دیفرانسیل مرکزی سوبارو فارستر چگونه کار می کند؟ سیستم های تمام چرخ محرک خودروهای مدرن

21.10.2019

اگرچه تمام سیستم‌های چهار چرخ متحرک سوبارو دارای نام و نام یکسانی هستند، امروزه چندین پیاده‌سازی مختلف از چهار چرخ متحرک سوبارو AWD وجود دارد.

همه مدل های سوبارو، به استثنای کوپه دیفرانسیل عقب سوبارو BRZ، به سیستم چهار چرخ متقارن استاندارد AWD سوبارو مجهز شده اند. اما علیرغم نام رایج، حداقل چهار سیستم چهار چرخ متحرک مختلف امروزه در حال استفاده هستند.

سیستم چهار چرخ متحرک استاندارد مبتنی بر دیفرانسیل خود قفل مرکزی و کوپلینگ ویسکوز (CDG)

این سیستمی است که اکثر مردم آن را با سیستم چهار چرخ محرک مرتبط می دانند. در اکثر خودروهای سوبارو با گیربکس دستی یافت می شود. این متقارن ترین در بین تمام پیکربندی های محرک چرخ است، با گشتاور در شرایط رانندگی معمولی که بین محورهای جلو و عقب 50:50 تقسیم می شود.

خودروهای سوبارو مانند سوبارو WRX 2011 با گیربکس دستی دارای سیستم چهار چرخ محرک مبتنی بر دیفرانسیل مرکزی خود قفل شونده و کوپلینگ چسبناک هستند.

هنگامی که لغزش در جلو یا عقب تشخیص داده می شود، دیفرانسیل مرکزی می تواند تا 80 درصد گشتاور را به محور با بهترین کشش ارسال کند. دیفرانسیل مرکزی از یک کلاچ چسبناک استفاده می کند که بدون کنترل کامپیوتری کار می کند و به تفاوت های مکانیکی در چسبندگی چرخ ها پاسخ می دهد.

این نوع از سیستم AWD برای مدت بسیار طولانی وجود داشته است و ظاهر آن در سوبارو WRX 2015 به این معنی است که احتمالاً به این زودی ها به جایی نمی رسد. این سیستم ساده و قابل اعتماد، نیروی کار سیستم AWD سوبارو است. این سیستم با استفاده حداکثری از کشش موجود، رانندگی ایمن و اسپرت را تضمین می کند.

یک سیستم تمام چرخ متحرک مبتنی بر دیفرانسیل خود قفل بین محور و یک کوپلینگ چسبناک را می توان در پیکربندی سوبارو ایمپرزا 2014 2.0i، در XV Crosstrek 2014 با گیربکس 5 سرعته دستی یافت. در سوبارو اوت بک 2014، سوبارو فارستر با گیربکس 6 سرعته دستی و 2015 WRX با گیربکس دستی 6 سرعته.

سیستم چهار چرخ محرک باتوزیع گشتاور متغیر برای وسایل نقلیه با گیربکس اتوماتیک (VTD)

سوبارو اخیراً انتقال بیشتر خودروهای خود را از گیربکس های اتوماتیک تبدیل کننده گشتاور استاندارد به گیربکس متغیر پیوسته (CVT) آغاز کرده است.

Legacy، Outback، و Tribeca با موتور قدرتمند 3.6 لیتری از سیستم چهار چرخ متحرک توزیع متغیر گشتاور برای خودروها استفاده می کنند.

اما هنوز خودروهایی وجود دارند که از این سیستم استفاده می کنند.

یک نسخه متقارن تمام چرخ متحرک با استفاده از توزیع گشتاور متغیر (VTD) در Legacy، Outback، Tribeca با موتور 3.6 لیتری شش سیلندر و گیربکس پنج سرعته اتوماتیک استفاده می شود. در این حالت توزیع گشتاور پیش فرض 45:55 با شیفت به سمت محور عقب است و به جای دیفرانسیل مرکزی ویسکوز، از کلاچ چند صفحه ای هیدرولیک در ترکیب با دیفرانسیل مرکزی نوع سیاره ای استفاده می شود.

هنگامی که لغزش تشخیص داده می‌شود، بر اساس سیگنال‌های حسگرهایی که لغزش چرخ، موقعیت دریچه گاز و نیروی ترمز را اندازه‌گیری می‌کنند، کلاچ کنترل‌شده الکترونیکی می‌تواند در یک تقسیم (گشتاور) 50:50 بین محورهای جلو و عقب قفل شود، جایی که حداکثر کشش مورد نیاز است (چرخ‌های با جاده).

در حالی که یک جفت چسبناک صرفاً مکانیکی ساده‌تر و شاید انعطاف‌پذیرتر است، یک سیستم VTD با کنترل الکترونیکی این مزیت را دارد که به جای واکنش‌پذیر بودن، گشتاور را بین محورها سریع‌تر از یک سیستم مکانیکی حرکت می‌دهد.

سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT)

با انتقال به CVT، مدل‌های سوبارو مانند XV Crosstrek نیز به سمت سیستم‌های AWD با تغییر جزئی به سمت محور جلو حرکت می‌کنند.

"Subs" جدیدتر مجهز به سیستم CVT در حال حاضر از نسخه سوم سیستم تمام چرخ متحرک (AWD) استفاده می کند. این سیستم چهارچرخ محرک شبیه به سیستم VTD است که در بالا توضیح داده شد - هر دو از یک کلاچ چند صفحه ای کنترل شده الکترونیکی برای مدیریت گشتاور استفاده می کنند، اما سیستم های CVT گشتاور را در نسبت 60:40 با افست به سمت محور جلو توزیع می کنند.

این سیستم چهار چرخ محرک AWD با اشتراک گشتاور فعال (ACT) نیز نامیده می شود. مبدل گشتاور چند صفحه ای اصلی سوبارو با کنترل الکترونیکی توزیع گشتاور جلو به عقب را با توجه به شرایط رانندگی در زمان واقعی تنظیم می کند.

استفاده از این سیستم باعث بهبود کارایی و پایداری خودرو می شود. این سیستم را می توانید در مدل های XV Crosstrek، Forester جدید 2014، WRX و WRX STI جدید 2015 و مدل های قدیمی تر مانند Legacy 2014، 2014 Outback پیدا کنید.

سیستم چهار چرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی چند حالته (DCCD)

سوبارو علاوه بر سیستم های چهار چرخ محرک که در بالا توضیح داده شد، از انواع دیگری از متقارن متقارن استفاده کرد که دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرند. اما آخرین سیستمی که امروز به آن اشاره خواهیم کرد، سیستمی است که در WRX STI استفاده می شود.

دقیقاً زیر دسته SI-Drive سوئیچی قرار دارد که به درایورهای WRX STI اجازه می دهد تعادل بین دو دیفرانسیل مرکزی را تغییر دهند.

این سیستم از دو دیفرانسیل مرکزی استفاده می کند. یکی به صورت الکترونیکی کنترل می شود و به رایانه سواری سوبارو کنترل خوبی بر توزیع گشتاور بین محورها می دهد. دیگری یک وسیله مکانیکی است که می تواند سریعتر از "همکار" الکترونیکی خود به تأثیرات خارجی پاسخ دهد. مزیت راننده، در حالت ایده‌آل، استفاده از بهترین «جهان» واکنش‌گر الکترونیکی و مکانیکی است.

به طور کلی، این دیفرانسیل ها به طور طبیعی از تفاوت های خود استفاده می کنند - که به طور هماهنگ توسط یک چرخ دنده سیاره ای ترکیب می شوند - اما راننده می تواند با استفاده از سیستم کنترل الکترونیکی دیفرانسیل مرکز کنترل راننده (DCCD) - "مرکز کنترل شده راننده"، سیستم را به سمت یکی از دیفرانسیل های مرکزی تغییر دهد. دیفرانسیل".

توزیع گشتاور برای سیستم های DCCD 41:59 به سمت محور عقب است. این یک سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای ورزش های جدی است.

توزیع گشتاور جانبی

تا اینجا متوجه شدیم که سوبارو مدرن چگونه گشتاور را بین محورهای جلو و عقب تقسیم می‌کند، اما در مورد توزیع گشتاور بین چرخ‌ها، بین سمت چپ و راست چطور؟ در هر دو محور جلو و عقب، معمولاً یک دیفرانسیل استاندارد از نوع باز (به عنوان مثال بدون قفل) پیدا خواهید کرد، اما مدل‌های قدرتمندتر (مانند مدل‌های WRX و Legacy 3.6R) اغلب به دیفرانسیل لغزش محدود مجهز هستند. محور عقب، برای بهبود چسبندگی چرخ ها روی محور عقب هنگام پیچیدن.

WRX STI همچنین دارای یک دیفرانسیل لغزش محدود در محور جلو برای به حداکثر رساندن کشش تمام چرخ است و آخرین مدل‌های 2015 WRX و 2015 WRX STI همچنین دارای سیستم‌های توزیع گشتاور مبتنی بر ترمز هستند که چرخ داخلی را هنگام پیچیدن ترمز می‌کنند تا اطمینان حاصل شود که قدرت به آن منتقل می‌شود. هنگام چرخش، سمت بیرون و شعاع چرخش را کاهش دهید.

10.05.2006

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد بررسی قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد ... بیایید ابتدا چهار چرخ متحرک خودروهای سوبارو را در نظر بگیریم که بسیاری آن را "بیشترین" می نامند. واقعی، پیشرفته و صحیح."

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، همه سوبارو در مکانیک دارای یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل هستند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود می شود). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که طراحی بسیار پیچیده ای که با ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و موتور اصلی چرخ های جلو به دست آمده است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" Impreza STi، یک گیربکس دستی پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" (DCCD) نیز وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد.

اما بیایید دور نشویم. دو نوع اصلی از 4WD وجود دارد که در گیربکس های اتوماتیک استفاده می شود که در حال حاضر توسط سوبارو استفاده می شود.

1.1. AWD فعال / AWD تقسیم گشتاور فعال

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، اتصال چرخ های عقب با کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب ، 17 - شفت خروجی گیربکس ، 18 - دنده حالت "P" ، 19 - دنده محرک جلو ، 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب ، 21 - شفت خروجی عقب ، 22 - ساقه ، 23 - کلاچ A- AWD ، 24 - درایو جلو دنده محرک، 25 - چرخ آزاد، 26 - بلوک سوپاپ، 27 - سامپ، 28 - شفت خروجی جلو، 29 - دنده هیپووئید، 30 - پروانه، 31 - استاتور، 32 - توربین.

E این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است و به طور گسترده ای از مدل Legacy 89 شناخته شده است. در واقع، این چهار چرخ متحرک به اندازه کنترل گشتاور فعال تازه تویوتا "صادقانه" است - همان دیفرانسیل عقب و همان اصل TOD (گشتاور بر حسب تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی (بسته اصطکاکی) در جعبه انتقال فعال می شود.

طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD (به خصوص ساده ترین آنها، مانند V-Flex اولیه) است. اگرچه کوچک است، اما لحظه در حین عملکرد A-AWD به طور مداوم به عقب منتقل می شود (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود)، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، نیرو را می توان کمی دقیق تر از ATC الکترومکانیکی توزیع کرد. علاوه بر این، A-AWD از نظر ساختاری بادوام تر است. برای خودروهایی با جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب، خطر "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک پیچ و به دنبال آن یک "پرواز" کنترل نشده وجود دارد، اما در A-AWD این احتمال، اگرچه نه کاملاً حذف شده است، به طور قابل توجهی کاهش می یابد. با این حال، با افزایش سن، با ساییدگی، قابلیت پیش بینی و نرمی اتصال چرخ های عقب به میزان قابل توجهی کاهش می یابد.

الگوریتم سیستم در کل دوره انتشار یکسان است، فقط کمی اصلاح شده است.
1) در شرایط عادی با آزاد شدن کامل پدال گاز، توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 95/5..90/10 است.
2) با فشار دادن گاز، فشار وارد شده به بسته کلاچ شروع به افزایش می کند، دیسک ها به تدریج سفت می شوند و توزیع گشتاور شروع به تغییر به سمت 80/20 ... 70/30 ... و غیره می کند. رابطه بین فشار گاز و خط به هیچ وجه خطی نیست، بلکه شبیه یک سهمی است - به طوری که تنها زمانی که پدال به شدت فشار داده می شود، توزیع مجدد قابل توجهی رخ می دهد. با یک پدال کاملا فرورفته، کلاچ های اصطکاکی با حداکثر تلاش فشرده می شوند و توزیع به 60/40 ... 55/45 می رسد. به معنای واقعی کلمه، "50/50" در این طرح به دست نمی آید - این یک قفل سخت نیست.
3) علاوه بر این، سنسورهای سرعت محورهای خروجی جلو و عقب نصب شده روی جعبه امکان تعیین لغزش چرخ های جلو را فراهم می کند و پس از آن حداکثر بخش از لحظه بدون توجه به درجه تامین گاز به عقب برمی گردد ( به جز در مورد یک شتاب دهنده کاملاً آزاد شده). این عملکرد در سرعت های پایین تا حدود 60 کیلومتر در ساعت فعال است.
4) هنگامی که به اجبار وارد دنده 1 می شوید (سلکتور)، کلاچ ها بلافاصله با حداکثر فشار ممکن فشار داده می شوند - بنابراین، همانطور که بود، "شرایط دشوار همه زمین" تعیین می شود و درایو بیشترین "برای همیشه پر" باقی می ماند.
5) هنگامی که فیوز "FWD" به کانکتور وصل می شود، هیچ فشار اضافی به کلاچ وارد نمی شود و حرکت به طور مداوم فقط روی چرخ های جلو انجام می شود (توزیع "100/0").
6) با توسعه الکترونیک خودرو، کنترل لغزش با استفاده از سنسورهای استاندارد ABS و کاهش میزان مسدود شدن کلاچ در هنگام پیچیدن یا فعال شدن ABS راحت تر شده است.

لازم به ذکر است که تمام توزیع های گذرنامه لحظات فقط به صورت ایستا داده می شود - در هنگام شتاب / کاهش سرعت، توزیع وزن در امتداد محورها تغییر می کند، بنابراین لحظات واقعی روی محورها متفاوت است (گاهی اوقات "بسیار متفاوت")، درست مانند موارد مختلف. ضرایب چسبندگی چرخ به جاده

1.2. VTD AWD

چهار چرخ متحرک دائمی، با دیفرانسیل مرکزی، قفل کلاچ هیدرومکانیکی کنترل الکترونیکی

1 - دمپر قفل مبدل گشتاور، 2 - کلاچ مبدل گشتاور، 3 - شفت ورودی، 4 - شفت محرک پمپ روغن، 5 - محفظه کلاچ مبدل گشتاور، 6 - پمپ روغن، 7 - محفظه پمپ روغن، 8 - محفظه گیربکس، 9 - چرخ توربین سنسور سرعت ، 10 - کلاچ 4 ، 11 - کلاچ معکوس ، 12 - ترمز 2-4 ، 13 - مجموعه دنده سیاره ای جلو ، 14 - کلاچ 1 ، 15 - مجموعه دنده سیاره ای عقب ، 16 - دنده ترمز 1 و عقب , 17 - ضد شفت, 18 - دنده حالت "P" 19 - دنده محرک جلو 20 - سنسور سرعت شفت خروجی عقب 21 - شفت خروجی عقب 22 - ساق ، 23 - دیفرانسیل مرکزی 24 - قفل دیفرانسیل مرکزی کلاچ 25 - دنده محرک جلو، 26 - کلاچ اوررانینگ، 27 - بلوک سوپاپ، 28 - سامپ، 29 - شفت خروجی جلو، 30 - دنده هیپووئید، 31 - پروانه، 32 - استاتور، 33 - توربین.

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - دیفرانسیل تمام چرخ واقعاً دائمی است، با دیفرانسیل مرکزی نامتقارن (45:55)، که توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی کنترل شده الکترونیکی مسدود شده است. به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات یا تثبیت نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

1.3. "وی فلکس"

دیفرانسیل جلو دائمی، بدون دیفرانسیل مرکزی، کوپلینگ چسبناک برای چرخ های عقب

احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

قبلاً گفتیم که در انگلیسی تحت مفهوم LSD همه می گیرند دیفرانسیل های خود قفل شونده، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می گویند. اما سوبارو از طیف کاملی از دیفرانسیل های LSD در طرح های مختلف بر روی خودروهای خود استفاده کرده است.

2.1. ال اس دی چسبناک سبک قدیمی

دیفرانسیل های مشابه عمدتاً از اولین Legacy BC / BF برای ما آشنا هستند. طراحی آنها غیرمعمول است - نه ساق نارنجک در چرخ دنده های نیمه محورها، بلکه شفت های خاردار میانی قرار می گیرند که سپس نارنجک های داخلی "قدیمی" روی آنها سوار می شوند. این طرح هنوز در گیربکس های جلو برخی از سوبار استفاده می شود، اما گیربکس های عقب از این نوع در سال 93-95 با گیربکس های جدید جایگزین شدند.
در دیفرانسیل LSD، چرخ دنده های سمت راست و چپ از طریق یک کوپلینگ چسبناک "به هم وصل می شوند" - شفت خاردار سمت راست از داخل فنجان عبور می کند و با توپی کلاچ درگیر می شود (ماهواره های دیفرانسیل به صورت کنسولی نصب می شوند). محفظه کلاچ یک تکه با چرخ دنده محور سمت چپ است. در یک حفره پر از مایع سیلیکونی و هوا، دیسک هایی روی خطوط هاب و بدنه وجود دارد - دیسک های بیرونی توسط حلقه های فاصله دار در جای خود نگه داشته می شوند، قسمت های داخلی می توانند کمی در امتداد محور حرکت کنند (برای امکان به دست آوردن). یک "اثر قوز"). کلاچ مستقیماً روی تفاوت سرعت بین محور راست و چپ کار می کند.

در حین حرکت مستقیم، چرخ های راست و چپ با سرعت یکسانی می چرخند، کاپ دیفرانسیل و چرخ دنده های جانبی با هم حرکت می کنند و ممان به طور مساوی بین شفت های محور تقسیم می شود. هنگامی که در فرکانس چرخش چرخ ها تفاوت وجود دارد، محفظه و توپی با دیسک های ثابت به آنها نسبت به یکدیگر حرکت می کنند که باعث ایجاد نیروی اصطکاک در سیال سیلیکونی می شود. با توجه به این، در تئوری (فقط در تئوری)، باید یک توزیع مجدد گشتاور بین چرخ ها وجود داشته باشد.

2.2. ال اس دی ویسکوز جدید

دیفرانسیل مدرن بسیار ساده تر است. نارنجک های نوع "جدید" مستقیماً در چرخ دنده های جانبی قرار می گیرند ، ماهواره ها روی محورهای معمولی قرار می گیرند و بسته دیسک بین محفظه دیفرانسیل و چرخ دنده های محور سمت چپ نصب می شود. چنین جفت چسبناکی به تفاوت در سرعت چرخش فنجان دیفرانسیل و شفت محور چپ "واکنش" می کند، در غیر این صورت اصل کار حفظ می شود.

- گیربکس دستی ایمپرزا WRX تا سال 1997
- Forester SF، SG (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
- Legacy 2.0T، 2.5 (به جز نسخه های تمام وقت VTD + VDC)
مایع کار - کلاس روغن گیربکس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 / 1.1 لیتر.

2.3. ال اس دی اصطکاکی

بعدی در خط ظاهری دیفرانسیل مکانیکی اصطکاکی است که از اواسط دهه 90 در اکثر نسخه های Impreza STi استفاده می شود. اصل عملکرد آن حتی ساده تر است - چرخ دنده های جانبی دارای حداقل بازی محوری هستند، مجموعه ای از واشر بین آنها و محفظه دیفرانسیل نصب شده است. وقتی در سرعت بین چرخ ها تفاوت وجود دارد، دیفرانسیل مانند هر نوع آزاد کار می کند. ماهواره ها شروع به چرخش می کنند، در حالی که باری روی چرخ دنده های محور محور وجود دارد که جزء محوری آن بسته واشرها را فشار می دهد و دیفرانسیل تا حدی مسدود می شود.

دیفرانسیل اصطکاکی نوع بادامک برای اولین بار توسط سوبارو در سال 1996 بر روی Imprezas توربو استفاده شد، سپس در نسخه های Forester STi ظاهر شد. اصل عملکرد آن برای اکثریت از کامیون های کلاسیک، شیشگ ها و UAZ های ما به خوبی شناخته شده است.
در واقع هیچ ارتباط صلب بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود. جداکننده همراه با کیس دیفرانسیل می چرخد، کلیدها (یا "ترقه ها") ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های میل بادامک به همراه کلیدها مانند یک زنجیر انتقال چرخش را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه شروع به لغزش می کنند، با این وجود، به دلیل اصطکاک، سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

دامنه (در مدل های بازار داخلی):
- Impreza WRX بعد از 1996
- Forester STi
مایع کار یک روغن دنده معمولی از کلاس API GL-5، ویسکوزیته طبق SAE 75W-90، ظرفیت ~ 0.8 لیتر است.

یوجین
مسکو
سایت arco@
Legion-Autodata

اطلاعات مربوط به تعمیر و نگهداری خودرو را می توانید در کتاب (کتاب) بیابید:

پس از اینکه طرح های 4WD مورد استفاده در تویوتا با جزئیات در مواد قبلی مورد توجه قرار گرفت، معلوم شد که هنوز خلاء اطلاعاتی با مارک های دیگر وجود دارد. بیایید با خودروهای چهار چرخ متحرک سوبارو شروع کنیم که بسیاری آن را "واقعی ترین، پیشرفته ترین و صحیح ترین" می نامند.

جعبه های مکانیکی، طبق سنت، چندان مورد توجه ما نیستند. علاوه بر این ، همه چیز با آنها کاملاً شفاف است - از نیمه دوم دهه 90 ، مکانیک های سوبارو یک محرک تمام چرخ صادقانه با سه دیفرانسیل داشته اند (دیفرانسیل مرکزی توسط یک جفت چسبناک بسته مسدود شده است). از جنبه های منفی، لازم به ذکر است که یک طراحی بیش از حد پیچیده حاصل از ترکیب یک موتور نصب شده به صورت طولی و دیفرانسیل جلو اصلی است. و همچنین امتناع سوباروویت ها از استفاده انبوه بیشتر از چنین چیز بدون شک مفیدی مانند تغییر شیفت. در نسخه های تک "اسپرت" نیز یک گیربکس دستی بسیار پیشرفته با دیفرانسیل مرکزی "کنترل الکترونیکی" وجود دارد که راننده می تواند درجه مسدود شدن آن را در حال حرکت تغییر دهد ...

1. AWD فعال

این آپشن مدتهاست که روی اکثریت قریب به اتفاق سوبارو (با گیربکس اتوماتیک نوع TZ1) نصب شده است. در واقع، این "تمام چرخ محرک" به اندازه V-Flex یا ATC تویوتا "صادقانه" است - همان چرخ های عقب پلاگین و همان اصل TOD (گشتاور بر اساس تقاضا). دیفرانسیل مرکزی وجود ندارد و دیفرانسیل عقب توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی در جعبه انتقال روشن می شود - در شرایط عادی از 10٪ نیرو برمی گردد (اگر این به اصطکاک داخلی در کلاچ نسبت داده نشود) تقریباً 50٪ در حالت حد.

اگرچه طرح Subar دارای مزایایی در الگوریتم کار نسبت به سایر انواع پلاگین 4WD است. اگرچه کوچک است، اما لحظه حین عملکرد A-AWD (مگر اینکه سیستم به اجبار خاموش شود) هنوز به طور مداوم به عقب منتقل می شود، و نه تنها زمانی که چرخ های جلو می لغزند - این مفیدتر و کارآمدتر است. به لطف هیدرومکانیک، توزیع مجدد نیرو امکان پذیر است (اگرچه با صدای بلند گفته می شود "توزیع مجدد" - فقط یک قسمت را انتخاب کنید) با دقت بیشتری نسبت به ATC الکترومکانیکی - A-AWD می تواند هم در چرخش و هم در طول مدت کمی کار کند. شتاب و ترمز، و از نظر ساختاری قوی تر خواهد بود. احتمال "ظاهر" خود به خودی تیز درایو عقب در یک چرخش با "پرواز" کنترل نشده بعدی کاهش یافته است (چنین خطری برای خودروهای دارای جفت چسبناک برای اتصال چرخ های عقب وجود دارد).

برای بهبود کیفیت "تمام زمین"، سوبارو اغلب یک مکانیسم قفل خودکار (کلاچ چسبناک، "دیفرانسیل بادامک" - در مورد آن در زیر ببینید) در دیفرانسیل عقب مدل های با A-AWD نصب می کند.

2. VTD AWD

طرح VTD (توزیع گشتاور متغیر) در نسخه های کمتر تولید انبوه با گیربکس های اتوماتیک مانند TV1 (و TZ102Y، در مورد Impreza WRX GF8) - به عنوان یک قاعده، قوی ترین در محدوده استفاده می شود. در اینجا، همه چیز با "صداقت" درست است - چهار چرخ محرک واقعاً دائمی است، با یک دیفرانسیل میان محور (مسدود شده توسط یک کلاچ هیدرومکانیکی). به هر حال، از اواسط دهه 80، تویوتا 4WD بر روی جعبه های A241H و A540H بر روی همان اصل کار می کرد، اما اکنون، متأسفانه، تنها در مدل های اصلی چرخ عقب (FullTime-H یا i-) باقی مانده است. چهار چرخ متحرک).

هر بروشور VTD بیان می کند که "گشتاور بین چرخ های جلو و عقب 45/55 تقسیم می شود." و وای، خیلی ها در واقع شروع به این باور کرده اند که 55 درصد دیفرانسیل عقب آنها را در طول مسیر به جلو می راند. شما باید درک کنید که این ارقام یک شاخص انتزاعی هستند. وقتی ماشین در یک خط مستقیم حرکت می کند و همه چرخ ها با سرعت یکسان می چرخند، البته دیفرانسیل مرکزی کار نمی کند و لحظه به وضوح بین محورها به نصف تقسیم می شود. 45 و 55 یعنی چی؟ فقط نسبت دنده در مجموعه دنده سیاره ای دیفرانسیل. اگر چرخ های جلو به زور به طور کامل متوقف شوند، حامل دیفرانسیل نیز متوقف می شود و نسبت دنده بین محور محرک عقب و شفت ورودی جعبه انتقال همان 55/100 خواهد بود، یعنی 55٪ از گشتاور ایجاد شده توسط موتور به عقب برمی گردد (دیفرانسیل به عنوان اوردرایو کار می کند). اگر چرخ های عقب یخ بزنند، 45٪ از گشتاور به همان ترتیب از طریق حامل دیفرانسیل جلو می رود. البته وجود انسداد در اینجا مورد توجه قرار نمی گیرد و در واقع ... در واقعیت، توزیع لحظه ها یک مقدار شناور ثابت است و به دور از ابهام است.

سوبارو معمولاً یک سیستم نسبتاً پیشرفته VDC (کنترل دینامیک خودرو) را به VTD متصل می کند - به نظر ما سیستمی برای ثبات نرخ ارز. در شروع، جزء آن، TCS (سیستم کنترل کشش)، سرعت چرخ لغزش را کاهش می دهد و موتور را کمی خفه می کند (اول، با زمان جرقه زنی، و ثانیا، حتی با خاموش کردن بخشی از نازل ها). تثبیت دینامیک کلاسیک در حال حرکت کار می کند. خوب، به لطف توانایی خودسرانه کاهش سرعت هر یک از چرخ ها، VDC یک قفل دیفرانسیل محور متقاطع را شبیه سازی (شبیه سازی) می کند. البته، این عالی است، اما نباید به طور جدی به توانایی های چنین سیستمی اعتماد کرد - تا کنون، هیچ یک از خودروسازان حتی موفق نشده اند "قفل الکترونیکی" را از نظر قابلیت اطمینان و از همه مهمتر به مکانیک سنتی نزدیک کنند. ، بهره وری.

3. "وی فلکس"
احتمالاً قابل ذکر است 4WD که در مدل های کوچک با CVT (مانند Vivio و Pleo) استفاده می شود. در اینجا این طرح حتی ساده تر است - یک چرخ محرک دائمی و یک محور عقب "متصل" شده توسط یک جفت چسبناک هنگام لغزش چرخ های جلو.

در مورد دیفرانسیل بادامک

1 - جداکننده، 2 - بادامک های راهنما،
3 - یاتاقان رانش، 4 - محفظه دیفرانسیل، 5 - واشر، 6 - توپی

قبلاً گفته‌ایم که در انگلیسی همه دیفرانسیل‌های خود قفل شونده تحت مفهوم LSD قرار می‌گیرند، اما در سنت ما معمولاً به آن سیستمی با کوپلینگ چسبناک می‌گویند. دیفرانسیل عقب LSD که اغلب در سوبارو استفاده می شود متفاوت ساخته شده است - می توان آن را "اصطکاک، نوع بادامک" نامید. در واقع هیچ اتصال سفت و سختی بین چرخ دنده محرک دیفرانسیل و نیمه محورها وجود ندارد، تفاوت در سرعت زاویه ای چرخش با لغزش یک نیم محور نسبت به دیگری ایجاد می شود و "قفل" ذاتی است. بسیار اصل عملیات

جداکننده با محفظه دیفرانسیل می چرخد. "کلیدهای" ثابت روی جداکننده می توانند در جهت عرضی حرکت کنند. برجستگی ها و حفره های بادامک ها (بیایید آنها را اینطور بنامیم) همراه با کلیدها یک انتقال چرخش مانند یک زنجیره را تشکیل می دهند.

اگر مقاومت روی چرخ ها یکسان باشد، کلیدها نمی لغزند و هر دو محور محور با سرعت یکسانی می چرخند. اگر مقاومت روی یک چرخ به طور قابل توجهی بیشتر باشد، کلیدها شروع به لغزش در امتداد حفره ها و برآمدگی های بادامک مربوطه می کنند و همچنان سعی می کنند آن را در جهت چرخش جداکننده بچرخانند. بر خلاف دیفرانسیل نوع سیاره ای، سرعت چرخش نیم محور دوم افزایش نمی یابد (یعنی اگر یک چرخ ثابت باشد، چرخ دوم دو برابر سریعتر از محفظه دیفرانسیل نمی چرخد).

اینکه خودرویی با چنین دیفرانسیل می‌تواند «روی یک چرخ رانده شود» یا نه، با تعادل جریان بین مقاومت روی محور محور، سرعت چرخش بدنه، میزان نیروی منتقل شده به عقب و اصطکاک در کلید تعیین می‌شود. -جفت دوربین با این حال، این طراحی قطعا "آفرود" نیست.

سوبارو چهلمین سالگرد تولید خودروهای 4x4 خود را جشن می گیرد

صنایع سنگین فوجی با مسئولیت محدود (FHI)، سازنده خودروهای سوبارو، اعلام کرد که سال 2012، چهلمین سالگرد عرضه خودروهای چهار چرخ محرک سوبارو است که اولین آن، سوبارو لئون استیت ون 4WD، در سال 1972 در ژاپن معرفی شد.

تا به امروز، FHI در خودروهای سواری تمام چرخ محرک پیشگام باقی مانده است. مجموع تولید *1 خودروی 4*4 سوبارو به 11782812 (31 ژانویه 2012) رسید که تقریباً 55.7 درصد از کل فروش این برند را تشکیل می دهد.

سیستم چهار چرخ محرک سوبارو توزیع موثر کشش را به هر چهار چرخ تضمین می کند. به لطف ترکیب متقارن چهار چرخ متحرک (SAWD) و موتور سوبارو باکسر مخالف افقی، واحد قدرت به طور متقارن نسبت به محور طولی خودرو قرار گرفته است و گیربکس در فاصله بین دو محور به عقب منتقل می شود. این آرایش تعادل جرم طولی- عرضی را بهینه می کند و کشش پایدار را در هر سطحی در شرایط مختلف رانندگی فراهم می کند. علاوه بر این، پایداری عالی در سرعت بالا و ویژگی‌های فرمان و هندلینگ عالی به دست می‌آید که SAWD را به فناوری اصلی زیربنای فلسفه ایمنی سوبارو همراه با لذت رانندگی تبدیل می‌کند.

از طریق تحقیقات مستمر، تطبیق سیستم چهار چرخ محرک سوبارو با شخصیت هر مدل، FHI فناوری‌های خود را در این زمینه به کمال رسانده است - از فناوری که می‌تواند هندلینگ در جاده‌های ناهموار را فراهم کند تا فناوری منحصربه‌فردی که پایداری بالا در شرایط باران، برف یا رانندگی را تضمین می‌کند. سرعت بالا آخرین پیشرفت ها شامل کنترل کشش چهار چرخ است که یک کشش چهار چرخ قابل اعتماد را در هر زمان ایجاد می کند.

اطلاعات تکمیلی

سیستم های متقارن چهار چرخ متحرک سوبارو

سیستم چهار چرخ متحرک VTD*2: نسخه اسپرت تمام چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که ویژگی های فرمان را بهبود می بخشد. سیستم جمع و جور تمام چرخ متحرک شامل یک دیفرانسیل مرکزی سیاره ای و یک کلاچ قفل هیدرولیک چند صفحه ای کنترل الکترونیکی*3 است. توزیع گشتاور بین چرخ های جلو و عقب در نسبت 45:55 به طور مداوم توسط یک قفل دیفرانسیل با استفاده از یک کلاچ چند صفحه ای تنظیم می شود. توزیع گشتاور به طور خودکار کنترل می شود، تا نسبت 50:50 بین چرخ های جلو و عقب، با در نظر گرفتن وضعیت سطح جاده. این پایداری عالی را فراهم می کند و با توزیع گشتاور با تاکید بر چرخ های عقب، ویژگی های فرمان برای رانندگی تهاجمی و اسپرت بهبود می یابد.
مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
در بازار روسیه سوبارو Legacy GT، Forester S-Edition، Outback 3.6، Tribeca، WRX STI با گیربکس اتوماتیک
سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT): سیستم تمام چرخ محرک با کنترل الکترونیکی که اقتصاد و ثبات را بهبود می بخشد. مبدل گشتاور چند صفحه ای اصلی سوبارو با کنترل الکترونیکی توزیع گشتاور جلو به عقب را با توجه به شرایط رانندگی در زمان واقعی تنظیم می کند. در حالت های عادی، سیستم گشتاور را بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 60:40 توزیع می کند. مزایای سیستم چهارچرخ محرک را به حداکثر می‌رساند و هندلینگ پایدار و ایمن را در هر شرایط رانندگی، بدون در نظر گرفتن سطح مهارت راننده، ارائه می‌کند.

در بازار روسیه سوبارو Legacy/Outback 2.5 با گیربکس Lineartronic، Forester (با گیربکس اتوماتیک)، Impreza و XV با گیربکس Lineartronic.
سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل خود قفل مرکزی با کوپلینگ چسبناک (CDG): سیستم مکانیکی چهار چرخ محرک برای گیربکس های مکانیکی. این سیستم ترکیبی از یک دیفرانسیل مرکزی با چرخ دنده های مخروطی و یک قفل مبتنی بر کوپلینگ چسبناک است. در شرایط عادی، گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 50:50 توزیع می شود. این سیستم با استفاده حداکثری از کشش موجود، رانندگی ایمن و اسپرت را تضمین می کند.
[مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
سوبارو لگاسی، فورستر، ایمپرزا و XV با گیربکس دستی.
سیستم چهار چرخ متحرک با دیفرانسیل مرکزی چند حالته (DCCD *4):یک سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای رویدادهای ورزشی جدی. سیستم چهار چرخ محرک با یک دیفرانسیل مرکزی لغزش محدود فعال با کنترل الکترونیکی از ترکیبی از قفل دیفرانسیل مکانیکی و الکترونیکی هنگام تغییر گشتاور استفاده می کند. گشتاور بین چرخ های جلو و عقب به نسبت 41:59 با تاکید بر حداکثر عملکرد رانندگی و کنترل بهینه پایداری دینامیکی خودرو توزیع می شود. اینترلاک مکانیکی واکنش سریع تری دارد و قبل از الکترونیکی کار می کند. این سیستم که با گشتاور بالا کار می کند، بهترین تعادل را بین وضوح کنترل و پایداری نشان می دهد. حالت های کنترل قفل دیفرانسیل از پیش تعیین شده و همچنین حالت کنترل دستی وجود دارد که راننده می تواند با توجه به وضعیت ترافیک از آنها استفاده کند.
[مدل های فعلی (مشخصات روسی)]
سوبارو WRX STI با گیربکس دستی.

*1 شامل تولید وسایل نقلیه با پلاگین تمام چرخ متحرک

* 2 VTD: توزیع گشتاور متغیر

*3 دیفرانسیل لغزش محدود کنترل شده

*4 DCCD: دیفرانسیل مرکز فعال

AWD متقارن

متقارن تمام چرخ متحرک

از زمان معرفی آن در سال 1972، فناوری متقارن AWD (All-Wheel Drive) به طور مداوم بهبود یافته است. این موتور با یک موتور سوبارو BOXER مخالف افقی تکمیل می شود و تقارن کامل طراحی را تضمین می کند. این امر منجر به حداکثر بهره وری از تحویل قدرت موتور، سطح بالایی از چسبندگی و پایداری خودرو و همچنین توزیع وزن ایده آل می شود. کنترل مطلق خودرو تقریباً در هر شرایط رانندگی حفظ می شود و هر کیلومتر مسافت طی شده را به لذت تبدیل می کند.

گشتاور موتور به طور مداوم به هر چهار چرخ منتقل می شود و حداکثر چسبندگی و بنابراین حداکثر هندلینگ وسیله نقلیه را فراهم می کند، بنابراین، هرچه چسبندگی چرخ ها با جاده بهتر باشد، احساس اطمینان بیشتری در پشت فرمان خودرو خود می کنید. این مزیت تضمین موفقیت شما در شرایط سخت است، خواه در شرایط آب و هوایی بد یا شرایط اضطراری، زمانی که امتیاز در کسری از ثانیه پیش می رود.

مزایای

بهترین تعادل

وقتی می پیچید، نیروی گریز از مرکز ماشین را به لبه جاده هل می دهد. میزان غلتیدن خودرو به مرکز ثقل بستگی دارد. اگر در بالا قرار گیرد، زمان بیشتری برای به دست آوردن تعادل و کنترل ماشین نیاز است. اگر پایین باشد - مانند سوبارو - چرخش بدنه کمتر و انحراف کمتری وجود دارد که به ماشین ثبات بیشتری می دهد.

قدرت گرفتن بهبود یافته

چهار چرخ متحرک دائمی دارای مزایای ویژه ای نسبت به 2 چرخ متحرک (2WD) است - به ویژه هنگام پیچیدن. با انتقال نیرو از هر چهار چرخ، خودرو به طور طبیعی و خنثی با اطراف پیچ ها برخورد می کند و از سستی یا بیش فرمانی که می تواند منجر به بی ثباتی و تصادف شود، جلوگیری می کند.

تا به امروز، سیستم های چهار چرخ محرک زیادی برای خودروها وجود دارد. دو نسخه رایج را با استفاده از نمونه خودروهای سوبارو در نظر بگیرید، زیرا برخی از آنها نام و نام مشترکی دارند. چندین نسخه مختلف از اجرای سوبارو AWD چهار چرخ متحرک وجود دارد.

همه این مدل‌ها (به جز کوپه‌های سوبارو BRZ دیفرانسیل عقب) دارای سیستم چهار چرخ متقارن استاندارد AWD هستند. این نام رایج است، اما چهار مورد از تغییرات آن در سیستم های تمام چرخ متحرک استفاده شده است.

سیستم چهار چرخ متحرک استاندارد مبتنی بر دیفرانسیل خود قفل مرکزی و کوپلینگ ویسکوز (CDG)

اکثر مردم بر این باورند که این دسته از سیستم ها با سیستم چهارچرخ محرک مرتبط هستند. در خودروهای مارک مشابه با گیربکس دستی بسیار رایج است.این مدل یک پیکربندی متقارن تمام چرخ محرک است، در شرایط عادی، گشتاور در نسبت محورهای جلو و عقب 50 به 50 است.

هنگام لغزش خودرو، دیفرانسیل که بین محورها قرار دارد، قادر است تا 80 درصد گشتاور را به محور جلو بفرستد، این عملکرد چسبندگی خوب لاستیک را با جاده تضمین می کند. یک کوپلینگ چسبناک توسط چنین دیفرانسیل استفاده می شود تا بتواند به تفاوت مکانیکی در چسبندگی لاستیک با جاده بدون مشارکت رایانه پاسخ دهد.

در سوبارو فارستر که دارای گیربکس شش سرعته است، می توانید نوع تمام چرخ متحرک cdg را مشاهده کنید.

چنین درایوی برای مدت طولانی مورد استفاده قرار گرفته است و ظاهر شدن نسخه جدید در سال آینده تنها به این معنی است که به زودی ناپدید نخواهد شد. این مدل یک سیستم چهار چرخ محرک قابل اعتماد و ساده است که می تواند رانندگی بسیار ایمن را در هنگام استفاده از کشش موجود فراهم کند.

لازم به ذکر است که نوع cdg چهارچرخ محرک در خودروهای سوبارو ایمپرزا مدل 2014 با موتور دو لیتری و همچنین در XV Crosstrek که دارای گیربکس پنج سرعته دستی است، روی اوبک و Forester که دارای گیربکس شش سرعته هستند.

سیستم چهار چرخ متحرک با توزیع گشتاور متغیر برای خودروهای دارای گیربکس اتوماتیک (VTD)

توجه به این نکته بسیار مهم است که سوبارو شروع به تبدیل اکثر خودروهای خود از گیربکس اتوماتیک استاندارد به گیربکس متغیر پیوسته (CVT) کرده است. در عین حال، اکنون هنوز هم می توانید خودروهایی با چنین سیستمی پیدا کنید.

سیستم چهار چرخ متقارن که شامل استفاده از توزیع گشتاور متغیر است را می توان در Tribeca (با موتور 3.6i و 6 سیلندر و همچنین جعبه دنده 5 سرعته)، Outback و Legacy یافت. در اینجا یک جابجایی گشتاور به سمت محور عقب به نسبت 45 به 55 وجود دارد. به جای دیفرانسیل مرکزی با کوپلینگ چسبناک، در اینجا از یک کلاچ هیدرولیک چند صفحه ای استفاده می شود که با یک دیفرانسیل نوع سیاره ای ترکیب می شود.

هنگامی که لغزش تشخیص داده می شود، سیگنال هایی از سنسورهایی که برای اندازه گیری لغزش چرخ نصب شده اند، و همچنین نیروی ترمز و موقعیت دریچه گاز که در نزدیکی دریچه گاز قرار دارند، ارسال می شود. در این حالت، گشتاور به طور مساوی در امتداد محورها (50 تا 50) توزیع می شود تا حداکثر چسبندگی چرخ ها به سطح آسفالت تضمین شود.

یک جفت چسبناک کاملاً مکانیکی بسیار ساده تر و انعطاف پذیرتر است. سیستم VTD این مزیت را دارد که دارای یک جزء فعال به جای واکنشگر است، این به سرعت بالایی از انتقال گشتاور بین محورها می رسد، یک سیستم مکانیکی نمی تواند از چنین چیزی ببالد.

سیستم چهار چرخ محرک با توزیع گشتاور فعال (ACT)

مدل های جدید سوبارو در حال حاضر از گزینه سوم برای سیستم های چهار چرخ متحرک استفاده می کنند. به ویژه، شباهت های زیادی با نسخه قبلی دارد - همچنین به استفاده از سیستم چند دیسکی کنترل شده الکترونیکی در نسبت 60 به 40 با تغییر گشتاور به محور جلو اشاره دارد.

نوع عمل چهار چرخ متحرک در مدل های سوبارو لگاسی 2014 استفاده می شود

همچنین این AWD دارای توزیع گشتاور فعال به نام ACT است. به لطف کلاچ انتقال گشتاور با کنترل الکترونیکی چند صفحه ای اصلی، توزیع گشتاور بین محورها در زمان واقعی با شرایط رانندگی خودرو مطابقت دارد.

چنین سیستم تمام چرخ محرک به شما امکان می دهد تا پایداری و کارایی دستگاه را افزایش دهید. نوع عمل چهار چرخ متحرک در سوبارو XV Crosstrek، Legacy 2014، Outback 2014، WRX و WRX STI 2015 استفاده شده است.

سیستم چهار چرخ محرک با دیفرانسیل مرکزی چند حالته (DCCD)

به طور کلی، این دیفرانسیل ها به طور طبیعی از تفاوت های خود استفاده می کنند - که به طور هماهنگ توسط یک چرخ دنده سیاره ای ترکیب می شوند - اما راننده می تواند با استفاده از سیستم کنترل الکترونیکی دیفرانسیل مرکز کنترل راننده (DCCD) - "مرکز کنترل شده راننده" سیستم را به سمت هر یک از دیفرانسیل های مرکزی تغییر دهد. دیفرانسیل".

توزیع گشتاور برای سیستم های DCCD 41:59 به سمت محور عقب است. این سیستم تمام چرخ محرک عملکرد محور برای رویدادهای ورزشی جدی است.

توزیع گشتاور جانبی

تا اینجا متوجه شدیم که سوبارو مدرن چگونه گشتاور را بین محورهای جلو و عقب تقسیم می‌کند، اما در مورد توزیع گشتاور بین چرخ‌ها، بین سمت چپ و راست چطور؟ در هر دو محور جلو و عقب، معمولاً یک دیفرانسیل استاندارد نوع باز (یعنی بدون قفل شدن) پیدا خواهید کرد. مدل‌های قدرتمندتر (مانند مدل‌های WRX و Legacy 3.6R) اغلب با دیفرانسیل لغزش محدود در محور عقب نصب می‌شوند تا کشش چرخ‌های عقب را در هنگام پیچ‌ها بهبود بخشد.

WRX STI همچنین به دیفرانسیل لغزش محدود در محور جلو مجهز شده است تا کشش تمام چرخ را به حداکثر برساند. آخرین مدل‌های WRX 2015 و WRX STI 2015 نیز از سیستم‌های توزیع گشتاور مبتنی بر ترمز استفاده می‌کنند که چرخ داخلی را هنگام پیچیدن ترمز می‌کنند تا اطمینان حاصل شود که هنگام پیچیدن نیرو به بیرون منتقل می‌شود و شعاع گردش را کاهش می‌دهد.