نحوه عملکرد سیستم چهار چرخ محرک در سوبارو xv. سوبارو چهار چرخ متحرک

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد توجه قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد. بیایید با خودروهای چهار چرخ متحرک سوبارو شروع کنیم که بسیاری آن را "واقعی ترین، پیشرفته ترین و صحیح ترین" می نامند.

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، مکانیک های سوبارو یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل داشته اند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود شده است). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که یک طراحی بیش از حد پیچیده حاصل از ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و دیفرانسیل جلو اصلی است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" نیز یک گیربکس دستی بسیار پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد ...

اما بیایید دور نشویم. دو نوع اصلی از 4WD وجود دارد که در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود که در حال حاضر توسط سوبارو استفاده می شود.

1. AWD فعال

این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است. در واقع، این "تمام چرخ محرک" به اندازه V-Flex یا ATC تویوتا "صادقانه" است - همان چرخ های عقب پلاگین و همان اصل TOD (گشتاور بر اساس تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی در جعبه انتقال روشن می شود - در شرایط عادی از 10٪ نیرو برمی گردد (اگر این به اصطکاک داخلی در کلاچ نسبت داده نشود) تقریباً 50٪ در حالت حد.

اگرچه طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD است. اگرچه کوچک است، اما لحظه حین عملکرد A-AWD (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود) هنوز به طور مداوم به عقب منتقل می شود، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، توزیع مجدد نیرو امکان پذیر است (اگرچه با صدای بلند گفته می شود "توزیع مجدد" - فقط یک قسمت را انتخاب کنید) با دقت بیشتری نسبت به ATC الکترومکانیکی - A-AWD می تواند هم در چرخش و هم در طول مدت کمی کار کند. شتاب و ترمز، و از نظر ساختاری قوی تر خواهد بود. احتمال "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک چرخش با "پرواز" کنترل نشده بعدی کاهش یافته است (چنین خطری برای خودروهای دارای جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب وجود دارد).

برای بهبود کیفیت "تمام زمین"، سوبارو اغلب یک مکانیسم قفل خودکار (کلاچ چسبناک، "دیفرانسیل بادامک" - در مورد آن در زیر ببینید) در دیفرانسیل عقب مدل های با A-AWD نصب می کند.

2. VTD AWD

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - چهار چرخ محرک واقعاً دائمی است، با یک دیفرانسیل میان محور (مسدود شده توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی). به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

هر بروشور VTD بیان می کند که "گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 45/55 تقسیم می شود." و وای، خیلی ها در واقع شروع به این باور کرده اند که 55 درصد دیفرانسیل عقب آنها را در طول مسیر به جلو می راند. شما باید درک کنید که این ارقام یک شاخص انتزاعی هستند. وقتی ماشین در یک خط مستقیم حرکت می کند و همه چرخ ها با سرعت یکسان می چرخند، البته دیفرانسیل مرکزی کار نمی کند و لحظه به وضوح بین محورها به نصف تقسیم می شود. 45 و 55 یعنی چی؟ فقط نسبت دنده در مجموعه دنده سیاره ای دیفرانسیل. اگر چرخ های جلو به زور به طور کامل متوقف شوند، حامل دیفرانسیل نیز متوقف می شود و نسبت دنده بین محور محرک عقب و شفت ورودی جعبه انتقال همان 55/100 خواهد بود، یعنی 55٪ از گشتاور ایجاد شده توسط موتور به عقب برمی گردد (دیفرانسیل به عنوان اوردرایو کار می کند). اگر چرخ های عقب یخ بزنند، 45٪ از گشتاور به همان ترتیب از طریق حامل دیفرانسیل جلو می رود. البته وجود انسداد در اینجا مورد توجه قرار نمی گیرد و در واقع ... در واقعیت، توزیع لحظه ها یک مقدار شناور ثابت است و به دور از ابهام است.

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

3. "وی فلکس"
احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

در مورد دیفرانسیل بادامک

1 - جداکننده، 2 - بادامک های راهنما،
3 - یاتاقان رانش، 4 - محفظه دیفرانسیل، 5 - واشر، 6 - توپی

قبلاً گفته‌ایم که در انگلیسی همه دیفرانسیل‌های خود قفل شونده تحت مفهوم LSD قرار می‌گیرند، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می‌گویند. دیفرانسیل عقب LSD که اغلب در سوبارو استفاده می شود متفاوت ساخته شده است - می توان آن را "اصطکاک، نوع بادامک" نامید. در واقع هیچ اتصال سفت و سختی بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود و "قفل" ذاتی است. بسیار اصل عملیات

جداکننده با محفظه دیفرانسیل می چرخد. "کلیدهای" ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های بادامک ها (بیایید آنها را اینطور بنامیم) همراه با کلیدها یک انتقال چرخش مانند یک زنجیره را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها شروع به لغزش در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه می کنند و همچنان سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

اینکه خودرویی با چنین دیفرانسیل می‌تواند «روی یک چرخ رانده شود» یا نه، با تعادل جریان بین مقاومت روی محور محور، سرعت چرخش بدنه، میزان نیروی منتقل شده به عقب و اصطکاک در کلید تعیین می‌شود. -جفت دوربین با این حال، این طراحی قطعا "آفرود" نیست.

10.05.2006

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد بررسی قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد ... بیایید ابتدا چهار چرخ متحرک خودروهای سوبارو را در نظر بگیریم که بسیاری آن را "بیشترین" می نامند. واقعی، پیشرفته و صحیح."

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، همه سوبارو در مکانیک دارای یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل هستند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود می شود). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که طراحی بسیار پیچیده ای که با ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و موتور اصلی چرخ های جلو به دست آمده است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" Impreza STi، یک گیربکس دستی پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" (DCCD) نیز وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد.

اما بیایید دور نشویم. دو نوع اصلی از 4WD وجود دارد که در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود که در حال حاضر توسط سوبارو استفاده می شود.

1.1. AWD فعال / AWD تقسیم گشتاور فعال

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، اتصال چرخ های عقب با کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب ، 17 - شفت خروجی گیربکس ، 18 - دنده حالت "P" ، 19 - دنده محرک جلو ، 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب ، 21 - شفت خروجی عقب ، 22 - ساقه ، 23 - کلاچ A- AWD ، 24 - درایو جلو دنده محرک، 25 - چرخ آزاد، 26 - بلوک سوپاپ، 27 - سامپ، 28 - شفت خروجی جلو، 29 - دنده هیپووئید، 30 - پروانه، 31 - استاتور، 32 - توربین.

E این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است و به طور گسترده ای از مدل Legacy 89 شناخته شده است. در واقع، این چهار چرخ متحرک به اندازه کنترل گشتاور فعال تازه تویوتا "صادقانه" است - همان دیفرانسیل عقب و همان اصل TOD (گشتاور بر حسب تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی (بسته اصطکاکی) در جعبه انتقال فعال می شود.

طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD (به خصوص ساده ترین آنها، مانند V-Flex اولیه) است. اگرچه کوچک است، اما لحظه در حین عملکرد A-AWD به طور مداوم به عقب منتقل می شود (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود)، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، نیرو را می توان کمی دقیق تر از ATC الکترومکانیکی توزیع کرد. علاوه بر این، A-AWD از نظر ساختاری بادوام تر است. برای خودروهایی با جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب، خطر "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک پیچ و به دنبال آن یک "پرواز" کنترل نشده وجود دارد، اما در A-AWD این احتمال، اگرچه نه کاملاً حذف شده است، به طور قابل توجهی کاهش می یابد. با این حال، با افزایش سن، با ساییدگی، قابلیت پیش بینی و نرمی اتصال چرخ های عقب به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.

الگوریتم سیستم در کل دوره انتشار یکسان است، فقط کمی اصلاح شده است.
1) در شرایط عادی با آزاد شدن کامل پدال گاز، توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 95/5..90/10 است.
2) با فشار دادن گاز، فشار وارد شده به بسته کلاچ شروع به افزایش می کند، دیسک ها به تدریج سفت می شوند و توزیع گشتاور شروع به تغییر به سمت 80/20 ... 70/30 ... و غیره می کند. رابطه بین فشار گاز و خط به هیچ وجه خطی نیست، بلکه شبیه یک سهمی است - به طوری که تنها زمانی که پدال به شدت فشار داده می شود، توزیع مجدد قابل توجهی رخ می دهد. با یک پدال کاملا فرورفته، کلاچ های اصطکاکی با حداکثر تلاش فشرده می شوند و توزیع به 60/40 ... 55/45 می رسد. به معنای واقعی کلمه، "50/50" در این طرح به دست نمی آید - این یک قفل سخت نیست.
3) علاوه بر این، سنسورهای سرعت محورهای خروجی جلو و عقب نصب شده روی جعبه امکان تعیین لغزش چرخ های جلو را فراهم می کند و پس از آن حداکثر بخش از لحظه بدون توجه به درجه تامین گاز به عقب برمی گردد ( به جز در مورد یک شتاب دهنده کاملاً آزاد شده). این عملکرد در سرعت های پایین تا حدود 60 کیلومتر در ساعت فعال است.
4) هنگامی که به اجبار وارد دنده 1 می شوید (سلکتور)، کلاچ ها بلافاصله با حداکثر فشار ممکن فشار داده می شوند - بنابراین، همانطور که بود، "شرایط دشوار همه زمین" تعیین می شود و درایو بیشترین "برای همیشه پر" باقی می ماند.
5) هنگامی که فیوز "FWD" به کانکتور وصل می شود، هیچ فشار اضافی به کلاچ وارد نمی شود و حرکت به طور مداوم فقط روی چرخ های جلو انجام می شود (توزیع "100/0").
6) با توسعه الکترونیک خودرو، کنترل لغزش با استفاده از سنسورهای استاندارد ABS و کاهش میزان مسدود شدن کلاچ در هنگام پیچیدن یا فعال شدن ABS راحت تر شده است.

لازم به ذکر است که تمام توزیع های گذرنامه لحظات فقط به صورت ایستا داده می شود - در هنگام شتاب / کاهش سرعت، توزیع وزن در امتداد محورها تغییر می کند، بنابراین لحظات واقعی روی محورها متفاوت است (گاهی اوقات "بسیار متفاوت")، درست مانند موارد مختلف. ضرایب چسبندگی چرخ به جاده

1.2. VTD AWD

چهار چرخ متحرک دائمی، با دیفرانسیل مرکزی، قفل کلاچ هیدرومکانیکی کنترل الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب , 17 - ضد شفت, 18 - دنده حالت "P" 19 - دنده محرک جلو 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب 21 - شفت خروجی عقب 22 - ساق ، 23 - دیفرانسیل مرکزی 24 - قفل دیفرانسیل مرکزی کلاچ 25 - دنده محرک جلو، 26 - کلاچ اوررانینگ، 27 - بلوک سوپاپ، 28 - سامپ، 29 - شفت خروجی جلو، 30 - دنده هیپووئید، 31 - پروانه، 32 - استاتور، 33 - توربین.

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - دیفرانسیل تمام چرخ واقعاً دائمی است، با دیفرانسیل مرکزی نامتقارن (45:55)، که توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی مسدود شده است. به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات یا تثبیت نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

1.3. "وی فلکس"

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، کوپلینگ چسبناک برای چرخ های عقب

احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

قبلاً گفتیم که در انگلیسی تحت مفهوم LSD همه می گیرند دیفرانسیل های خود قفل شونده، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می گویند. اما سوبارو از طیف کاملی از دیفرانسیل های LSD در طرح های مختلف بر روی خودروهای خود استفاده کرده است.

2.1. ال اس دی چسبناک سبک قدیمی

دیفرانسیل های مشابه عمدتاً از اولین Legacy BC / BF برای ما آشنا هستند. طراحی آنها غیرمعمول است - نه ساق نارنجک در چرخ دنده های نیمه محورها، بلکه شفت های خاردار میانی قرار می گیرند که سپس نارنجک های داخلی "قدیمی" روی آنها سوار می شوند. این طرح هنوز در گیربکس های جلو برخی از سوبار استفاده می شود، اما گیربکس های عقب از این نوع در سال 93-95 با گیربکس های جدید جایگزین شدند.
در دیفرانسیل LSD، چرخ دنده های سمت راست و چپ از طریق یک کوپلینگ چسبناک "به هم وصل می شوند" - شفت خاردار سمت راست از داخل فنجان عبور می کند و با توپی کلاچ درگیر می شود (ماهواره های دیفرانسیل به صورت کنسولی نصب می شوند). محفظه کلاچ یک تکه با چرخ دنده محور سمت چپ است. در یک حفره پر از مایع سیلیکونی و هوا، دیسک هایی روی خطوط هاب و بدنه وجود دارد - دیسک های بیرونی توسط حلقه های فاصله دار در جای خود نگه داشته می شوند، قسمت های داخلی می توانند کمی در امتداد محور حرکت کنند (برای امکان به دست آوردن). یک "اثر قوز"). کلاچ مستقیماً روی تفاوت سرعت بین محور راست و چپ کار می کند.


در حین حرکت مستقیم، چرخ های راست و چپ با سرعت یکسانی می چرخند، کاپ دیفرانسیل و چرخ دنده های جانبی با هم حرکت می کنند و ممان به طور مساوی بین شفت های محور تقسیم می شود. هنگامی که در فرکانس چرخش چرخ ها تفاوت وجود دارد، محفظه و توپی با دیسک های ثابت به آنها نسبت به یکدیگر حرکت می کنند که باعث ایجاد نیروی اصطکاک در سیال سیلیکونی می شود. با توجه به این، در تئوری (فقط در تئوری)، باید یک توزیع مجدد گشتاور بین چرخ ها وجود داشته باشد.

2.2. ال اس دی ویسکوز جدید

دیفرانسیل مدرن بسیار ساده تر است. نارنجک های نوع "جدید" مستقیماً در چرخ دنده های جانبی قرار می گیرند ، ماهواره ها روی محورهای معمولی قرار می گیرند و بسته دیسک بین محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده های محور سمت چپ نصب می شود. چنین جفت چسبناکی به تفاوت در سرعت چرخش فنجان دیفرانسیل و شفت محور چپ "واکنش" می کند، در غیر این صورت اصل کار حفظ می شود.


- گیربکس دستی ایمپرزا WRX تا سال 1997
- Forester SF، SG (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
- Legacy 2.0T، 2.5 (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
مایع کار - کلاس روغن گیربکس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 / 1.1 لیتر.

2.3. ال اس دی اصطکاکی

بعدی در خط ظاهری دیفرانسیل مکانیکی اصطکاکی است که از اواسط دهه 90 در اکثر نسخه های Impreza STi استفاده می شود. اصل عملکرد آن حتی ساده تر است - چرخ دنده های جانبی دارای حداقل بازی محوری هستند، مجموعه ای از واشر بین آنها و محفظه دیفرانسیل نصب شده است. وقتی در سرعت بین چرخ ها تفاوت وجود دارد، دیفرانسیل مانند هر نوع آزاد کار می کند. ماهواره ها شروع به چرخش می کنند، در حالی که باری روی چرخ دنده های محور محور وجود دارد که جزء محوری آن بسته واشرها را فشار می دهد و دیفرانسیل تا حدی مسدود می شود.

دیفرانسیل اصطکاکی نوع بادامک برای اولین بار توسط سوبارو در سال 1996 بر روی Imprezas توربو استفاده شد، سپس در نسخه های Forester STi ظاهر شد. اصل عملکرد آن برای اکثریت از کامیون های کلاسیک، شیشگ ها و UAZ های ما به خوبی شناخته شده است.
در واقع هیچ ارتباط صلب بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود. جداکننده همراه با کیس دیفرانسیل می چرخد، کلیدها (یا "ترقه ها") ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های میل بادامک به همراه کلیدها مانند یک زنجیر انتقال چرخش را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه شروع به لغزش می کنند، با این وجود، به دلیل اصطکاک، سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

دامنه (در مدل های بازار داخلی):
- Impreza WRX بعد از 1996
- Forester STi
مایع کار یک روغن دنده معمولی از کلاس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 لیتر است.

یوجین
مسکو
[ایمیل محافظت شده]سایت اینترنتی
Legion-Autodata

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را می توانید در کتاب (کتاب) بیابید:

پرش سریع به بخش ها

اولین نمایش جهانی کراس اوور سوبارو XV که بر اساس مدل سوبارو ایمپرزا ایجاد شد، در سال 2011 برگزار شد و امروز این خودرو به طور محکم خود را در ردیف شاسی بلندهای شهری تثبیت کرده است.

هرگز فاصله زیادی از زمین وجود ندارد، به خصوص در شرایط ما.

بنابراین، ارزش آشنایی با کراس اوور را دارد که حداکثر فاصله از زمین را دارد. این سوبارو XV جدید است که فاصله آن از زمین 220 میلی متر است. این خودرو نیز مانند سوبارو فارستر بر روی پلت فرم ایمپرزا جدید ساخته شده است. کمی کوچکتر از "جنگلبان" است، اما فاصله آن از زمین دقیقاً یکسان است. به علاوه سیستم چهار چرخ متحرک اجباری. این یک سوبارو است!

چرا یک خودرو به چنین فاصله چشمگیری بین جاده و بدنه نیاز دارد؟ از کسانی بپرسید که خارج از شهر زندگی می کنند و هر روز کیلومترها از بهترین جاده ها را پشت سر می گذارند. همچنین این سوال را کسانی که در شهر زندگی می کنند، اما در خیابان هایی که آسفالت ندارند، پاسخ خواهند داد.

گزینه جایگزین

با این حال، فاصله از زمین تنها معیار هنگام انتخاب یک وسیله نقلیه همه کاره نیست. به هر حال، اگر اینطور بود، به سادگی جایگزینی برای یک SUV برابر وجود نداشت، اما چنین جایگزینی وجود دارد. سوبارو XV از نظر قابلیت‌های آفرود می‌تواند برای بسیاری از فریم‌سازها شانس ایجاد کند و در مورد رفتار در آسفالت و مصرف سوخت، تقریباً هر مقایسه‌ای به نفع یک کراس اوور خواهد بود.

برای درک بهتر ابعاد سوبارو XV، داده های Forester را ارائه می دهیم. XV 15 سانتی متر کوتاه تر و 12 سانتی متر پایین تر است، اما فاصله بین دو محور تقریباً یکسان است. در واقع هیچ کس تفاوت 5 میلی متری را در عمل احساس نخواهد کرد و بنابراین فضای داخلی سوبارو XV تقریباً به اندازه Forester جادار است.

مشخصات فنی

• طول: 4450 میلی متر
• عرض: 1780 میلی متر
• ارتفاع: 1615 میلی متر
• فاصله بین دو محور: 2635 میلی متر
• وزن پایین: 1415 کیلوگرم
• فاصله از زمین: 22 سانتی متر
• حجم صندوق عقب: 310 / 1210 لیتر

تفاوت طول فقط در حجم تنه قابل توجه است. اگر Forester 505 لیتر دارد، سوبارو XVI تنها 310 لیتر دارد. البته در صورت خواباندن صندلی های عقب صندوق عقب می تواند چهار برابر شود. برای یک ماشین با چهار چرخ متحرک، همیشه چمدانی کلی وجود دارد که باید با آن به طبیعت سفر کنید.

بله پشتی مبل عقب از نظر زاویه شیب قابل تنظیم نیست. اما فرود اینجا سبک تر از Forester است و این به شما امکان می دهد با اطمینان بیشتری روی آسفالت حرکت کنید. این سوبارو می‌تواند با سرعت‌هایی مطابق با بهترین برندهای خودروی ممتاز حرکت کند.

این واقعیت که خودرو دارای فاصله 22 سانتی متری از زمین است، مطلقاً احساس نمی شود. و قابل درک است که چرا. موتور باکسر به طور سنتی به شما این امکان را می دهد که مرکز ثقل را پایین تر از سایر خودروها قرار دهید. به علاوه، سیستم چهار چرخ متحرک دائمی و یک سیستم بسیار خوب تنظیم شده برای ثبات نرخ ارز.

در مورد موتورها، ما سوبارو XV را با دو موتور، هر دو بنزینی، در دسترس داریم. حجم واحد پایه 1600 "مکعب" است. 114 اسب بخار قدرت دارد.

اما بسیار جالب تر، البته، یک موتور دو لیتری است که در آن یک و نیم صد اسب بخار وجود دارد. با آن شتاب از سکون تا صد اول 10.5 ثانیه طول می کشد و مصرف سوخت در سیکل ترکیبی کمتر از 8 لیتر در 100 کیلومتر است. و نکته جالب اینجاست: این نشانگر برای نسخه با گیربکس اتوماتیک بهتر از خودرویی با گیربکس 6 سرعته دستی است.

موتورها:

• بنزین 1.6 لیتر
• قدرت 114 اسب بخار
• گشتاور: 150 نیوتن متر
• حداکثر سرعت: 179 کیلومتر بر ساعت
• شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت: 13.1 ثانیه

• بنزین 2 لیتر
• قدرت 150 اسب بخار
• گشتاور: 198 نیوتن متر
• حداکثر سرعت: 187 کیلومتر بر ساعت
• شتاب تا 100 کیلومتر بر ساعت: 10.7 ثانیه
• میانگین مصرف سوخت: 6.5 لیتر در 100 کیلومتر

ویژگی های متغیر

دلیل ساده است: در اینجا، مانند نسل جدید Forester، این خودرو یک اتوماتیک کلاسیک نیست، بلکه یک CVT Lineartronic است. به این معنی که تعویض دنده وجود ندارد، اما تقریباً در کل محدوده دور به طور مداوم کشش بی امان وجود دارد. برخی از ویژگی های زوزه کشیدن واریاتور وجود دارد، اما در صدای دلپذیر خاص موتور باکسر غرق می شود. به خصوص اگر این موتور در حال چرخش باشد.

به هر حال، در صورت تمایل، متغیر امکان تعویض دنده ها را در حالت دستی، علاوه بر این، نه تنها با انتخابگر، بلکه با تعویض دنده ها نیز فراهم می کند. اگر چه، صادقانه بگویم، CVT بدون تذکر راننده کار بسیار خوبی انجام می دهد.

طبق استانداردهای کلاس، سوبارو XV فضای داخلی نسبتاً جاداری دارد. به خصوص در مقایسه با رقبای کراس اوور. در اینجا فوراً این مزیت را احساس می کنید که ماشین بر اساس یک ماشین سواری ساخته شده است. و فرود راحت تر است، و کنترل ها همه در نوک انگشتان شما هستند.

البته فضای داخلی به زیبایی Forster نیست، اما کیفیت مواد تکمیلی نیز در بهترین حالت خود قرار دارد. پانل جلویی از پلاستیک نرم ساخته شده است. صندلی ها، اگرچه معمولی به نظر می رسند، اما در واقع برای نگه داشتن راننده و سرنشینان در پیچ ها بسیار مقاوم هستند.

سیستم صوتی، کنترل آب و هوا، پنجره های برقی - همه اینها در حال حاضر "در پایگاه داده" است. اما ورود بدون کلید به داخل کابین، دکمه استارت موتور، روکش چرمی صندلی، سنسورهای باران و نور، و همچنین کنترل آب و هوای دو منطقه‌ای، تنها به پیکربندی بالایی متکی هستند. در آن، جای یک صفحه نمایش تک رنگ نیز توسط یک صفحه نمایش رنگی چند منظوره، مانند Forester، با یک تصویر پویا و یک دوربین دید عقب پلاگین خواهد شد.

سیستم تمام چرخ محرک

سوبارو XV فقط چهار چرخ متحرک است. درست است، طرح "چهار در چهار" در اینجا می تواند متفاوت باشد. همه چیز به موتور و گیربکس بستگی دارد. آفرود ترین، به اندازه کافی عجیب، نسخه با موتور 1.6 لیتری و گیربکس دستی. دارای یک دیفرانسیل خود قفل اینتراکسل است و یک تعویض دنده ارائه شده است. بنابراین، اگر قصد دارید کم و بیش به طور منظم حمام گل واقعی انجام دهید، بهتر است این نسخه را انتخاب کنید.

خودروهای دارای CVT دارای طرح متقارن متقارن تمام چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال هستند. به طور پیش فرض، 60 درصد از درایو به چرخ های جلو و 40 درصد به چرخ های عقب ارسال می شود. اما برای گرفتن بهتر و هندلینگ بهتر، این نسبت می تواند تقریباً بلافاصله و بسیار انعطاف پذیر تغییر کند. این دقیقاً دلیل احساس اطمینانی است که هر راننده ای پشت فرمان سوبارو می گیرد.

برای همه نسخه های XV سیستم کنترل پایداری اجباری است. به هر حال، سوبارو XV در همه پیکربندی ها، به جز ابتدایی ترین، مجهز به کیسه هوای جانبی و پرده ای جلویی است. در تست های اروپایی، این کراس اوور بالاترین امتیاز - پنج ستاره را دریافت کرد. علاوه بر این، این خودرو بود که "ایمن ترین برای فرزندان مسافران" نام گرفت.

سوبارو XV واقعاً یک ماشین همه کاره است که می تواند تقریباً از هر چالشی که وسایل نقلیه ما در محیط ما با آن روبرو می شوند به همان اندازه به خوبی رسیدگی کند. در شهر راحت است، در بزرگراه شیک است و از آفرود متوسط ​​نمی ترسد.

تا به امروز، سیستم های چهار چرخ محرک زیادی برای خودروها وجود دارد. دو نسخه رایج را با استفاده از نمونه خودروهای سوبارو در نظر بگیرید، زیرا برخی از آنها نام و نام مشترکی دارند. چندین نسخه مختلف از اجرای سوبارو AWD چهار چرخ متحرک وجود دارد.

همه این مدل‌ها (به جز کوپه‌های سوبارو BRZ دیفرانسیل عقب) دارای سیستم چهار چرخ متقارن استاندارد AWD هستند. این نام رایج است، اما چهار مورد از تغییرات آن در سیستم های تمام چرخ متحرک استفاده شده است.

سیستم چهار چرخ متحرک استاندارد مبتنی بر دیفرانسیل خود قفل مرکزی و کوپلینگ ویسکوز (CDG)

اکثر مردم بر این باورند که این دسته از سیستم ها با سیستم چهارچرخ محرک مرتبط هستند. در خودروهای مارک مشابه با گیربکس دستی بسیار رایج است.این مدل یک پیکربندی متقارن تمام چرخ محرک است، در شرایط عادی، گشتاور در نسبت محورهای جلو و عقب 50 به 50 است.

هنگام لغزش خودرو، دیفرانسیل که بین محورها قرار دارد، قادر است تا 80 درصد گشتاور را به محور جلو بفرستد، این عملکرد چسبندگی خوب لاستیک را با جاده تضمین می کند. یک کوپلینگ چسبناک توسط چنین دیفرانسیل استفاده می شود تا بتواند به تفاوت مکانیکی در چسبندگی لاستیک با جاده بدون مشارکت رایانه پاسخ دهد.

در سوبارو فارستر که دارای گیربکس شش سرعته است، می توانید نوع تمام چرخ متحرک cdg را مشاهده کنید.

چنین درایوی برای مدت طولانی مورد استفاده قرار گرفته است و ظاهر شدن نسخه جدید در سال آینده تنها به این معنی است که به زودی ناپدید نخواهد شد. این مدل یک سیستم چهار چرخ محرک قابل اعتماد و ساده است که می تواند رانندگی بسیار ایمن را در هنگام استفاده از کشش موجود فراهم کند.

لازم به ذکر است که نوع cdg چهارچرخ محرک در خودروهای سوبارو ایمپرزا مدل 2014 با موتور دو لیتری و همچنین در XV Crosstrek که دارای گیربکس پنج سرعته دستی است، روی اوبک و Forester که دارای گیربکس شش سرعته هستند.

سیستم چهار چرخ متحرک با توزیع گشتاور متغیر برای خودروهای دارای گیربکس اتوماتیک (VTD)

توجه به این نکته بسیار مهم است که سوبارو شروع به تبدیل اکثر خودروهای خود از گیربکس اتوماتیک استاندارد به گیربکس متغیر پیوسته (CVT) کرده است. در عین حال، اکنون هنوز هم می توانید خودروهایی با چنین سیستمی پیدا کنید.

سیستم چهار چرخ متقارن که شامل استفاده از توزیع گشتاور متغیر است را می توان در Tribeca (با موتور 3.6i و 6 سیلندر و همچنین جعبه دنده 5 سرعته)، Outback و Legacy یافت. در اینجا یک جابجایی گشتاور به سمت محور عقب به نسبت 45 به 55 وجود دارد. به جای دیفرانسیل مرکزی با کوپلینگ چسبناک، در اینجا از یک کلاچ هیدرولیک چند صفحه ای استفاده می شود که با یک دیفرانسیل نوع سیاره ای ترکیب می شود.

هنگامی که لغزش تشخیص داده می شود، سیگنال هایی از سنسورهایی که برای اندازه گیری لغزش چرخ نصب شده اند، و همچنین نیروی ترمز و موقعیت دریچه گاز که در نزدیکی دریچه گاز قرار دارند، ارسال می شود. در این حالت، گشتاور به طور مساوی در امتداد محورها (50 تا 50) توزیع می شود تا حداکثر چسبندگی چرخ ها به سطح آسفالت تضمین شود.

یک جفت چسبناک کاملاً مکانیکی بسیار ساده تر و انعطاف پذیرتر است. سیستم VTD این مزیت را دارد که دارای یک جزء فعال به جای واکنشگر است، این به سرعت بالایی از انتقال گشتاور بین محورها می رسد، یک سیستم مکانیکی نمی تواند از چنین چیزی ببالد.

سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT)

مدل های جدیدتر سوبارو در حال حاضر از نوع سوم سیستم های چهار چرخ متحرک استفاده می کنند. به ویژه، شباهت های زیادی با نسخه قبلی دارد - همچنین به استفاده از سیستم چند دیسکی کنترل شده الکترونیکی در نسبت 60 به 40 با تغییر گشتاور به محور جلو اشاره دارد.

نوع عمل چهار چرخ متحرک در مدل های سوبارو لگاسی 2014 استفاده می شود

همچنین این AWD دارای توزیع گشتاور فعال به نام ACT است. به لطف کلاچ انتقال گشتاور با کنترل الکترونیکی چند صفحه ای اصلی، توزیع گشتاور بین محورها در زمان واقعی با شرایط رانندگی خودرو مطابقت دارد.

چنین سیستم تمام چرخ محرک به شما امکان می دهد تا پایداری و کارایی دستگاه را افزایش دهید. نوع عمل چهار چرخ متحرک در سوبارو XV Crosstrek، Legacy 2014، Outback 2014، WRX و WRX STI 2015 استفاده شده است.

سیستم چهار چرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی چند حالته (DCCD)

سوبارو علاوه بر سیستم های چهار چرخ محرک که در بالا توضیح داده شد، از انواع دیگری از متقارن متقارن استفاده کرد که دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرند. اما آخرین سیستمی که امروز به آن اشاره خواهیم کرد، سیستمی است که در WRX STI استفاده می شود.

این سیستم از دو دیفرانسیل مرکزی استفاده می کند. یکی به صورت الکترونیکی کنترل می شود و به رایانه سواری سوبارو کنترل خوبی بر توزیع گشتاور بین محورها می دهد. دیگری یک وسیله مکانیکی است که می تواند سریعتر از "همکار" الکترونیکی خود به تأثیرات خارجی پاسخ دهد. مزیت راننده، در حالت ایده‌آل، استفاده از بهترین «جهان» واکنش‌گر الکترونیکی و مکانیکی است.

به طور کلی، این دیفرانسیل ها به طور طبیعی از تفاوت های خود استفاده می کنند - که به طور هماهنگ توسط یک چرخ دنده سیاره ای ترکیب می شوند - اما راننده می تواند با استفاده از سیستم کنترل الکترونیکی دیفرانسیل مرکز کنترل راننده (DCCD) - "مرکز کنترل شده راننده" سیستم را به سمت هر یک از دیفرانسیل های مرکزی تغییر دهد. دیفرانسیل".

توزیع گشتاور برای سیستم های DCCD 41:59 به سمت محور عقب است. این سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای رویدادهای ورزشی جدی است.

توزیع گشتاور جانبی

تا اینجا متوجه شدیم که سوبارو مدرن چگونه گشتاور را بین محورهای جلو و عقب تقسیم می‌کند، اما در مورد توزیع گشتاور بین چرخ‌ها، بین سمت چپ و راست چطور؟ در هر دو محور جلو و عقب، معمولاً یک دیفرانسیل استاندارد نوع باز (یعنی بدون قفل شدن) پیدا خواهید کرد. مدل‌های قدرتمندتر (مانند مدل‌های WRX و Legacy 3.6R) اغلب با دیفرانسیل لغزش محدود در محور عقب نصب می‌شوند تا کشش چرخ‌های عقب را در هنگام پیچ‌ها بهبود بخشد.

WRX STI همچنین به دیفرانسیل لغزش محدود در محور جلو مجهز شده است تا کشش تمام چرخ را به حداکثر برساند. آخرین مدل‌های WRX 2015 و WRX STI 2015 نیز از سیستم‌های توزیع گشتاور مبتنی بر ترمز استفاده می‌کنند که چرخ داخلی را هنگام پیچیدن ترمز می‌کنند تا اطمینان حاصل شود که هنگام پیچیدن نیرو به بیرون منتقل می‌شود و شعاع گردش را کاهش می‌دهد.

در حال حاضر سه نوع درایو در خودروهای معمولی مورد استفاده قرار می گیرد: دیفرانسیل جلو (FWD)، دیفرانسیل عقب (RWD) و تمام چرخ متحرک (4WD).

سوبارو در ابتدای تاریخ خود روی سیستم چهار چرخ متحرک شرط بندی کرد که در آن زمان فقط برای اتومبیل های خاص استفاده می شد. در این فصل به توضیح مزایای سیستم چهار چرخ محرک اختصاصی سوبارو می پردازیم. برای درک بهتر، تأثیر هر نوع درایو را بر کیفیت دینامیکی خودرو در نظر بگیرید. از آنجایی که این ویژگی ها تا حد زیادی به ویژگی های لاستیک هایی بستگی دارد که وظیفه اتصال بین خودرو و سطح جاده را بر عهده دارند، ابتدا باید با ویژگی های لاستیک ها آشنا شوید.

لاستیک ها علاوه بر ایجاد راحتی سواری با جذب ناهمواری های جاده، سه عملکرد مهم دیگر را نیز انجام می دهند:

از آنجایی که نیروهای کشش و ترمز نمی توانند به طور همزمان رخ دهند، در تصویر سمت راست، نیروی وارد بر لاستیک توسط دو جزء نشان داده شده است. اینها دو نیروی عنصری هستند که بزرگی آنها توسط خصوصیات کلی لاستیک محدود می شود، به این معنی که اگر لاستیک منبع خواص برای شتاب را تمام کرده باشد، امکان کنترل وجود ندارد.

ماشینی را تصور کنید که در یک قوس حرکت می کند. در این شرایط، یک نیروی جانبی بر روی هر چهار لاستیک وارد می شود و نیروی گریز از مرکز را که در هنگام چرخش خودرو ایجاد می شود، متعادل می کند. و اگرچه فقط چرخ‌های جلو قابل هدایت هستند، نیروها روی هر چهار چرخ خودرو وارد می‌شوند و تمایل دارند آن را به سمت خارج و خارج از مسیر پیچش فشار دهند. اگر سرعت وسیله نقلیه به افزایش خود ادامه دهد، نیروی وارد بر لاستیک ها و ایجاد یک مسیر حرکت معین به حد خود می رسد و پس از آن خودرو از مسیر معین منحرف می شود. در چنین حالتی، اگر یکی از لاستیک‌ها با گشتاور مثبت یا منفی (ترمز) بارگذاری شود، قبل از بقیه لاستیک‌ها به محدودیت چسبندگی خود می‌رسد. بسته به نوع درایو (FWD/RWD/4WD)، این پدیده ممکن است رفتار خودرو را به روشی تحت تاثیر قرار دهد.*

خصوصیات لاستیک ها بستگی زیادی به جنس و ساخت آنها و همچنین وضعیت جاده دارد. علاوه بر این، آنها تحت تأثیر بار عمودی اعمال شده قرار می گیرند (هرچه بار روی لاستیک بیشتر باشد، نیروی بیشتری در تماس با جاده می تواند متوجه شود). لاستیک فقط در حین چرخش قادر به حفظ یک مسیر معین است. اگر چرخ به طور کامل مسدود شود، خودرو غیر قابل کنترل می شود.

• نیروی گریز از مرکز
• واکنش جانبی لاستیک
• حداکثر نیروی چسبندگی
• نیروی کشش
• مسیر هدف

* رفتار خودرو نه تنها تحت تأثیر نوع سیستم محرکه است. اکثر وسایل نقلیه، صرف نظر از نوع درایو، به دلایل ایمنی با کم فرمانی در جاده های خشک معمولی طراحی می شوند. بارزترین ویژگی های رفتار بسته به نوع درایو در حالت های محدود کننده یا در یک جاده لغزنده آشکار می شود.

خودروی محورجلو

درایو عقب

چهار چرخ متحرک

چهار چرخ متحرک دائمی سوبارو - متقارن AWD

مزایای

• پایداری بالا: گشتاور به هر چهار چرخ توزیع می شود، به طوری که رفتار ایمن حتی در سطوح ناهموار حفظ می شود.
• شناورسازی بالا: کشش عالی در همه شرایط با تامین گشتاور به هر چهار چرخ تضمین می شود.
• سهولت حمل و نقل: تمایل به کم فرمانی یا بیش فرمانی حتی در شرایط شدید نیز برطرف می شود.
• دینامیک شتاب خوب: گشتاور به هر چهار چرخ عرضه می شود و این طرح را کاملاً با موتورهای پرقدرت ترکیب می کند.

معایب چهار چرخ متحرک سنتی که سیستم چهار چرخ متقارن سوبارو برطرف می کند

• وزن بالا، مصرف سوخت بالا... اجزای چهار چرخ محرک را می توان به لطف آرایش طولی موتور و گیربکس ساده و سبک نگه داشت.
• هندلینگ متوسط... به لطف مزایای طراحی، سیستم چهار چرخ متحرک مانع از نمایش هندلینگ پیشرفته مدل های سوبارو نمی شود.

دیفرانسیل جلو FWD

مزایای

• فرصتی برای به دست آوردن فضای داخلی جادارتر، زیرا هیچ شفت کاردانی در زیر وجود ندارد. (اما لازم است استحکام کافی بدنه فراهم شود، بنابراین بسیاری از مدل های دیفرانسیل جلو دارای تونل کف هستند).
• پایداری بالا در رانندگی: از آنجایی که چرخ های جلو خودرو را می کشند، نیروهای کشش دائمی چرخ های جلو باعث افزایش پایداری آن در هنگام رانندگی با سرعت بالا می شوند.
• سهولت در رانندگی: یک خودروی دیفرانسیل جلو در شرایط شدید تمایل به کم فرمانی دارد. هنگامی که پدال گاز رها می شود و نیروی کشش کاهش می یابد، حساسیت کنترل با بازگشت به یک مسیر معین بازیابی می شود.
• راندمان سوخت عالی: طرح دیفرانسیل جلو یک مسیر انتقال گشتاور کوتاه و راندمان بالا را فراهم می کند.

ایرادات

• واکنش بدتر فرمان: از آنجایی که هم کشش و هم فرمان فقط توسط چرخ‌های جلو انجام می‌شود، در شرایط رانندگی شدید واکنش واضح کمتری به فرمان و تمایل به کم فرمانی وجود دارد.
• با شتاب شدید خودرو با موتور قدرتمند، بار به چرخ های عقب توزیع می شود، به همین دلیل است که لاستیک های جلو نمی توانند پتانسیل خود را به طور کامل درک کنند. دیفرانسیل جلو در خودروهای با موتور قدرتمند خود را توجیه نمی کند.

زیر فرمان

• نیروی گریز از مرکز
• واکنش جانبی لاستیک
• حداکثر نیروی چسبندگی
• نیروی کشش
• مسیر هدف

RWD دیفرانسیل عقب

مزایای

• هندلینگ تیز: چرخ های جلو فقط عملکرد فرمان را انجام می دهند. موتور جلو و دیفرانسیل عقب توزیع وزن خوبی را بر روی چرخ ها به خودرو می دهد.
• شعاع چرخش کوچکتر: نبود محرک چرخ جلو اجازه می دهد تا زاویه چرخش بیشتری داشته باشد.
• شتاب خوب در جاده های خشک: در طول شتاب، جرم به چرخ های عقب توزیع می شود و به تحقق کشش بیشتر کمک می کند.

ایرادات

• ظرفیت محفظه و صندوق عقب کمتر: یک محرک چرخ عقب حجیم (شفت کاردان، دنده اصلی) در زیر بدنه قرار دارد.
• وزن کمتر: خودروهای دیفرانسیل عقب در مقایسه با خودروهای دیفرانسیل جلو دارای اجزا و مجموعه های بیشتری هستند.
• در شرایط سخت، این خودروها تمایل به بیش فرمانی از خود نشان می‌دهند که رانندگی با دیفرانسیل جلو را سخت‌تر می‌کند.

  برای مدل های اسپرت، این بیشتر یک مزیت است تا یک معایب، زیرا هیجان را به شما اضافه می کند.

بیش فرمانی

• نیروی گریز از مرکز
• واکنش جانبی لاستیک
• حداکثر نیروی چسبندگی
• نیروی کشش
• مسیر هدف

تمام چرخ متحرک 4WD

مزایای

• پایداری بالا: گشتاور به هر چهار چرخ عرضه می شود، به طوری که رفتار ایمن حتی در سطوح ناهموار حفظ می شود.
• توانایی بالای متقابل کشور: امکانات برای اجرای کشش بسیار گسترده تر از طرح تک درایو است.
• سهولت حمل و نقل: وسایل نقلیه 4WD به حالت خنثی نزدیک تر می شوند.
• دینامیک شتاب خوب: گشتاور به هر چهار چرخ عرضه می شود، بنابراین چهار چرخ محرک به خوبی با موتورهای پرقدرت ترکیب می شود.

ایرادات

• ظرفیت محفظه و صندوق عقب کمتر: محرک چرخ های جلو و عقب حجیم (شفت کاردان، درایو نهایی که در زیر بدنه قرار دارد).
• وزن بالا به دلیل تعداد بیشتر قطعات، مجموعه ها و مجموعه ها.
• افزایش مصرف سوخت مرتبط با جرم بیشتر و وجود قطعات چرخان اضافی.
• پاسخ بدتر به کنترل به دلیل گردش نیرو و همچنین به دلیل اینکه چرخ های فرمان به عنوان چرخ های محرک دارای گشتاور هستند.

فرمان نزدیک به خنثی

• نیروی گریز از مرکز
• واکنش جانبی لاستیک
• حداکثر نیروی چسبندگی
• نیروی کشش
• مسیر هدف

ایمنی

گرفتن قابل اعتماد

تفاوت اصلی درایو متقارن، طول یکسان شفت محور راست و چپ است که باعث می‌شود به راحتی بتوان مسیر تعلیق کافی را با ردیابی واضح نمایه جاده فراهم کرد. در نتیجه، ماشین به طور قابل اعتماد جاده را "نگه می دارد"، به نظر می رسد چرخ ها به سطح می چسبند.

پایداری بالا

همانطور که قبلا ذکر شد، ترکیب موتور باکسر سوبارو و درایو متقارن باعث پایداری و هندلینگ عالی می شود. سیستم چهار چرخ محرک مزایای بیشتری را نسبت به رقبا در هنگام رانندگی خارج از جاده تضمین می کند.

لذت رانندگی

اقتصاد

به عنوان یک قاعده، خودروهای چهار چرخ محرک با جرم بیشتر و هندلینگ بدتر مشخص می شوند که در نهایت منجر به افزایش مصرف سوخت می شود. سیستم چهار چرخ متقارن به دلیل مزایای طراحی، نیازی به اجزای غیر ضروری ندارد. برای برخی از مدل‌های سوبارو، مصرف سوخت با مدل‌های تک درایو هم کلاس از تولیدکنندگان دیگر قابل مقایسه است.

هندلینگ تصفیه شده

به لطف موتور باکسر نصب شده به صورت طولی و درایو متقارن، خودروهای سوبارو هندلینگ بهتری دارند. آنها دارای توانایی متقابل مدل های چهار چرخ متحرک هستند و از نظر سرعت واکنش از مدل های تک محرک معمولی پیشی می گیرند.

پایداری و کشش

کارایی سیستم چهار چرخ محرک به مفهوم خودرو بستگی دارد. هرچه توزیع گشتاور بر روی چرخ ها فعال تر باشد، توانایی عبور از کشور بالاتر است، با این حال، اغلب به ضرر قابلیت کنترل است.

برای مدل‌های سوبارو، با واکنش سریع و راندمان بالای چهارچرخ متحرک، گشتاور می‌تواند به طور فعال روی چرخ‌ها توزیع شود، در حالی که پایداری خوب و توانایی بالای کراس کانتری در انواع جاده‌ها بدون به خطر انداختن راندمان سوخت و هندلینگ حفظ می‌شود.

به راحتی می توان تفاوت بین وسایل نقلیه 2WD مبتنی بر 4x4 و چیدمان عالی سوبارو که از ابتدا ساخته شده است را مشاهده کرد.

یک وسیله نقلیه تمام چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی آزاد با لیز خوردن یکی از چرخ ها متوقف می شود. برای جلوگیری از این، یک مکانیسم مسدود کننده استفاده می شود.

با این حال، عملکرد چنین مکانیزمی ممکن است بر رانندگی تأثیر منفی بگذارد. بنابراین، هنگام رانندگی روی آسفالت خشک با دیفرانسیل قفل شده، گردش نیرو رخ می دهد و باعث تکان می شود و چرخش را دشوار می کند. بنابراین در جاده های خشک دیفرانسیل باید قفل شود و در مناطق صعب العبور با چسبندگی کم باید قفل شود. سیستم چهار چرخ متحرک دائمی می تواند بسته به شرایط رانندگی دیفرانسیل را به طور خودکار قفل و باز کند.

این راه حل برای جلوگیری از تکان دادن هنگام روشن شدن قفل ضروری است. علاوه بر این، در مواجهه با تغییر شدید شرایط جاده، کنترل بهتری مورد نیاز است. آن وقت است که تجربه و دانش فنی در زمینه مدیریت سیستم چهار چرخ محرک واقعا اهمیت دارد!

دیفرانسیل مرکزی

دیفرانسیل مرکزی باز شد

دیفرانسیل مرکزی قفل شده است

• نیروی کششی بالقوه که توسط چرخ منتقل می شود
• نیروی کششی صرف تلفات داخلی می شود
• نیروی کشش واقعی که توسط چرخ منتقل می شود

قابلیت کنترل

سیستم دیفرانسیل مرکز فعال چند حالته

حالت دستی چند مرحله ای و سه حالت کنترل خودکار سیستم DCCD امکان انتخاب یکی از دو نوع قفل دیفرانسیل مرکزی را فراهم می کند. این تعادل عالی کشش و چابکی عالی را در همه شرایط جاده فراهم می کند. نسبت اصلی توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 41٪ / 59٪ است. توزیع مجدد گشتاور با کنترل یک کلاچ انتقال گشتاور الکترومغناطیسی چند صفحه ای و یک دیفرانسیل خود قفل مکانیکی فراهم می شود.

سیستم تثبیت پویا چند حالته

سیستم کنترل دینامیک خودرو

استاندارد در تمام مدل‌های سوبارو، کنترل پایداری پویا نظارت می‌کند که آیا رفتار خودرو با خواسته‌های راننده مطابقت دارد یا خیر. اگر خودرو به حالت کمانش نزدیک شود، سیستم توزیع گشتاور، موتور و حالت های ترمز هر چرخ برای حفظ مسیر از پیش تعیین شده خودرو تنظیم می شود.

ثبات مانور

هنگام پیچیدن یا مانور دادن در اطراف موانع ناگهانی، کنترل پایداری پویا اهداف راننده را با رفتار واقعی خودرو مقایسه می‌کند. این مقایسه بر اساس سیگنال های سنسور زاویه فرمان، سنسور فشار پدال ترمز و سنسور شتاب جانبی و سرعت انحراف است.

سپس سیستم قدرت خروجی موتور و حالت‌های ترمز هر چرخ را تنظیم می‌کند تا خودرو را در مسیر خود نگه دارد.

سیستم های متقارن چهار چرخ متحرک سوبارو

سیستم چهار چرخ محرک VTD *1:

یک نسخه اسپرت از سیستم چهار چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که ویژگی‌های پیچیدن را بهبود می‌بخشد. سیستم جمع و جور تمام چرخ محرک شامل یک دیفرانسیل مرکزی سیاره ای و یک کلاچ قفل هیدرولیک چند صفحه ای کنترل الکترونیکی*2 است. توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب در نسبت 45:55 به طور مداوم توسط یک قفل دیفرانسیل با استفاده از یک کلاچ چند صفحه ای تنظیم می شود. توزیع گشتاور با در نظر گرفتن وضعیت سطح جاده به طور خودکار کنترل می شود. این پایداری عالی را فراهم می کند و با توزیع گشتاور با تأکید بر چرخ های عقب، ویژگی های فرمان بهبود می یابد.

سوبارو WRX با گیربکس Lineartronic.
قبلاً روی خودروها نصب شده بود: سوبارو Legacy GT 2010-2013، Forester S-Edition 2011-2013، Outback 3.6 2010-2014، Tribeca، WRX STI با گیربکس اتوماتیک 2011-2012

سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT):

یک سیستم تمام چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که پایداری جهت گیری خودرو را در جاده در مقایسه با خودروهای تک چرخ محرک و خودروهای چهار چرخ محرک با درایو پلاگین به محور دیگر ارائه می دهد.
کلاچ گشتاور چند دیسکی اصلی سوبارو، توزیع گشتاور جلو-عقب را در زمان واقعی با توجه به شرایط رانندگی تنظیم می کند. الگوریتم کنترل در واحد کنترل گیربکس الکترونیکی تعبیه شده است و سرعت چرخش چرخ های جلو و عقب، گشتاور فعلی روی میل لنگ موتور، نسبت دنده فعلی در گیربکس، زاویه فرمان و غیره را در نظر می گیرد. و با کمک بلوک هیدرولیک دیسک های کلاچ را با نیروی لازم فشرده می کند. در شرایط ایده آل، این سیستم گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 60:40 توزیع می کند. بسته به شرایطی مانند لغزش، پیچ های تند و غیره، توزیع مجدد گشتاور بین محورها تغییر می کند. انطباق الگوریتم کنترل با شرایط فعلی رانندگی، کنترل عالی را در هر موقعیت ترافیکی، صرف نظر از سطح آموزش راننده، فراهم می کند. کلاچ چند صفحه ای در بدنه واحد قدرت قرار دارد، جزء جدایی ناپذیر آن است و از مایع کاری مشابه با سایر عناصر گیربکس اتوماتیک استفاده می کند که منجر به خنک شدن بهتر آن نسبت به مکان جداگانه مانند اکثر سازندگان می شود. بنابراین ماندگاری بیشتر

مدل های فعلی (مشخصات روسی)
در بازار روسیه Subaru Outback، Subaru Legacy، Subaru Forester *، Subaru XV.

* برای تغییرات با انتقال Lineartronic.

سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل خود قفل مرکزی با کوپلینگ چسبناک (CDG):

سیستم مکانیکی تمام چرخ محرک برای گیربکس های مکانیکی. این سیستم ترکیبی از یک دیفرانسیل مرکزی با چرخ دنده های مخروطی و یک قفل مبتنی بر کوپلینگ چسبناک است. در شرایط عادی، گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 50:50 توزیع می شود. این سیستم با استفاده حداکثری از کشش موجود، رانندگی ایمن و اسپرت را تضمین می کند.

مدل های فعلی (مشخصات روسی)
سوبارو WRX و سوبارو فارستر - با گیربکس دستی.

سیستم چهار چرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی فعال لغزش محدود کنترل شده الکترونیکی (DCCD *3):

یک سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای رویدادهای ورزشی جدی. سیستم چهار چرخ محرک با یک دیفرانسیل مرکزی لغزش محدود فعال با کنترل الکترونیکی از ترکیبی از قفل دیفرانسیل مکانیکی و الکترونیکی هنگام تغییر گشتاور استفاده می کند. گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 41:59 با تاکید بر حداکثر عملکرد رانندگی و کنترل بهینه پایداری دینامیکی خودرو توزیع می شود. اینترلاک مکانیکی واکنش سریع تری دارد و قبل از الکترونیکی کار می کند. این سیستم که با گشتاور بالا کار می کند، بهترین تعادل را بین وضوح کنترل و پایداری نشان می دهد. حالت های کنترل قفل دیفرانسیل از پیش تعیین شده و همچنین حالت کنترل دستی وجود دارد که راننده می تواند با توجه به وضعیت ترافیک از آنها استفاده کند.

مدل های فعلی (مشخصات روسی)
سوبارو WRX STI با گیربکس دستی.

* 1 VTD: توزیع گشتاور متغیر.
*2 دیفرانسیل لغزش محدود کنترل شده.
*3 DCCD: دیفرانسیل مرکز فعال.