BMW X5 چگونه تمام چرخ متحرک کار می کند. سیستم هوشمند xDrive

ایمنی و لذت رانندگی عمدتاً از طریق حداکثر کنترل بر نیروهای وارد بر خودرو حاصل می شود. این جنبه‌ها ارتباط نزدیکی با هم دارند و بنابراین در طول توسعه سیستم محرک و شاسی خودروهای BMW به همان اندازه مورد توجه قرار می‌گیرند. دقیق فرمانترمز موثر و دقیق و همچنین سیستم های کمک فنر حساس و سریع و عناصر الاستیک، تمام شرایط را برای مهار نیروهای دینامیکی عمودی، طولی و عرضی به بهترین شکل ایجاد می کند. در نتیجه آن نیز تضمین می شود امنیت بیشترو در عین حال راننده حین رانندگی حتی در سبک اسپرت یا در شرایط نامناسب لذت زیادی می برد سطح جاده.

در ابتدا چهار چرخ محرکتحت نام تجاری BMW برای اطمینان از اینکه علاوه بر پایداری رانندگی و قدرت کشش وسیله نقلیه، دینامیک رانندگی نیز بهینه شده است، در نظر گرفته شده است. ربع قرن بعد، BMW xDrive چهارچرخ محرک وظیفه خود را تا حدی به پایان رساند که در جهان بی نظیر است. با سرعت، تغییرپذیری و دقت بی‌نظیر، سیستم هوشمند چهار چرخ محرک xDrive از بایرن، نیروی محرکه را دقیقاً در جایی که می‌توان در هر زمان و در هر شرایطی به دینامیک رانندگی تبدیل کرد، مدیریت می‌کند. فن آوری تمام چرخ متحرک باواریایی از توزیع نیرو در هر چهار چرخ بهره کامل می برد و کاهش می دهد حداقل سطحعوارض جانبی آن

سیستم‌های چهارچرخ محرک کلاسیک عمدتاً بر روی بهبود کشش روی سطوح بدون سنگفرش یا در فصل زمستان. در این صورت ممکن است کاستی هایی ظاهر شود که نتیجه توزیع ناکارآمد تلاش ها باشد و به صورت ناکافی بیان شود. ویژگی های رانندگییا واکنش محدود فرمان به دلیل پیچیدن های اسپرت، ناپایدار بودن ساحل در خط مستقیم یا عدم راحتی هنگام مانور دادن. این کاستی ها به ویژه در مقایسه با خودروهای دیفرانسیل عقب معمولی BMW قابل توجه است. توسعه دهندگان اولین خودروی چهار چرخ محرک شرکت باواریایی، مزایای دیفرانسیل عقب ثابت شده و انتقال نیرو به تمام چرخ ها را به خوبی ترکیب کردند.

پیچیدن پویا، ایمن در زمستان

این اصل برای اولین بار توسط BMW 325iX در نشان داده شد نمایشگاه بین المللی خودرو(IAA) در سال 1985. مهندسان از توزیع تعادل معمول فراتر رفتند و یک سیستم تمام چرخ محرک ایجاد کردند که در حالت رانندگی بیکار، 63 درصد از گشتاور محرک را به عقب و 37 درصد را به عقب ارسال می کرد. محور جلو. در نتیجه، پیچیدن دقیق معمولی خودروهای باواریایی حفظ می‌شود، از جمله فرمان جانبی قوی بدون تأثیر بر چرخ‌های جلو و تمایل آزادانه کنترل بیش‌فرمان در منطقه مرزی.

در شرایط رانندگی شدید یا در هر موقعیت دینامیکی، قفل های چسبناکی که در درایو نهایی قرار دارند محور عقبو در مورد انتقال، جریان برق تنظیم شد. بنابراین، اگر نیاز بود، مثلاً در شرایطی که جفت چرخ های عقب چرخانده می شد، گشتاور محرکه بیشتری به محور جلو منتقل می شد. علاوه بر این، نیروی ناشی از چرخاندن چرخ می تواند برای دور زدن چرخ دیگر هدایت شود.

دستگاه ضد قفل تحت هر شرایطی سر جای خود بود. آمادگی کامل، حتی با در نظر گرفتن تنظیم خودکار مسدود کردن. این مفهوم در عمل نشان داد که BMW 325iX چهار چرخ متحرک زمانی توجه را به خود جلب می کند که بتواند مزایای خود را نشان دهد: کشش بهینه در هنگام شتاب گیری هنگام خروج از پیچ ها، انتقال قدرت بی نظیر بدون لیز خوردن در جاده های خیس و ایمنی بالا در رانندگی هنگام رانندگی بر روی سطوح برفی یا یخ زده. .

نیاز به توزیع نیرو کنترل می شود به صورت الکترونیکی کنترل می شود

توسعه ویژگی های جدید برای پایداری رانندگی و بهینه سازی کشش در خودروهای چهار چرخ محرک کمک کرده است سیستم های الکترونیکیمقررات. کنترل الکترونیکی مدل تمام چرخ متحرک BMW 525ix 1991 داده های سرعت چرخ را از دستگاه ترمز ضد قفل و موقعیت چرخ برای تعیین وضعیت فعلی رانندگی در نظر گرفت. سوپاپ دریچه گازوضعیت موتور و ترمز

کلاچ متغیر پیوسته چند صفحه ای که در جعبه انتقال قرار داشت در حین رانندگی عادی امکان هماهنگ کردن توزیع نیروها را به نسبت 36٪ به چرخ های جلو و 64٪ به چرخ های عقب فراهم می کرد. برای جلوگیری از چرخاندن هر چرخی، یک کلاچ چند صفحه ای قابل تنظیم هیدرولیکی، جریان نیرو را در محرک نهایی محور عقب کنترل می کرد. مانند 325iX، اتصال به چرخ‌های جلو از طریق مکانیزم برخاستن نیرو با زنجیر زمان‌بندی و شفت منتهی به دیفرانسیل انجام شد.

با استفاده از شفت کارداندیفرانسیل محور عقب وصل شد. عملکرد قفل جعبه انتقال می تواند به صورت الکترومغناطیسی فعال شود. کلاچ چند صفحه ای محرک نهایی محور عقب دارای عملکرد قفل الکترو هیدرولیک بود. هر دو سیستم گشتاور قفل را از 0 تا 100٪ ارائه می دهند. هماهنگی فقط در کسری از ثانیه انجام شد. به لطف آن حتی در شرایط دشوارحداکثر پایداری خودرو هنگام رانندگی به طور خودکار تضمین شد. هنگام شتاب گیری روی سطوح صاف یا ناهموار زمین، به لطف قفل های قابل تنظیم به وضوح، همیشه نیروی کشش کافی وجود داشت. راحتی در طول مانور با یکسان کردن سرعت چرخش تضمین شد.

در سال 1999، این شرکت یک سیستم تمام چرخ محرک را در BMW X5 معرفی کرد که همچنین توزیع نیروها را از طریق کنترل الکترونیکی بهبود بخشید. اولین وسیله نقلیه ورزشی جهان، در حین رانندگی معمولی، توزیع گشتاور حرکتی را به ترتیب 38٪: 62٪ به چرخ های جلو و عقب دریافت کرد. جریان قدرت بین محورهای عقب و جلو باز تنظیم شد دیفرانسیل مرکزیدر طراحی سیاره ای برای پایداری در حین حرکت و بهینه سازی نیروی کشش، عمل مسدود کردن توسط یک عمل کنترل ترمز، جداگانه برای هر چرخ ارائه شد. علاوه بر این، BMW X5 مجهز به مکانیزم ترمز خودکار (ADB-X) واقع در دیفرانسیل بود. ترکیب سیستم کنترل پویا ثبات جهت(DSC) و کنترل فرود در تپه (HDC)، BMW X5 برای رانندگی اسپرت و دور از جاده‌های آسفالته کاملاً مناسب بود.

سرعت، دقت، پیشرفت سیستم چهار چرخ محرک xDrive هوشمند نسل بعدی چهار چرخ محرک اولین بار در BMW X3 و BMW X5 که در سال 2003 معرفی شد، ظاهر شد. این سیستم توزیع گشتاور متغیر را بین محورهای عقب و جلو از طریق یک کلاچ چند صفحه ای کنترل شده الکترونیکی با عملکرد قفل طولی ترکیب می کند که از طریق اقدامات کنترل ترمز DSC - سیستم کنترل پایداری پویا ارائه می شود. این محدودیت های جدیدی را برای سیستم xDrive از نظر دقت و سرعت برای توزیع نیرو در موقعیت خاص تعیین می کند. علاوه بر این، اتصال بین DSC و xDrive برای اولین بار امکان تجزیه و تحلیل پیشگیرانه وضعیت را در حین رانندگی فراهم می کند. اکنون می توان از قبل خطر لغزش احتمالی چرخ های محرک را تشخیص داد و با توزیع نیروها از چرخش چرخ ها جلوگیری کرد.

سیستم چهارچرخ محرک xDrive هوشمند که به طور مداوم بهبود یافته، اکنون کشش و پایداری را هنگام رانندگی در سطوح جاده‌ای ضعیف و همچنین دینامیک رانندگی در پیچ‌ها را بهینه می‌کند. به هر حال، xDrive نه تنها در مدل های BMW X نصب شده است، بلکه به عنوان ارائه می شود گزینه اضافیبرای خودروهای سری سوم، پنجم و هفتم. ویژگی اصلی این سیستم همیشه از اصل اثبات شده ترکیب هماهنگ کیفیت دیفرانسیل عقب معمولی BMW با مزایای توزیع گشتاور به تمام چرخ ها پیروی می کند. بنابراین، در حالت عادی در هر ماشین تمام چرخ متحرک BMW 60 درصد از گشتاور را به محور عقب و 40 درصد را به محور جلو اختصاص می دهد. در صورت لزوم، توزیع گشتاور به سرعت با شرایط جدید هماهنگ می شود. برای این منظور، یک سرو موتور الکتریکی، کلاچ چند صفحه ای جعبه انتقال را کنترل می کند.

هنگامی که فشار بر روی دیسک های اصطکاک افزایش می یابد، نیروی اضافی توسط یک میل محرک با یک درایو زنجیر یا با استفاده از نیروی اضافی به محور جلو وارد می شود. انتقال دندهدر مدل های چهار چرخ محرک سری سوم، پنجم و هفتم. در موقعیتی که کلاچ کاملا باز است، برعکس، ماشین فقط توسط چرخ های عقب به حرکت در می آید. با توجه به مقررات الکترونیکی، تغییرات در توزیع گشتاورهای رانندگی در زمان رکوردی رخ می دهد. کلاچ در عرض حدود 100 میلی ثانیه کاملاً باز یا بسته می شود. عملکرد قفل متقابل علاوه بر این با اتصال بین xDrive و DSC ارائه می شود. اگر این اتفاق بیفتد که یک چرخ شروع به چرخیدن کند، کنترل الکترونیکی DSC آن را ترمز می کند. بنابراین، دیفرانسیل درایو نهایی هدایت می کند گشتاور بیشتربه چرخ مقابل در کنار هماهنگی سریع توزیع نیروها، سیستم چهار چرخ متحرک هوشمند باواریایی نیز با دقت در تحلیل وضعیت هنگام رانندگی، خود را از سایرین متمایز می کند.

واحد کنترل برای سیستم چهار چرخ محرک xDrive کار می کند مقدار زیادداده هایی که اطلاعاتی در مورد حالت رانندگی ارائه می دهد، که به تعیین توزیع ایده آل گشتاورها در رابطه با نیروی کشش، دینامیک و پایداری رانندگی کمک می کند. از طریق ارتباط با DSC، سیستم کنترل شاسی یکپارچه می‌تواند انواع داده‌های دریافتی از سیستم مدیریت موتور در مورد زاویه فرمان و سرعت چرخ، موقعیت پدال گاز و شتاب جانبی خودرو را نیز در نظر بگیرد. این اطلاعات فراوان به سیستم xDrive این امکان را می دهد که نیروها را به طور دقیق بین محورها توزیع کند تا از قدرت موتور به طور کامل استفاده شود و تمام کیلووات قدرت حفظ شود. علاوه بر این، ارتباط با این سیستم، اقدام پیش‌بینی‌کننده را ارتقا می‌دهد، که به آن وضعیت تمام چرخ متحرک هوشمند می‌دهد.

سیستم باواریایی xDrive از قبل هرگونه امکان کشش ناکافی را حتی قبل از چرخش یک چرخ تشخیص می دهد. برای مثال، سیستم چهارچرخ محرک xDrive با ارزیابی سریع پارامترهای دینامیک رانندگی متعدد، می‌تواند تشخیص دهد که آیا خطر کم فرمانی یا بیش فرمانی در پیچ‌ها وجود دارد. هنگامی که چرخ های جلو در خطر دور شدن از خط مرکزی پیچ هستند، نسبت بیشتری از نیروی محرکه به چرخ های عقب منتقل می شود. که در ماشین بیشترپیچ ها با دقت بیشتری انجام می شود زیرا سیستم قبلاً قبل از اینکه راننده تصمیم بگیرد که لازم است ثبات را بهینه کرده است. سیستم در موقعیت مخالف نیز به همین صورت عمل می کند. معلوم می شود که سیستم قبل از وقوع لغزش شروع به کار می کند. این توزیع گشتاور، از جمله موارد دیگر، به راحتی حرکت کمک می کند.

سیستم xDrive، از طریق عملکرد تثبیت کننده خود، به سیستم DSC اجازه می دهد تا تنها در بیشتر موارد مداخله کند موقعیت های شدید. سیستم کنترل DSC قدرت موتور را کاهش می دهد و تک تک چرخ ها را ترمز می کند و تنها در مواردی واکنش نشان می دهد که بهینه ترین توزیع گشتاور برای حفظ خودرو در مسیر مورد نیاز کافی نباشد.

سیستم کنترل شاسی یکپارچه

تعامل هماهنگ سیستم های مختلف درایو و شاسی با ارتباطات هوشمند در سیستم مدیریت یکپارچه شاسی یا ICM تضمین می شود. به لطف کنترل الکترونیکی کارآمد، عملکرد شاسی و درایو در کسری از ثانیه هماهنگ می شوند به گونه ای که دینامیک رانندگی و حداکثر پایداری در هر شرایط رانندگی تضمین می شود. ICM یک سیستم مدیریت سطح بالا است که عملکرد هماهنگ هر سیستم را تضمین می کند به طوری که آنها با یکدیگر تداخل نداشته باشند، بلکه برعکس، بهترین نتایج ممکن را تا حد امکان هماهنگ ارائه می دهند. کیفیت سواری.

علاوه بر این، این سیستم تأثیرات مداخلات مختلف را در نظر می گیرد. به عنوان مثال، اگر سیستم xDrive نیاز به انتقال بخشی از نیروی محرکه به محور جلو از عقب داشته باشد، مطمئناً بر توانایی فرمان خودرو تأثیر می گذارد. در این مورد، ICM تجزیه و تحلیل می‌کند که کدام سیستم‌های نظارتی خاص برای پاسخگویی به اقدامات خاص، و تا چه حد، و با چه ترتیبی دستورالعمل‌های سیستم باید اجرا شوند، مورد نیاز است. به نظر می رسد که xDrive ابتدا در مبارزه با کم فرمانی یا بیش فرمانی در پیچ ها وارد بازی می شود و تنها پس از آن DSC.

هماهنگی هدفمند همچنین تعامل روان سایر سیستم های خودرو در شاسی را بهینه می کند. به عنوان مثال، سیستم DSC از طریق ICM با کنترل فعال فرمان نیز ارتباط برقرار می کند. هنگام ترمزگیری با ضرایب اصطکاک مختلف، فرمان به طور فعال برای تثبیت خودرو مداخله می کند. علاوه بر این، Active Steering داده های پایداری رانندگی از DSC را تجزیه و تحلیل می کند و پاسخ خودرو را که ناشی از تفاوت فشار در سیستم ترمز بین ضریب اصطکاک بالا و پایین است، جبران می کند.

افزایش چابکی و پویایی بهینه در پیچ ها

برای مدل هایی که در حال حاضر مجهز به سیستم چهار چرخ محرک xDrive هستند، گزینه بهینه سازی دینامیک موجود است. اول از همه، هنگام پیچیدن خود را به شما یادآوری می کند. در طول چنین حرکتی، نیروی محرکه، حتی در حالت رانندگی پایدار، بیشتر به محور عقب فرستاده می شود تا قدرت مانور خودرو را افزایش داده و از کم فرمانی جلوگیری کند. برای ایجاد کشش بهینه هنگام خروج از پیچ، تنظیم اولیه 40٪ در محور جلو و 60٪ در محور عقب بلافاصله بازیابی می شود.

دینامیک رانندگی و سیستم کنترل الکترونیکی کنترل شده آن را بهبود می بخشد که تأثیر دوز را ایجاد می کند مکانیزم های ترمزاز جمله یکسان کردن گشتاور با تنظیم الکترونیکی سیستم xDrive، که به لطف آن در سطوح صاف و در حین پیچیدن بسیار پویا، مقابله موثر با کم فرمانی احتمالی محقق می شود و در نتیجه چابکی بیشتری حاصل می شود. به محض اینکه چرخ های جلو بیش از حد به سمت بیرون بیرون بزنند، چرخ عقبی که نزدیک به مرکز پیچ است عمداً توسط الکترونیک سیستم های xDrive و DSC ترمز می شود. و افت احتمالی کشش ناشی از چنین مانوری به موازات آن با افزایش قدرت محرک جبران خواهد شد.

پویا کنترل عملکرد- تضمین حداکثر دقت در توزیع نیروها

سیستم چهارچرخ محرک xDrive با ترکیب آن با کنترل عملکرد پویا، که مسئول تنظیم دینامیک رانندگی است، توانایی بهینه سازی کشش و دینامیک رانندگی را بیشتر می کند. این سیستم به صورت استاندارد عرضه می شود ماشین های BMW X6، و همچنین BMW X5 M و BMW X6 M، از بین سمت راست و چپ چرخهای عقبتوزیع متمایز تلاش ها انجام می شود. با توجه به توزیع متغیر گشتاور محرک بین چرخ های عقب در کل محدوده سرعت، حساسیت به هر زاویه فرمان و پایداری جانبی بهینه شده است.

در صورت بیش فرمانی، سیستم چهار چرخ محرک هوشمند xDrive باواریایی توزیع نیروها را بر روی چرخ‌های عقب رو به بیرون کاهش می‌دهد. سیستم کنترل عملکرد دینامیکی نیز به نوبه خود، نیروی محرکه را از دورترین چرخ عقب از مرکز چرخش، که در نتیجه عمل بار زیادی دریافت کرده است، انتخاب می کند. نیروی گریز از مرکز، و آن را دوباره به چرخ عقب نزدیک به مرکز پیچ توزیع می کند.

دقیقاً برعکس، از احتمال کم فرمانی جلوگیری می شود: سیستم چهارچرخ محرک xDrive انتقال نیرو به چرخ های جلو رو به بیرون را کاهش می دهد، در حالی که کنترل عملکرد پویا، برای تثبیت بهینه، در عین حال تضمین می کند که نیروی محرکه به چرخ های جلو منتقل می شود. چرخ عقب دور از مرکز پیچ. کنترل عملکرد دینامیکی همچنین زمانی که راننده پدال گاز را در حین پیچیدن رها می کند، اثر تثبیت کننده خود را نشان می دهد.

دستگاه های ترکیبی اضافی که در چرخ دنده اصلی محور عقب قرار دارند شامل چرخ دنده سیاره ایشامل سه ماهواره، یک ترمز برقی چند دیسکی و یک رمپ توپ. هر دوی این وسایل تضمین می کنند که توزیع نیروها متغیر است، حتی اگر بار به طور ناگهانی تغییر کند، و همچنین در صورت اجبار حرکت بیکار. تفاوت نیروهای محرک بین دو چرخ عقب که ناشی از کنترل عملکرد دینامیک است، می تواند تا 1800 نیوتن متر برسد. راننده این مداخله سیستم را از طریق افزایش قدرت مانور، افزایش نیروی کشش و بهبود پایداری رانندگی احساس می کند. علاوه بر این، اثربخشی کنترل عملکرد پویا با مداخلات بسیار کمتری از سیستم دیگر - یعنی سیستم DSC - تضمین می شود.

نوین ماشین با تکنولوژی بالابه همان قطعات یدکی نیاز دارد. و هر علاقه‌مند به خودرو این را به خاطر می‌آورد و سعی می‌کند قطعات یدکی باکیفیتی را خریداری کند که خود را در بازار لوازم یدکی ثابت کرده است.

سیستم چهار چرخ محرک xDrive یک پیشرفت است نگرانی BMWو به سیستم های تمام چرخ محرک دائمی اشاره دارد. این سیستم توزیع گشتاور بی نهایت متغیر، پیوسته و متغیر را بین جلو و محور عقببسته به شرایط رانندگی در حال حاضر، سیستم xDrive بر روی SUV های ورزشی نصب شده است ( SAV، وسیله نقلیه فعالیت ورزشی) خودروهای X1، X3، X5، X6 و سواری سری 3، 5 و 7.

تاریخچه توسعه تمام چرخ محرک از BMW شامل چهار نسل است:

سیستم چهارچرخ محرک xDrive بر اساس سیستم انتقال سنتی دیفرانسیل عقب BMW است. توزیع گشتاور بین محورها با استفاده از یک جعبه انتقال انجام می شود که یک چرخ دنده محور جلویی است که توسط یک کلاچ اصطکاکی کنترل می شود. گیربکس وسایل نقلیه کاربردی اسپرت به جای درایو دنده از یک درایو زنجیره ای استفاده می کند.

سیستم xDrive با DSC (Dynamic Stability Control) یکپارچه شده است. علاوه بر قفل دیفرانسیل الکترونیکی، سیستم DSC سیستم کنترل کشش DTC (کنترل کشش پویا)، سیستم کنترل فرود از تپه HDC (کنترل فرود از تپه) و غیره را یکپارچه می کند.

تعامل سیستم های xDrive و DSC با استفاده از سیستم ICM (مدیریت یکپارچه شاسی) انجام می شود. سیستم ICM همچنین پیوندهایی به سیستم AFS (فرمان فعال جلو) ارائه می دهد.

سیستم چگونه کار می کند

در عملکرد سیستم چهار چرخ محرک xDrive، چندین حالت مشخصه را می توان تشخیص داد که توسط الگوریتم فعال سازی کلاچ اصطکاکی تعیین می شود:

• دور شدن؛
• پیچیدن با بیش فرمانی؛
• پیچیدن با کم فرمانی؛
• رانندگی بر روی سطوح لغزنده؛
• توقفگاه خودرو.

هنگام شروع کار در شرایط عادی، کلاچ اصطکاکی بسته است، گشتاور بین محورها به نسبت 40:60 توزیع می شود که حداکثر کشش را در هنگام شتاب به دست می آورد. هنگام رسیدن به سرعت 20 کیلومتر در ساعت، توزیع گشتاور بین محورها بسته به شرایط جاده انجام می شود.

هنگام پیچیدن با بیش فرمانی (محور عقب به سمت بیرون گوشه می لغزد)، کلاچ اصطکاکی با نیروی بیشتری بسته می شود و گشتاور بیشتری به محور جلو هدایت می شود. در صورت لزوم، سیستم DSC فعال می شود و با ترمز کردن چرخ ها، حرکت خودرو را تثبیت می کند.

هنگام پیچیدن با کم فرمانی (محور جلو به سمت خارج از گوشه حرکت می کند)، کلاچ اصطکاکی باز می شود و حداکثر 100٪ گشتاور به محور عقب ارسال می شود. در صورت لزوم، سیستم DSC فعال می شود.

هنگام رانندگی بر روی سطوح لغزنده (یخ، برف، آب)، با قفل کردن کلاچ اصطکاکی و در صورت لزوم، قفل الکترونیکی بین چرخ سیستم DSC از لغزش تک چرخ ها جلوگیری می شود.

در حین پارک کردن، کلاچ اصطکاکی به طور کامل آزاد می شود، خودرو به چرخ های عقب تبدیل می شود و در نتیجه بار روی گیربکس و فرمان کاهش می یابد.

گیربکس تمام چرخ متحرک مارک آئودی کواتروامسال 25 سال می شود و برند تمام چرخ محرک گیربکس های BMW xDrive - دو سال. کدام سیستم بهتر است و چرا؟ برای پاسخ به این سوالات، دماغه آئودی A6 3.2 کواترو و BMW 525Xi را به دماغه قرار می دهیم. سنت ها در برابر نوآوری ها، مکانیک در مقابل الکترونیک، متقارن چهار چرخ محرک در مقابل "در اصل چرخ های عقب محرک" ... نبرد مفاهیم!

اجازه دهید در مورد مفاهیم توضیح دهیم. از زمان های بسیار قدیم - یعنی از سال 1980 - تمام چرخ های محرک در تمام اتومبیل های آئودی با موتور طولی با یک دیفرانسیل مرکز متقارن متمایز شده است. یعنی نیروی رانش موتور دائماً به طور مساوی بین محورها تقسیم می شد، 50 تا 50. با استثنائات نادر که بعداً در مورد آنها صحبت خواهیم کرد، همه چیز به این صورت است. ماشین های آئودی A4، A6، Allroad و A8 quattro. از جمله A6 3.2 quattro که برای این تست گرفتیم.

BMW همچنین خودروهای چهار چرخ متحرک تولید می کرد. اما در مونیخ بلافاصله مفهوم کمی متفاوت را انتخاب کردند - نامتقارن. در حال حاضر در اولین خودروی چهار چرخ متحرک، BMW 325iX در سال 1985، تنها 38 درصد از گشتاور به محور جلو و 62 درصد به محور عقب تامین می شد. و به این ترتیب همه معدود مرتب شدند خودروهای چهار چرخ محرک BMW - تا سال 2003، زمانی که در مونیخ آنها به طور کامل دیفرانسیل مرکزی را رها کردند و به xDrive روی آوردند. این سیستم حتی "نامتقارن" تر است: درایو دائمی - فقط به چرخ های عقب. و قسمت جلویی با استفاده از یک کلاچ چند صفحه ای به طور خودکار و طبق قطعات الکترونیکی متصل می شود.

در ابتدا، همدردی های ما طرف کواترو بود. چون پشت این سیستم یک ربع قرن تجربه است، پیروزی های رالی... در ضمن دیفرانسیل تورسن که روی آئودی استفاده می شود یک وسیله کاملاً مکانیکی است. ویژگی های آن یک بار برای همیشه توسط دستگاه برش دنده تنظیم می شود. اما xDrive... چه چیزی به برنامه کنترل کلاچ متصل شده است؟ کلاچ هایش کی و چقدر فشرده می شود، چند درصد کشش به چرخ های جلو می رود؟ فقط برنامه نویسان می دانند.

در حالت های معمولی روی آسفالت، BMW چهار چرخ متحرک "پنج" تفاوتی با دیفرانسیل عقب ندارد. خودروی جنگی! واکنش‌های تند به کنترل، محدودیت‌های زیاد برای اضافه بارهای جانبی... شما نمی‌توانید در سرعت استراحت کنید. بله، و کمبود راحتی وجود دارد - سیستم تعلیق BMWبه وضوح از آئودی سخت تر است. در حال حاضر در راه رسیدن به محل آزمایش، اولویت‌های واضح مشخص شده است: "پنج" مونیخ برای رانندگان ورزش محور خوب است و "شش" از اینگولشتات با رول قابل توجه تر و موارد دیگر. تعلیق نرم- برای بقیه

زمین تمرین دمیتروفسکی با نبود برف از ما استقبال کرد. در انتظار آب و هوای بد، تصمیم گرفتیم یک چرخه استاندارد اندازه گیری "آسفالت" را انجام دهیم - با وجود تفاوت در قدرت بین آئودی (255 اسب بخار) و BMW (218 اسب بخار). با این حال، "پنج" در دینامیک شتاب کمی از دست داد - کمتر از یک ثانیه در مدت زمانی که طول کشید تا به "صدها" برسد. و از نظر سهولت کنترل کشش، BMW برنده است - گیربکس اتوماتیک در اینجا به طور سنتی سریعتر از آئودی است.

و در نهایت، برف مورد انتظار. ما سیستم های تثبیت را خاموش می کنیم، مسیر پیچ در پیچ "لغزنده" را علامت گذاری می کنیم - و می رویم! سوزن سرعت سنج بین علامت های 40 تا 140 کیلومتر در ساعت می رقصد، سوزن سرعت سنج در ناحیه بالایی ترازو وحشی می شود...

در این شرایط کنترل آئودی دشوارتر است.

قبلاً با این واقعیت روبرو شده بودیم که دیفرانسیل مرکزی Torsen در آئودی های چهار چرخ متحرک باعث می شود خودرو مستعد دریفت جلو و واکنش های مبهم نسبت به تغییرات کشش باشد. و اکنون آئودی A6 3.2 کواترو تنها مشاهدات ما را تایید کرده است.

از یک طرف، "شش" حاشیه ثبات بیشتری دارد. در یک خط مستقیم خوب است. اما اگر خیلی سریع به یک پیچ لغزنده نزدیک شوید، آئودی شروع به لجبازی می‌کند و در هر صورت، ابتدا چرخ‌های جلوی خود را به خارج از پیچ می‌لغزد - هم هنگام رها کردن گاز و هم هنگام اضافه کردن آن. سپس چرخ های عقب شروع به سر خوردن می کنند - و ماشین می لغزد. علاوه بر این، پیش بینی لحظه ای که دریفت جای خود را به لغزش می دهد، آسان نیست.

به عنوان مثال، ما تصمیم می‌گیریم که آئودی را با کشش در یک پیچ قرار دهیم. فرمان را بچرخانید، گاز - ماشین منفجر می شود. اما ما روی این حساب می‌کردیم، بنابراین با محاسبه مدت زمان فاز رانش، گاز را از قبل اضافه کردیم. و در نهایت، لغزش مورد نظر به آرامی شروع می شود، که ما می خواهیم برای همیشه از آن استفاده کنیم - از آن برای "کشیدن" ماشین به پیچ تحت کشش استفاده کنیم. اما آنجا نبود! یک لحظه ماشین از آن طرف جاده می گذرد. فرمان را معکوس کنید، گاز را رها کنید - وضعیت دوباره تحت کنترل است. اما عبور از پیچ تحت کشش ممکن نبود. و پیش بینی لحظه "شکست" تقریبا غیرممکن است.

اگر هنگام ورود به پیچ از ترمز موتور استفاده کنید چه؟ باز هم هیچ واکنش واضحی وجود ندارد - ابتدا چرخ های جلو می لغزند و سپس می لغزند.

پس از رانندگی، البته ما به کنترل لغزش با کشش و رانندگی آئودی در یک دریفت کنترل شده عادت کردیم. اما معلوم شد که این حتی برای رانندگانی که تجربه زیادی دارند نیز کار دشواری است.

و اکنون - BMW.

موضوع کاملاً متفاوت است! در مرحله اول، سیستم xDrive برای حفظ رفتار ماجراجویانه دیفرانسیل عقب خودرو تنظیم شده است. "چاندن" ماشین در پیچ کار دشواری نیست. نیازی به تحریک لغزش نیست - فقط گاز را در ورودی رها کنید و BMW بدون تردید با چرخ های عقب خود شروع به سر خوردن می کند. لغزش سریعتر از آئودی توسعه می یابد، اما اگر به موقع آن را با کشش و فرمان بگیرید، می توانید به نوبت در سرسره های کنترل شده - به طور موثر، سریع و با لذت- حرکت کنید. پس از دو یا سه دور در امتداد مسیر، پرده بی اعتمادی در "X-drive" الکترونیکی کاملاً از بین رفت - سیستم چهار چرخ محرک منطقی است و کاملاً غیرقابل توجه کار می کند!

درست است، هنگام کشویی، قسمت جلویی BMW 525Xi آنطور که ما می‌خواهیم فعالانه ردیف نمی‌کند، و برای جلوگیری از سر خوردن آن هنگام خروج از پیچ، کاری انجام نمی‌دهد. اما با این حال، مدیریت "پنج" آسان تر است. چون رفتارش واضح تره اگر برای آئودی زنجیره ای از "رانندگی - لغزش صاف - لغزش تیز" (تغییر مضاعف شخصیت) است ، برای BMW در سطح لغزنده فقط یک پاسخ برای رها کردن گاز و اضافه کردن کشش وجود دارد - لغزش چرخ های عقب.

برداشت ما توسط کرونومتر نیز تأیید شد - BMW موفق می شود یک مسیر برفی به طول حدود دو کیلومتر را دو ثانیه سریعتر از آئودی طی کند. علاوه بر این، تأثیر لاستیک ها در این نتیجه حداقل است - هر دو خودرو با لاستیک های زمستانی بدون گل میخ تقریباً در یک سطح پوشیده شده اند. با این حال، موفقیت BMW تنها در گیربکس نیست. کار سیستم تعلیق سهم خود را دارد - حتی در سطوح لغزنده نیز قابل توجه است آئودی بزرگتر استدر گوشه ها رول می شود. و توزیع وزن BMW از نظر هندلینگ مطلوب تر است - 52:48 در مقابل 57:43 برای آئودی.

به طور کلی، چرا راننده یک سدان کلاس تجاری به این همه نیاز دارد؟ - تو پرسیدی. "به خصوص اگر او سیستم تثبیت را خاموش نکند؟"

ما هم با سیستم تثبیت کننده روشن رانندگی کردیم. و حتی از طریق منشور DSC یا ESP، کاملاً احساس می شود که BMW 525Xi با میل بیشتری چرخش می کند و قوس را بهتر از آئودی A6 نگه می دارد! زیرا توزیع وزن، تنظیم سیستم تعلیق، و - که به ویژه در یخ و برف مهم است - سیستم چهارچرخ محرک "محرک عقب" برای این کار مفید است.

زنده باد xDrive؟

ما او را بیشتر دوست داریم. با این حال، ما به مالکان فعلی و آینده BMW های چهار چرخ متحرک هشدار می دهیم: سیستم DSC فقط باید توسط کسانی خاموش شود که دوره های ویژه را گذرانده اند و مهارت های پایداری دارند. رانندگی ورزشیخودروهای دیفرانسیل عقب و چهار چرخ محرک. در واقع، با تمام ابهاماتش، xDrive تمایل زیادی به لغزش و تقریباً «دیفرانسیل عقب» دارد که به اقدامات سریع و دقیق با فرمان و گاز نیاز دارد. و فرآیندهای گذرا در این خودرو بسیار سریعتر از آئودی توسعه می یابد و زمانی برای فکر کردن باقی نمی گذارد.

خب سنتی درایو آئودی quattro با دیفرانسیل مرکزی Torsen متقارن به معنی هندلینگ قابل اعتماد، ایمنی فعال است، اما ... حتی در اینگولشتات احساس می کنند که این مفهوم تا حدودی منسوخ شده است. و بنابراین آخرین "شارژ" مدل های آئودی- RS4 و S8 - برای اولین بار در تاریخ این شرکت، مانند اولین BMW های چهار چرخ متحرک به تورسن نامتقارن با توزیع کشش 40:60 مجهز شده اند. آیا یخ شکسته است؟

سیستم چهارچرخ محرک xDrive بهترین در بازار است - یک نظر قوی در بین طرفداران BMW.

بیایید ببینیم چرا این xDrive خوب است، چه نسل هایی وجود دارد و مهمتر از همه، چگونه بر عادات خودرو تأثیر می گذارد.

قبل از شروع به بررسی تاریخچه این سیستم، می خواهم توجه داشته باشم که نه برای استفاده در خارج از جاده، بلکه برای حرکت مطمئن در جاده های لغزنده و برفی ایجاد شده است.

از نظر ایدئولوژیکی، بر اساس هندلینگ افسانه ای BMW است که به لطف دیفرانسیل عقب به دست آمده است. توسعه دهندگان سعی کردند اطمینان حاصل کنند که عادات خودرو در چرخ های عقب باقی می ماند.

بنابراین، امروزه چهار نسل از xDrive وجود دارد:

1. در سال 1985 شروع شد و شامل کنترل دیفرانسیل عقب وسط و محور متقاطع با استفاده از یک کوپلینگ چسبناک بود. نسبت گشتاور 37 درصد در جلو و 63 درصد در عقب است. هنگامی که کوپلینگ چسبناک مسدود شد، گشتاور به طور مساوی تقسیم شد.
2. سپس نسل دوم در سال 1991 وارد بازار شد. و با کنترل دیفرانسیل الکترونیکی با استفاده از کلاچ های چند صفحه ای متمایز شد. نسبت پیش فرض 36:64 بود، اما امکان انتقال به یکی از محورها تا 100٪ وجود داشت.
3. از سال 1999، نسل سوم خود را اعلام کرد، BMW اکنون دیفرانسیل رایگان دریافت می کند. کنترل قفل ها با استفاده از نشانه ها به ترمزها اختصاص داده می شود سنسورهای الکترونیکی. تعامل با سیستم کنترل پایداری امکان پذیر می شود. نسبت استاندارد 38:62 است و توانایی انتقال تمام گشتاور به محور جلو یا عقب حفظ می شود.
4. در سال 2003، نسل بعدی وارد بازار شد که یکی از ویژگی های آن ادغام کامل قطعات و دستیارهای الکترونیکی در یک سیستم خودرو است. دیفرانسیل ها دارای مکانیزم قفل الکترونیکی هستند. کشش مجدداً به نسبت 40:60 توزیع می شود و در صورت لزوم در کسری از ثانیه گشتاور به یکی از محورهای محرک منتقل می شود.

XDrive مانند خودروهای سواری نصب می شود سری BMW 3، 5 و 7، و همچنین برای کراس اوورهای X1، X3، X5، X6.

به هر حال، در دنیای خودروشایعات حاکی از آن است که نسل پنجم جدید این چهار چرخ متحرک به زودی معرفی خواهد شد.

چگونه BMW xDrive تمام چرخ متحرک کار می کند

مهندسان باواریا دستیار خودروهای دیفرانسیل عقب ساخته اند.

این درایو قابلیت کنترل را در جاده ها با سطح لغزندهو ثبات جهت را بیشتر افزایش می دهد سرعت های بالا.

این چیزی است که xDrive را از سایر سیستم ها و به ویژه از رقیب اصلی آن - AUDI متمایز می کند.

در جدیدترین نسخه جدید خود، تمام چرخ محرک از این نوع کاملاً کنترل می شود واحد الکترونیکی. و بسیار نزدیک با دیگران کار می کند دستیاران الکترونیکیبه لطف کنترل یکپارچه

که در کمک xDriveسیستم های پایداری جهت و تثبیت و همچنین سیستم کنترل کشش وجود دارد.

و به لطف مکانیزم های تنظیم شده برای تغییر سریع و روان گشتاور روی چرخ ها، خودرو همیشه آماده تغییرات در سطح جاده و حالت های مختلفسوار شدن

چندین الگوریتم اساسی برای عملکرد سیستم تمام چرخ متحرک وجود دارد:

• شروع حرکت؛
• تخریب محور جلو؛
• سر خوردن محور عقب;
• رانندگی در جاده لغزنده؛
• حالت پارکینگ

نکته قابل توجه این است که در ابتدای حرکت خودرو وقتی سرعت به 20 کیلومتر بر ساعت نرسیده است، کلاچ بسته می شود. یعنی تمام چرخ ها با جاده در تماس هستند، کشش هنگام راه اندازی ماشین حداکثر است.

پس از 20 کیلومتر در ساعت، کلاچ به حالت استاندارد انتقال گشتاور (40٪ جلو، 60٪ عقب) باز می گردد.

XDrive مشکل سرعت عملکرد کلاچ کنترل شده را حل کرد. اکنون در میلی ثانیه کار می کند و گشتاور را به محور مورد نظر (تا 100 درصد) منتقل می کند.

و در همان میلی ثانیه نیروی رانش موتور را به موقعیت اصلی خود باز می گرداند - (40٪ در جلو و 60٪ در محور عقب).

سیستم xDrive کیفیت جاده را در عرض صدم ثانیه تشخیص می‌دهد و گشتاور را فوراً توزیع می‌کند. و دقیقاً روی چرخی که بهترین چسبندگی را در جاده دارد.

عملکرد xDrive در حین رانندگی

هنگامی که اکسل جلو می لغزد، گیربکس گشتاور بیشتری را به آن منتقل می کند چرخ عقب، در نتیجه ماشین را تثبیت می کند.

علاوه بر این، xDrive می تواند به آرامی کشش بین چرخ های محور عقب را تغییر دهد و کنترل پذیری خودرو را در شرایط بحرانی بیشتر کند.

هنگامی که اکسل عقب می لغزد، تمام چرخ محرک به روشی مشابه عمل می کند، فقط اکنون نیروی بیشتری به چرخ های جلو می رود و به نظر می رسد قسمت جلو ماشین را می کشد و آن را به مسیر صحیح باز می گرداند.

در همان زمان، تمام چرخ محرک به گونه ای پیکربندی شده است که اجازه می دهد رانندگان با تجربهکمی در اطراف بازی کنید و اجازه دهید لغزشی جزئی از محور عقب، البته، در حد معقول باشد.

هنگام رانندگی روی یخ، برف یا گل، از پتانسیل کامل xDrive استفاده می شود.

از هر دو کنترل پایداری DSC و کلاچ اصطکاکی، که فوراً گشتاور را بین محورهای جلو و عقب توزیع می کند.

واکنش‌پذیری این درایو پیشرفته، کنترل آن را برای راننده بسیار آسان‌تر می‌کند موقعیت سختزیر چرخ ها

او حتی عملکرد شدید سیستم را احساس نمی کند، که حرکت ایمن را در شرایط سخت جاده تضمین می کند.

علاوه بر این، اگر این چهار چرخ متحرک از پس کار بر نیاید و کشش کافی وجود نداشته باشد، سایر اجزای مسئول ایمنی در کار دخالت دارند.

به عنوان مثال، یک ماشین می تواند به زور قدرت خود را کاهش دهد تا از موقعیت های خطرناک جلوگیری کند.

اما شایان ذکر است که xDrive برای غلبه بر شرایط سخت خارج از جاده ساخته نشده است. تمرکز آن ایمنی است که شامل پایداری و قابلیت کنترل در سرعت های بالا و همچنین بخشیدن برخی از خطاهای راننده می شود.

یک SUV فقط یک SUV است.

هنگام رانندگی با سرعت کم (پارک کردن خودرو) با xDrive، به منظور کاهش نیروی وارد بر فرمان و کاهش استرس در گیربکس، اکسل جلو کاملاً غیرفعال می شود.

در پایان مقاله می توان به جرات گفت که در خودروهای سواری به سیستم چهار چرخ متحرک نیاز است. البته، این خودرو را گران‌تر می‌کند، زیرا سیستم بسیار پیچیده است، اما در مارک‌های پریمیوم مانند BMW این کاملاً موجه است.

به لطف این واقعیت که خودرو به xDrive مجهز است، سطح متفاوتی از احساس خودرو ظاهر می شود. می توانید احساس جسارت بیشتری داشته باشید مناطق سختجاده ها

رانندگی با چنین ماشینی لذت واقعی است. و این احساس که بیشتر خودروها در زمستان به سختی حرکت می‌کنند، و شما طوری رانندگی می‌کنید که گویی روی آسفالت خشک رانندگی می‌کنید، کاملاً بی‌ارزش است.

امیدوارم برای شما جالب بوده باشد، اما خواندن اینکه مهندسان مرسدس چگونه چنین مشکلی را حل کردند و آن را در