سیستم تعلیق چند لینک از اواسط قرن بیستم بر روی خودروها نصب شده است. در حال حاضر محبوب ترین است. سیستم تعلیق خودرو از اجزا و قطعات تشکیل شده است. برای ایجاد یک اتصال الاستیک بین قاب خودرو و چرخ های آن طراحی شده است. با کمک آن، بار روی چرخ‌ها و بدنه کاهش می‌یابد، ارتعاشات را کاهش می‌دهد و همچنین به کنترل موقعیت بدنه خودرو در جاده در هنگام رانندگی، به‌ویژه هنگام پیچ‌ها کمک می‌کند. بنابراین، سیستم تعلیق باعث می شود که خودرو در جاده با یک سواری نرم، پایدارتر شود.
سیستم تعلیق چند پیوندی اغلب بر روی محور عقب نصب می شود، اما نصب آن در محور جلو نیز کاملاً امکان پذیر است. علاوه بر این، بر روی انواع درایوها نصب می شود: ماشین های چرخ جلو، دیفرانسیل عقب و با تمام چرخ. تعلیق چند پیوندی یک مفهوم ترکیبی است که با نام "چند پیوند" مشخص شده است. طراحی واضحی ندارد، اما مزایای سیستم تعلیق دو جناغی را با اهرم های طولی و عرضی ترکیب می کند. بنابراین، دستیابی به سینماتیک و اثر کنترلی بهینه امکان پذیر شد. سیستم تعلیق چند لینکی باعث می شود که حرکات خودرو روان تر شود، سطح سر و صدا کاهش یابد و کنترل خودرو در جاده آسان شود.
طراحی سیستم تعلیق شامل این واقعیت است که توپی های چرخ به لطف چهار اهرم وصل شده اند که امکان تنظیم را هم در سطح طولی و هم در صفحه عرضی فراهم می کند. برای عملکرد صحیحتعلیق، لازم است به درستی استحکام لولاها و انطباق اهرم ها محاسبه شود.برای بهینه سازی ابعاد، سیستم تعلیق بر روی یک زیر فریم نصب می شود. طراحی پیچیده است و توسط کامپیوتر انجام می شود.
طراحی سیستم تعلیق چند لینک شامل اجزا و قطعات زیر است:
- فریم فرعی که برای اتصال اهرم ها استفاده می شود.
- پشتیبانی هاب؛
- اهرم های طولی و عرضی؛
- فنر؛
- کمک فنر؛
- تثبیت کننده ثبات رول.
اساس طراحی ساب فریم است. به آن اهرم های عرضی متصل به پشتیبانی توپی متصل شده است. آنها موقعیت هاب را در صفحه عرضی فراهم می کنند. تعداد آنها می تواند از سه تا پنج باشد. در ساده ترین طراحی، سه مورد استفاده می شود: یکی بالا و دو پایین - جلو و عقب. 
بازوی بالایی برای اتصال تکیه گاه چرخ به زیرشاخه طراحی شده و نیروهای عرضی را منتقل می کند. عقب بار اصلی را از وزن قاب خودرو که از طریق فنر منتقل می شود، تجربه می کند. قسمت پایین جلو مسئول همگرایی چرخ است. بازوی عقب به وسیله یک تکیه گاه به بدنه متصل می شود، وظیفه آن نگه داشتن چرخ در جهت محور طولی است. طرف دیگر به پشتیبانی هاب متصل می شود. هر چرخ به بازوی دنباله دار مخصوص به خود مجهز است.
بر روی توپی بلبرینگ ها و پایه چرخ ها قرار دارد. بلبرینگ ها با پیچ و مهره به تکیه گاه وصل می شوند. برای بارهای موجود در سیستم تعلیق، یک فنر مارپیچ طراحی شده است. تکیه گاه آن از جناغ های پایینی عقب است. یکی از اجزای سیستم تعلیق چند لینک، میله ضد غلت است که به کاهش چرخش بدنه خودرو در هنگام پیچیدن کمک می کند. علاوه بر این، تثبیت کننده فراهم می کند گرفتن خوبچرخ های عقب با جاده میله ضد رول با پایه های لاستیکی محکم شده است. میله ها با میله های مخصوص به تکیه گاه هاب متصل می شوند. کمک فنرها به تکیه گاه توپی متصل هستند و اغلب به فنر متصل نیستند.
مزایا و معایب
هنگام ارزیابی سیستم تعلیق، ویژگی های مصرف کننده آن در نظر گرفته می شود: پایداری خودرو در جاده، سهولت کنترل و راحتی. اغلب، رانندگان علاقه کمی به جزئیات فنی خودرو دارند. این سوالات توسط مهندسانی که آن را ایجاد می کنند، بررسی می شود. نوع تعلیق را انتخاب می کنند، ابعاد بهینه را انتخاب می کنند و مشخصات فنیگره های فردی این دستگاه در طول توسعه تحت آزمایشات بسیاری قرار می گیرد، بنابراین تمام نیازهای مصرف کننده را برآورده می کند.
مشخص است که راحتی و هندلینگ ویژگی هایی هستند که اغلب مخالف هم هستند، زیرا به سفتی تعلیق بستگی دارند. شما می توانید آنها را فقط در سیستم تعلیق چند پیوندی پیچیده ترکیب کنید. عملکرد روان خودرو توسط بلوک های بی صدا و اتصالات توپ و همچنین سینماتیک به خوبی کالیبره شده تضمین می شود. هنگام برخورد با موانع، ضربه ها به خوبی خاموش می شوند. تمام عناصر تعلیق به لطف بلوک‌های بی‌صدا قدرتمند به زیر فریم متصل می‌شوند، بنابراین فضای داخلی از سر و صدای چرخ‌ها جدا می‌شود. مزیت اصلی مدیریت پذیری است. 
این سیستم تعلیق در خودروهای گران قیمت استفاده می شود و چسبندگی خوبی بر روی سطح جاده و توانایی کنترل واضح خودرو در جاده را فراهم می کند.
مزایای اصلی تعلیق چند لینک:
- چرخ ها مستقل از یکدیگر هستند.
- جرم کم تعلیق، به لطف قطعات آلومینیومی؛
- چسبندگی خوب جاده؛
- هندلینگ خوب هنگام پیچیدن؛
- امکان استفاده در طرح 4×4.
سیستم تعلیق چند پیوندی به جاده های باکیفیت نیاز دارد، بنابراین به سرعت فرسوده می شود جاده های داخلی. پیچیدگی طراحی باعث می شود که هزینه تعلیق بسیار گران باشد. بسیاری از تولیدکنندگان از اهرم های غیرقابل تفکیک در مدل های خود استفاده می کنند. به همین دلیل هزینه آنها بسیار بالاست.
تشخیص و تعمیر سیستم تعلیق
تعلیق چند پیوندی نیاز دارد مراقبت دائمیو در صورت لزوم تعمیر به موقع. با وجود پیچیدگی طراحی، می توانید وضعیت تعلیق چند لینک را خودتان بررسی کنید.
برای تشخیص، ماشین باید به سوراخ مشاهدهیا جک بالا. در حین بررسی، باید یک دفترچه راهنمای تعمیر و نگهداری خودرو در دسترس داشته باشید که قسمت های اصلی آن را تشریح کرده و توصیه های لازم را ارائه می دهد.
اول از همه، کمک فنرها برداشته می شوند که از نظر ترک بررسی می شوند. سپس یکپارچگی بلبرینگ ها، میله ها، اهرم ها، بلوک های بی صدا بررسی می شود. تمام پیچ و مهره های نصب چک شده و مهر و موم لاستیکی. تمامی قطعات نباید آسیب ببینند. در صورت یافتن قطعات آسیب دیده، آنها باید تعویض شوند: یا به طور مستقل، با استفاده از نمودارهای موجود در دفترچه راهنما، یا در یک ایستگاه خدمات.
در سیستم تعلیق عقب، علاوه بر کمک فنرها، باید کشش و آب بندی را نیز بررسی کنید. در کنار سیستم تعلیق عقب قرار دارد لوله اگزوز، که ممکن است علت آن باشد صداهای بیگانه. صدا خفه کن باید به دقت بررسی شود، آن را تکان دهید طرف های مختلفبست ها را چک کنید. این اقدامات می تواند صدای اضافی حاصل را حذف کند.
اگر به طور منظم خودرو را عیب یابی کنید و تعمیر به موقع آن را انجام دهید، این کار باعث افزایش طول عمر آن و بهبود ایمنی رانندگی می شود.
ویدیو "تعمیر سیستم تعلیق چند لینک جلو"
ضبط نشان می دهد که چگونه می توان بلوک های بی صدا عقب اهرم های جلو را در فورد فوکوس جایگزین کرد.
در خودروها استفاده می شود انواع متفاوتتعلیق، هم مستقل و هم وابسته. پرکاربردترین چیدمان خودرو در حال حاضر که در جلوی آن پایه های مک فرسون نصب شده است و محور عقب- تیر پیچشی نیمه مستقل. نزدیکترین رقیب به این دو نوع است تعلیق چند لینکی، که به طور فزاینده ای به خودرو مجهز می شود.
مانند هر نوع دیگر از سیستم تعلیق خودرو، مولتی لینک طراحی خاص خود را دارد و ویژگی های عملیاتی، مثبت و جنبه های منفی. بنابراین، نمی توان آن را برای استفاده در خودرو ایده آل دانست، این فقط نسخه دیگری از اجزای شاسی است که طبق معیارهای خاصی بهتر از سایرین است، اما کیفیت های منفی نیز وجود دارد.
ویژگی های طراحی
سیستم تعلیق چند لینک مانند همه انواع مستقل، جهانی است و در هر دو محور خودرو قابل استفاده است. اما بیشتر اوقات هنوز روی محور عقب قرار می گیرد ، اگرچه اتومبیل هایی وجود دارند که دارای یک اتصال چندگانه در جلو هستند.
تعلیق چند لینک برخی نیست توسعه جدید، علاوه بر این، این فقط یک نسخه اصلاح شده از یکی از قدیمی ترین انواع است - مستقل دو اهرمی. بله، و مدت زیادی است که روی خودروها استفاده می شود.
سیستم تعلیق عقب مرسدس بنز
ماهیت تمام این نوع طراحی در این واقعیت نهفته است که جنازه‌های تعلیق جناغی دوبل (که معمولاً شکل A داشتند) به سادگی تقسیم می‌شوند و بدین ترتیب به جای دو اهرم (بالا و پایین) چهار اهرم به دست می‌آید. اگرچه در برخی از تغییرات این سیستم تعلیق، بازو به شکل A باقی مانده و تنها است. علاوه بر این، اهرم دیگری به طراحی چند پیوند اضافه شد - یک طولی.
از آنجایی که سیستم تعلیق چند لینک مستقل است، از یک میله ضد رول برای مبارزه با نوسان قسمت بلبرینگ، کاهش رول های آن و اطمینان از چسبندگی ثابت چرخ ها به جاده استفاده می شود.
اجزاء
مولتی لینک کلاسیک در طراحی آن شامل موارد زیر است:
- قاب یا برانکارد؛
- اهرم متقاطع (بالا و دو پایین)؛
- اهرم طولی است.
- پشتیبانی از هاب (همراه با هاب)؛
- کمک فنر;
- بهار؛
- نوار ضد غلتش؛
- عناصر اتصال (بلوک های بی صدا، بلبرینگ).
در بالا نشان داده شده است که سه اهرم عرضی وجود دارد ، بنابراین اهرم بالایی به شکل A است. اما یک گزینه تعلیق نیز وجود دارد، زمانی که آن نیز به دو عنصر تقسیم می شود.
سیستم تعلیق چند لینک جلو آئودی
قسمت پشتیبان در تعلیق چند پیوندی یک ساب فریم یا است ساختار قاب. همه اهرم ها به وسیله آنها به آنها متصل می شود محصولات لاستیکی- بلوک های بی صدا
انتهای دوم این اهرم ها به تکیه گاه هاب متصل است. اگر چند لینک روی تنظیم شده باشد محور کنترل شده، سپس اتصال با استفاده از بلبرینگ انجام می شود که به توپی اجازه می دهد زاویه موقعیت را تغییر دهد. در محور عقب، نیازی به این کار نیست، بنابراین به اتصالات توپ نیازی نیست و به جای آن از تمام بلوک های بی صدا استفاده می شود.
سیستم تعلیق چند لینک عقب آئودی
در اینجا لازم به ذکر است که ایده چرخ های عقب فرمان به طور فعال در حال توسعه است (آنها همچنین چرخان هستند). و در این حالت از عناصر توپی در طراحی مولتی لینک عقب استفاده شده است.
در هر تغییری، چند پیوندی اهرم های پایینی همیشه دو تا هستند و در زاویه خاصی نسبت به یکدیگر قرار دارند. در عین حال یکی از آنها (عقب) اصلی است و بیشتر بارها را به خود اختصاص می دهد. علاوه بر این، به عنوان یک تکیه گاه پایین تر برای فنر عمل می کند. از طرف دیگر، بازوی پایینی جلو، تلاش کمتری می کند، اما قابل تنظیم است، که به شما امکان می دهد زاویه پنجه را روی چرخ ها تنظیم کنید.
کمک فنر در چنین تعلیق به طور جداگانه از فنر قرار دارد، در قسمت پایین به تکیه گاه توپی و در بالا به قسمت یاتاقان متصل است.
بازوی عقب از حرکت طولی چرخ جلوگیری می کند. این پدیده در تعلیق دوبل جناغی وجود داشت و تاثیر منفی داشت. استفاده از یک اهرم اضافی خلاص شدن از شر آن را ممکن کرد.
تثبیت کننده تنها عنصری است که تعلیق دو چرخ از یک محور را به هم متصل می کند. طبق معمول، در قسمت مرکزی به زیر فریم یا بدنه ثابت می شود، اما انتهای آن را می توان به موارد مختلف متصل کرد. قطعات تشکیل دهندهسیستم تعلیق - بازوهای عقب یا عقب پایین، پشتیبانی توپی، محفظه کمک فنر. به برخی از عناصر، انتهای آن به طور مستقیم از طریق بوش های لاستیکی، به برخی دیگر - از طریق قفسه ها متصل می شود.
اصل عملیات. جنبه های مثبت و منفی
اصل عملکرد سیستم تعلیق چند پیوندی با یک اهرم دوگانه تفاوتی ندارد. اهرم های عرضی امکان جابجایی چرخ را نسبت به بدنه به سمت بالا و پایین فراهم می کند و امکان حرکت طولی آن توسط بازوی عقبی منتفی است. فنر، کمک فنر تمام نیروهایی را که چرخ از جاده وارد می کند می میراند و از انتقال آنها به بدنه جلوگیری می کند. تثبیت کننده، همانطور که قبلا ذکر شد، از چرخش و تکان دادن بدن جلوگیری می کند. در کل چیز جدیدی نیست.
سیستم تعلیق چند لینک نسبت به انواع دیگر مزایای متعددی دارد تعلیق مستقل. به او ویژگی های مثبتمربوط بودن:
- اطمینان از عملکرد نرم خودرو و بی صدا بودن سیستم تعلیق. این به لطف به دست می آید تعداد زیادیاز عناصر لاستیکی در اتصالات استفاده شده است که ارتعاشات را نیز کاهش می دهد.
- حفظ زاویه کمبر چرخ های محور در طول عملیات تعلیق. در میله‌های مک فرسون، وقتی چرخ نسبت به بدنه جابجا می‌شود، کمبر شکسته می‌شود که منجر به بدتر شدن هندلینگ می‌شود. افزایش سایشلاستیک ماشین. سیستم تعلیق چند پیوندی بدون توجه به موقعیت آن نسبت به بدنه، چرخ را در یک زاویه مشخص نگه می دارد.
- از بین بردن امکان جابجایی طولی چرخ. در سیستم تعلیق دو جناغی، تحت شرایط خاص (ترمز در هنگام ورود به پیچ)، چرخی که در امتداد شعاع بیرونی حرکت می کند، به دلیل عملکرد اهرم ها نسبت به بدنه منحرف می شود که می تواند باعث لغزش شود. در مولتی لینک به دلیل آرایش زاویه دار اهرم های عرضی در ترکیب با وجود بازوی دنباله دار این عامل منفی به طور کامل حذف می شود.
نقطه ضعف اصلی این نوع تعلیق هزینه بالا است - هم خود و هم کار تعمیر و نگهداری. مانند هر تعلیق، پیوند ضعیف» در آن هستند عناصر فنی لاستیکیکه فرسوده می شوند و نسبتاً اغلب نیاز به تعویض دارند. و در حال حاضر، بسیاری از خودروسازان در حال اجرای تعمیر و نگهداری مدولار هستند که شامل تعویض کل مونتاژ و نه فقط بخش‌های خاصی از آن است.
در مورد تعلیق، این روند منجر به این واقعیت می شود که به منظور بازگرداندن عملکرد عادیتعلیق ها باید اهرم ها را تغییر دهند، زیرا آنها غیرقابل جدا شدن در نظر گرفته می شوند. اگرچه این کاملاً درست نیست و در صورت تمایل می توانید تمام عناصر فنی لاستیکی مورد نیاز را پیدا کنید، اما فقط از تولید کنندگان شخص ثالث.
پیشرفت ها و پیشرفت های جدید
به دلیل اشکالی که دارد، سیستم تعلیق چند لینکی هنوز فراگیر نشده است و به زودی قادر به جایگزینی استرات مک فرسون در ترکیب با پرتو پیچشی. فقط روی خودروهای درجه یک نصب می شود.
بعید است که سیستم تعلیق چند پیوندی دستخوش تغییراتی شود. برای ساده کردن طراحی آن کار نخواهد کرد، زیرا در این حالت به یک اهرم دوگانه و افزایش تبدیل می شود. عناصر تشکیل دهندهمنجر به افزایش هزینه در حال حاضر قابل توجه شود.
اگر در مورد بهبود سیستم تعلیق صحبت کنیم ، این فقط در مورد کمک فنر صدق می کند. Multi-link امکان استفاده از کمک فنر با پارامترهای عملکردی متفاوت را فراهم می کند.
همچنین این نوع سیستم تعلیق امکان استفاده از عملکرد فرمان دادن به چرخ های محور عقب را فراهم می کند. اما در این حالت هیچ تغییری در طراحی سیستم تعلیق ایجاد نمی شود. فقط اکسل عقب مجهز به میله های فرمان با درایوهای سروو که توسط ECU کنترل می شود.
شاسی چهار چرخ متحرک پورشه
به طور کلی، چند لینک نیست تعلیق وابسته- نسخه دیگری، و نه بد، از جزء hodovka. در برخی پارامترها، از انواع دیگر، در جایی پایین تر از آنها، پیشی می گیرد، بنابراین نمی توان گفت که بهترین است.
به نام یک مهندس آمریکایی آب کم عمقارل استیل مک فرسون (Earle Steele MacPherson)، که برای اولین بار آن را بر روی اعمال کرد ماشین بورسی مدل های فوردودت 1948. بعدها برای آن استفاده شد خودروهای فوردزفیر (1950) و فورد کنسول (1951). رایج ترین نوع سیستم تعلیق مستقل است که در محور جلوی خودرو استفاده می شود.
در طراحی، سیستم تعلیق مک فرسون تکاملی از سیستم تعلیق جناغی دوبل است که در آن استخوان جناغی بالایی با یک کمک فنر جایگزین می شود. به دلیل طراحی جمع و جور، سیستم تعلیق مک فرسون به طور گسترده در دیفرانسیل جلو استفاده می شود ماشین ها، زیرا به شما امکان می دهد موتور، گیربکس و موارد دیگر را بصورت عرضی قرار دهید پیوست ها V محفظه موتور. مزیت اصلی این نوع تعلیق سادگی طراحی و همچنین حرکت بزرگتعلیق، جلوگیری از خرابی. در عین حال، ویژگی های طراحی سیستم تعلیق (لولا پایه کمک فنر، سکته مغزی بزرگ) منجر به تغییر قابل توجهی در کامبر (زاویه چرخ نسبت به صفحه عمودی) می شود. در یک چرخش، کامبر به یک نقطه مثبت تبدیل می شود، به نظر می رسد چرخ در زیر ماشین جمع شده است که در ارتباط با آن توانایی ماشین روشن می شود. سرعت بالا. این اصلی ترین نقطه ضعف سیستم تعلیق مک فرسون است و به همین دلیل از این نوع تعلیق در ماشین های اسپرتو ماشین های لوکس
سیستم تعلیق مک فرسون دارای دستگاه زیر است:
1. بهار
2. کمک فنر
3. رول بار
4. جناغی با مفصل توپ
5. زیر فریم
6. بند انگشت
سیستم تعلیق از طریق یک زیرشاخه که ساختار نگهدارنده است به بدنه متصل می شود. به طور سفت و سخت به بدن یا از طریق بلوک های بی صدا برای کاهش ارتعاشات منتقل شده به بدن متصل می شود. دو اهرم عرضی مثلثی شکل به کناره زیر فریم متصل شده اند که از طریق یک مفصل توپی به بند فرمان متصل می شوند. بند فرمان به دلیل میله فرمان که از بغل به آن متصل شده است، چرخ را می چرخاند. کمک فنرهایی که روی آن ها نصب شده است مستقیماً به بند فرمان متصل می شوند. دو میله از کمک فنر پایداری جانبی که وظیفه پایداری جانبی را بر عهده دارند از طریق اتصالات توپی به کمک فنرها متصل می شوند. همانطور که می بینید، دستگاه تعلیق به اندازه کافی ساده است که می توان آن را در 3 خط توصیف کرد.
مزایا و معایب
طرفداران
+ هزینه کم
+ نگهداری آسان
+ فشردگی
- کنترل ضعیف در پیچ ها
- انتقال نویز پیاده روروی بدن
ویدیوی مک فرسون با استرات:
http://www.youtube.com/watch?v=I7XJO3F476M
2. تعلیق دوبل جناغی ( تعلیق دو جناغی)
متأسفانه هنوز به طور قطع مشخص نیست که چه کسی سیستم تعلیق دو جناغی را اختراع کرد، اولین بار در اوایل دهه 30 در اتومبیل های پاکارد ظاهر شد. این شرکت در قلب صنعت خودروسازی آمریکا - دیترویت - مستقر بود. اولین خودروی پاکارد در سال 1899 از خط تولید خارج شد، آخرین آن در سال 1958 ساخته شد. پس از دهه 1930، بسیاری از آنها ماشین های آمریکاییشروع به مجهز شدن به سیستم تعلیق دو اهرمی کرد که در مورد اروپا نمی توان گفت زیرا. با توجه به اندازه ماشین، فضای کافی برای قرار دادن چنین سیستم تعلیق وجود نداشت. از آن زمان زمان زیادی می گذرد و اکنون تعلیق دوبل جناغی در نظر گرفته شده است نمای کاملتعلیق مستقل به خاطر آنها ویژگی های طراحیفراهم می کند کنترل بهترپشت موقعیت چرخ نسبت به جاده، زیرا اهرم های دوتاییهمیشه چرخ را عمود بر جاده نگه دارید، به همین دلیل هندلینگ چنین خودروهایی بسیار بهتر است.
سیستم تعلیق دوبل جناغی در محورهای جلو و عقب خودرو قابل استفاده است. این سیستم تعلیق به عنوان سیستم تعلیق جلو در بسیاری از خودروهای اسپورت، سدان های اجرایی و بیزینس کلاس و همچنین خودروهای فرمول یک استفاده می شود.
دستگاه تعلیق دو جناغی:
1. جناغ بالایی
2. کمک فنر
3. بهار
4. محور محرک
5. میله کراوات
6. استخوان جناغی پایین
طراحی سیستم تعلیق دو جناغی شامل دو جناغ، فنر و ضربه گیر است.
بازوی اهرمیممکن است Y شکل یا U شکل باشد. بر خلاف مک فرسون، دو اهرم وجود دارد که هر یک از اهرم ها از طریق بلوک های بی صدا به بدنه وصل می شوند. بند انگشتبازو معمولاً کوتاهتر است که باعث می شود زاویه منفیکمبر چرخ در فشرده سازی و مثبت - در کشش (بازگشت). این ملک می دهد ثبات اضافیماشین هنگام پیچیدن، بدون توجه به موقعیت بدنه، چرخ را عمود بر جاده رها کنید.
مزایا و معایب
طرفداران
+ موقعیت عمود چرخ نسبت به جاده در پیچ ها
+ مقاومت نوک زدن
+ هندلینگ بهبود یافته
موارد منفی
- سایز بزرگ
- قیمت
- تعمیر و نگهداری پر زحمت
ویدیوی تعلیق جناغی دوبل
3. تعلیق چند لینک (Multilink).
توسعه بیشتر سیستم تعلیق دو جناغی. این رایج ترین سیستم تعلیق در محور عقب در حال حاضر است. این به این دلیل است که هنگام استفاده از سیستم تعلیق دوبل جناغی هنگام ترمزگیری یا رها کردن گاز (روشن خودروهای محرک چرخ عقب) تغییر در زاویه همگرایی چرخ های عقب وجود دارد. زیرا سیستم تعلیق از طریق بلوک های بی صدا به زیر فریم متصل می شود که در هنگام ترمز تغییر شکل می دهند و چرخهای عقبشروع کن به بیرون نگاه کن به نظر می رسد هیچ چیز وحشتناکی در این پدیده وجود ندارد، اما تصور کنید که در یک پیچ از سرعت عبور کردید و تصمیم گرفتید به ترمزگیری متوسل شوید، ترمز کردن در پیچ به خودی خود دیگر خیلی کارساز نیست. ایده خوبی است. و سپس چرخ بارگذاری شده خارجی شروع به نگاه کردن به خارج از پیچ می کند، ماشین خیلی سریع دچار بیش فرمانی می شود و عواقب آن می تواند غم انگیزترین باشد. شما می توانید با جایگزین کردن بلوک های بی صدا با مفاصل چرخان از این پدیده جلوگیری کنید، اما در این صورت راحتی به شدت آسیب می بیند، زیرا هیچ کس نمی خواهد دندان های خود را بر روی برجستگی ها بزند. بنابراین مهندسان راه دیگر را رفتند.
سیستم تعلیق یکی از مهمترین اجزاء آن است وسیله نقلیه. توجه انبوه مهندسان و طراحان به این گره است. انواع سیستم تعلیق خودروبسته به هزینه ماشین، درایو و البته قسمتی که مدل را اشغال می کند، متفاوت هستند. بیشتر در این مورد در ادامه مقاله.
سیستم تعلیق یا سیستم تعلیق خودرو - مجموعه ای از مکانیسم ها، اجزاء و قطعاتی که نقش یک اتصال دهنده بین جاده و بدنه خودرو را ایفا می کنند. سیستم تعلیق عملکردهای زیر را انجام می دهد:
- از نظر فیزیکی پل ها یا چرخ های جامد را با سیستم حامل خودرو - قاب یا بدنه متصل می کند.
- این سیستم حامل لحظه ها و نیروهایی را که در فرآیند برهمکنش چرخ ها با جاده ایجاد می شود، تامین می کند.
- ماهیت مطلوب حرکت چرخ ها را نسبت به قاب یا بدنه و همچنین نرمی مورد نیاز را فراهم می کند.
اجزای اصلی سیستم تعلیق عبارتند از:
- مولفه های انعطاف پذیری
- اجزای توزیع جهت نیرو
- اجزای تثبیت کننده رول
- جزء خاموش کننده.
- اتصال دهنده ها.
آویز انواع مختلفی دارد. برخی از آنها قبلاً مورد استفاده قرار می گرفتند، برخی دیگر هنوز هم امروزه مورد استفاده قرار می گیرند، بنابراین انواعی را که در آنها وجود دارد در نظر خواهیم گرفت صنعت خودروسازی مدرنبیشترین توزیع را دریافت کرد.
سیستم تعلیق MCPherson، دستگاه، مزایا و معایب
این نوع تعلیق توسط مهندس ارل مک فرسون در سال 1960 ساخته شد. به نام مخترع. اجزای اصلی آن:
- بازوی اهرمی.
- نوار ضد غلتش.
- بلوک (شامل یک عنصر فنر و یک ضربه گیر تلسکوپی).
نام دیگر کمک فنر تلسکوپی "شاخه چرخشی" است زیرا به وسیله یک لولا به بدنه متصل می شود و در هنگام بالا و پایین رفتن چرخ قادر به چرخش است.
این نوع تعلیق دارای معایبی است - تغییر قابل توجهی در زاویه کمبر، اما به دلیل سادگی طراحی، قابلیت اطمینان و قیمت مقرون به صرفه آن بسیار محبوب است.
سیستم تعلیق دوبل جناغی، دستگاه، مزایا و معایب
یکی از پیشرفته ترین طرح ها سیستم تعلیق با دو اهرم است طول های مختلف(بالا کوتاه و بلند پایین)، که حداقل سایش تایر و پایداری جانبی عالی را در جاده تضمین می کند (حرکات عرضی چرخ ها معمولاً ناچیز است).
در نتیجه، هر چرخ به طور مستقل از دیگران برآمدگی ها و گودال ها را درک می کند - این باعث می شود تا چسبندگی عادی تایر با جاده و بیشترین رابطه عمودی با جاده حفظ شود.
تعلیق چند لینک، دستگاه، مزایا و معایب
این تنوع سیستم تعلیق کمی شبیه یک سیستم دو اهرمی است، اما بسیار کامل تر و پیچیده تر است. جای تعجب نیست که تمام مزایای نوع قبلی به آن منتقل شد. این مجموعه‌ای از لولاها، بلوک‌های بی‌صدا و اهرم‌هایی است که بر روی یک زیر فریم خاص نصب شده‌اند. اکثر بلبرینگ های "بی صدا" و توپ نه تنها صافی عالی را ارائه می دهند، بلکه شوک ها را در هنگام برخورد شدید با هر مانعی کاملاً خنثی می کنند. علاوه بر این، صدای چرخ ها را در خودرو کاهش می دهند.
این ترتیب حداکثر اجازه می دهد گرفتن بهترلاستیک با هر نوع سطح جاده، هندلینگ عالی و صاف. مزایای تعلیق چند لینک:
- چرخش بهینه چرخ
- توده های کوچک بدون فنر.
- تنظیمات طولی و عرضی را جدا کنید.
- استقلال هر چرخ از چرخ دیگر
- پتانسیل خوب در تمام چرخ متحرک.
تنها، اما ضرر قابل توجه"چند پیوند" - هزینه بالا. شایان ذکر است که قبلا این گونهسیستم تعلیق فقط در خودروهای اجرایی استفاده شد. امروزه حتی خودروهای کلاس گلف نیز به آن مجهز شده اند.
سیستم تعلیق تطبیقی است، دستگاه، جوانب مثبت و منفی سیستم تعلیق
سیستم تعلیق تطبیقی اساساً با سایر تغییرات متفاوت است. هنگام ایجاد چنین طرحی، سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی به عنوان پایه در نظر گرفته شد که در ماشین های مرسدس بنزبنز و سیتروئن. با این حال، پس از آن بسیار سنگین، ابتدایی بود و فضای زیادی را اشغال می کرد. امروز، طراحان از شر تمام معایب، و تنها اشکال خلاص شدند تعلیق تطبیقیبر اساس پیچیدگی آن
مزایای تعلیق تطبیقی:
- سازگاری خودکار با هر سطح جاده
- سازگاری برای یک راننده خاص
- میرایی اجباری
- پایداری عالی
- امنیت بالا.
- تجمع موج روشن است سرعت های بالاو حداقل رول بدن.
نگرانی های مختلف از طرح های تعلیق تطبیقی خود استفاده می کنند، اما ویژگی های مشترک آنها یکسان است. هر طرح تطبیقی شامل اجزای زیر است:
- سنسورهای الکترونیکی - ترخیص، جاده های ناهموار و غیره.
- واحد کنترل بخش در حال اجرا
- کمک فنرهای فعال
- میله های ضد غلت (قابل تنظیم).
واحد کنترل اطلاعات دریافتی از سنسورها را تجزیه و تحلیل می کند و سپس دستوراتی را به کمک فنر و تثبیت کننده ارسال می کند. همه اینها تقریباً بلافاصله اتفاق می افتد.
تعلیق "De Dion"، جوانب مثبت و منفی
این آویز نیز به نام مخترع (مانند MCPherson) که آلبر د دیون فرانسوی بود نامگذاری شده است. هدف از این نوع تعلیق به حداقل رساندن بار (با جداسازی جعبه دنده اصلی) بر روی محور عقبخودکار. اگر قبلاً مستقیماً به تیر پل وصل می شد ، اکنون میل لنگ روی خود بدنه ثابت می شود.
این امکان انتقال گشتاور را با استفاده از نیمه محورهایی فراهم می کند که روی اتصالات CV ثابت می شوند. با این حال، خلاص شدن از کاستی های اصلی تمام تغییرات وابسته این تعلیق ممکن نبود. به عنوان مثال، کاهش سرعت "بدون نوک زدن" و در مورد شروع ناگهانیماشین به سادگی روی چرخ های عقب "قوز می کند". علیرغم تلاش برای رفع این کاستی ها از طریق نصب قطعات اضافی (راهنماها)، رفتار نامتعادل ماشین مشکل اصلی باقی مانده است.
سیستم تعلیق وابسته به عقب، سیستم تعلیق کلاسیک
این نوعاست ویژگیژیگولی "کلاسیک". از ویژگی های این طرح فنرهای مارپیچ استوانه ای شکل است که نقش اجزای کشسان را ایفا می کنند. روی این دو فنر، تیر محور عقب آویزان است که به وسیله چهار بازوی عقب به بدنه ثابت می شود.
این مجموعه با راکتیو تکمیل می شود نوار عرضی، که هدف آن بهبود عملکرد هندلینگ و مرطوب کردن رول بدنه است.
سواری و راحتی در نتیجه وزن زیاد، چیزهای زیادی را برای شما باقی می گذارد توده های فنر نشدهو محور عقب این امر مخصوصاً زمانی صادق است که محور عقب به عنوان محور عقب شناخته شود، زیرا میل لنگ به پرتو متصل است. دنده اصلی، کاهنده و عناصر دیگر.
سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب، دستگاه، مزایا و معایب
این طرح دریافت کرده است بطور گستردهو در طراحی بسیاری از مدرن ها استفاده می شود خودروهای چهار چرخ محرک. نشان دهنده دو است بازوهای دنباله داردر مرکز به میله متقاطع بسته می شود. این نوع تعلیق مزایای زیادی دارد:
- سبک وزن.
- اندازه های کوچک.
- بهترین سینماتیک چرخ.
- سهولت تعمیر و نگهداری.
- کاهش قابل توجه توده های فنر نشده.
نقطه ضعف این طراحی عدم امکان استفاده از آن در خودروهای دیفرانسیل عقب است.
سیستم تعلیق SUV و پیکاپ، دستگاه، مزایا و معایب
که در مدل های مختلفطراحان جیپ می آیند راه های مختلف. این بستگی به هدف و وزن SUV دارد. سه گزینه تعلیق موجود است:
- تعلیق کاملاً وابسته
- گزینه کاملا مستقل
- مدارهای عقب مستقل و وابسته جلو.
محور عقب، به عنوان یک قاعده، مجهز به فنر یا فنر تعلیق در ترکیب با محورهای سفت و سخت است. فنرها برای ساخت جیپ ها و پیکاپ های سنگین استفاده می شوند، زیرا آنها بی تکلف، قابل اعتماد و قادر به مقاومت هستند. بار های سنگین. علاوه بر این، چنین طرحی بسیار ارزان است، در نتیجه برخی از خودروهای ارزان قیمت مجهز به فنر هستند.
مدار فنر دارای ضربه و نرمی طولانی است. بیشتر روی راحتی تمرکز دارد و روی جیپ های سبک سوار می شود.
در محور جلو، به عنوان یک قاعده، از فنر یا طرح های پیچشی وابسته استفاده می شود. برخی از جیپ ها مجهز به پل های جامد سفت و سخت هستند، اما چنین راه حلی در زمان ما به ندرت دیده می شود.
سیستم تعلیق کامیون، دستگاه، مزایا و معایب
کامیون ها معمولاً از طراحی وابسته با کمک فنر استفاده می کنند نوع هیدرولیکو فنرهای طولی یا عرضی. این سیستم تعلیق به دلیل سادگی تا به امروز در تولید بسیار مورد استفاده قرار گرفته است.
فنرهای طولی در براکت های بدنه ثابت می شوند. پل نیز از براکت ها آویزان شده است. کمک فنرها به تیر محور عقب متصل می شوند. نقش اصلی در این طراحی به فنرهایی داده می شود که پل را نگه می دارند، بدنه را به چرخ متصل می کنند و به عنوان اجزای هدایت کننده عمل می کنند.
که در به طور کلیدستگاه تعلیق دو جناغی بسیار ساده است. دو بازو معمولاً A شکل وجود دارد که پایه مثلث رو به چرخ است. اهرم ها به صورت متحرک ثابت می شوند. سمت داخلیبازو پایینی به زیرشاخه یا اگر بدنه باربر نیست به قاب، بازو بالایی به بدنه متصل می شود. مهمانی بیروناهرم ها به صورت متحرک به قفسه حمل چرخ متصل می شوند. در مورد سیستم تعلیق جلو، پایه چرخان است. بین اهرم ها ارتعاشات میرایی وجود دارد عنصر الاستیککه این روزها معمولا از فنر و کمک فنر تلسکوپی تشکیل شده است.
بیشترین تأثیر در هندلینگ اتومبیل مجهز به چنین سیستم تعلیق توسط موقعیت نسبی اهرم ها و نسبت طول آنها اعمال می شود. اهرم های کوتاه با همان طول عملاً هرگز یافت نمی شوند ، زیرا در صورت وجود ، هنگامی که ماشین بر دست اندازها غلبه می کند ، چرخ نه تنها در جهت عمودی بلکه در جهت افقی نیز حرکت می کند. به عبارت دیگر، مسیر تغییر خواهد کرد، که یک اثر بسیار نامطلوب از نظر هندلینگ است. در نتیجه معمولاً بازو 1.5 تا 1.8 برابر کوتاهتر از بازو پایین‌تر است. این امکان دستیابی به چنین تغییری در کمبر چرخ ها را فراهم می کند که چرخ بیرونی نسبت به مرکز چرخش (با بارگذاری بیشتر) همیشه عمود بر سطح جاده باقی بماند که به نوبه خود به معنای حداکثر توانایی انتقال بار جانبی است. .
به هر حال، سیستم تعلیق مک فرسون، که آخرین بار در مورد آن صحبت کردیم، می تواند یک "اهرم دوگانه" معکوس در نظر گرفته شود. بدون جابجایی جانبی حد بالاییرک، مشخصه مدار مک فرسون، در واقع معادل یک بسیار طولانی است اهرم بالادر تعلیق جناغی دوبل. اکنون ماهیت نقص های سینماتیکی سیستم تعلیق در قفسه راهنما مشخص می شود.
از دیگر مزایای سیستم تعلیق جناغی دوبل عایق صوتی بهتر و انتقال قسمت کوچکتری از بارها به بدنه، سهولت نسبی تعمیر است.
معایبی هم دارد. هزینه طراحی و نگهداری چنین سیستم تعلیق بالاتر از مک فرسون است، زیرا تنظیم مناسب "اهرم دوگانه" یک کار هندسی نسبتاً پیچیده است. علاوه بر این، جهت افقی تعلیق فضای زیر کاپوت و همچنین در محفظه چمدانوقتی صحبت از سیستم تعلیق عقب می شود. در نتیجه، در حال حاضر سیستم تعلیق دو جناغی در سیستم‌های کامپکت دیفرانسیل جلو با موتور عرضی تقریبا غیرواقعی است. این نوع تعلیق همچنین طراحی قسمت هایی از بدن را که در اثر ضربه له می شوند، دشوار می کند.
مشکلات اضافی با استفاده از جناغ دوبل در سیستم تعلیق عقب به وجود می آید. نکته این است که هر چه بیشتر موتور قوی تر(یعنی گشتاور بیشتر)، بازوهای تعلیق در هنگام ترمزگیری و شتاب گیری بیشتر خم می شوند. اکثریت ماشین های قدرتمندفقط دیفرانسیل عقب است و بی ثباتی طبیعی آنها فقط با چنین تأثیری تشدید می شود. حتی با آزاد کردن ساده گاز در یک چرخش بدون فشار دادن پدال ترمز، نوک پا منفی رخ می دهد ("انگشت پا از هم جدا"). چرخ بیرونی نسبت به چرخش با بارگذاری بیشتر، رفتار خودرو را تعیین می‌کند و خودرو قبل از از دست دادن کنترل، بیش فرمانی مشخصی را نشان می‌دهد.
دقیقا به همین دلیل برای مدت طولانیمحور عقب پیوسته موقعیت خود را رها نکرد. ولی پیشرفت فنیدیر یا زود هر مشکلی را حل می کند. مهندسان اول پورشه، که با مشکلات توصیف شده در 928 با موتور 8 سیلندر جلو روبرو شد، تصمیم گرفت کشش اهرم ها را به خوبی مورد استفاده قرار دهد. آنها میله های "شکستن" طولی را به بازوهای تعلیق پایینی عقب وصل کردند. هنگامی که اهرم های عرضی در هنگام ترمز به عقب خم می شوند، میله ها چرخ ها را "انگشت پا به داخل" می چرخانند.
پورشه 928 واقعاً به دلیل هندلینگ خود مشهور بود و راه حل آن به افتخار شهر ویساچ در بادن-وورتمبرگ، "پل ویساچ" نام گرفت. سایت تستپورشه این یک تکه کیک بود که راه را برای یک راه حل تکرارپذیرتر هموار کرد.
در سال 1982، طراحان دایملر-بنز در مدل 190 (W201) از اولین مولتی لینک جهان استفاده کردند. سیستم تعلیق عقب. علیرغم اینکه در هر طرف پنج اهرم وجود داشت ، هنوز همان "دو اهرمی" بود ، فقط تمام "پیچش" های آن اکنون توسط اهرم های اضافی متوقف شده بود. بالا و پایین بازوهادر آویز آنها دو برابر می شوند (که قبلاً مجموعاً چهار می شود) و در طرح آنها یک ذوزنقه را تشکیل می دهند. هنگامی که انتهای اهرم ها تحت ترمز به عقب حرکت می کنند، کناره های ذوزنقه ها تقریباً مانند میله های پل Weissach عمل می کنند و به چرخ ها حرکت معکوس می دهند و در نتیجه ناپایداری را از بین می برند. اهرم پنجم به صورت مایل به جلو جهت گیری می کند و هنگامی که خودرو به طرفین خم می شود، بدون توجه به شدت ترمز، به نفع کم فرمانی سبک هدایت می شود.
از دهه 80 دور، اکثر خودروهای سواری پرسرعت دارای سیستم تعلیق چند پیوندی عقب هستند که طبق یک اصل مشابه ساخته شده است. البته کار مکان یابی اهرم ها در این مورد بسیار پیچیده تر است و نیاز به مدل سازی کامپیوتری سه بعدی دقیق دارد که استفاده از "چند پیوند" را بسیار محدود می کند. فرض کنید، در سطح "کلاس گلف"، این تصمیم می تواند به عنوان معیاری برای تعلق مدل باشد. بخش حق بیمهاین بخش از بازار وجود تعلیق چند لینک در چرخهای عقبالزامات سیستم تعلیق جلو را کاهش می‌دهد، بنابراین ترکیب یک پایه مک فرسون ارزان قیمت در چرخهای جلو با یک "چند لینک" پیشرفته در عقب غیر معمول نیست.
