چرا خودرو به جعبه ترانسفر نیاز دارد؟ نحوه کار کیس ترانسفر هدف از دستگاه و عملکرد کیس ترانسفر.

جعبه انتقال (یا جعبه انتقال) بخشی جدایی ناپذیر از هر وسیله نقلیه است. وظیفه آن توزیع گشتاور (که از این پس گشتاور نامیده می شود) در امتداد محورهای ماشین و همچنین افزایش آن هنگام رانندگی در خارج از جاده یا جاده های بد.

جعبه انتقال دارای دستگاه زیر است:

شفت محرک گشتاور (از این پس KM) را از جعبه دنده به جعبه انتقال منتقل می کند.

یک دیفرانسیل بین محوری برای توزیع CM بین دو محور مورد نیاز است.

مکانیزمی که دیفرانسیل مرکزی را قفل می کند، ارتباط قوی تری بین محورهای عقب و جلو ایجاد می کند. مسدود کردن به صورت دستی یا خودکار انجام می شود.

گیربکس زنجیری (یا دندانه ای)، محورهای محرک محور عقب و جلو، دنده کاهش.

تا امکانات را به طور کامل درک کنیم وسیله نقلیه تمام چرخ متحرکمکانیزمی استفاده می شود که دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند، یعنی خاموش شدن جزئی یا کامل آن. مکانیسم های خود قفل مدرن عبارتند از یک کلاچ چند صفحه ای اصطکاکی، یک دیفرانسیل خود قفل شونده و یک کوپلینگ چسبناک.

کوپلینگ چسبناک (نام دیگر کوپلینگ چسبناک است) ارزان ترین و ساده ترین وسیله است. کار آن بر اساس ظاهر یک عنصر مسدود کننده در یک تفاوت معین در سرعت محورها است. کیس انتقال اغلب مجهز به یک جفت چسبناک است.

دیفرانسیل خود قفل طراحی خاصی است که از چرخ دنده های حلزونی - رانده و رانده تشکیل شده است. قفل شدن به دلیل اصطکاک امکان پذیر می شود.از آنجایی که چنین دیفرانسیل محدودیت هایی در استحکام دارد، در SUV ها استفاده نمی شود.

یک کلاچ چند صفحه ای اصطکاکی CM را بین محورها توزیع می کند شرایط خارجی. در این حالت CM به محوری که دارد توزیع مجدد می شود گرفتن بهتربا جاده برای اطمینان از عملکرد چنین کلاچ، جعبه انتقال را می توان به هیدرولیک یا مجهز کرد درایو الکتریکیو همچنین یک سیستم کنترل الکتریکی.

قفل اجباری (یا دستی) فقط با کمک راننده امکان پذیر است. در این مورد، هیدرولیک، برق یا درایو مکانیکی.

وظیفه درایو زنجیره ای انتقال CM به محور جلوی دستگاه است. این شامل آنهایی که رانده و رانده و همچنین زنجیره محرکه است. به جای زنجیر، جعبه انتقال را می توان به چرخ دنده خار مجهز کرد. بر ماشین های مدرنشبیه گیربکس سیاره ای است.

در برخی از وسایل نقلیه با سیستم 4x4 امکان اتصال وجود دارد خودروی محورجلوبه صورت دستی (به عنوان مثال، برخی از طرح ها دارای سیستم های محرک دائمی با قابلیت جدا کردن محور جلو هستند.

جعبه انتقال می تواند در چندین حالت کار کند: محور عقب درگیر. هر دو محور خودرو گنجانده شده است. هر دو محور با محور مرکزی کار می کنند. هنگامی که دیفرانسیل قفل است، هر دو محور در دنده کاهش کار می کنند. هر دو محور زمانی کار می کنند که دیفرانسیل به طور خودکار قفل شود.

حالت ها با استفاده از یک اهرم، کلید چرخشی یا دکمه های روی پانل تغییر می کنند.

ماشین ها. به لطف این واحد، گشتاور در امتداد محورها توزیع می شود و همچنین هنگام حرکت وسیله نقلیه بر روی زمین با زمین دشوار افزایش می یابد.

نگاهی به گذشته

اولین وسایل نقلیه تمام چرخ محرک در آغاز قرن بیستم ظاهر شد. این ها بودند ماشین ها، برای شرکت در مسابقات جاده ای و آفرود طراحی شده است. مردم نسبت به این اختراع با خونسردی واکنش نشان دادند و آن را نازپرورده دانستند و قرار نبود پول زیادی برای لذت مشکوک بپردازند.

به نظر می رسید که این ایده مرده بود، هیچ کس به آن نیاز نداشت. اما قبلاً در سال دهم قرن گذشته، طراحان با توسعه کامیون های تمام چرخ محرک آن را احیا کردند.

توسعه دهندگان با یک سوال مواجه شدند: نحوه توزیع گشتاور بین دو محور محرک. واضح بود که یک گیربکس معمولی نمی تواند این مشکل را حل کند.

پس از چند دستکاری کاملا ظاهر شد واحد جدید، که وظایف زیر را انجام می دهد:

• یک سری نسبت دنده ایجاد کرد که به هماهنگ کردن سرعت چرخش میل لنگ، گشتاور خروجی از آن و سرعت ماشین کمک می کند.
• گشتاور توزیع شده بین محورهای محرک؛
• با حرکت رو به عقب تداخلی نداشت.

از روی عادت، این مکانیسم جدید هنوز برای مدت طولانی گیربکس نامیده می شد. اما، بر خلاف نمونه ای که از وسایل نقلیه غیر چهار چرخ محرک آشناست، این جعبه دارای دو شفت خروجی بود.

اما این توسعه به دلیل هزینه بالای آن موفقیت آمیز نبود. شاید در فراموشی فرو می رفت، اما اولین بار جنگ جهانی. و همانطور که می دانید، عملیات نظامی نه تنها در امتداد جاده های آسفالت شده انجام می شود؛ اسلحه ها باید به خارج از جاده کشیده شوند و حتی در فصل بهار آب شوند. اینجاست که بهترین ساعت خودروهای چهارچرخ محرک از راه رسید.

هدف پرونده انتقال

جعبه انتقال نیرو برای توزیع نیرو به تمام محورهای محرک خودرو است. علاوه بر این، برای روشن و خاموش کردن محور جلوی محرک استفاده می شود. جعبه انتقال معمولا دارای گیربکس دو مرحله ای است. تحت تأثیر آن، نسبت دنده تغییر می کند و تعداد دنده های خودرو دو برابر می شود.

ردیف اول نسبت دندهزمانی بدست می آید که دنده مستقیم (بالا) درگیر باشد. ردیف دوم هنگام کاهش دنده درگیر می شود. این امکان استفاده از وسایل نقلیه در شرایط مختلف جاده را فراهم می کند.

در طراحی خودرو توانایی بالای بین کشوریدستگاهی وجود دارد که در لحظه ای که امکان جابجایی دنده را نمی دهد محور جلومشمول. این دستگاه از اکسل عقب در برابر بار اضافی با گشتاور بالا محافظت می کند.

انواع کیس انتقال

1. با کواکسیال محورهای محرکپل های پیشرو این نوع به دلیل امکان استفاده از یک درایو نهایی برای محورهای جلو و عقب بسیار مورد استفاده قرار می گیرد.

2. با شفت های هدایت شده نامرتب. شفت میانی ندارند. جمع و جور، آرام، بازدهی بالا- اینها مزایای اصلی این نوع هستند مورد انتقالی. علاوه بر این، مصرف فلز پایینی دارد.

3. با درایو مسدود شده از محورهای محرک. امکان استفاده از نیروی کشش کامل بدون لیز خوردن چرخ. با چنین جعبه انتقال، محور جلو فقط در بخش های دشوار جاده درگیر می شود. هنگام رانندگی بر روی سطوح سخت، به منظور صرفه جویی در مصرف سوخت و کاهش ساییدگی لاستیک، محور جلو خاموش می شود.

4. با محرک دیفرانسیل محورهای محرک. در جعبه هایی از این نوع، از آن استفاده می شود که امکان چرخش محورهای محرک را فراهم می کند در سرعت های مختلف. خودرویی که به چنین گیربکسی مجهز است، محور جلو همیشه درگیر است. برای افزایش توانایی کراس کانتری، دیفرانسیل های مرکزی با قفل اجباری ساخته می شوند.

دستگاه جعبه انتقال

با وجود تفاوت در طراحی جعبه انتقال بسته به سیستم تمام چرخ، همه آنها دارای اجزای اصلی مشترک هستند:

• محور محرک؛
• دیفرانسیل مرکزی؛
• مکانیزمی که دیفرانسیل مرکزی را مسدود می کند.
• محور محرک محور عقب;
• انتقال دنده یا زنجیره ای؛
• دنده کاهش؛
• شفت محرک محور جلو.

نمودار مورد انتقال

گشتاور از جعبه دنده به جعبه انتقال از طریق محور محرک منتقل می شود.

گشتاور را بین محورها - دیفرانسیل بین محوری توزیع می کند. به لطف آن، محورها می توانند با سرعت های زاویه ای مختلف بچرخند. دو نوع دیفرانسیل مرکزی وجود دارد:

• متقارن (گشتاور را به طور مساوی توزیع می کند).
• نامتقارن (گشتاور را در نسبت های مختلف توزیع می کند).

برای اتصال سفت و سخت محورهای جلو و عقب استفاده می شود.

گیربکس زنجیره ای گشتاور را به محور جلو منتقل می کند. متشکل از دنده (راننده و رانده) و زنجیر درایو. به جای زنجیر، اغلب از چرخ دنده (استوانه ای) استفاده می شود. در سیستم چهار چرخ محرک که به صورت خودکار متصل می شود، جعبه انتقال به شکل گیربکس مخروطی ساخته می شود.

هدف از کاهش دنده افزایش گشتاور هنگام رانندگی خودرو در خارج از جاده است. طراحی دارد گیربکس سیاره ای.

حالت های عملیاتی

جعبه انتقال در پنج حالت کار می کند.

1. خنثی روشن است.

2. دیفرانسیل هنگام درگیر شدن اوردرایو باز می شود: گشتاور به نسبت 1:2 تقسیم می شود.

3. دیفرانسیل هنگام درگیر شدن اوردرایو قفل می شود: گشتاور بسته به چسبندگی چرخ ها به سطح جاده تقسیم می شود.

4. دیفرانسیل هنگام درگیر شدن دنده پایین باز می شود: گشتاور به نسبت 1:2 توزیع می شود.

5. دیفرانسیل هنگام درگیر شدن دنده دنده قفل می شود: محورهای جلو و عقب به صورت یک واحد کار می کنند. گشتاور بسته به میزان چسبندگی چرخ ها به جاده توزیع می شود. در این حالت، توانایی خودرو در میان کانتری بالاترین است.

ویدئو:مورد انتقالی.

بر روی تمامی خودروهای دارای چهار چرخ متحرک و همچنین بر روی خودروهای مجهز به هر یک نصب می شود تجهیزات اضافی. هدف از پرونده انتقال وسیله نقلیه چهار چرخ محرکذیل:

• توزیع گشتاور بین محورهای محرک؛
• افزایش گشتاور هنگام رانندگی در خارج از جاده

منظور از وسایل نقلیه با تجهیزات اضافی، انواع تجهیزات خاص مانند جرثقیل کامیون، بالابر خودرو، تجهیزات آتش نشانیو غیره. که در این موردجعبه انتقال درایو پلاگین را فراهم می کند پمپ های روغن، پمپ آب و سایر تجهیزات.

دستگاه جعبه انتقال

از نظر دستگاه موارد انتقال ماشین های مختلفبه طور قابل توجهی متفاوت است، اما هدف کلی آنها بدون تغییر باقی می ماند. جعبه انتقال یک وسیله نقلیه چهار چرخ متحرک از اجزای زیر تشکیل شده است:

• مسکن (میل میل لنگ)؛
• محور محرک؛
• محورهای محرک محورهای جلو و عقب؛
• بین محوری؛
• دستگاه قفل دیفرانسیل؛
• انتقال دنده یا زنجیره ای؛
• دنده کاهش

محفظه جعبه انتقال همه عناصر از جمله دنده کاهش و دیفرانسیل مرکزی را در خود جای داده است. ، در محفظه جعبه انتقال مایع روان کننده وجود دارد ( روغن انتقال) که روانکاری مداوم تمام اجزای داخلی را تضمین می کند.

گشتاور از گیربکس از طریق محور محرک به جعبه انتقال منتقل می شود. سپس گشتاور به دیفرانسیل مرکزی منتقل می شود که می تواند طرح های مختلفی داشته باشد. جعبه های انتقال منسوخ حاوی یک دیفرانسیل مرکزی ساده بدون مکانیزم قفل هستند. بر ماشین های مدرنیک دیفرانسیل با امکان قفل صلب یا یک دیفرانسیل خود قفل نصب شده است.

دیفرانسیل مرکزی

مبانی هدف دیفرانسیل مرکزی شامل توزیع گشتاور بین محورهای محرک خودرو است. دیفرانسیل بدون مکانیسم قفل به محورها اجازه می دهد تا با سرعت های مختلف بچرخند. در حالی که یک دیفرانسیل خود قفل یا با مکانیزم قفل دستی به شما امکان می دهد بسته به شرایط جاده، گشتاور را بین محورهای محرک به اجبار توزیع کنید.

در کیس های انتقال مدرن طرح های مختلفی از دیفرانسیل های خود قفل دار وجود دارد:

• جفت چسبناک؛
• قفل نوع Torsen;
• کلاچ اصطکاکی

گسترده ترین طراحی با کوپلینگ چسبناک (کوپلینگ چسبناک). این مکانیسمقفل دیفرانسیل اتوماتیک ساده ترین راه برای ساخت است و نسبتاً ارزان است. اصل عملکرد کوپلینگ چسبناک مبتنی بر نظارت بر سرعت های زاویه ای محورهای محرک است. هنگامی که سرعت زاویه ای یکی از محورهای محرک افزایش می یابد، دیفرانسیل به آرامی قفل می شود و گشتاور روی محور با محور کوچکتر افزایش می یابد. سرعت زاویهای. سیال عامل اصلی این کوپلینگ می باشد مایع مخصوصبا ویسکوزیته متغیر از معایب این طراحی می توان به عدم قفل دستی، قفل خودکار ناقص و امکان گرم شدن بیش از حد در طول کارکرد طولانی مدت اشاره کرد.

دیفرانسیل تورسنطراحی پیشرفته تری دارد، اما به دلیل استحکام محدود در SUV ها استفاده نمی شود. مزیت اصلی این مکانیسم، گستره وسیع تر انتقال گشتاور است.

مبتنی بر مسدود کردن کلاچ اصطکاکی به طور قابل توجهی برتر است طرح های قبلیاز آنجایی که امکان قفل دیفرانسیل اتوماتیک و دستی وجود دارد. طراحی شامل دیسک های اصطکاکی، و کار بر اساس نیروهای اصطکاک است. هنگامی که یکی از محورهای محرک لیز می خورد، دیسک های اصطکاک در حال فشرده شدن، به طور کامل یا جزئی دیفرانسیل را مسدود می کنند.

محور محرک عقب در بیشتر موارد به صورت هم محور با محور محرک قرار دارد. شفت محرک محور جلو چرخش را از یک زنجیر یا انتقال دنده. از جمله موارد دیگر، پرونده انتقال نیز ممکن است حاوی دنده کاهش، که به شما امکان می دهد گشتاور ارسالی را افزایش دهید واحد قدرت. اکثر SUV ها به جعبه های انتقال با دنده های کاهش مجهز هستند. یک مکانیزم دستی یا دستی نیز می تواند در جعبه انتقال نصب شود. خاموش شدن خودکارو اتصالات تمام چرخ محرک.

بسته به طراحی، جعبه انتقال ممکن است چندین حالت کار داشته باشد. حالت های اصلی:

• محور عقب متصل؛
• هر دو محور محرک متصل هستند.
• هر دو محور به هم متصل هستند مسدود کردن اینتراکسل;
• هر دو محور با قفل بین محور و دنده کم متصل می شوند.
• هر دو محور با یک دیفرانسیل مرکزی قفل خودکار متصل می شوند.

جعبه انتقال را می توان مستقیماً با اهرم ها (درایو مکانیکی) یا با دکمه هایی که روشن می شوند کنترل کرد محرک ها، بر کنترل های پرونده انتقال تأثیر می گذارد. در وسایل نقلیه تمام چرخ محرک که برای رانندگی خارج از جاده در نظر گرفته نشده اند، جعبه انتقال در اکثر موارد به طور خودکار کنترل می شود.

در زندگی کنونی ما تقریباً هرگز وارد شرایط واقعی خارج از جاده نمی شویم. به همین دلیل است که در لیست مدل های شرکت های متوسط، خودروهای دارای جعبه ترانسفر کمتر و کمتر رایج می شوند. اما هنوز آنها وجود دارند و ما در مورد این "آهن ترین" واحدهای خارج از جاده صحبت خواهیم کرد ...

ساده سازی و یکنواختی طراحی خودرو خارج از جادهقابل درک

اکثریت قریب به اتفاق وسایل نقلیه جدید تمام چرخ محرک بر اساس طراحی "سرنشین" ساخته شده اند: یک موتور عرضی در جلو، درایو دائمیروی چرخ های جلو و با استفاده از کلاچ دیسکی - در عقب متصل می شود. اما در کلاس خودروهای آفرود سنگین به طور سنتی مجموعه‌ای متفاوت از ارزش‌های همه‌جانبه وجود دارد و مورد انتقال برای آنها ویژگی اصلی است.

ارتدوکس از آهن صادق
جعبه انتقال یک واحد مستقل، نسبتاً سنگین و پیچیده است: بخشی از گیربکس که با چرخ دنده ها، شفت ها و کوپلینگ های بین گیربکس و محورهای محرک پر شده است. اولین و هدف اصلی آن تقسیم یا توزیع گشتاور موتور به یک نسبت به هر دو محور محرک - جلو و عقب است.

علاوه بر عملکرد توزیع، جعبه انتقال یک مورد دیگر نیز داده شده است - برای افزایش گشتاور روی چرخ ها در حالی که سرعت حرکت را کاهش می دهد. بنابراین، در دنده اول، در مقایسه با شیفت اول، حدود سه برابر سرعت کمترچرخش چرخ ها و همین تعداد کشش بیشتر روی آنها. قسمت گیربکس جعبه انتقال گاهی اوقات یک مولتیپلایر نامیده می شود و اغلب به عنوان 4L یا به سادگی L شناخته می شود.

بنابراین، دو دستگاه در داخل یک محفظه واحد زندگی می کنند. و اگر همه چیز با مولتیپلایر کمابیش مبهم باشد (فقط از مدلی به مدل دیگر نسبت دندهسپس چندین اصل برای توزیع گشتاور در محورها وجود دارد. بر این اساس، طراحی موارد انتقال نیز متفاوت است.

هیچ چیز دائمی تر ...
اولین اصل - همچنین اولین و از نظر تاریخی است - حرکت دائمی به محور عقب با اتصال موقت محور جلو است. خبره ها "پاره وقت" را فریاد می زنند و کاملا درست می گویند. چنین انتقالی برای بیش از نیم قرن بر SUV ها غالب بود که عمدتاً به دلیل سادگی و استقامت طراحی بود. اتصال اولیه با یک اهرم به تدریج با کنترل دکمه ای جایگزین شد، اما ماهیت یکسان باقی ماند.

به نظر می رسد که می تواند ساده تر باشد: در آسفالت محور جلو خاموش است، خارج از جاده - روشن است. تنها مشکل این بود که دقیقاً چه زمانی باید وصل شود؟ از این گذشته، اتصال انتهای جلو در اواخر جاده مملو از گیر افتادن است و حتی رانندگی کوتاه مدت روی آسفالت در حالت 4x4 از نظر فنی برای اکثر وسایل نقلیه پاره وقت مضر است.

مهندسان مشکل را حل کردند رنج روور، جعبه انتقال آن را مجبور می کند تا همیشه هر دو محور را به حرکت درآورد و در عین حال نوع دومی از SUV ایجاد کند. تفاوت در سرعت اتصالات جهانی جلو و عقب توسط یک دیفرانسیل مرکزی معمولی جذب می شود. متقارن، مانند بین چرخ ها. و برای اینکه گیربکس دائمی تمام چرخ متحرک از نظر توانایی متقابل با گیربکس پلاگین برابر شود، یک قفل دیفرانسیل مرکزی نیز نصب شد. "نیوا" عزیز ما از این اپرا است.

بنابراین، هر دو نوع در حالت خارج از جاده دو محور را به طور صلب رانندگی می کردند، در حالی که در آسفالت به دلیل کشش چهار چرخ، سیستم چهار چرخ محرک دائمی غالب بود. علاوه بر این، سیستم چهار چرخ متحرک تمام وقت همیشه کاملا مسلح است - بنابراین، همیشه همه چیز را شامل می شود.

واژه شناسی:
به طور دقیق، عبارت "لحظه بین دو محور را به اشتراک می گذارد" فقط برای آن دسته از SUV هایی که در واقع دارای دو محور محرکه محکم هستند کاملاً صحیح است. از آنجایی که سیستم تعلیق مستقل به ناچار جایگزین تعلیق های وابسته می شود، اصطلاح "محور" در رابطه با یک SUV اکنون به معنای یک پرتو پیوسته با دو چرخ نیست، بلکه مجموعه ای از سیستم های تعلیق و انتقال مربوط به جفت چرخ های جلو یا عقب است. کلمه "محور" را می توان در اینجا با همان موفقیت به کار برد.

رسیدگی.
هیچ چیز قابل اعتمادتری وجود ندارد سوئیچینگ مکانیکیجزوات بگذارید قلم ارتعاش کند و نیاز به تلاش داشته باشد، اما واضح است

برخی از SUV های سنگین اکنون یک محور پیوسته عقب را با هم ترکیب می کنند تعلیق مستقلجلو ( میتسوبیشی پاجرواسپرت، تویوتا TLC200). اکثر وانت ها بر اساس این طرح ساخته می شوند. برخی از شرکت ها به طور کامل محورهای جامد را در مدل های جدید رها کرده اند و آنها را با سیستم تعلیق مستقل جایگزین کرده اند (Range Rover، Infiniti QX56، جیپ چروکی). و فقط محافظه کارانه ترین مدل هایی که عمر طولانی خود را در خط مونتاژ می گذرانند ( مرسدس گلاندواگن، زمین روور دیفندر، UAZ)، کاملاً وفادار بمانید تعلیق وابستهبا دو پل غیر قابل نفوذ

همه چیز خوب نیست که کامل باشد
اما معایبی هم دارد. کیس انتقال بسیار حجیم، سنگین و پیچیده بود. در همان رنج روور برای بزرگ نگه داشتن آن ترخیص کالا از گمرک زمینی، مجبور شدم آن را بالای کف کابین بلند کنم و در واقع آن را در یک "جعبه" حجیم - تکیه گاه بازو قرار دهم. چنین عواملی مستقیماً بر قیمت خودروهای چهار چرخ متحرک دائمی تأثیر گذاشت. علاوه بر این، طرح های پاره وقت بسیار قابل اعتمادتر بودند و بارهای اضافی بسیار بیشتری را بدون درد "هضم" می کردند.

رونق تمام چرخ متحرک که در اواخر قرن بیستم آغاز شد، مهندسان را مجبور کرد تا جعبه انتقال با دیفرانسیل مرکزی فشرده تر، سبک تر و ارزان تر بسازند. گزینه هایی با زنجیر به جای چرخ دنده های سنگین وجود دارد ( نیسان ترانوو MMC L200)، با طراحی درایو سیاره ای دنده کم. اما یک مشکل دیگر باقی ماند - پایداری یک وسیله نقلیه دائمی تمام چرخ در یک پیچ لغزنده.

SUPERSELECT
یک جعبه انتقال با این نام استفاده می شود شرکت میتسوبیشی. غیرقابل درک به نظر می رسد، اما در واقع - هر دو سیستم (پاره وقت و دائمی تمام چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی) "در یک بطری". چهار موقعیت SuperSelect به شما امکان می دهد منحصراً در آن حرکت کنید محرک چرخ عقبدر حالی که چرخ جلو جدا شده است، چرخ های جلو را با چرخ های عقب از طریق دیفرانسیل مرکزی وصل کنید (حالت طولانی مدت)، همین کار را انجام دهید، اما در حالی که دیفرانسیل مرکزی قفل شده است (شبیه به نیمه وقت متصل شده) و در نهایت، اضافه کنید. "پایین" به "مرکز" قفل شده. مهم نیست که چگونه به آن نگاه کنید، این بهشت ​​یک جیپر است!

آزادی، برابری و... "گوش"
وقتی به شما می گویند که یک دیفرانسیل آزاد، می گویند، بخشی از گشتاور را به یک چرخ یا محور دیگر "می فرستد" - باور نکنید! در سیستم‌هایی با دیفرانسیل آزاد، تمام قدرت همیشه به جایی می‌رود که مقاومت کمتری وجود داشته باشد.

رفتار کلاسیک چنین انتقال در یک پیچ جنگل یخی با سرعت بیش از حد: ابتدای قوس تحت کشش - گشتاور بیشتربه عقب برمی گردد و ماشین شبیه یک دیفرانسیل عقب است. شما گاز را قبل از شیب‌دارترین قسمت پیچ رها می‌کنید و فوراً وزن ماشین و همراه با آن سهمی از گشتاور به جلو می‌رود - ماشین به چرخ‌های جلو تبدیل شده و به سمت بیرون می‌لغزد! دیوانه وار با فرمان دریفت را دفع می کنی و با یادآوری فرمان های دیفرانسیل جلو، کمی بنزین اضافه می کنی... دوباره آن را می گیرند. چرخهای عقب، و یک وانت یا شاسی بلند بلند که در نهایت از جاده می پیچد، به یک خندق پرواز می کند! چرا این اتفاق می افتد؟ زیرا هیچ چیزی در جعبه انتقال وسیله نقلیه سراسری شما وجود ندارد که جهت و نسبت گشتاور را کنترل کند. همه چیز به جایی می رسد که در یک ثانیه معین بیشترین لغزش را دارد، و انتقال قدرت با اختلاف اندکی در چسبندگی چرخ ها که برای راننده نامحسوس است، اتفاق می افتد.

آنها سعی کردند بر آزادی مخرب دیفرانسیل متقارن غلبه کنند راه های مختلف. این برای سیستم ها بهترین کار را داشت تثبیت الکترونیکی، اما ما اکنون در مورد آنها صحبت نمی کنیم. علاوه بر موارد متقارن، از دیفرانسیل های نامتقارن در موارد انتقال استفاده می شود که بدیهی است که گشتاور بیشتری را در قسمت عقب توزیع می کند. از نظر فنی، آنها ساده هستند، اما تقریباً همیشه به شما امکان می دهند کمی چرخ عقب تر خودرو را ترک کنید و از شما در برابر انتقال موذیانه قدرت محافظت می کند. چنین تفاوتی در جعبه انتقال آئودی Q7 و میتسوبیشی SuperSelect II (33:67٪) یافت می شود.

POWER TAKE OFF
به ندرت، اجزای دیگری به جز محورها از جعبه انتقال رانده می شوند. این می تواند یک وینچ باشد (در قسمت تویوتا لندکروز 80)، مختلف واحدهای نصب شدهتجهیزات ویژه (به عنوان مثال، دمنده های برف). این کیس انتقال بیشتر اوقات به عنوان تیک آف برق نامیده می شود.

یک مخفف خاص KOM برای آن استفاده می شود؛ درایوهای اضافی خودشان را می چرخانند شفت های کاردان. حتی UAZ-469 داخلی نسخه ای با PTO برای برس زیر شکم داشت. مشابه خارج از کشور وسایل نقلیه کاربردیامروزه نیز به طور گسترده مورد استفاده قرار می گیرد.

مورد انتقالی- واحد توزیع گشتاور از موتور به چندین مکانیزم های درایو، که در اکثر موارد باعث افزایش تعداد دنده ها در گیربکس نیز می شود.

گشتاور را بین محورهای محرک به گونه ای توزیع می کند که اطمینان حاصل شود بهترین توانایی بین کشوریوسیله نقلیه بدون وقوع یک پدیده منفی - "گردش نیرو" در گیربکس.

گشتاور چرخ‌های محرک را به میزان لازم برای غلبه بر مقاومت غلتشی چرخ‌ها در هنگام رانندگی در جاده‌های بد و خارج از جاده و همچنین در جاده‌های نامناسب افزایش می‌دهد. صعودهای شیب دار(به کاهش دهنده رجوع کنید).

حرکت پایدار وسیله نقلیه را فراهم می کند سرعت کمزمانی که موتور با حداکثر گشتاور کار می کند.

انواع کیس انتقال

انواع مختلفی از جعبه های انتقال وجود دارد که بسته به هدف وسیله نقلیه ای که روی آن نصب می شوند، متفاوت هستند. مرسوم است که سه نوع اصلی از موارد انتقال را تشخیص دهیم: با توجه به محل قرارگیری محورهای محرک محورهای محرک - با شفت های کواکسیال و غیر هم محور. برای محورهای محرک - با درایو مسدود و دیفرانسیل؛ - با توجه به تعداد دنده ها - یک، دو یا سه مرحله.

خودروهای مجهز به سیستم تمام چرخ محرک باید مجهز به جعبه انتقال باشند.

طراحی جعبه انتقال و هدف قطعات آن

علیرغم برخی تفاوت ها، می توانیم ویژگی های مشترک همه دستگاه های پخش کننده را برجسته کنیم.

جعبه شامل:

• محور محرک؛
• دیفرانسیل مرکزی؛
• مکانیزم قفل دیفرانسیل مرکزی؛
• شفت محرک محور عقب؛
• انتقال زنجیر (یا دنده)؛
• دنده پایین
• شفت محرک محور جلو.

گشتاور توسط محور محرک از جعبه دنده به جعبه انتقال منتقل می شود. عملکرد دیفرانسیل مرکزی شامل توزیع گشتاور بین محورها است. این به آنها توانایی چرخش با سرعت های زاویه ای مختلف را می دهد.

یک دیفرانسیل مرکز متقارن گشتاور را به طور مساوی بین محورها توزیع می کند. یک دیفرانسیل محور نامتقارن، گشتاور یکسانی را در یک نسبت مشخص توزیع می کند. دیفرانسیل مرکزی در جعبه های انتقال نصب شده در سیستم های چهار چرخ متحرک با اتصال اتوماتیک و دستی استفاده نمی شود.

مکانیسم قفل دیفرانسیل مرکزی خاموش شدن کامل یا جزئی آن را فراهم می کند و در نتیجه اتصال سفت و سخت بین محورهای جلو و عقب را تضمین می کند. اجرای کاملقابلیت های تمام چرخ محرک خودرو. قفل دیفرانسیل را می توان به صورت دستی یا خودکار انجام داد.

شفت محرک محور عقب به صورت هم محور به محور محرک نصب می شود. وظیفه گیربکس زنجیر یا چرخ دنده اطمینان از تحویل گشتاور به محور جلو است.

درایو زنجیره ای از یک چرخ محرک و محرک و یک زنجیر محرک تشکیل شده است. همراه با چرخ دنده زنجیری می توان از چرخ دنده خار در جعبه انتقال استفاده کرد.

یک دنده کاهش دهنده برای افزایش گشتاور هنگام رانندگی خودرو در خارج از جاده خدمت می کند. این به شکل گیربکس سیاره ای ساخته شده و در جعبه های انتقال SUV ها نصب می شود.

جعبه های انتقال برای خودروهای دارای سیستم چهار چرخ متحرک دستی امکان استفاده از محور جلو را فراهم می کند. جعبه های انتقال دائمی تمام چرخ متحرک شامل عملکرد قطع شفت جلو (محور) است.

طراحی جعبه انتقال، حالت های عملکرد آن را تعیین می کند. میتوانست باشد:

• شمول محور عقب;
• گنجاندن دو پل؛
• شامل دو محور با قفل دیفرانسیل مرکزی.
• درگیر کردن دو محور در یک دنده پایین با یک قفل دیفرانسیل مرکزی.
• فعال سازی دو محور با قفل خودکار دیفرانسیل مرکزی.

می توانید حالت های کار جعبه انتقال را با استفاده از اهرم کنترل، کلید چرخشی یا دکمه های صفحه ابزار تغییر دهید.

خرابی های معمولی مورد انتقال

مورد انتقال - پیچیده واحد فنیماشین، بنابراین می تواند دلایل زیادی برای شکست آن وجود داشته باشد.

نشانه های شکسته شدن جعبه انتقال، صدای زوزه در هنگام حرکت خودرو است. سرعت بالا، لرزش کف بدنه در زمان استارت و شتاب گیری. صدایی که هنگام چرخش یا لیز خوردن چرخ ها ظاهر می شود نیز نشان دهنده مشکلات در عملکرد جعبه انتقال است.

کافی خرابی های مکررکیس انتقال دیفرانسیل قفل و خاموش شدن خود به خودانتقال

در همه موارد مشابهشما باید بلافاصله به این موضوع توجه کنید و با یک متخصص تماس بگیرید.