرانسیل رایگان بود.
مدل 4WD iX325 1985
با وجود تامین نیروی رانش به هر دو محور، مدل‌هایی با چنین سیستم محرکی به‌طور پیش‌فرض دیفرانسیل عقب در نظر گرفته می‌شدند، زیرا گشتاور مستقیماً به محور عقب عرضه می‌شد. چرخش محور جلو به دلیل برخاستن نیرو توسط یک جعبه انتقال از نوع زنجیره ای انجام شد.
"نقطه ضعف" در اولین سیستم چهار چرخ محرک که توسط BMW استفاده شد، کوپلینگ های چسبناک بود که از نظر قابلیت اطمینان بسیار پایین تر از قفل های Torsen استفاده شده توسط آئودی بودند.
سیستم های نسل اول روی سدان، استیشن واگن و کوپه سری 3 E30 325iX نصب شدند. تولید آنها تا سال 1991 ادامه یافت.
نسل 2
در سال 1991، نسل دوم درایو ظاهر شد - نامتقارن، با توزیع 36/64. باواریایی ها شروع به نصب آن بر روی سدان ها و استیشن واگن های سری 5 (E34 525iX) کردند. در همان زمان، در سال 1993، سیستم مدرن شد.
مدل E34 525iX
قبل از ارتقاء سیستم، یک کلاچ الکترومغناطیسی کنترل شده توسط واحد سیستم ESD برای قفل کردن دیفرانسیل نصب شده بین محورها استفاده شد. قسمت جلویی نیز به هیچ نوع مکانیزم مسدود کننده مجهز نبود. دیفرانسیل محور عقب توسط یک کلاچ الکترو هیدرولیک مسدود شد. به دلیل استفاده از دو کلاچ، تقریباً بلافاصله نیروی رانش بین محورها با نسبت 0/100 توزیع می شود.
پس از ارتقا، طراحی سیستم تغییر کرده است. کلاچ چند صفحه ای الکترومغناطیسی که توسط واحد ABS کنترل می شد، همچنان به عنوان قفل دیفرانسیل مرکزی استفاده می شد.
استفاده از قفل در دنده های اصلی کاملاً کنار گذاشته شد، دیفرانسیل های جلو و عقب آزاد شدند. اما تقلیدی از قفل محور عقب وجود داشت که نقش آن توسط سیستم ABD (ترمز دیفرانسیل خودکار) انجام می شد. ماهیت عملکرد آن بسیار ساده است - با استفاده از سنسورهای سرعت چرخ، سیستم لغزش را تشخیص داده و مکانیزم ترمز را برای کاهش سرعت چرخ لغزش فعال می کند و در نتیجه لحظه را به چرخ دیگر منتقل می کند.
نسل 3
در سال 1998، نسل 2 با نسل سوم جایگزین شد. این نوع از چهار چرخ محرک نیز نامتقارن بود و قدرت را به نسبت 38/62 توزیع می کرد. آنها به مدل های سری 3 (E46) در بدنه های سدان و استیشن مجهز شدند.
این نسل از چهار چرخ متحرک از این نظر متفاوت بود که همه دیفرانسیل ها (مرکز، چرخ) آزاد بودند. در عین حال تقلیدی از مسدود شدن چرخ دنده های اصلی توسط سیستم وجود داشت.
در سال 1999، اولین کراس اوور X5 در خط مدل BMW ظاهر شد. در طراحی آن نیز از سیستم نسل 3 استفاده شده است. در کراس اوور، همه دیفرانسیل ها آزاد بودند، اما بین چرخ ها توسط سیستم ADB-X مسدود شد، علاوه بر این، سیستم کنترل حرکت سراشیبی، HDC، نیز فعال شد.
نسل سوم چهار چرخ متحرک در مدل های سری 3 تا سال 2006 مورد استفاده قرار گرفت، اما در سال 2004 در کراس اوور جایگزین شد. با این کار، دوران دیفرانسیل 4WD "Full Time" برای BMW به پایان رسید و xDrive جایگزین آنها شد.
نسل 4
ویژگی اصلی این نوع درایو این است که استفاده از دیفرانسیل مرکزی کاملاً کنار گذاشته شد. در عوض، آنها یک کلاچ اصطکاکی چند صفحه ای نصب کردند که توسط یک سروو کنترل می شود.
جزوه جعبه xdriveبا چرخ دنده های محرک که در خودروهای سواری استفاده می شود
در حالت رانندگی عادی، توزیع کشش به نسبت 40/60 انجام می شود. اما در کسری از ثانیه می تواند تا 0/100 تغییر کند. سیستم کاملاً فعال است حالت خودکار، و هیچ گزینه ای برای خاموش کردن آن وجود ندارد.
xDrive چگونه کار می کند
چرخش به طور مداوم اعمال می شود محور عقبیعنی خودرویی با چنین محرکی در واقع دیفرانسیل عقب است. در این حالت سروو درایو به دلیل سیستم اهرم ها فشار می آورد دیسک های اصطکاکیکلاچ مرکزی که به شما امکان می دهد قدرت را بدست آورید و آن را روی محور محرک محور جلو اعمال کنید.
در صورت لزوم، درایو سروو درجه فشار دیسک ها را تغییر می دهد و تقسیم گشتاور را تغییر می دهد. یا آنها را به طور کامل فشرده می کند و یک گیربکس 50/50 ایجاد می کند یا آنها را آزاد می کند و باعث قطع شدن گشتاور به جلو می شود.
جعبه انتقال xDrive با درایو زنجیره ایبرای کراس اوورها
عملکرد سروو درایو توسط مجموعه کاملی از سیستم ها کنترل می شود که توزیع مجدد رانش بین محورها را در مدت زمان بسیار کوتاه - 0.01 ثانیه تضمین می کند.
xDrive برای کار خود از سیستم های زیر استفاده می کند:
- دفتر زیر واگن مسافری ICM. وظیفه آن دقیقاً همگام سازی درایو با سیستم های دیگر است.
- تثبیت دینامیک DSC (پایداری مبادله). این نه تنها تقسیم کشش بین محورها را مدیریت می کند. این سیستم همچنین "مدیریت" و تقلید قفل های دیفرانسیل نصب شده روی چرخ دنده های اصلی را انجام می دهد و باعث کاهش سرعت چرخ های لغزش می شود.
- فرمان AFS. این تثبیت خودرو را در هنگام ترمزگیری فراهم می کند که در آن چرخ ها روی سطوحی با ضرایب اصطکاک متفاوت حرکت می کنند.
- DTC کنترل کشش؛
- کمک در هنگام رانندگی در سراشیبی HDC.
- توزیع مجدد کشش بین چرخ های DPC محور عقب. هنگام رانندگی در پیچ ها "فرمان" را انجام می دهد.
مزیت اصلی xDrive سادگی طراحی نسبی آن است. عدم وجود قفل دیفرانسیل مکانیکی واحد درایو را بسیار ساده می کند و آن را بسیار قابل اعتماد می کند.
همچنین برای تغییر پارامترهای عملکرد، نیازی به انجام مجدد چیزی در طراحی نیست، کافی است تغییراتی در نرم افزارسیستم های کنترل درایو
مزایای اصلی سیستم xDrive از نظر عملیاتی عبارتند از:
- تقسیم گشتاور بدون پله متغیر بین محورها.
- کنترل مداوم بر رفتار خودرو و واکنش فوری به تغییر وضعیت؛
- امنیت عملکرد بالاجابجایی خودرو؛
- دقت بالا در عملکرد سیستم ترمز؛
- پایداری خودرو در شرایط مختلفجنبش.
به لطف کلاچ اصطکاکی استفاده شده با سیستم کنترل الکترونیکی، سیستم xDrive دارای تعدادی حالت عملیاتی است که درایو را با شرایط رانندگی تنظیم می کند:
- شروع صاف حرکت؛
- ورود به پیچ ها با بیش فرمانی؛
- رانندگی در پیچ ها با کم فرمانی؛
- حرکت در جاده لغزنده؛
- پارک در فضاهای محدود.
هر حالت ویژگی های خاص خود را دارد. بنابراین، در شروع، کلاچ اصطکاکی توزیع مجدد گشتاورها را بین محورها در نسبت 50/50 فراهم می کند. این یک مجموعه پویا از سرعت ها را فراهم می کند. اما پس از رسیدن به 20 کیلومتر در ساعت، سیستم شروع به تغییر نسبت بسته به شرایط جاده. نسبت متوسط 40/60 است، اما اگر الکترونیک تغییر شرایط را تشخیص دهد، می تواند به سرعت تغییر کند.
هنگام ورود به یک پیچ بازگشتماشین شروع به لغزش (اغلب فرمان) می کند، سروو فوراً دیسک های کلاچ را فشرده می کند و 50٪ نیروی رانش و بیشتر را به جلو ارائه می دهد، به طوری که شروع به "بیرون کشیدن" محور عقب خودرو از لغزش می کند. اگر این اقدامات کافی نباشد، xDrive شروع به استفاده از سیستم های دیگر برای تثبیت خودرو می کند.
در صورت انحراف جلو در هنگام چرخش (عدم کم فرمانی)، درایو برعکس، لحظه روی محور جلو را تا خاموش شدن کامل آن کاهش می دهد و در صورت لزوم همچنان سیستم های تثبیت کننده را فعال می کند.
هنگام رانندگی بر روی سطوح لغزنده، xDrive خودرو را به صورت چهار چرخ متحرک می سازد و تا 50 درصد کشش را به جلو و شامل سیستم های کمکی می دهد.
در حالت پارک و همچنین هنگام رانندگی با سرعت های بسیار بالا (بیش از 180 کیلومتر در ساعت)، سروو چرخش را به جلو قطع می کند و خودرو را کاملاً دیفرانسیل عقب می کند. این کار به خصوص در هنگام پارک کردن، معایبی دارد. در صورت لغزنده بودن روکش و لیز خوردن قسمت عقب، به دلیل درگیر نشدن قسمت جلو، خودرو همیشه نمی تواند بر موانع کوچک (محورها) غلبه کند.
نقطه ضعف xDrive این است که اتصال محور، هرچند اندک، زمان می برد. یعنی سیستم شامل محور جلوفقط پس از شروع لغزش. این می تواند تا حدودی برای راننده ناآرام باشد و او اقدام اشتباهی انجام دهد.
نقطه ضعف در طراحی تمام چرخ محرک xDrive سروو در نظر گرفته می شود. اما طراحان با قرار دادن این گره در بیرون از آن مراقبت کردند جعبه انتقالامکان تعویض یا تعمیر سریع
سرانجام
سیستم xDrive آنقدر خوب است که برای همه چیز ارائه می شود محدوده مدل– نسخه های سری 1 تا 7 تعدادی خودرو مجهز به 8 سیلندر نیروگاه ها(550i, 750i) و همچنین بر روی تمامی کراس اوورهای سری X نصب شده است.
توجه داشته باشید که برای خودروهای سدان، استیشن و کوپه، این سیستم از نظر ساختاری با درایو کراس اوور متفاوت است. تفاوت بین آنها در پرونده انتقال نهفته است. در خودروهای سواری از نوع دنده ای و در کراس اوورها از نوع زنجیری است.
تا اینجا، باواریایی ها عجله ای برای تغییر درایو xDrive ندارند، زیرا واقعا خوب است و عالی کار می کند. بنابراین، تمام پیشرفت ها در مورد درایو فقط پیشرفت هستند. شاخص های عملکرد، طراحی تحت تأثیر قرار نمی گیرد، زیرا چرا چیزی را که عملکرد عالی دارد دوباره انجام دهید.
اتولیکBMW های مدرن در سال 1985 دارای سیستم چهار چرخ متحرک بودند. این مدتها قبل از ظهور کراس اوورها بود ، بنابراین باواریایی ها به صورت اختیاری فقط سری 3 و 5 را به چنین گیربکس مجهز کردند که یک حرف x اضافی در شاخص دریافت کردند. یک razdatka با دیفرانسیل مرکزی به گیربکس وصل شده بود که از آن درایوها به محورهای جلو و عقب می رفتند. در سیستم های دو نسل اول (1985 و 1991)، کوپلینگ هایی با طراحی متفاوت، دیفرانسیل های محور مرکزی و عقب را مسدود کردند.
در سال 1999 وارد بازار شد کراس اوور BMW X5 مجهز شده است گیربکس تمام چرخ متحرکنسل سوم. او تفاوت های اساسی: تمام کلاچ ها لغو می شوند، مسدود کردن دیفرانسیل های محور متقاطع به تقلید از ترمز تحت کنترل الکترونیکی، دیفرانسیل مرکزیو کاملا رایگان
و در سال 2003 به بعد کراس اوور جمع و جور X3 xDrive ظاهر شد که متعاقباً در همه ثبت شد BMW تمام چرخ متحرک. این سیستم قبلاً چندین بار ارتقا یافته است، اما اساس و اصل عملکرد آن ثابت مانده است.
اساس اصول
با تمام نوآوری‌ها، xDrive کنونی معماری اساسی مدل‌های قبلی خود را حفظ کرده است. کلاچ اصطکاکی کمک می کند تا لحظه بین محورها را به طور موثرتری توزیع کند. کنترل الکترونیکی، که در واقع جایگزین دیفرانسیل مرکزی و قفل آن شد. علاوه بر این، در زرادخانه X-Drive یک وجود دارد سیستم الکترونیکی، تقلید از مسدود شدن دیفرانسیل های محور متقاطع (ADB-X): چنگ می زند مکانیزم های ترمزیک چرخ لغزنده، اجازه می دهد تا گشتاور بیشتری در طرف دیگر متوجه شود.
توزیع مجدد گشتاور بین محورها به نیروی فشرده سازی کلاچ های کلاچ بستگی دارد: به دستور الکترونیک، آنها فشرده یا واگرا می شوند - بسته به موقعیت. فشرده سازی کلاچ توسط یک سروموتور کنترل می شود. اهرم حیله گر (نشان داده شده در نمودار زیر، موقعیت 2) حرکت چرخشی شفت موتور الکتریکی را به حرکت محوری آن تبدیل می کند که کلاچ ها را فشرده یا باز می کند.
هنگامی که کلاچ قفل می شود، بخشی از گشتاور از محور عقب برداشته می شود و به جلو منتقل می شود - از طریق یک جعبه انتقال با یک زنجیر یا چرخ دنده. تفاوت در طراحی به دلیل چیدمان تونل مرکزی است. در کراس اوورها فضای بیشتری وجود دارد، بنابراین آنها از یک واحد با زنجیر استفاده می کنند و در اتومبیل ها - یک نسخه فشرده تر با چرخ دنده ها.
بی‌ام‌و وقتی گیربکس xDrive را چهار چرخ متحرک دائمی می‌نامد، بی‌صادق است. در حالت های معمولی، لحظه به نسبت 40:60 به نفع محور عقب توزیع می شود. در این حالت، کوپلینگ تقریباً به طور کامل گیره شده است (با مسدود کردن کاملیک اتصال صلب بین محورها فراهم شده است، ممان به طور مساوی تقسیم می شود). اگر کلاچ جدا شود، تمام لحظه به محور عقب می رود. یعنی در واقع ما یک دیفرانسیل عقب دائمی با محور جلو متصل به طور خودکار داریم.
این هم یک ترفند تبلیغاتی دیگر. سازنده ادعا می کند که کلاچ می تواند تا 100٪ نیروی رانش را به جلو پرتاب کند. این اتفاق می‌افتد اگر با کلاچ کاملا قفل شده (هر دو محور کاملاً به هم وصل شده باشند)، چرخهای عقب در هوا آویزان شوند یا کاملاً قرار بگیرند. یخ لغزنده، و زیر جلو آسفالت خشک خواهد شد. آنوقت 100 درصد گشتاور را می توان در محور جلو واقعاً متوجه شد، زیرا چرخ های عقب کشش ندارند، یعنی گشتاور روی آنها صفر است. اما هیچ جادوی در این وجود ندارد - قوانین فیزیک بر توپ حاکم است و نه طراحی منحصر به فرد کلاچ. این وظیفه بر عهده هر دیفرانسیل قفل سختی است. علاوه بر این، وضعیت توصیف شده در شرایط عادی غیر واقعی است: حتی اگر چرخ های عقب روشن باشند یخ آینه ای، چسبندگی لاستیک ها با روکش ، اگرچه بسیار ناچیز ، همچنان وجود خواهد داشت و با آن کسری ناچیز از گشتاور ارسالی ظاهر می شود. بنابراین، xDrive نمی تواند 100٪ به محور جلو منتقل شود.
و با این حال xDrive واقعا موثر و در عین حال از نظر ساختاری ساده است. این کاملاً با سیستم کنترل پایداری الکترونیکی DSC تکمیل شده است که به شما امکان می دهد تمام مزایای چرخ محرک را درک کنید: پویایی و هندلینگ را بهبود می بخشد و در عین حال از ایمنی مراقبت می کند و به هیچ وجه به جاه طلبی های راننده آسیب نمی رساند.
مدرنیزاسیون برنامه ریزی شده
با ظهور نسل دوم کراس اوور X5 در سال 2006، xDrive نیز کمی به روز شد. ما خود را به نهایی کردن الکترونیک کنترل محدود کردیم و به سیستم ثبات نرخ ارز حقوق بیشتری دادیم.
قبل از تغییرات سازندهاین پرونده دو سال بعد مطرح شد. در مدل X6، یک دیفرانسیل عقب فعال DPC با کنترل الکترونیکی در طرح X-Drive معرفی شد. عملکرد پویاکنترل). او قادر به توزیع مجدد لحظه بین است چرخهای عقب- این ماشین را از کم فرمانی رهایی می بخشد و به آن اجازه می دهد با نوبت بپیچد سرعت بیشتر، در مسیر تعیین شده توسط راننده باقی می ماند.
DPC دارای انسداد بدون پله، تا 100٪ است. از نظر ساختاری، این با اضافه کردن دو اجرا می شود چرخ دنده های سیاره ایو یک جفت مولتی دیسک کلاچ های اصطکاکیتوسط درایوهای الکتریکی کنترل می شود. میتسوبیشی اولین کسی بود که چنین طرحی را به نمایش گذاشت. تکامل لنسر VII. در ب ام و فقط در کراس اوورهای X5 و X6 موجود است. برای مدل های جوان تر، نمونه الکترونیکی ساده شده آن، کنترل عملکرد، به عنوان یک گزینه اضافه شده است. این عملکرد در سیستم کنترل پایداری تعبیه شده است: در گوشه ای، سرعت داخلی را کاهش می دهد چرخ عقببرای اضافه کردن لحظه ای به بیرون
هیچ تغییر دیگری در طراحی وجود ندارد انتقال xDriveدر مورد قابلیت اطمینان سیستم صحبت می کند. نمایندگان BMW ادعا می کنند که برای تمام مدت وجود خود مشکلات جدیاو تحویل نداد طبق آمار، جدا از مهر و موم روغن و بساک درایوها، سروموتور کنترل کلاچ اغلب از کار می افتد. اما این اتفاق نزدیک به 300000 کیلومتر رخ می دهد و فقط هر سوم یا حتی چهارمین مالک اینقدر زیاد می چرخد. علاوه بر این، محل مونتاژ خارج از جعبه انتقال، روند تعویض را ساده می کند و قیمت موتور پایین است.
سالگرد کوه
BMW تصمیم گرفت پانزدهمین سالگرد تولید کراس اوورهای خود را جشن بگیرد مسافت پیموده شده بالاتوسط جاده های زمستانیمونته نگرو این مسیر برای آفرود پیش بینی نمی کرد، اما مملو از مارهای کوهستانی بود. در واقع در چنین شرایطی باید قابلیت های سیستم xDrive با شکوه تمام نمایان شود.
قبل از من کل خط کراس اوورها به جز X1 جوانتر است. خودروها با لاستیک های زمستانی بدون میخ پوشیده می شوند. اختلاف دما بین قسمت های هموار و کوهستانی مسیر - از یک منهای کوچکتا +15 ºС.
محدود کننده در سرعت رانندگی در مارپیچ فقط بود حس مشترکو غریزه حفظ خود. دور از همه جا، عرض جاده به شما امکان می دهد آزادانه با اتومبیل های روبروی عبور کنید و بیشتر پیچ ها کور هستند.
صادقانه بگویم، رانندگی برای مدت طولانی در حد چسبندگی لاستیک ترسناک و از نظر فیزیکی دشوار بود. اما تحت این شرایط، xDrive هرگز من را عصبی نمی کرد و گاهی اوقات به طرز خوشایندی شگفت زده می شد. برادران بزرگ X5 و X6 با فعال دیفرانسیل عقببه طور تحریک آمیزی به گل میخ پیچ می شود. که در حالت ورزشیسیستم تثبیت این امکان را فراهم می کند که کمی بد رفتار شود و با اضافه شدن گاز، از ناودانی ها به طرف خارج شوید. و در پیچ‌های نادر دویدن و باز، Xsهای قدیمی با افزایش سرعت، با اطمینان بیشتری خم می‌شدند. چرخ های بیرونی، گویی نوبت به پروفیل تبدیل شده است.
X3 و X4 محدودتر باعث رانندگی کمتر فعال شدند. اما X3 هنوز هم در یک موقعیت بالقوه خطرناک توانست رضایت خود را جلب کند.
قبل از پیچ باز مورد انتظار، آسفالت در منطقه ترمز پوشیده از یخ زدگی بود. پدال ترمز دیوانه وار می لرزید و سرعت به آرامی به طرز وحشتناکی کاهش می یابد. ولی اقدامات اضطراریمن مجبور نبودم آن را بپذیرم: X3 بدون از دست دادن ثبات در پیچ با حاشیه قرار می گیرد. خوب ممنون xDrive!
بهای آزادی
دیفرانسیل متقارن آزاد (باز) یک اشکال جدی دارد. همیشه گشتاور را به طور مساوی تقسیم می کند. هنگامی که یک چرخ کشش را از دست می دهد، دیگری می ایستد. به عنوان مثال: اگر فقط یک چرخ را به آن آویزان کنیم وسیله نقلیه چهار چرخ محرکبا سه دیفرانسیل آزاد در جعبه دنده، بی اختیار می چرخد و ماشین تکان نمی خورد. و برای اینکه ماشین رانده شود، از قفل های دیفرانسیل مختلف استفاده می شود تا بخشی از لحظه را با چسبندگی بهتر به چرخ (یا چرخ ها) منتقل کند: اینها دیفرانسیل های خود قفل، کلاچ های مختلف یا تقلید کننده های الکترونیکی آنها هستند که تحت کنترل کار می کنند. سیستم کنترل پایداری
