اهرم های فرمان. پیشران عقب چگونه کار می کند

این مقاله هنگام کار با ماشین نوشته شده است اشکودا اکتاویا، خودروی محورجلو. ممکن است در مدل های دیگر تفاوت هایی وجود داشته باشد اما تاثیری ندارد حجم کلییا روش تعمیر

مولتی لینک عقب تعلیق مستقلطراحی شده است تا راحتی و دقت تاکسی را با هر سرعت و هر سطحی فراهم کند. اجزای زیادی در آن وجود دارد که حتی نمی توان آن را به صورت شماتیک در یک شکل قرار داد.

و مانند هر سازه متحرک، منبع خاص خود را دارد.

خودروهای این پلتفرم مدت زیادی است که برای جمع آوری آمار قطعاتی که اغلب تعویض می شوند، رانندگی می کنند. اینها را می توان با خیال راحت به رانشگرها و بلوک های بی صدا در قسمت پایینی عقب نسبت داد. جناغ ها. اما در واقع، در بقیه اهرم ها، بلوک های بی صدا تقریباً به یک قطر هستند. و این بدان معناست که آنها تقریباً همان منبع را دارند. اما تشخیص بصری وضعیت آنها تقریبا غیرممکن است. و معلوم می شود که دست ها فقط زمانی به آنها می رسند که فروپاشی / همگرایی در جایگاه قابل حرکت نباشد. پیچ های تنظیم. به هر حال، 4 تا از آنها وجود دارد.

و اگر قسمت های پایینی هنوز فرصتی برای هم زدن یا حتی قطع شدن با آسیاب داشته باشند، دسترسی به قسمت های بالایی بسیار دشوار است.

بنابراین، در این مقاله، دیواره تمام عناصر سیستم تعلیق عقب را با حذف تیرچه در نظر خواهیم گرفت.

در حالی که همه چیز محکم به بدنه پیچ شده است، منطقی است که تمام مهره ها و پیچ ها را "نوازش" کنید، که سپس باید پیچ ​​ها را باز کنید.

-کابل ترمز دستی را از کالیپرها جدا کنید. برای انجام این کار، "سبیل ها" روی ژاکت کابل باید فشرده شوند

کابل را از راهنماهای متصل به اهرم ها خارج می کنیم

حالا می‌توانید پیچ‌های خود را باز کنید و مثلاً با قلاب‌های سیمی آن‌ها را روی قفسه آویزان کنید.

برای اینکه فشارش کم نشود سیستم ترمزباید لوله ها را از پرتو جدا کنید. برای انجام این کار، گیره ها را بردارید

اکنون می توانید لوله و شلنگ را از طریق شکاف به طرفین ببرید

لوله ای که در امتداد پرتو به سمت کولیس سمت راست می رود از گیره ها جدا می شود

پیچ سنسور موقعیت بدنه را از اهرم باز می کند (برای نسخه هایی که آن را دارند)

بیایید برچیدن را شروع کنیم. زیر اهرم عقب تاکید می کنیم و تاکید ایجاد می کنیم. پیچ اتصال اهرم را به بند فرمان باز می کنیم

قفسه را پایین می آوریم، اهرم را پایین می آوریم، فنر را بیرون می آوریم

پیچ کمک فنر پایینی را باز کنید.

در سمت چپ، لاستیک نصب صدا خفه کن را بردارید

اتصالات را از سنسورهای ABS جدا کنید

نصب قفسه هیدرولیک زیر تیر

پیچ های بازوهای عقب را باز می کنیم

4 پیچ که تیر را به بدنه محکم می کند باز کنید

پرتو قابل برداشتن است

حالا بیایید تجزیه را شروع کنیم.

پیچ های بیرونی بازوهای بالایی را باز کنید

بیایید به سمت درون حرکت کنیم.

و اگر باز کردن مهره خیلی سخت نباشد ، خود پیچ ​​اغلب در داخل بوش بلوک بی صدا ترش می شود. به هر حال: حتی در این موقعیت، تعیین وضعیت خود بلوک خاموش تقریباً غیرممکن است.

ما "سایر" را برمی داریم و پیچ را برش می دهیم

پیچ های پایینی میله های رانش را به بند فرمان بیرون می آوریم

ما سعی می کنیم پیچ را باز کنیم قفسه عقبتثبیت کننده از اهرم

به احتمال زیاد کار نخواهد کرد.

سپس دوباره «بلغاری» را در دست می گیریم

قطعات پیچ نشده را تقسیم می کنیم تا در هنگام مونتاژ دچار اشتباه نشویم

ما پیچ ها را باز می کنیم که بازوهای عقب را به بند فرمان ثابت می کند.

تیر را برگردانید و زیر آن را باز کنید بازوهای عقب. و دوباره این احتمال وجود دارد که مهره ها باز شوند، اما پیچ ها باز نمی شوند.

ما در دستان خود (در گروه کر!) "بلغاری ...

پیچ های تثبیت کننده را باز کنید

آخرین اهرم ها، همان پیشرانه ها را باز می کنیم.

سیستم تعلیق جدا شده است

و در اینجا مجموعه ای از قطعات جدید در انتظار نصب است

برای کپی کردن اعداد از جعبه ها عجله نکنید. این مقاله به تولید کنندگان و روش تعمیر (تعویض بلوک های بی صدا یا کل اهرم) نمی پردازد.

ابتدا پیشرانه ها را نصب کنید. چپ را با راست اشتباه نگیرید! (برای برخی از مدل ها از یک سال خاص ممکن است متقارن باشند)

-قبل از فشار دادن بلوک های بی صدا جدید، لازم است صندلی را تمیز کنید

خود بلوک خاموش باید نسبت به اهرم به درستی جهت گیری شود. دارای دو نوار بیرون زده است.

آنها باید با برآمدگی های اهرم ترکیب شوند

برای جلوگیری از جابجایی، می توانید با یک نشانگر علامت گذاری کنید

و همچنین باید در نظر داشته باشید که بوش بلوک سایلنت از خود اهرم باریکتر است

و اینجاست که نشانگر به کار می آید.

فشار می دهیم

با این حال، می توانید از ابزار اندازه گیری دقیق تری استفاده کنید.

اهرم ها را در تیر نصب می کنیم، پیچ های جدید و واشرهای جدید غیرعادی را وارد می کنیم

ما تثبیت کننده را در جای خود محکم می کنیم، از قبل با قفسه های جدید

تیر را برمی گردانیم، اهرم های بالایی را می گیریم

لطفا توجه داشته باشید که بلوک های بی صدا تقریباً از نظر ظاهری یکسان هستند و فقط در قطر داخلی متفاوت هستند.

ما به همین ترتیب سرکوب می کنیم، فقط سر به قطر متفاوتی نیاز دارد

اهرم ها را با استفاده از پیچ و مهره و واشر جدید به تیر می بندیم

حالا بازوهای عقب را می گیریم. ELSA تجویز می کند که در هنگام نصب و پرس باید به ابعاد خاصی توجه شود.

من این کار را انجام می دهم: قبل از باز کردن پیچ مرکزی، فاصله بین اهرم و بدنه را اندازه گیری می کنم

سپس می توانید پیچ ​​مرکزی را باز کنید

قبل از برداشتن بلوک سایلنت قدیمی، راحت است علامتی ایجاد کنید تا بلوک بی‌صدا جدید را روی آن قرار دهید.

به هر حال، جداسازی این بلوک بی صدا تنها پس از برچیدن قابل بررسی است

روش استخراج از قبل آشناست

اهرم را در گیره می بندیم ، بدنه را نصب می کنیم ، پیچ مرکزی را طعمه می کنیم. فاصله لازم را تعیین می کنیم، ابتدا آن را سفت می کنیم، سپس خود بدنه را به یک گیره می بندیم و سفت نهایی را با آچار گشتاور انجام می دهیم.

بلوک های بی صدا در خود بند انگشت فرمان وجود داشت. برای جایگزینی آنها با پرس، باید براکت کولیس را باز کنید، بردارید دیسک ترمز, بلبرینگ چرخو پیچ چکمه را باز کنید. اما با تعداد کم سنبه و پیچ بلند می توان همه چیز را در محل انجام داد

به اشتراک خواهم گذاشت راز کوچک: گیره این بلوک های بی صدا پلاستیکی است و برای برداشتن راحت تر می توانید از سشوار صنعتی و یا حتی گازسوز فشرده استفاده کنید. بیرون پریدن "با یک انفجار"

روند معکوس بسیار ساده تر است

همه بلوک های بی صدا جایگزین شده اند، می توانید ادامه دهید مونتاژ مجدد. توصیف کل روش منطقی نیست، اما ارزش توجه به چند نکته را دارد:

- چندین واشر در اتصال پیچ و مهره وجود دارد.

آنها به این صورت قرار می گیرند:

پیچ کردن بازوی پشتیبه بند فرمان، آنها را فوراً سفت نکنید، زیرا ابتدا باید پیچ ​​و مهره استابلایزر را وارد کنید.

و به طور کلی، شما نمی توانید هیچ یک از بست ها را تا یک نقطه خاص سفت کنید، فقط طعمه و پیچ و تاب دهید.

برای راحت تر قرار دادن تیر در جای خود، می توانید سر یک جفت پیچ قدیمی را جدا کرده و از آنها به عنوان راهنما استفاده کنید.

این کار باعث می‌شود که سوراخ‌ها راحت‌تر شود.

فنرها باید در یک موقعیت کاملاً مشخص نصب شوند. این را می توان با برآمدگی روی کف لاستیکی که باید در سوراخ متقابل اهرم وارد شود کمک کند.

یک جک یا قفسه هیدرولیک زیر اهرم قرار می گیرد.

سوراخ ها را تراز کنید، پیچ را وارد کنید، مهره را پیچ کنید.

اهرم را بالا ببرید تا وزنه روی فنر قرار گیرد

می توانید با توقف به تعیین این لحظه کمک کنید، باید شکافی بین آن و بدن ظاهر شود

و در این لحظه است که لازم است تمام پیچ ها و مهره ها را سفت کنید.

درج کنید لوله ترمزبه نگهدارنده ها

اتصالات را به سنسورهای ABS وصل کنید

پس از آن، می توانید چرخ ها را ببندید و مستقیماً به پایه کمبر / همگرایی بروید.

برای آرامش خاطر خود، می‌توانید تمام پیچ‌ها و مهره‌ها را که اهرم‌ها را محکم می‌کنند، زمانی که خودرو روی چرخ‌ها است، دوباره سفت کنید.

وقتی فرمان را می چرخانیم، چرخ های جلوی خودرو نیز مطابق جهتی که انتخاب کرده ایم می چرخند. و عقب ها به صورت موازی حرکت می کنند. به نظر واضح است! اما در غیر این صورت اتفاق می افتد. مدل‌های خودرویی وجود دارد که در آن چرخ‌های عقب هنگام چرخش با هم / همزمان با چرخ‌های جلو می‌چرخند. اینها سطل هایی با به اصطلاح رانشگرهای چرخ عقب یا، همانطور که به آنها نیز گفته می شود، اتومبیل هایی با سیستم تعلیق رانشگر عقب، کاملاً کنترل شده یا اتومبیل هایی با سیستم فرمان 4 چرخ (به اختصار 4WS، ترجمه شده به عنوان "4" هستند. چرخ های فرمان پذیر"، این نام بیشتر به آن اطلاق می شود مدل های ژاپنی). علاوه بر این، چرخ های عقب با سرعت حدود 35-40 کیلومتر در ساعت (برای مدل های مختلفناهمسان نشانگرهای سرعت) در جهت مخالف چرخ های جلو و بالای این نشانگر - در همان جهت بچرخید.

در اینجا به نظر می رسد:

1 - با سرعت بالا 4WS-auto
2- ماشین معمولی
3 - 4WS-auto هنگام پارک یا روشن شدن سرعت بالا

چرا این مورد نیاز است؟

چرخ‌های فرمان برای بهبود هندلینگ خودرو، به‌ویژه در پیچ‌ها (حساسیت بهتر)، و همچنین هنگام گردش در خیابان‌های باریک (بالاخره، زمانی که سواری آرامدر کوچه های شهر بهتر است یک "تیز" داشته باشید فرمانبه جای چرخاندن فرمان در حین مانور) و برای پارک راحت تر. به طور کلی، چنین سیستمی پاسخ خودرو به فرمان را بهبود می بخشد، چرخش بدنه را در سرعت بالا تثبیت می کند، به این معنی که ثبات جهت را افزایش می دهد.

در واقع زاویه انحراف چرخهای عقب 4WS-auto عالی نیست. حداکثر سه درجه و این برای کاهش زاویه چرخش خودرو به میزان 60 تا 80 سانتی متر کافی است. خودروسازان مختلف به روش های مختلف زوایای چرخش را تنظیم می کنند. و سرعت چرخش چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو متفاوت است - محدوده از 30 کیلومتر در ساعت تا 60 کیلومتر در ساعت، گاهی اوقات حتی بیشتر.

برای سرویس دهی سیستم 4WS و به عنوان مثال Toe-in به پایه های مخصوص نیاز است.

چگونه کار می کند؟

در زیر فریم عقب یک موتور الکتریکی خودکار 4WS قرار دارد. سیگنال ها را از واحد کنترل دریافت می کند. و موتور الکتریکی از طریق میله های فرمان، توپی چرخ های عقب را به حرکت در می آورد.

منبع تغذیه به نوبه خود اطلاعاتی را از سنسورهای سرعت چرخ خودرو، موقعیت فرمان و شتاب سنج ها دریافت می کند که توانایی تشخیص بیش فرمانی یا کم فرمانی خودرو را دارند. در اینجا ، در بلوک ، همه اینها "هضم" ، پردازش می شود و در صورت لزوم سیگنالی به موتور الکتریکی ارسال می شود و چرخ های عقب شروع به اجرای دستورات لازم می کنند.

مثال ها

استفاده از چرخ های عقب رانش مخصوصاً برای کامیون ها، ساخت و ساز، رایج است. تجهیزات نظامی, اتوبوس های طولانیدر اصل، این فناوری فقط برای تجهیزات ویژه ای که در فضاهای کوچک انبارهای کارخانه کار می کنند توسعه یافته است، سپس به ماشین های سریال. در تجهیزات ویژه، زاویه چرخش بیشتر است، تا 15 درجه.

برای کنترل مسافرسیستم چهار چرخ محرک به ویژه در دهه 1990 و اوایل دهه 2000 بسیار محبوب بود. یک قانون تمام وقت پررونق تولید کنندگان ژاپنی. در حال حاضر، این چرخ ها به خصوص زیاده روی نمی کنند. به عنوان مثال، می توانید در BMW 7-Series (از سال 2009 چنین چرخ های عقب بخشی از بسته ورزشی هستند)، Lexus GS (از سال 2013، به عنوان یک گزینه Lexus Dynamic Handling ذکر شده است)، Porsche 991 GT3 و Porsche 991 توربو (از سال 2014) و غیره

انواع

سیستم تعلیق رانشگر عقب می تواند فعال یا غیرفعال باشد. در حالت اول، در پاسخ به حرکت فرمان، هر چهار چرخ به طور همزمان می چرخند. در حالت سرعت کم، اگر چرخ های جلو به سمت راست بچرخند، چرخ های عقب به سمت چپ می چرخند و بالعکس. این امر شعاع چرخش را تا 25 درصد کاهش می دهد.

و در سرعت، سیستم تعلیق فرمان فعال اینگونه رفتار می کند: چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو هدایت می شوند، اما با زاویه کمتر. مسئول دقت زاویه واحد الکترونیکیکنترل، با در نظر گرفتن خوانش سنسور شتاب زاویه ای، سنسور سرعت و سایر پارامترها.

نمونه ای از ماشین با چنین سیستم تعلیق - هوندا پرلود(از سال 1987).

و اگر چیز مدرن تری انتخاب کنید، می توانید باواریائی ها را با سیستم فرمان چرخ عقب به نام BMW Integral Active Steering ملاقات کنید.

اکنون گزینه غیرفعال محبوبیت بیشتری دارد. و این، همانطور که بود، یک سیستم ساده شده از چرخ های فرمان است. در چنین خودروهایی، سیستم تعلیق عقب بر اساس هندسه خاصی و اغلب با استفاده از کشش متحرک وات ساخته می شود. چه اتفاقی می‌افتد: هنگام چرخش با سرعت بالا، چرخ‌های عقب به دلیل توزیع مجدد نیروها در سیستم تعلیق، تمایل دارند در همان جهت چرخ‌های جلو هدایت شوند. و باعث پایداری بیشتر خودرو می شود. نمونه ای از یک ماشین با چنین غلطک های عقب - فورد فوکوسنسل اول.

چرا الان تعداد خودروهای با این فناوری کم است؟ سازندگان خاطرنشان می کنند که پیشرفت ها در زمینه 4WS در حال انجام است، اما دیگر بر روی بهبود مانورپذیری خودرو متمرکز نیست، بلکه بر پایداری آن متمرکز است.

آیا با چنین چرخ های عقبی برخورد کرده اید؟ مزایا و معایب آن را نام ببرید؟

• ، 20 اوت 2014

بیایید در مورد چیست دقیق تر باشیم فرمان برقی? اگر آن را روی خود تجربه نکرده اید خودروی محورجلوتاثیر آن، پس ماشین شما گشتاور خیلی زیادی ندارد. برای اینکه این اتفاق بیفتد باید ترفندهای فنی برای حل مشکل به کار گرفته شود.

چرا این اتفاق می افتد؟ دلایل اصلی فرمان برقی در بخش فنی خودرو نهفته است. به طور دقیق تر، به دلیل زوایای نامتقارن محورهای محرکگشتاور خروجی متفاوت به هر یک از شفت ها در هندسه، در انحرافات تحمل تعلیق، در نابرابر تلاش کششیناشی از تفاوت چسبندگی با سطح جاده و همچنین به دلیل سایش ناهموارلاستیک ها و سایر تفاوت های مورد استفاده در درایوها، به عنوان مثال، در قطرهای مختلف آنها.

بنابراین، چنین فرمان برقی همچنین می تواند در طول زمان به دلیل فرسودگی بوش های تعلیق یا لاستیک ها ظاهر شود و خود جاده بی کیفیت نیز تأثیر منفی می گذارد. همین فهرست می تواند شامل تنظیم موتور، که به طور قابل توجهی آن را بالا برده، و بسیاری از عوامل خاص دیگر باشد.

طی سالیان متمادی، خودروسازان به دنبال و توسعه راه حل هایی برای کاهش یا حذف کاملاین پدیده در مدل های محرک چرخ جلوبا قدرت بالا خوانندگان عزیز، ما امروز پیشرفته ترین روش های مقابله با این پدیده را در نظر خواهیم گرفت و فناوری و همچنین انواع مختلف آن را توضیح خواهیم داد. راه حل های فنیکه امروزه توسط اکثر خودروسازان مورد استفاده قرار می گیرد که باعث دلپذیری مدل خودروهای آنها در رانندگی می شود.

محورهای محرک با طول مساوی.

از آنجایی که موتورهای نصب شده به صورت عرضی از فرمان برقی رنج می برند، یکی از اولین راه حل های توسعه یافته توسط خودروسازان، نصب درایوهایی با طول مساوی بر روی خودرو بود. برای اجرای این راه حل، نیاز به نصب موتور در وضعیت غیر استاندارد بود که بیشتر منجر به اثر کم فرمانی شد.

اما با این وجود، با این رویکرد به موضوع، راه حل های ابتکاری دیگری نیز وجود داشت. به عنوان مثال، استفاده از یک محور میانی به جای شفت بلندتر محور محرککه از یک طرف به گیربکس و از طرف دیگر شفت دیگری به طول مساوی و یکسان وصل می شد. برخی از شرکت ها تولید و به بازار عرضه کردند فروشگاه دومشفت هایی با طول های طولانی تر، که به عنوان یک گزینه توسط سازندگان ارائه شده است. نتایج در این مورد می تواند بسیار متفاوت باشد و فقط در بدترین طرف. از آنجایی که دقت ساخت این شفت های تنظیم شده برای اطمینان از قابلیت اطمینان و ایمنی بیشتر باید بسیار بالا باشد.

راه حل های دیگر شامل نصب یک شفت محرک توخالی کوتاه و یک شفت جامد یک تکه بود. اما همه این راه حل ها کار نمی کنند، زیرا عملکرد آنها می تواند در گوشه ها یا در مورد محدود شود قدرت بالاو گشتاور عالی

Revo Knuckle (بند فرمان طراحی خاص از فورد).

این سیستمسیستم تعلیق در خودروی Mk 2 استفاده شد. توسعه آن خودروساز را قادر ساخت تا هات هات های چرخ جلو محرک با کارایی بالا را به مشتریان ارائه دهد که به دلیل کشش خودرو به کناره از دست دادن کنترل رنج نمی برد. آن دسته از افراد خوش شانسی که موفق به سوار شدن این خودرو شدند به شما موارد زیر را خواهند گفت که Mk 2 Ford Focus RS هنوز به طور کامل از شر "اشکال آزاردهنده" خلاص نشده است ، در هنگام شتاب گیری شدید فرمان هنوز کاملاً طبیعی رفتار نمی کند ، سیستم تعلیق 100% تغییر کرده و خود قفل شدن کمکی به حل این مشکل نکرده است. با این حال، این تاثیر حداقل بود.

یک واقعیت جالب در مورد توسعه بند تعلیق این بود که آن (استرات) در ابتدا برای محدوده مدل ماشین موندئو، که بیشترین آسیب را از فرمان برقی در قدرتمند خود متحمل شد نسخه های دیزلی. فورد سیستم تعلیق خود را طوری طراحی کرد که گشتاور اضافی را بدون نیاز به دیفرانسیل لغزش محدود کنترل کند. اگرچه در خودروی فوکوس RS، همانطور که قبلاً گفتیم، به دلیل گشتاور بیشتر، یک دیفرانسیل LSD نیز نصب شده است.

چگونه کار می کند؟ در نظر بگیریم. ایده این شوخ طبع این بود که عملکردهای فرمان و تعلیق محور جلو را جدا کند. راه حل فورد این بود که روی هر یک از چرخ های جلو یک "بند" نصب کرد تا فرمان حرکت کند و آن را از بازوهای تعلیق جدا کند.

تویوتا در اواخر دهه 1990 اولین خودرویی بود که خودروهایی با سیستم تعلیق مشابه به نام "Super Struts" عرضه کرد، اما سیستم های بعدی شرکت های "" و "" گسترده تر شدند. ماشین مدرن دارد نصب مشابه، که به طور خاص توسط خودروساز ژاپنی توسعه یافته است. این شرکت آن را Dual Axis Strut Front Suspension می نامد و در سیستم تعلیق جلو با دو پایه شاه و کمک فنرهای قابل تنظیم الکترونیکی استفاده می شود.

برای بهبود عملکرد خودرو، دیفرانسیل لغزش محدود نیز روی آن قرار داده شد. مهندسان محاسبه کرده اند که فرمان برقی در مقایسه با سیستم تعلیق معمولی حدود 55 درصد کاهش می یابد.

تعلیق HiPer Strut.

شرکت " جنرال موتورزهمانطور که فورد سیستم تعلیق جلوی ویژه خود را توسعه داد که به خودروهای دیفرانسیل جلو اجازه می داد گشتاور کمتری را تجربه کنند.

این سیستم به طرز شگفت انگیزی کار می کند، ویژگی های فرمان را تغییر نمی دهد و اثر "گشتاور فرمان" را از بین می برد، زیرا اجازه می دهد تا هنگام حرکت خودرو در یک قوس، تغییر کمبر را کاهش دهید و در نتیجه اطمینان حاصل شود که لاستیک های خودرو دائماً عمود هستند. به جاده هنگام پیچیدن

البته چنین سیستم تعلیق "Super Strut" به وزن و هزینه خودرو اضافه می کند و سیستم را پیچیده می کند. ماشین چرخ جلو، اما برای رسیدن به کار باکیفیت، همیشه باید چیزی را فدا کنید و طبق معمول، اضافه پرداخت کنید. همراه با نسخه های قدرتمند Opel/Vauxhall Astra و Insignia در اروپا، GM همچنین از سیستم HiPer Strut در مدل‌های Buick LaCross CXS و Buick Regal GS خود استفاده کرد.

دیفرانسیل های کنترل شده الکترونیکی

محبوبیت روزافزون «هاچ‌بک‌های داغ» که برای ارائه قدرت و گشتاور مناسب باید به اندازه کافی خوب کار کنند، خودروسازان را به دنبال راه‌حل‌های مدیریت گشتاور سوق داده است. یکی از راه حل هایی که دیدند استفاده از دیفرانسیل های کنترل شده الکترونیکی در سیستم بود.

نگرانی "فولکس واگن" نیز استفاده می کند سیستم مشابه. آلمانی ها آن را XDS XDS Electronic Differential Lock می نامند. مدتی پیش از قابلیتی به نام EDL روی ماشین ها استفاده کردند و اکنون سیستم XDS ادامه تکاملی آن شده است. معلوم شد این سیستم پیشرفته‌تر است، زیرا جلوتر از منحنی عمل می‌کند، یعنی تا زمانی که چرخ متوقف شود، «منتظر نمی‌ماند». داخلچرخش شروع به لغزش می کند، در نتیجه یک دیفرانسیل خود قفل برای این شبیه سازی می شود.

مبانی دیفرانسیل الکترونیکی- اینها سنسورهای آن هستند، آنها سرعت هر چرخ را به طور جداگانه کنترل می کنند، همچنین سرعت ماشین، موقعیت خود را کنترل می کنند. سوپاپ دریچه گاز، زاویه فرمان و انتقال طبیعی. همه پارامترها در زمان واقعی با مقادیر بارگذاری شده در رایانه و زمان مقایسه می شوند سیستم الکترونیکیتعیین می کند (با توجه به پارامترهای رانندگی) که فرمان ممکن است رخ دهد، بلافاصله عملکرد XDS را فعال می کند.

این XDS در یک دور کار می کند و سیستم ترمز چرخ داخلی را فعال می کند. همانطور که نگرانی "فولکس واگن" توضیح می دهد، سطح فشار در سیستم از 5 تا 15 بار متغیر است. این سیستم در اکثر موارد به اندازه کافی و دقیق کار می کند و تقریباً شبیه یک نسخه "سبک" از دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی است. با این حال، در آینده، این باعث ساییدگی اضافی در ترمزهای جلو می شود، بنابراین سیستم نمی تواند وظیفه خود را مانند همان LSD مکانیکی در نسخه های با کارایی بالا خودروها انجام دهد.

دیفرانسیل خود قفل شونده.

آخرین دلیلی که ارائه کردیم، دلیل اصلی استفاده از این سیستم در بسیاری از دریچه‌های ورزشی است که قبلاً در سراسر جهان فروخته شده‌اند، زیرا به افزایش سرعت پیچ‌ها به شیوه‌ای اسپورت کمک می‌کند. این جدیدترین فناوری‌های دیفرانسیل لغزش محدود به کنترل بیشتر برای هر چرخ اجازه می‌دهد و ثبات و کشش خود را در هنگام پیچ‌ها و همچنین هنگام رانندگی در مسیر مستقیم بهبود می‌بخشد. هدف این سیستم ترمز کردن چرخی است که تمایل به از دست دادن کشش دارد، مشابه راه حل های کنترل شده الکترونیکی.

همانطور که از مثال دیدیم ماشین فورد Focus RS، تجربه ساخت یک خودروی قدرتمند، قابل رانندگی و دیفرانسیل جلو، همیشه به هدف مطلق خود نمی‌رسد، حتی با سیستم تعلیق خوب و همان دیفرانسیل لغزش محدود مکانیکی. با این وجود، می توان گفت که این نتایج هنوز بسیار بالا هستند.

توضیح عملکرد سیستم HiPer Strut.

سیستم فورد فوکوس RS Mk 2 Revo Knuckle.

به معنای معمول، جهت حرکت خودرو با چرخاندن فرمان تغییر می‌کند که با مکانیزمی ساده، نیرو را به چرخ‌های جلو منتقل می‌کند و در نتیجه آنها را به چپ یا راست می‌چرخاند. خوب چرخهای عقبالبته، به طور انحصاری به موازات حرکت کنید، اما چه چیز دیگری؟ آنها هیچ چرخشی نمی کنند، نه؟ بله، در بیشتر موارد این درست است، زیرا در مورد اکثر خودروها صدق می کند. اما برای برخی ماشین های مدرنایجاد دستگاه های خاص، که مکانیزم نوعی فرمان دهی چرخ های عقب را فعال می کنند. پس چرا چنین نوآوری را ابداع کردند و بر اساس چه اصولی کار می کند؟ بعداً در این مقاله در مورد این و خیلی بیشتر به شما خواهیم گفت.

تعلیق رانشگر - تاریخچه خلقت

هیچ محدودیتی برای کمال وجود ندارد و بنابراین امروزه یک عامل اولویت در خلق چیزهای جدید است سیستم های خودروهندلینگ بهبود یافته است. هر چند مدرن سیستم های موجودکنترل‌های ماشین عملکردهای خود را به اندازه کافی خوب انجام می‌دهند، توسعه‌دهندگان بی‌قرار همگی در جستجوی ایجاد با هم رقابت می‌کنند دستگاه های اضافیتاثیر مثبت بر فرمان جاری و تمامی آشنایان شامل سیستم های کنترل کششو سیستم ها

اما حتی قبل از معرفی کامل انواع گجت‌ها و ریزپردازنده‌ها به سیستم‌های کنترل خودرو، پیشرفت‌های دیگری وجود داشت که از نظر فنی چندان پیچیده نبودند، اما از نظر بهبود هندلینگ مفید بودند. از جمله این موارد می توان به سیستم فرمان چرخ های عقب اشاره کرد.

نمونه هایی از واحدهای سیار زمینی با سیستم نصب شدهتاکسی محور عقبصدها سال پیش می‌توانست دیده شود. این اصل مدت‌هاست که در لیفتراک‌هایی که در فضاهای تنگ کار می‌کنند با موفقیت استفاده می‌شود. انبارها، در کارخانه ها و مکان های دیگر. چنین سیستمی در اواخر دهه 30 در ماشین آلات کشاورزی و خودروهای شاسی بلند مورد استفاده قرار گرفت، به عنوان مثال، در مرسدس Kübelwagen G5 "سرکش" قبل از جنگ.

انواع سیستم تعلیق رانشگر در خودروهای مدرن

در اولین سیستم های فرمان چرخ عقب، زاویه فرمان چشمگیر بود و به حدود 15 درجه می رسید. زمانی که میزان تولید وسیله نقلیهشروع به افزایش قابل توجهی کرد، چنین زوایای بزرگی باید بریده می شد. در خودروهای مدرن زاویه فرمان حداکثر به 8 درجه می رسد. سیستم تعلیق رانشگر عقب به دو نوع تقسیم می شود: فعال و غیر فعال.بیشتر در این مورد بعدا.

فعال

در خودرویی که مجهز به سیستم فرمان فعال چرخ عقب است، هر چهار چرخ به یکباره با حرکت فرمان توسط راننده می چرخند. که در ماشین آلات مدرنانتقال نیرو از طریق فرماننه از طریق مکانیک - یک سیستم اهرمی، بلکه از طریق فرمان رایانه و رله های جمع کننده، که به آنها محرک نیز می گویند، انجام می شود. آنها میله های کراوات عقب را حرکت می دهند، مشابه آنچه در سیستم فرمان اصلی استفاده می شود.

سیستم تعلیق فعال در دو حالت فرمان عمل می کند.به عنوان مثال، هنگام خروج از پارکینگ یا گاراژ، هنگامی که چرخ های جلو در یک جهت می چرخند، چرخ های عقب در جهت مخالف می چرخند. به همین دلیل، شعاع چرخش 20-25٪ کاهش می یابد.

بر سرعت های بالا طرح کارتغییر می کند. هنگام چرخاندن چرخ های جلو، چرخ های عقب هدایت می شوند، اما با زاویه کمتر. در چه زاویه ای چرخ های عقب را بچرخانید ، واحد کنترل الکترونیکی با خوانش سنسور شتاب زاویه ای و همچنین سنسور سرعت و دیگران کنترل می کند. بر اساس قرائت ها، یک الگوریتم بهینه برای عبور از یک پیچ تشکیل می شود.

اکثر سیستم های شناخته شدهسیستم تعلیق عقب از سازندگان ژاپنی.مثلا، هونداآپشن فرمان معرفی شد محور عقبدر سال 1987 در کوپه اسپرتمدل های پیش درآمد. یک سال بعد، مزدا این آپشن را روی مدل های 626 و MX6 خود معرفی کرد.

آمریکایی ها در جنرال موتورز نیز این سیستم را آزمایش کردند که Quadrasteer نام داشت. به صورت اختیاری روی آن قرار داده شد SUV های حومه شهرو پیکاپ یوکان و سیلورادو.

در نیسانسیستم فرمان HICAS نام داشت. در ابتدای تولید با مکانیزم هیدرولیک نیرو می گرفت و با فرمان برقی ترکیب می شد. او قرار داده شد مدل های نیسانو اینفینیتی محرک چرخ عقب. اما در اواسط دهه نود، چنین سیستمی کنار گذاشته شد، زیرا پیچیده بود و تفاوتی نداشت. قابلیت اطمینان بالا، و به محرک ها تغییر مکان داد.

در سال 2008، رنو-نیسان معرفی شد رنو لاگونابا سیستم جدیدسیستم تعلیق عقب Active Drive را هدایت کنید. اروپایی ها هم کنار ننشستند. مثلا، شرکت BMWیک سیستم فرمان به نام Integral Active Steering را به سری 7 و سری 6 Gran کوپه معرفی کرد.

منفعل

بسیاری از خودروهای مدرن مجهز به سیستم فرمان ساده شده چرخ عقب هستند. که در سیستم تعلیق عقبعناصر تعبیه شده ای که معین دارند مشخصات فیزیکی، خنثی کردن اینرسی حرکت مستقیم. به این نوع فرمان پسیو می گویند. در این گونه خودروها، سیستم تعلیق عقب با استفاده از میله متحرک وات بر اساس هندسه خاصی طراحی شده است.

این سیستم به گونه ای ساخته شده است که وقتی سرعت کافی به دست می آورید و وارد یک پیچ می شوید، به دلیل توزیع مجدد نیروها در سیستم تعلیق، چرخ های عقب در همان جهت چرخ های جلو هدایت می شوند. علاوه بر هندسه غیرمعمول، با نصب بلوک‌های بی‌صدا با خاصیت ارتجاعی و شکل خاصی، اثر افزایش می‌یابد. این طراحی تاثیر مثبتی در تثبیت خودرو در هنگام پیچیدن دارد. چنین سیستمی در نسل اول به فورد فوکوس مجهز شده بود.

در حقیقت این اصلنوعی راه حل فن آوری نوآورانه نیست، زیرا در چند دهه گذشته، مهندسان ویژگی های رانشگر را در نظر گرفته اند. اما برخی از تولیدکنندگان مانند فورد داده اند توجه ویژهاین ویژگی ها و طراحی را به یک سیستم خاص اختصاص داد.

مزایا و معایب

و در پایان، ما در مورد جوانب مثبت و منفی سیستم تعلیق عقب رانشگر صحبت خواهیم کرد. به جنبه های مثبتاین شامل افزایش قدرت مانور به دلیل شعاع چرخش کمتر و بهبود هندلینگ خودرو است. جدی ترین عیب طراحی پیچیده تر سیستم تعلیق عقب است که بر قیمت خودرو تأثیر می گذارد و هزینه تعمیرات را افزایش می دهد.

سیستم فرمان مدرن خودرو مکانیزمی پیچیده و در عین حال ساده است که به سطح کاملی از طراحی رسیده است. با وجود این، سازندگان در تلاش برای ایجاد گزینه های مختلف هستند که روند رانندگی را ساده تر می کند.

به دستگاه هایی که مدیریت را تسهیل می کنند و به مقابله با آن کمک می کنند موقعیت های شدیددر جاده، شامل: تقویت کننده های برقی و هیدرولیک فرمان، مکانیزم ثبات نرخ ارز، ABS، سیستم تعلیق عقب رانش و سایر تجهیزات.

چرخ فرمان - هدف

صاف بودن حرکت دیسک های عقبدر سرعت های مختلف، به شدت بر کل کنترل دستگاه به عنوان یک کل تأثیر می گذارد، به ویژه هنگام انجام مانور. سیستم تعلیق رانشگر برای کاهش مقاومت چرخ های عقب طراحی شده است که همیشه تمایل دارند مسیر اصلی خود را حفظ کنند.

چنین مکانیزم هایی یک نوآوری بزرگ در صنعت خودرو نیستند، آنها مدت هاست که در ساخت تجهیزات، لودرها مورد استفاده قرار می گیرند.

انواع تعلیق رانشگر

این دستگاه در دو نسخه فعال و غیرفعال ساخته شده است. در حالت اول، عملکرد دستگاه توسط الکترونیک تامین می شود، در حالی که در حالت دوم، فرآیند به دلیل تلاش های مکانیکی اهرم ها و عناصر کششی پیش می رود. بیایید نگاهی دقیق تر به هر یک از این انواع بیندازیم.

سیستم تعلیق عقب رانش فعال

چنین سیستمی مدرن تر و کارآمدتر در نظر گرفته می شود. بر این اساس هزینه مکانیزم فرمان فعال نیز بیشتر است. مجهز به محرک های الکترونیکی کنترل شده است. اجزای سازنده چابکی چرخ های عقب را فراهم می کنند. هنگامی که دستگاه در حال کار است، واکنش به چرخش فرمان به طور همزمان با تمام چرخ ها رخ می دهد.

این نوع تعلیق دارای حالت های متعددی است که رانندگی را بسیار آسان کرده و پایداری آن را افزایش می دهد.

تعلیق رانش غیرفعال

چنین دستگاهی طراحی نسبتاً پیچیده ای دارد. به زبان ساده، اهرم ها، بالش ها و بلوک های بی صدا به سیستم تعلیق عقب متصل شده اند. مکان آنها از نظم خاصی برخوردار است. این چیدمان به المان‌ها اجازه می‌دهد تا به نیروهای جانبی پاسخ دهند و در یک چرخش بغلتند و در نتیجه ورود چرخ به پیچ را بهبود بخشند. وقتی ماشین مستقیم به جلو اشاره می کند، دیسک های عقبدر حالت خنثی هستند و سیستم تعلیق فقط در حالت عمودی عمل می کند.

مزایا و معایب فرمان

از جمله مزایای این سیستم، کارشناسان به افزایش قدرت مانور و کارایی مدیریت حمل و نقل اشاره می کنند. معایب شامل هزینه تکمیل و نیاز به تعمیر اضافیماشین در صورت خرابی

هشداربرخط 97

هشدار: getimagesize(/home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/uploads/2017/07/remont-ebu.jpg): پخش جریانی باز نشد: چنین فایل یا فهرستی در /home/g/godf1989ma/public_html/wp-content/themes/dt-the7/inc/extensions/aq_resizer.phpبرخط 97