"از بسیاری جهات بسیار شبیه: چهار چرخ متحرک، 280 اسب بخار، توربوشارژ، رینگ های 17 اینچی با لاستیک های بریجستون، کمک فنر Bilstein، ترمزهای برمبو. می توانید در مورد ویژگی های تنظیمات دیفرانسیل های فعال لنسر تا حد خشونت بحث کنید یا در مورد آیرودینامیک آن صحبت کنید. اما مطمئن باشید: سوبارو با تحولات کمتر موثر و جالب مخالفت نخواهد کرد. به طور کلی، چنین خودروهایی همیشه مشتاق هستند که در جنگ آزمایش شوند تا مرز باریکی بین توانایی های خودرو و توانایی های خود پیدا کنند.
دست گرمی بازی کردن.
بیرون پنجره ها، باران بی پایان. بنابراین، اندازه گیری دینامیک را فعلا به تعویق می اندازیم، اما با بهره گیری از آب و هوای بد، ماشین ها را برای زندگی روزمره امتحان می کنیم. حتی لنگرهای ایزوفیکس برای صندلی کودک دارند! و با این حال، شمارش دسته‌ها و جا لیوانی در این خودروها بیش از حد معمولی است. از این گذشته، به محض اینکه خود را در آغوش صندلی‌های محکم می‌بینید، تلاش‌های جدی روی پدال‌ها را احساس می‌کنید، عادت مسابقه‌ای جعبه‌های شش سرعته را احساس می‌کنید، شروع به نگاه متفاوت به خیلی چیزها می‌کنید. این که فضای داخلی با پارچه یا چرم، پلاستیک نرم یا سخت پانل ابزار تزئین شده باشد، چندان مهم نیست. نکته اصلی این است که همه اینها تابع یک ایدئولوژی واحد است: نگه می دارد، اصلاح می کند، راحت است، درک می کند، قابل درک است و به خوبی قابل خواندن است.
یک مزیت جزئی همچنان برای سوبارو است. سبک او رساتر، دیدنی تر، روشن تر است. علاوه بر این، دسته ابزار، مانند فرمان، و "پیچش" های سیستم تهویه راحت تر است. اما "" احساسی بودن فضای داخلی ایمپرزا را با یک صندلی اسپرت عالی که گویی برای سفارش ساخته شده است، در تضاد قرار می دهد. بله، و گیربکس در میتسوبیشی با وضوح بیشتری کار می کند و در برابر خطا هنگام تعویض بیمه می شود.
اولین برداشت های رانندگی به لنسر یک مزیت جزئی می دهد. سیستم تعلیق راحت تر است ، در زندگی روزمره به وضوح ساده تر است ، حتی با وجود فرمان بسیار تیز ، در مدیریت قابل درک تر است. جایی که "" در ورودی پیچ کمی شروع به "استراحت" می کند، "میتسوبیشی" بدون زحمت مسیر انتخاب شده را دنبال می کند. اما سوبارو با موتوری راحت تر، گشتاور بالا و پر سر و صدای کمتر، به خوبی مزایای 500 متر مکعب اضافی را نشان می دهد. در غیر این صورت، ایمپرزا سخت تر است، نیاز به توجه بیشتری از جانب راننده دارد، با اکراه اشتباهات مدیریت را می بخشد.
غریزه اساسی
سوزن سرعت سنج در علامت پنج هزارم یخ زد (وقتی دنده درگیر است، محدود کننده الکترونیکی از کلاچ محافظت می کند و از چرخش بیشتر موتور جلوگیری می کند). شروع کن Lancer Evo IX با یک حرکت تند به جلو می پرد، اما سپس سرعت به 2000 کاهش می یابد. حدود نیم ثانیه سردرگمی توربین مانند یک ابد به نظر می رسد. در نهایت، در حدود 3000 دور در دقیقه، یک تند تند طوفانی همراه با غرش فلزی سخت موتور که قدرت گرفته است، همراه است. چرخ دنده ها شکست، فرمان در دستان می لرزید، که بلافاصله بیش از حد تیز شد، ستون های جاده دینامومتر شروع به سوسو زدن کردند. به نظر می رسد که نمی توان این انرژی را آرام کرد، اما پس از گذشت حدود یک کیلومتر و نیم، دنده ها تمام شده و سرعت شتاب ضعیف می شود. 3-4 کیلومتر باقی مانده از حداکثر سرعت "لنسر" در حال حاضر در حیله گری است. در اصل بسیار احساسی است و موتور عالی می چرخد - تا 7500 دور در دقیقه ، فقط شروع کمی تصویر را خراب کرد. سعی کنید با کلاچ "بازی" کنید؟ کسری از ثانیه های از دست رفته جبران شده است، اما بوی پوشش های سوخته به شما یادآوری می کند که نباید از این تکنیک سوء استفاده کرد.
با دست زدن در نگاه اول، همه چیز مرتب است. "Evo" و هولیگانیسم را تحریک می کند. اما با افزایش سرعت، رفتار خودرو بیشتر و ساده تر می شود. به نظر می رسد که با میل خود در پیچ فرو می رود، اما پس از آن، تحت فشار، شروع به صاف کردن مسیر می کند. بنزین را تنظیم کنید، فرمان را بچرخانید، اما ماشین به دستورات راننده بسیار تنبل واکنش نشان می دهد و یک چیز را می خواهد - کاهش سرعت. تلاش برای تکان دادن لنسر از قبل، در ورودی پیچ، منجر به لغزش شدید محور عقب می شود، که بلافاصله به یک لغزش جانبی بیش از حد گسترده می ریزد. به یاد دارم که Evo VII بسیار متفاوت رانندگی می کرد. در اینجا، رول های بدنه برای یک ماشین اسپورت به وضوح بزرگ هستند، بدیهی است - "شایستگی" سیستم تعلیق نسبتا راحت. تنظیمات انتقال را انجام می دهم: "آسفالت"، "شن"، "برف" - وضعیت کمی تغییر می کند. اما به محض اینکه پدال گاز را به خوبی فشار دهید، لنسر همچنان از پیچ خارج می شود.
سوبارو ایمپرزا WRX STI فرمان آنچنانی تیز ندارد. چند حرکت پدال گاز، و ماشین، گویی توسط قطب نما هدایت می شود، مطیعانه در یک لغزش کنترل شده آویزان می شود. اضافه بار بدن را در غلتک های نگهدارنده جانبی حک می کند تا دیگر نخواهید دستان خود را حرکت دهید. "Impreza" منطقی و مطیع است: گاز را فشار داد - چرخش به بیرون را تغییر داد، برداشت - به آرامی به داخل رفت. اگرچه "هموار"، البته، کاملاً دقیق نیست، بلکه "منتظره" است. کمی با کشش زیاده‌روی کرد، اخمش را تکان داد و ایمپرزا به ظاهر فروتن تیراندازی کرد به طوری که جاده بلافاصله باریک شد و این فکر مثل چکشی در سرم بود: «فقط از دستش نده!». کمی بعد ما یک زبان مشترک پیدا خواهیم کرد، ما شروع به درک کامل یکدیگر خواهیم کرد، اما این ماشین به هر حال آشنایی را نخواهد بخشید.
با فکر کردن، قفل قابل تنظیم دیفرانسیل مرکزی را به یاد می آورم (چرخ های متقاطع نیز موجود هستند اما تنظیمات کارخانه ای دارند). به نظر می رسد که با تغییر به "کنترل دستی" می توانید با اصلاح ماهیت انفجاری ماشین زندگی خود را کمی آسان تر کنید. با مسدود شدن کامل "مرکز"، ماشین ساده تر می شود و تا حدودی شبیه به لنسر است. سوبارو با به دست آوردن آزادی، به وضوح تمایل بیشتری به چرخش دارد، اما در کنترل لغزش جانبی ثبات کمتری دارد.
ایمپرزا با اطمینان بیشتری نسبت به لنسر شروع به کار می کند و به شما این امکان را می دهد که صادقانه کلاچ را رها کنید و بلافاصله، بدون حقه، شدیدترین شتاب را به دست آورید. نسبت دنده نزدیک گیربکس و "قطع" در دورهای پایین تر (7000) منجر به این واقعیت می شود که تقریباً در کیلومتر اول راننده از تمام شش مرحله جعبه عبور می کند. سپس او فقط منتظر می ماند تا ماشین به "سرعت حداکثر" برسد که 10 کیلومتر در ساعت کامل از لنسر کمتر است. اوه، بی جهت نیست که سازندگان دومی با دقت درگیر آیرودینامیک بودند!
مبارزه ابدی
رقابت آنها غیرقابل توقف است. همانطور که در مسابقات، یکی یا دیگری به پیشروی می رسد، ذره ذره برنده ثانیه، کیلومتر، امتیاز. مطمئناً دومی در جاده های دیگر، در آب و هوای مختلف، در لاستیک های مختلف کمی تغییر می کرد. بله، و بسته به عادات، اولویت ها، آموزش رانندگان. در پیاده رو، سوبارو ایمپرزا STI سخت تر، تهاجمی تر، و رانندگی جالب تر است. با این حال، این به هیچ وجه به این معنا نیست که Lancer Evolution IX کمتر بیانگر است. این سریعتر، پویاتر است، اگرچه کمی "خشم" رالی کمتری دارد. اما به طور کلی هر دو خودرو از فارغ التحصیلان شایستگی مدارس عالی خودروسازی هستند. لذا همدردی کارشناسان پنجاه و پنجاه توزیع شد. و نمرات فقط کمی متفاوت است ...
سرگئی ووسکرسنسکی: "دوئل ماشین های فرقه ما را مجبور کرد که در کلیشه های موجود تجدید نظر کنیم. به نظر می رسد که معروف "لنسر تکامل" - اگرچه بسیار سریع، اما صلح آمیز تر از آن چیزی که قبلا به نظر می رسید، بیشتر "مدنی" و عملی ماشین. او دو دهم به حریف جالب و سرسختش باخت.
LANCER EVOLUTION IX - نگه داشتن بدن مسابقه ای، یک شخصیت انفجاری و بی نظیر، که توانسته به یک راننده معمولی نزدیک تر و قابل درک تر شود.
امتیاز کلی 7.9
دینامیک شتاب گیری چشمگیر، هندلینگ و نرمی تنظیم شده برای رانندگی روزمره، صندلی راحت.
موتور پر سر و صدا، رفتار نه چندان رسا در جاده در حالت های "مبارزه".
همکاران ما از مجله خودرو بریتانیا سرانجام تصمیم گرفتند در اختلافی که اغلب به دعوا بین اعضای طرفداران مختلف منجر شده است، نقطه "i" را بگذارند. کدام یک از مدل ها بهتر است؟ فکر نکنید که تغییرات بدن و بازسازی به معنای پایان خط EVO است. نه، چیزی شبیه به آن نیست، فقط تصویر ماشین توسط فدراسیون بین المللی اتومبیل (FIA) دیکته شده است، که مقررات را برای گروه های رالی N و A تنظیم می کند. آخرین فرصت برای گفتن "خداحافظ!" یک مدل باشکوه برای طراحان - برای ریختن کاملاً تمام دستاوردها و پیشرفت های شرکت در آن. سه گانه پایانی "هورا!"، اگر بخواهید.
به عنوان مثال EVO III را در نظر بگیرید. فقط حدود یک سال تولید شد ، اما بچه های میتسوبیشی با صرف هزینه زیادی توانستند به نتیجه عالی دست یابند.
در مورد EVO VI چطور؟ این مدل آنقدر موفق بود که تحویل رسمی EVO به بریتانیا با آن آغاز شد. با این حال، جای تعجب نیست، زیرا دفتر نمایندگی میتسوبیشی دیگر نمی توانست به دلیل فروشندگان "خاکستری" که قطارهای کامل EVO را از ژاپن وارد می کردند متحمل ضرر شود. ژاپنی ها نام Ralliart را احیا کردند و دسته ای از EVO را که به طور خاص برای Foggy Albion منتشر شد به بریتانیا آوردند و آماده عرضه سری EVO VII شدند - یک انقلاب واقعی در طراحی سریع ترین میتسوبیشی. بخش خودروهای جاده ای این شرکت دیگر در برنامه ورزشی قرار نگرفت ، یعنی FIA با مقررات خود دیگر دست طراحان را بست.
میتسوبیشی با شروع نکردن فروش زودتر در بریتانیا - به عنوان مثال، با سوبارو - ضرر زیادی کرده است. در همین حال، Fuji Heaven Industries Impreza را در پایان سال 1992 عرضه کرد. در اتوبان های اروپا صدای غرش حریف ژاپنی در سال 1993 شنیده شد و یک سال بعد صدای هق هق سوپاپ بای پس در خیابان های سوهو به گوش رسید. این یک ضربه واقعی بود که با سوء استفاده های کالین مکری که در سال 1995 جوان ترین قهرمان رالی جهان شد، تقویت شد. ایمپرزا یک موفقیت واقعا شگفت انگیز بود و سوبارو تصویر خود را تغییر داد. از آن زمان، این شرکت تولید کننده ماشین آلات برای کشاورزان نیست، بلکه شرکتی است که محصولات با تکنولوژی بالا تولید می کند.
دپارتمان خودروهای جاده ای سوبارو زمانی، مانند میتسوبیشی، از نزدیک با بخش ورزشی مرتبط بود و توسط متخصصان Prodrive معروف تقویت شد. با این حال، در سال 1997، زمانی که بخش‌های میتسوبیشی "طلاق گرفتند"، تیم‌های سوبارو با همکاری نزدیک به کار خود ادامه دادند و بخش خوبی از الزامات FIA را در خط مونتاژ Impreza تجسم کردند. یعنی هرکسی می توانست برود و از دلال محلی یک ماشین بخرد، «مثل آن اسکاتلندی در تلویزیون». اما فکر نکنید که در این بین، EVO کاملاً "محور" شد - نه، میتسوبیشی، همراه با سوبارو، خودروهای مناسبی تولید کردند که به خوبی می توانستند در مسابقات گروه N شرکت کنند. چشم انداز بازاریابی بسیار وسوسه انگیزی برای هر دوی آنها باز شد.
سوبارو ایمپرزا
در حالی که پیشرفت های اصلی EVO در موتور و شرکت بود، سوبارو بر روی پیشرانه و هندلینگ ایمپرزا تمرکز کرد. دیفرانسیل مرکزی کنترل شده توسط راننده اکنون در تمام Impreza WRX STi که در انگلستان فروخته می شود استاندارد است. وظیفه آن کاملاً واضح است: راننده بین درایو متقارن سنتی (50٪ گشتاور در هر محور و 25٪ برای هر چرخ) و عدم تقارن (65٪ عقب و 35٪ جلو) انتخاب می کند که امکان انتخاب مناسب ترین حالت را فراهم می کند. برای سبک رانندگی شما
در ترکیب با یک دیفرانسیل جدید، Impreza حتی راحت‌تر به گوشه‌های زیر گاز پیچ می‌شود. سوبارو همچنین روی هندسه شاسی کار کرد - تراز چرخ ها، اندازه چرخ و لاستیک را تغییر داد. پایه به اندازه 10 میلی متر "کشیده شد" ، در تعلیق از آلومینیوم استفاده شد که باعث کاهش توده های فنر نشده می شود ، گوشت در نقاط اتصال تعلیق اضافه شد و همچنین چرخ ها و لولاها تقویت شدند. این تغییرات بر مکانیسم فرمان نیز تأثیر گذاشت: میله های جدید با یک دریچه میرایی تزئین شده بودند تا هنگام رانندگی از روی دست اندازها، فرمان ضربه نخورد.
البته از موتور نیز غافل نشده است. آنها شکل محفظه احتراق را تغییر دادند، پیستون های آهنگری و حلقه های جدید نصب کردند - چرخش موتور بسیار سرگرم کننده تر شد.
EVO سریعتر، چابک‌تر و مجهزتر - مهندسین میتسوبیشی EVO IX را اینگونه می‌بینند. قبل از استعداد آنها نه تنها برای نوآوری، بلکه برای حفظ فضایل گذشته، ارزش آن را دارد که کلاه خود را بردارید. خبره‌های ظریف EVO باید متوجه سپر جلوی جدید با کانال‌های هوای عریض‌تر، "پنجره" اینترکولر بزرگ‌تر، یک بال کربنی، چرخ‌های جدید Enkei و تجهیزات نورپردازی روتوش شده باشند. اما نوآوری های اصلی به دور از چشمان کنجکاو در زیر کاپوت پنهان شده بود. ما در مورد سیستم توزیع گاز MIVEC صحبت می کنیم. در واقع، موتور همچنان همان بلوک 4G63 توربوشارژ قدیمی خوب است که به طور منظم همه EVO ها را می راند - اتومبیل های رالی Galant VR4 و اتومبیل های جاده ای اواخر دهه 80.
با این حال، سیستم MIVEC پتانسیل خود را به طور قابل توجهی افزایش داده است. این بر اساس سنسورهای سرعت و بار است - در سرعت های پایین باعث احتراق بهتر، صرفه جویی در سوخت و کاهش انتشار گازهای گلخانه ای می شود. اگر روی پدال کوبید، تمرکز روی پر کردن سیلندرها با مخلوط، بهینه‌سازی عرضه هوا و به حداکثر رساندن راندمان تغییر می‌کند. اگرچه در حالت های «افتر سوز»، مسائل زیست محیطی به شیوه خود مورد توجه قرار می گیرد. MIVEC بود که امکان ساخت مجدد کاتالیزورها و سایر وسایل شخصی خفه کننده در مجرای اگزوز را برای مهندسان فراهم کرد که به نوبه خود دیگر موتور را در سرعت های پایین مهار نمی کند و این امر بر راندمان تأثیر می گذارد.
سوار یک میتسوبیشی اوو شوید
چهار روز است که کلیدهای EVO در جیب من افتاده است و من هنوز یک بار آن را درست شلیک نکرده ام. اما هنوز، در ساعت 7 بعد از ظهر، در شرکت ویرایشگر استیو، من با همکاران نیل و نقشه در WRX STi ملاقات کردم. پس از توقف کوتاهی در پمپ بنزین، به یک بزرگراه آزاد رسیدیم. ما قصد داشتیم تا حد مرگ سوار شویم تا توانایی های هر دو خودرو را به طور کامل آزمایش کنیم. ما به نقطه مشخص شده در افسانه رالی بریتانیا نزدیک بودیم، جایی که مارکوس گرونهولم با پژو 206 خود تصادف کرد قبل از اینکه دو اتومبیل دیگر در سال 2002 اشتباه مشابهی را انجام دهند.
یعنی مکان به درستی انتخاب شده است. یک دویدن کوتاه در مرکز ولز ما را به یاد تمایل EVO به فضاهای باز انداخت. با وجود از دست دادن گیربکس و بالاست در کابین، میتسوبیشی می تواند از سوبارو جدا شود.
موتور توربو MIVEC یک کارخانه شیطانی واقعی است که شتاب بدون تاخیر و شیب را برای شما فراهم می کند. هرچه جاده باریک تر و پر پیچ و خم تر باشد، EVO با هر چهار پنجه آسفالت را به شدت پاره می کند. بله، همچنین ارزش دارد که از طبیعت به خاطر هوای تازه ولز که حاوی اکسیژن بسیار زیادی است تشکر کنیم.
در شرایطی که EVO VIII FQ300 احساس سرما می کند، EVO IX به خوبی پیش می رود! واقعیت این است که MIVEC کشش را در محدوده پایین به طور قابل توجهی افزایش داده است ، یعنی اکنون موتور "از زیرزمین به اتاق زیر شیروانی" می کشد و دنده های نسبتاً نزدیک کاملاً آن را تکمیل می کنند - در هر شرایطی دقیقاً دنده مناسب را انتخاب کرده اید. که تشنج "پرش شاتر" را از بین می برد. در شتاب سوم و چهارم و پنجم ضعیف نمی شود. بله، ششم نیز اورکلاک است، و نه "اقتصادی"، همانطور که در مجله ای برای زنان خانه دار می نویسند. اگر جاده ای داشته باشید که به شما امکان می دهد تمام چرخ دنده ها را در عمل بررسی کنید، خوشحال خواهیم شد.
جابجایی در اوج قدرت بسیار دشوار است. خدای ناکرده گاز را با کلاچ فشرده رها کنید، دنده را روشن کنید و پدال را دوباره فرو کنید: برای مسافران خود ترتیبی دهید که اضافه بارهای ضعیف نداشته باشید، به خصوص اگر کنترل ضعیفی روی پای راست خود دارید. در حال حاضر از 3000 دور در دقیقه، موتور به خوبی بلند می شود و در 3500 توربین بیدار می شود و فشار را به 1.3 بار افزایش می دهد. شایان ذکر است که موتور "ورود" و "خروج" ندارد - اگر فشار تقویت را به صورت گرافیکی به تصویر بکشید، یک خط مستقیم دریافت می کنید. حتی در 7000 دور در دقیقه، فشار ثابت 1.1 بار در موتور وجود دارد، یعنی در کل محدوده بالایی آن آماده شلیک است. حداکثر گشتاور در حال حاضر در 4400 دور در دقیقه رسیده است و محدوده آن بیشتر از همیشه است. موتورهای EVO همیشه با سرعت بالا مشکل داشتند - سیستم MIVEC "فقدان" را اصلاح کرد. حالا تا قطع برق افت نمی کند. اگرچه نیازی نیست موتور را تا 7000 بچرخانید ، به خصوص ، تکرار می کنم ، اگر نمی دانید چگونه به وضوح و سریع جعبه را کنترل کنید ، زودتر آن را تغییر دهید - در شتاب آن را از دست نخواهید داد. نکته اصلی این است که سوزن سرعت سنج را زیر 3500 پایین نیاورید.
سوار سوبارو ایمپرزا شوید
حقیقت را بگویم، سوبارو بعد از EVO کند به نظر می رسد - موتور نه چندان تهاجمی می چرخد، محدوده اوج یکسان نیست ... این لاستیک به طور مداوم تغییر می کند تا سرعت را در منطقه حداکثر ضربه حفظ کند، اگرچه جعبه کلیک می کند. به "Evov" یکی، بسیار سرگرم کننده تر و آسان تر است.
با این حال، متوقف شوید! بیایید تعصب را کنار بگذاریم، بیایید همه آنچه را که پشت فرمان EVO احساس کردیم، فراموش کنیم. موتور سوبارو به خوبی به "گاز" پاسخ می دهد - بدون تکان، تاخیر، فقط شتاب مربوط به سرعت. پیکاپ توربو از 3500 دور در دقیقه شروع می شود و حداکثر گشتاور، با قضاوت حسی، حدود 3900 است. اما بر خلاف EVO، حدود 5500 موتور ترش می شود و شما باید سوئیچ کنید. قطع، مانند EVO، روی 7000 کار می کند، اما ما هیچ فایده ای برای تبدیل آن به بالای 6000 نمی بینیم.
بدون شک ایمپرزا خودروی کاملاً راحتی است، می توانید آن را با آرامش در اتوبان بچرخانید و گفتگوی خوبی داشته باشید و سعی نکنید صدای غرش موتور و صدای لاستیک های پهن را فریاد بزنید.
سیستم تعلیق نیز بسیار راحت‌تر و به طرز چشمگیری با رفتار سیستم تعلیق EVO در پیچ‌ها متفاوت است. میتسوبیشی به طرز چشمگیری در پیچ ترمزها غلت می زند و به وضوح زیر "گاز" از آن شلیک می کند ، از طرف دیگر سوبارو هنگام ترمز به چرخ های جلو می افتد و زیر "گاز" به داخل پیچ "شیرجه" می شود. کاملاً واضح روی قوس می ایستد. با این حال، برش گوشه ها حداقل برای درک عملکرد گیربکس و دیفرانسیل ارزش دارد.
چرخش تهاجمی می تواند ترسناک باشد: مغز به شقیقه سمت راست می چسبد، سپس به سمت چپ، بارهای بیش از حد باعث تپش قلب می شود.
ماشین‌های دیگر به پیچ‌های تند فرمان با صدای جیغ لاستیک پاسخ می‌دهند و لمپرزا همچنان که انگار اتفاقی نیفتاده است، مسیر را می‌شکند و آن را در جهتی که راننده تعیین می‌کند شکست می‌دهد. و چگونه صاحبان سوبارو از چنین ضربان قلب جان سالم به در می برند؟
منظور ما این است که وقتی به دیفرانسیل و توزیع نیرو در پیچ‌های تنگ، سیستم تعلیق، موتور و غیره عادت کنید، خودرو به خوبی می‌چرخد. یعنی شما شروع به احساس ماشین می کنید. اگر اتحاد با ماشین هنوز اتفاق نیفتاده است - در خطوط مستقیم سوار شوید، چند بسته را با سرعت کم طی کنید تا زمانی که به کنترل عادت کنید. با lmpreza ادغام شد؟ حالا می توانید مست شوید!
عجیب و غریب
فکر می کنم وقتی این متن را خواندید متوجه همدردی آشکار ما با EVO شدید. بیایید دروغ نگوییم، این واقعاً یک ابرخودرو است که تجربه ارزشمندی را به خلبان می دهد. سریع، به طور مستقیم به راننده متصل است، "نه" هنوز قابل پیش بینی ترین "تکامل" در هنگام رانندگی در شرایط شدید است. هندلینگ سوبارو نیاز به عادت کردن دارد. بله، و "دوپ" می تواند بیشتر در آن باشد. با این حال، دیفرانسیل جدید کاملاً تکمیل کننده طراحی متقارن چهار چرخ متحرک بود.
دنیای خودرو پر است از دعواهای درونی، نه تنها در مسابقات، بلکه در میان تولیدکنندگان. این اتفاق می افتد که مقاومت شدید در هر دو جبهه آشکار می شود. در نتیجه، طرفداران هر مدل ثابت می کنند که از نظر فنی برتر است. و در عین حال، ورزش دوستان نظاره گر نتایج مسابقات همین خودروها هستند.
چنین مبارزه ای بین دو خودروی پرسرعت رالی ژاپنی آغاز شد: سوبارو WRX STI و میتسوبیشی لنسر اوولوشن. برای تقریباً بیست سال، این دو خودروی چهار چرخ محرک، تن به تن با هم رقابت می کردند و هیچ کس نمی توانست با اطمینان بگوید که هنوز چه کسی قوی تر است.
امروز، همان اتومبیل های رالی افسانه ای در یک مبارزه جدید - در بازار ثانویه - گرد هم آمده اند. برگ برنده اصلی آنها این است که چه کسی سرسخت تر و قابل اعتمادتر است، مدیریت آن ارزان تر و عملی تر است. اما حتی در اینجا، اتومبیل های رالی دوباره با یکدیگر برخورد می کنند: قیمت تقریباً برابر، هزینه مشابه قطعات و قطعات یدکی.
تنها نکته این است که میتسوبیشی کاربردی تر است، اما این بیشتر تقصیر سوبارو به عنوان یک برند و تصویر آن است. هزینه بالای نگهداری موتورهای باکسر، مصرف بی رویه سوخت و روغن (به هر حال، ذاتی در Evolution) - همه این شایعات شوخی بی رحمانه ای را در سوبارو بازی کردند و Evolution در بازار ثانویه تقاضای بیشتری داشته و دارد و هست. قابل اعتمادتر در نظر گرفته شده است.
تاریخچه رویارویی: تولد سوبارو ایمپرزا و میتسوبیشی لنسر اوو
در ابتدا، هر دو خودرو وظایف کاملاً ورزشی داشتند. در سال 1992، هر دو میتسوبیشی و سوبارو در رقابت های مسابقه ای بسیار عقب بودند. مدل‌های Galant VR-4 و Legacy RS برنده جام نشدند، بنابراین Impreza و Lancer Evo پیدایش خود را آغاز کردند.
این خودروها موفق شده اند جوایز بالایی - مقام های دوم و سوم را در برخی رالی های اروپا کسب کنند. بنابراین مبارزه نه برای زندگی، بلکه تا مرگ آغاز شد. چند سال بعد، سوبارو اولین WRX STI را عرضه کرد. Lancer Evo نیز هر روز به همین روند ادامه می‌دهد و تکامل می‌یابد. در طول وجود مدل ها، تعداد زیادی از نسل ها تغییر کرده اند: سرنوشت ورزشی هر دو مدل آنها را مجبور به توسعه با عجله کرد.
در هسته آنها، اتومبیل ها به عنوان رقبای سرسخت تصور نمی شدند، اما معلوم شد که آنها از نظر خصوصیات آنقدر شبیه به هم بودند که مبارزه ای در پی داشت. موتورهای چهار چرخ متحرک و قدرتمند، تنها تفاوت چشمگیر موتور باکسر سوبارو است. در غیر این صورت ماشین ها با هم برادر شدند که منجر به دوستی بین کمپ های هواداران این دو مدل نشد.
در یک دوره، سوبارو قوی تر بود، در دوره دیگر - میتسوبیشی، و این "قایق" بیش از یک بار از سمتی به سمت دیگر نوسان کرد. طرفداران نسخه های کلاسیک متوجه خواهند شد که WRX STI مدرن دیگر آن چیزی نیست که قبلا بود. با این حال، در این بن بست طولانی، سوبارو را می توان به عنوان یک پیروزی فنی به حساب آورد، زیرا لنسر اوو ... به تازگی از خط مونتاژ خارج شده و به گذشته رفته است.
تفاوت ها ضروری نیستند
"دال" اصلی و اساس این مبارزه ابدی این است که این دو خودرو بیش از حد به یکدیگر شبیه هستند. جالب ترین چیز این است که اتومبیل ها موتورهای متفاوتی دارند، تنظیمات تعلیق اساساً متفاوت هستند، گیربکس متفاوتی دارند ... اما در عین حال به طرز دردناکی شبیه هم هستند.
این پارادوکس است. به عنوان مثال، Evolution X در آخرین نسل خود به یک موتور 2 لیتری توربو با ظرفیت 295 اسب بخار مجهز شد. در حالی که WRX STI نیم لیتر بیشتر دریافت کرد و موتور 2.5 لیتری توربو آن 300 "اسب" تولید کرد. اکنون که Lancer Evo به گذشته تبدیل شده است، STIها در بدنه جدید هنوز با همان تنظیمات تولید می شوند.
طبق گذرنامه Evolution ، سنگین تر است ، بنابراین ، کندتر - در اورکلاک ، WRX STI یک ثانیه کامل از آن پیشی می گیرد و در دنیای مسابقه این می تواند کشنده باشد. بالاتر و حداکثر سرعت ماشین سوبارو - 264 کیلومتر در ساعت در مقابل 255 برای میتسوبیشی. سدان سوبارو صندوق عقب و مخزن سوخت بزرگ‌تری دارد، اما هیچ سیستم راحتی سرنشینان ندارد.
سیستم تهویه مطبوع، تعویض سی دی، سنسورهای نور و باران و صندلی های گرم شونده - همه اینها به Evolution X رسید. شامل فراوانی آپشن ها و لوازم الکترونیکی آن را سنگین تر کرد و دور شدن از ایدئولوژی اصلی مسابقه و "راه بوشیدو" در نهایت می تواند به عاملی تبدیل شود که به دلیل آن Lancer Evolution متوقف شد.
رالی "ژاپنی" در بازار ثانویه در روسیه
این خودروها مانند قهرمانان یک افسانه زیبای سامورایی هستند. آنها توجه را به خود جلب می کنند و به معنای واقعی کلمه هر طرفدار سرعت را وادار می کنند حداقل گاهی به این نگاه کنند که امروز چقدر می توانید چنین ماشینی بخرید.
ما فوراً به نکته مهم اشاره خواهیم کرد: خود این اتومبیل ها عمر طولانی ندارند ، منابع محدودی دارند ، به علاوه ، به دلیل قدرت بالای اتومبیل ، اینها اغلب در تصادف شرکت می کنند. بیایید فقط به چند جسد نگاهی بیندازیم:
- بازسازی سوبارو WRX STI II;
- سوبارو WRX STI III;
- میتسوبیشی لنسر Evolution IX;
- میتسوبیشی لنسر Evolution X.
اگرچه ما خودروهای قدیمی‌تر را در لیست قرار دادیم، "نهمین" Evo و دومین WRX STI در بازسازی، با این وجود، به شما توصیه می‌کنیم که جدیدترین بدنه‌ها را انتخاب کنید. هر دوی آنها اکنون 10 سال است که تولید می شوند و در این مدت خودروهای زیادی "زنده" باقی نمانده است.
Lancer Evo X را می توان از یک میلیون روبل خریداری کرد، در حالی که ماشین از قبل قدیمی و با مسافت پیموده شده بالا خواهد بود. این خودروها 295 اسب بخار قدرت و چهار چرخ متحرک دارند و به موتور 2.0 لیتری توربو نیز مجهز هستند. در شهر، چنین خودرویی بسیار ناخوشایند خواهد بود، زیرا سرعت های گزافی دارد و این کار را به سرعت انجام می دهد.
به علاوه، این منبع برای موتور و توربین خیلی زیاد نیست. به طور متوسط، هر صد هزار کیلومتر، توربین نیاز به تغییر دارد و چنین روشی طبق برآوردهای محافظه کارانه حدود 100 هزار روبل هزینه دارد. علاوه بر منابع کم همه چیز و همه چیز - و برای ماشین های سریع و مسابقه ای، منبع مواد مصرفی مشخصا زیاد نیست - هیچ مشکل دیگری برای ماشین ها وجود ندارد. فقط مهم است که آنها را برای تصادف بررسی کنید - آنها اغلب به دلیل سرعت ضرب و شتم می شوند.
WRX STI وضعیت مشابهی دارد - همچنین تمام چرخ محرک، همچنین یک توربین، فقط شما می توانید چنین خودروهایی را در بازار ثانویه از 700 هزار روبل پیدا کنید. این کاملاً ساده توضیح داده می شود: رالی سوبارو دارای موتور بوکسری است که نگهداری آن را حتی دشوارتر و گرانتر می کند و این خودروها دارای قیمت های بیمه باورنکردنی هستند.
WRX STI از نظر بیمه در "منطقه ویژه" قرار دارد - یکی از تصادفات ترین اتومبیل ها، زیرا رانندگی با آن بسیار دشوار است، مانند شیطان روی چرخ است. CASCO برای این خودرو بدون در نظر گرفتن تجربه شما می تواند 200 هزار روبل یا بیشتر هزینه داشته باشد.
در مورد Evo و STI، به تصادفات و پرداخت های بیمه توجه کنید - اغلب این اتومبیل ها "کشته می شوند". بیایید چندین خودرو را با سرویس Autocode بررسی کنیم و ببینیم چه مشکلی دارند.
برای Impreza WRX STI 650 هزار - قیمت کمی پایین تر از بازار است. شایان ذکر است که ماشین یا تصادف کرده یا مسافت پیموده شده است.
طبق گزارش اتوکد، این خودرو قبلاً 178000 کیلومتر کارکرد داشته است در حالی که در آگهی 120000 می باشد. با توجه به منابع بسیار کم خودروهای اسپرت، باید گفت که این یک آزمایش جدی برای یک خودرو است. علاوه بر این، با قضاوت در عکس، قبلاً اعداد یا متعلق به سوباروی دیگری بودند یا ماشین آبی بود، اما خاکستری شد. یک دلیل اضافی برای پرسیدن سوال از فروشنده.
یک سوباروی دیگر در سن پترزبورگ به فروش می رسد. قیمت مربوط به یک ماشین کاملا تمیز و قابل سرویس است. بیایید ببینیم که آیا این مورد است.
خودرو کارت عیب ندارد، بنابراین فقط مسافت پیموده شده تحلیلی در دسترس است. اما ماشین دو محاسبه برای کار تعمیر داشت - یعنی کتک خورده بود و نیاز به تعمیر داشت.
با این حال، همه چیز چندان ترسناک نیست - در مجموع، از دو مورد، تعمیرات گرانتر از 2 هزار روبل نشد. ماشین تمیزه میتونی ببینیش
صاحبان Evo دوست دارند هنگام فروش، شماره روی عکس آگهی را نادیده بگیرند، و ما موفق شدیم فقط یک ماشین آماده برای بازرسی پیدا کنیم.
مسافت پیموده شده منصفانه است و تنها مشکلی که گزارش شده محاسبه تعمیرات بیمه است. فقط دو محاسبه وجود دارد، ارزش دیدن این است که آنها از نظر مقدار چقدر جدی هستند.
هر دو مورد - بیش از 250 هزار روبل. شایان ذکر است که تعمیر چقدر خوب انجام شده است و آیا عناصر برق آسیب دیده اند یا خیر. اگر همه چیز مرتب است، می توانید چانه بزنید.
کاملاً قابل پیش بینی است که بلای این خودروها در تصادف است. تصادف می کنند، تعمیر می شوند و به فروش می رسند. اما بعد از تعمیر، این دیگر همان ماشینی نیست که از خط مونتاژ جدید بود. بنابراین بهتر است از خرید خودروی شکسته خودداری کنید و از خودرو بدون تصادف مراقبت کنید.
کدام یک از این مدل ها برای شما جذاب است؟ نظرات خود را در انتهای متن بنویسید.
نسخه های برتر میتسوبیشی لنسر و سوبارو ایمپرزا همانطور که می دانید در پیست های رالی به طور جدی با یکدیگر مخالفت کردند. آنها با دقت تعداد پیروزی ها را می شمردند، عضلات موتورهای توربو را تقویت می کردند و گیربکس های تمام چرخ متحرک روز به روز پیچیده تر می شدند. خوب، اصلاحات ساده تر با تصمیم گیری های متعادل برای همدردی مصرف کننده مبارزه کردند.
بازاریابان تصمیم گرفتند رقبا را پرورش دهند. لنسر امروزه یک سدان روشن، اما قابل احترام با اندازه قابل احترام است که حتی یک بسته آیرودینامیکی تماشایی مانند یک لباس گران قیمت به نظر می رسد.
"Subaru-Impreza" حتی در نسخه "Sport" خود فروتنی است، با این حال، محکم روی چرخ های پایه 17 اینچی ایستاده است. عکاس که به "عشق با چشم" عادت کرده بود، چیزی در مورد نقوش کره ای زمزمه کرد. به روش خودش، حق با اوست، اگرچه در ظاهر منطقی ایمپرزا اشاره ای وجود دارد: مهار بیرونی فقط یک پوسته است.
آنها انواع بدنه متفاوتی دارند، مانند طراحی جعبه دنده های چهار چرخ متحرک. اما در زیر کاپوت ها، موتورهای 2 لیتری از نظر توانایی نزدیک هستند.
حداکثر گرایی متوازن
پلاستیک خشن، سخت، خطوط محتاطانه پنل جلو، دستگاه‌های بزرگ، اما کاملاً فراموش‌شدنی. عاشق فضای داخلی ایمپرزا سخت است. نگاه بر روی برآمدگی ها و دره های راه حل های طراحی بدون جنسیت می لغزد. اما سایر قسمت‌های بدن با این ارزیابی موافق نیستند: آنها برای سطل‌های اسپرت صندلی‌های جلو، فرمان کوچک در دست، پدال‌هایی که با نیروی الاستیک ریخته می‌شوند، بسیار مناسب هستند. این خودرو رنگی از فردیت می دهد که در چندین نسل از Impreza پرورش یافته است. البته همه چیز عالی نیست. فرمان خیلی پایین است که با وجود تنظیمات باید زیر آن را فشار دهید و سپس شیرجه بزنید تا بالای ترازو ابزار را ببینید. آینه دقیقاً در وسط شیشه جلو چسبانده شده است ، ترمز دستی در وضعیت "مبارزه" روی زانو قرار دارد. در یک کلام، شما حتی خیلی محکم روی صندلی راننده می نشینید و این باعث می شود سوبارو جمع و جورتر از آنچه هست به نظر برسد. او با تعجب گفت: اینجا بسیار جادارتر از آن چیزی است که او انتظار داشت.
البته لنسر نیز از استاندارد بودن فاصله زیادی دارد و در داخل آن به طرز محسوسی ساده‌تر از آنچه انتظار دارید به نظر می‌رسد و از بیرون به اطراف خودرو نگاه کنید. همان پلاستیک های ارزان قیمت و پژواک که در ترکیب با آنها حتی چرم روی صندلی ها نیز بسیار معمولی به نظر می رسد. و با این حال اینجا به نوعی جادارتر، روشن تر، جالب تر است. چشم ها و سایر اعضای بدن وارد بحث نمی شوند. خوشه ابزار شاداب، روشن، صفحه نمایش اطلاعات غنی، فرمان راحت و پدال ها. این خودرو فرود پیشرفته ای را ارائه نمی دهد و کنترل های آن با خاصیت کشسانی و روحیه اسپورت بودن برجسته نیستند. یا شاید نه؟ جادار است، به راحتی وارد و خارج می شود، در پوشش محجوب صندلی راننده، موقعیت را تغییر می دهد. البته، ساده تر از سوباروفسکی است، اما بسیار راحت است، علاوه بر این، بارها را به خوبی توزیع می کند و همه کاره تر است.
به نظر می رسد که همه چیز با او است: فضای داخلی جادار، روشنایی رنگ ها، فاکتور کیفیت پایان. اما چیزی کم است. بله: در فضای داخلی لنسر حتی اشاره ای به این وجود ندارد که این مقایسه برای چه چیزی انجام شده است - چهار چرخ متحرک. تنها یک سوئیچ غیرقابل توصیف روی کنسول مرکزی، گران‌ترین نسخه خودرو را نمایان می‌کند. به طور کلی، اگر تصمیم دارید قابلیت های غیر استاندارد یک ماشین را به رخ بکشید، باید یک گشت و گذار را به داخل یک گودال یا آسانسور هدایت کنید. یا سعی کنید ویژگی ها را در حرکت نشان دهید. سعی کنیم؟
کلیشه ها و واقعیت ها
ای صداهایی که بر ایمپرزا مسلط هستند! در اینجا موتور باکسر با صدای بم و خوش طعم غرغر می کرد، چیزی در چرخ دنده های چرخان گیربکس طنین انداز می کرد. طبق استانداردهای مدرن، همه اینها حداقل برای نسخه معمولی ماشین اضافی است، اما شروع می شود! اینجا پای روی کلاچ داشت بالا می آمد، دست ها روی فرمان بود. بیا شروع کنیم!
و اینجا اولین ناامیدی جدی است. به نظر می رسد همه چیز پیش بینی شده است: فضای داخلی پر از اسپرت، صدای رزمی، حتی یک لرزش خفیف روی فرمان وجود دارد. علاوه بر این ، "Subaru" با کمال میل جدا می شود و خاصیت ارتجاعی شگفت انگیز موتور را حتی در سرعت های پایین نشان می دهد. موتور کار خود را با اطمینان انجام می دهد، اما کاملاً بی احساس. در این ایمپرزا می توانید روی 4000 دور در دقیقه سوئیچ کنید یا می توانید روی 7000 تغییر دهید، موتور آن را به همین شکل درک می کند. اگرچه نه! در مورد دوم، باید صبر کنید تا موتور به آرامی سوزن سرعت سنج را به منطقه حداکثر سرعت برساند. در یک کلام - یورو IV! اگر چه برای رانندگی روزمره - بد نیست.
آویزهای غیرمنتظره راحت باعث سردرگمی می شوند. هنوز کاملاً متوجه نشده بودم که چنین تنظیماتی چقدر منطقی هستند، وقتی متوجه شدم که ماشین به آرامی در امتداد درزها، مفاصل و بی نظمی های کوچک می چرخد، شگفت زده شدم. علاوه بر این، در سرعت های پایین، در گودال ها کاملا دوستانه و جدی تر است. اما به محض اینکه روی گاز پا می گذارید، ایمپرزا جهشی و مستعد تجمع می شود. به نظر می رسد که سیستم تعلیق آن نه تنها نرم، بلکه کوتاه است، به این معنی که آنها فقط به صورت مشروط با چاله های خانگی سازگار هستند.
فرمان تیز و تکانشی با سیستم تعلیق در تضاد است، که در ابتدا با بی اعتمادی درک می کنید: خودرو نیاز به توجه بیش از حد به خود دارد، به شما اجازه آرامش نمی دهد. درک چنین سختگیری به تدریج انجام می شود، زمانی که با افزایش سرعت، ایمپرزا با اطمینان و اطمینان بیشتری در پیچ ها رفتار می کند. با احساس استحکام نیات، به نظر می رسد به جاده می چسبد و به شما امکان می دهد مسیر را تا میلی متر محاسبه کنید. راننده فقط اشاره می کند، حرکت تقریبا نامحسوس فرمان را انجام می دهد، در حالی که ماشین فورا فرمان را اجرا می کند. معایب مرتبط با ویژگی های تعلیق. در پیچ‌های سریع، چرخش‌های غیرمنتظره بزرگ و رفتار نه همیشه پایدار روی برجستگی‌ها تداخل دارند.
یونیورسال "ULAN"
"لنسر" بلافاصله این را روشن می کند: به سختی می توان انتظار چیزی غیرعادی را از سیستم چهار چرخ محرک آن داشت - مثلاً بازی با ماهیچه ها. معاشقه با ورزش ممنوع طرح انتقال با اتصال خودکار چرخ های عقب از Outlander XL قرض گرفته شده است و در درجه اول بر قابلیت اطمینان رانندگی متمرکز است. شما می توانید "لنسر" و دیفرانسیل جلو را برای کارایی کار کنید. و فقط در صورت لزوم، به عنوان مثال، در یک جاده مرطوب یا لغزنده، محور دوم را به خاطر بسپارید. بنابراین در آسفالت ابتدا به سایر ویژگی های خودرو توجه می کنید.
به نظر می رسد موتور و CVT یکدیگر را مطالعه می کنند. یکی به شدت با حداکثر سرعت غرش می کند، و دیگری به آرامی تنظیم می شود و با پشتکار نتیجه مفصل را صاف می کند. در نگاه اول، بیش از حد پر سر و صدا و یکنواخت است، احساسات را برانگیخته نمی کند. با این حال، کم کم آشکار شد: صاف به معنای کندی نیست و 150 اسب در زیر کاپوت میتسوبیشی به سادگی متفاوت تنظیم شده اند و در کل بدتر از اسب های سوباروفسکی نیستند. علاوه بر این، در سرعت های بالا، موتور لنسر احساساتی تر است. درست است، برای تلفن های موبایل - به وفور! ارزش آن را دارد که گاز را کمی خاموش کنید - به نظر می رسد لنسر آرام و مطیع است. در برخی از حالت ها، واقعاً به اندازه Impreza پر سر و صدا نیست و راحت تر است. اما صدای بیس و غرور نوازش کننده ای به گوش می رسید، اما اینجا صدایی رک و پوست کنده و تند از صدا خفه کن شنیده می شد که اگر آن را از قلب فشار دهید، غرش خسته کننده موتور اضافه می شود و با سرعت بالا سوت های آیرودینامیکی می دهد.
و با این حال لنسر بسیار متنوع تر است. آویزها سعی نمی کنند راحت تر از آنچه هستند به نظر برسند. این خودرو، بر خلاف ایمپرزا، معمولاً روی دست اندازهای کوچک تکان می‌خورد و مشخصات جاده را با جزئیات بیشتری تکرار می‌کند. اما سیستم تعلیق اجازه ایجاد بر روی امواج عمیق را نمی دهد و با اطمینان بیشتری با چاله های جدی مقابله می کند.
مدیریت قابل اعتماد و قابل درک است. واکنش های آرام، متعادل، بازخورد خوب، رفتار پایدار در خطوط مستقیم و در گوشه ها. افسوس که لنسر پیچ های سریع را حتی در نسخه تمام چرخ متحرک دوست ندارد. فعلاً او با جدیت آسفالت را گاز می گیرد و به شما امکان می دهد مزایای دومین محور پیشرو را احساس کنید. اما ارزش آن را دارد که بیشتر بخواهیم، ماشین با چرخ جلو به سمت بیرون جابجا می شود، و روشن می کند: "این مال من نیست!" Impreza به شما این امکان را می‌دهد که سر بخورید، رانندگی کنید، مسیر را تا نکات ظریف محاسبه کنید. چهار چرخ متحرک "لنسر" - به جای توزیع منطقی نیروها بر روی چرخ ها. و بدون ورزش، بدون لغزش!
قیمت های سلطنتی
این خودروها نه با رقابت دیرینه، نه با موتورهایی با قابلیت های مشابه و نه با چهار چرخ محرک متحد خواهند شد. با نگاهی به قیمت ها، به جرات می توانم فرض کنم که لنسرهای چهار چرخ محرک بیشتری در جاده های ما وجود خواهد داشت. و فقط این نیست که میتسوبیشی همه کاره تر است، و سوبارو ایمپرزا بیشتر خودرویی برای افراد فردگرا است. همچنین در پیکربندی مشابه گرانتر است و این نیازها را تا حد زیادی تغییر می‌دهد.
برای بیش از 20 سال، سوبارو ایمپرزا و میتسوبیشی لنسر اوو برای حق تبدیل شدن به بهترین خودروی راننده در تمام دوران مبارزه کرده اند. و در حالی که هر دو خودروهای رالی جاده ای عالی باقی می مانند، سوبارو ایمپرزا همیشه بهتر بوده است، و این دلیل است...
1. توسط کالین مکری افسانه ای برنده شد
کالین مکری بهترین راننده رالی است که در مسیرهای آسفالت، سنگ‌ریزه و برفی به طور یکسان برتری دارد. او کسی بود که در کودکی به من الهام بخشید. Colin McRae Rally بهترین بازی آن زمان بود. این ماشین برای افسانه ای مثل کالین مکری به اندازه کافی خوب بود، پس آیا برای شما به اندازه کافی خوب نیست؟
2. صدای موتورش غیر قابل انکار است
بله، ایمرضا صدای موتور بی نظیری را دارد که موتور باکسر آن ارائه می کند. حتی کسانی که این ماشین را دوست ندارند، وقتی در رویداد ماشین بعدی شروع به "بازی کردن" پدال گاز می کنید، مانند آدم های کاذب به آتش نزدیک تر می شوند.
3. محتاط تر است
به نظر می رسد لنسر اوو، با تمام اسپویلرها و گلگیرهایش، نمی تواند عضلات خود را پنهان کند، که قطعاً برای مخاطبان مسن تر جذابیتی ندارد. Impreza WRX را بردارید، تمام اسپویلرها را از آن جدا کنید، و می توانید بدون جلب توجه زیر رادار پرواز کنید.
4. دارای ورودی هوا بر روی کاپوت
شاید بچگانه به نظر برسد، اما اینکه بتوانید ماشینی با ورودی هوا از کارخانه تهیه کنید، عالی است!
5. سابریست ها دوستانه تر و فعال تر هستند
در انواع رویدادهای خودرویی می توانید انواع ایمپرزاها را مشاهده کنید. باشگاه هایی از این مدل در هر شهر از هر کشوری وجود دارد. آیا لنسر اوو این را دارد؟ ممم... نه!
6. این طرح رنگ منحصر به فرد خود را دارد
از زمان های بسیار قدیم، علاقه مندان به خودرو مارک های خودرو را با رنگ های خاص مرتبط می کردند: فراری - قرمز، جگوار - سبز بریتانیایی مسابقه ای، لامبورگینی - زرد. Impreza WRX با رنگ منحصربه‌فرد Mica Blue و رینگ‌های طلایی رنگ‌شده‌اش به وضوح شناخته می‌شود.
7. بسیاری از نسخه های ویژه منتشر شده اند
از زمانی که کالین مکری قهرمانی در مسابقات قهرمانی WRC را آغاز کرد، سوبارو انواع نسخه‌های ویژه را برای جشن گرفتن این موفقیت منتشر کرد. واقعاً تعداد زیادی از آنها وجود دارد: RB5، P1، R205، اما مشهورترین آنها احتمالاً 22B (تصویر بالا) است که به افتخار 40 سالگی سوبارو ساخته شده است.
8. حتی با بدنه هاچ بک هم ظاهر خوبی دارد
ایمرضا WRX همیشه با بدنه سدان (گاهی کوپه) تولید می شد، اما در نسل ماقبل آخر برای اولین بار نسخه هاچ بک ظاهر شد. ما بسیار ترسیدیم که شرکت همه چیز را خراب کند، اما معلوم شد که ماشین حداقل بد نیست، به خصوص در نسخه WRX STi.
9 او از لنسر اوو جان سالم به در برد
میتسوبیشی امسال لنسر اوو را نابود کرد و به نظر نمی رسد به این زودی ها آن را بازگرداند. و WRX عمیقاً نفس می کشد و اکنون به یک مدل تمام عیار تبدیل شده است و نه نسخه "داغ" ایمپرزا.
