عناصر تعلیق الاستیک. سیستم تعلیق خودرو - هر آنچه که صاحبان خودرو باید در مورد آن بدانند

سیستم تعلیق خودرو بر اساس انواع دستگاه های راهنما، المان های کشسان و دستگاه های میرایی (ضربه گیر) طبقه بندی می شود.

بر اساس نوع دستگاه های راهنما

تعلیق ها بر اساس نوع دستگاه های راهنما طبقه بندی می شوند:

• وابسته
• مستقل
• متعادل کردن

در تعلیق وابستهبا یک پیوند عرضی، چرخ های دو طرف یک پل توسط یک تیر صلب به هم متصل می شوند (شکل a را ببینید). در این حالت حرکت عمودی یک چرخ نسبت به سیستم نگهدارنده باعث تغییر در شیب صفحه غلتشی چرخ دیگر می شود.

با تعلیق مستقلهر چرخ (غلتک) نسبت به سیستم نگهدارنده مستقل از دیگری حرکت می کند. شکل b یک سیستم تعلیق تک اهرمی مستقل با آرایش اهرمی عرضی را نشان می دهد. چنین وسیله هدایتی حرکت چرخ را در صفحه عرضی با تغییر در زاویه شیب آن و مسیر وسیله نقلیه تضمین می کند. بسته به نوع طراحی، تعلیق های مستقل می توانند تک اهرمی با آرایش اهرمی طولی (شکل a) یا دو اهرمی با آرایش اهرمی عرضی (شکل ب) باشند.

سیستم تعلیق تک اهرمی با بازوی عقب به طور کامل تغییرات در زاویه شیب چرخ و مسیر وسیله نقلیه را حذف می کند، در حالی که سیستم تعلیق دو اهرمی حداقل تغییرات را در حین انجام می دهد. انتخاب درستنسبت طول اهرم ها و زوایای نصب آنها.

در آویزهای متعادل کننده(در سیستم تعلیق وابسته با پیوند طولی)، چرخ‌ها (غلتک‌ها) یک طرف خودرو توسط بالانس‌های چرخشی به یکدیگر متصل می‌شوند که نقش آن‌ها را می‌توان توسط فنرهای برگ یا تیرهای صلب ایفا کرد (شکل a, b). . در این گونه سیستم تعلیق، حتی در صورت عدم وجود عنصر الاستیک، حرکت عمودی یکی از چرخ ها باعث نیمی از حرکت محور چرخش بالانس نصب شده بر روی سیستم نگهدارنده خودرو می شود که باعث بهبود نرمی خودرو می شود. تعلیق بالانس، به دلیل چرخش بالانس، توزیع مجدد بار وارد بر چرخ ها را تضمین می کند، که به طور قابل توجهی تاثیر بی نظمی جاده را بر روی خودرو به طور کلی کاهش می دهد.

برنج. طرح های تعلیق مستقل:
الف - تک اهرمی با آرایش طولی اهرم؛ ب - دو میله با اهرم های عرضی

بر اساس نوع عناصر الاستیک

بسته به نوع عناصر الاستیک، تعلیق با عناصر الاستیک متمایز می شود:

• فلز
• غیر فلزی

به عنوان عناصر الاستیک فلزیفنرهای برگ، فنرهای مارپیچ (استوانه ای یا مخروطی) و میله های پیچشی استفاده می شود. عناصر الاستیک غیر فلزی شامل عناصر الاستیک پنوماتیک و لاستیکی است.

فنر برگ از چندین ورق فولادی (اغلب 6 تا 14) تشکیل شده است که دارای طول ها و انحناهای مختلف و معمولاً مقطع مستطیلی است.طول ورق ها بر اساس شرایطی انتخاب می شود که شکل فنر انتخاب شود شکل پرتو را تقریبی می کند مقاومت برابرخمش، که کمترین سختی را برای یک نوع بار معین دارد.

برنج. نمودارهای تعلیق بالانس:
الف - با یک متعادل کننده الاستیک به شکل فنر برگ؛ ب - با یک متعادل کننده سفت و سخت. AB، DC - به ترتیب میله های راکتیو و هل دهنده

در ساخت فنرهای برگ به ورق ها انحناهای متفاوتی داده می شود، بنابراین در هنگام مونتاژ دچار تغییر شکل های اولیه می شوند که علامت آن مخالف علامت تغییر شکل های کاری است. این مقداری تخلیه برگ های بهار را فراهم می کند. ورق ها با استفاده از گیره ها در یک بسته جمع آوری می شوند، برخی از فنرها با یک پیچ مرکزی سفت می شوند و سپس بین پل و سیستم نگهدارنده دستگاه نصب می شوند. فنرهای برگ معمولاً به شکل نیمه بیضوی هستند.

اگر از فنر برگ در یک سیستم تعلیق وابسته با پیوند عرضی استفاده شود، قسمت میانی آن با استفاده از پله‌ها به تیر پل متصل می‌شود و انتهای آن (با استفاده از براکت‌های مخصوص) به سیستم نگهدارنده دستگاه متصل می‌شود. انتهای جلویی فنر با استفاده از یک پین به طور ثابت به براکت قاب متصل می شود و انتهای عقب دارای یک اتصال کشویی در آسترهای براکت است. در برخی موارد، انتهای فنرها با استفاده از لنت‌های لاستیکی که در براکت‌ها محکم شده‌اند به سیستم نگهدارنده متصل می‌شوند، بنابراین یک اتصال ثابت در انتهای جلو و یک اتصال کشویی در انتهای عقب فنر ایجاد می‌شود. در این طرح تعلیق، فنر به طور همزمان نقش یک عنصر الاستیک و یک وسیله هدایت کننده را ایفا می کند. از طریق آن، نیروهای وارده در صفحه افقی و گشتاورهایی از آنها از پیشرانه به سیستم پشتیبانی منتقل می شود.

اگر فنر در تعلیق متعادل کننده استفاده می شود، وسط آن با پله هایی به توپی نصب شده بر روی یک تکیه گاه قاب، که محور چرخش تیر تعادل است، متصل می شود. انتهای فنرها روی براکت ها - تکیه گاه های پل قرار دارند. طراحی براکت ها لغزش انتهای فنر در جهت طولی و اتصال صلب با پل در جهت عرضی را تضمین می کند.

ارتباط در جهت طولی و همچنین انتقال ممان های واکنشی با استفاده از میله های فشار و واکنش که تیرهای پل را با سیستم نگهدارنده متصل می کند، انجام می شود. برای اطمینان از حرکت آزاد تیرهای پل در جهت عمودی و ایجاد برخی اعوجاج ها، انتهای میله ها با اتصالات توپی به پل ها و قاب متصل می شوند. برای اطمینان از اینکه نیروهای وارده از لحظات واکنش در امتداد میله‌های واکنش به مقادیر زیادی نرسد، نقاط اتصال انتهای این میله‌ها به تیرهای پل با نصب براکت‌های مخصوص تا حد امکان از محور چرخش چرخ‌ها بالاتر قرار می‌گیرد. روی تیرهای پل

هنگامی که فنرهای برگ کار می کنند، حرکت نسبی برگ ها در جهت طولی اتفاق می افتد و اصطکاک بین لنگه ایجاد می شود که از یک طرف به کاهش ارتعاشات کمک می کند و از طرف دیگر به دلیل داشتن اثر نامطلوب بر صافی خودرو اثر نامطلوبی می گذارد. مسدود شدن سیستم تعلیق در نیروهای اصطکاک بالا. برای کاهش اصطکاک، ورق های فنری در هنگام مونتاژ با روان کننده گرافیت روغن کاری می شوند یا از اسپیسرهای ضد اصطکاک غیرفلزی بین ورق ها استفاده می شود. کاهش نیروی اصطکاک نیز با کاهش تعداد ورق ها در فنر و استفاده از فنر متشکل از یک ورق با سطح مقطع متغیر در طول آن حاصل می شود. استفاده از فنرهای تک یا کوچک باعث کاهش مصرف فلز می شود که به نوبه خود باعث کاهش وزن تعلیق می شود.

فنرهای مارپیچ به عنوان عناصر اصلی کشسان معمولاً روی آنها نصب می شوند ماشین هادر مستقل تعلیق استخوان جناغی. در خودروهای سنگین، از فنرها به عنوان المان های الاستیک کمکی استفاده می شود، به عنوان مثال، به عنوان محدود کننده سفر برای تعلیق میله های پیچشی. وسایل نقلیه ردیابی شده. بیشترین کاربرد فنرهای استوانه ای و مخروطی شکل با مقاطع گرد یا مستطیلی است.

عناصر الاستیک پیچشییا به طور ساده میله های پیچشی، میله هایی با مقاطع مختلف ساخته شده از فولاد مرغوب هستند که به صورت پیچشی کار می کنند. آنها در سیستم تعلیق مستقل استفاده می شوند و بر خلاف فنرهای برگ، به دستگاه های راهنما نیاز دارند. انتهای میلگردهای پیچشی معمولاً دارای سرهای خاردار هستند. یک انتهای میله پیچشی در یک براکت مخصوص روی سیستم نگهدارنده دستگاه ثابت شده است و دیگری از طریق اهرم راهنما به چرخ (غلتک) متصل می شود. هنگامی که چرخ در جهت عمودی حرکت می کند، میله پیچشی تا زاویه 30 ... 45 درجه می پیچد و در نتیجه خاصیت ارتجاعی تعلیق را تضمین می کند.

با توجه به محل قرارگیری آنها روی وسیله نقلیه، میله های پیچشی متمایز می شوند:

• طولی
• عرضی

در سیستم تعلیق بادی از عنصر الاستیک استفاده می شود هوای فشردهیا نیتروژن محصور در یک پوسته سفت یا الاستیک. هنگامی که چرخ نسبت به سیستم نگهدارنده حرکت می کند، حجم گاز تغییر می کند. ماهیت این تغییر مشخصه الاستیک سیستم تعلیق را تعیین می کند.

عناصر الاستیک پنوماتیک، که در آنها گاز در یک پوسته الاستیک محصور شده است، پوسته های بند ناف لاستیکی هستند که در انتها مهر و موم شده و با هوا تحت فشار پر شده اند. این وسیله نقلیه از سه نوع از این عناصر استفاده می کند: سیلندرهای پنوماتیک، شیلنگ و عناصر الاستیک دیافراگمی.

سیلندرهای پنوماتیک در یک، دو و سه قسمت ساخته می شوند. یک استوانه پنوماتیک دو بخش (شکل a) شامل یک پوسته 1 با ضخامت 3 ... 5 میلی متر است که با حلقه های سیم فولادی 2 برای اتصال به فلنج های پشتیبانی 4 با استفاده از حلقه های 3 تقویت شده است. در قسمت میانی، پوسته با یک حلقه 5 سفت می شود.

برنج. عناصر الاستیک پنوماتیک با گاز محصور در یک پوسته الاستیک:
الف - سیلندر پنوماتیک دو بخش؛ ب - عنصر نوع آستین؛ V - مدارتنظیم وضعیت بدن

پوسته عنصر شلنگ الاستیک (شکل b) با استفاده از فلنج های گیره 6 یا تحت فشار هوا آب بندی می شود.

عنصر الاستیک دیافراگم با وجود یک پوسته جانبی سفت و سخت با عنصر شیلنگ متفاوت است. قسمت انتهایی پوسته آن یک دیافراگم الاستیک است. پارچه پوسته بند ناف از نخ های پلی آمید (نایلون، نایلون) ساخته شده است.

عناصر الاستیک پنوماتیک با گاز محصور در یک پوسته سفت و سخت به سه نوع تقسیم می شوند: با یک مرحله فشار (شکل a)، زمانی که گاز فشرده در بالای پیستون 1 در یک حجم قرار دارد (محفظه A). با فشار برگشتی (شکل b)، وقتی گاز هم در فضای بالای پیستون (محفظه A) و هم در زیر پیستون 1 (محفظه B) قرار دارد و فشار گاز در محفظه A بیشتر است. با دو مرحله فشار (شکل ج)، زمانی که دو محفظه A و B در بالای پیستون 7 قرار دارند. در حالت دوم، فشار شارژ محفظه های گاز متفاوت است. در محفظه A، گاز در تمام طول حرکت تعلیق فشرده می شود و در محفظه B، گاز زمانی که به فشاری بیشتر از فشار شارژ این محفظه برسد، شروع به فشرده شدن می کند.

انتقال نیرو از پیستون به گاز از طریق مایعی که سیلندر با آن پر شده است انجام می شود. در برخی موارد، مایع در تماس مستقیم با گاز است (محفظه B در شکل b)، اما اغلب توسط یک جداکننده انعطاف پذیر (دیافراگم) 3 یا یک پیستون شناور 13، که در شکل نشان داده شده است، از گاز جدا می شود.

هنگامی که مایع در طول عملیات تعلیق در تماس مستقیم با گاز قرار می گیرد، کف ایجاد می شود که بر ویژگی های عنصر الاستیک تأثیر منفی می گذارد.

برنج. طرح‌های عناصر الاستیک پنوماتیک با گاز، محصور در یک پوسته صلب، با یک مرحله فشار (a)، با فشار برگشتی (b) و با دو مرحله فشار (c)

استفاده از مایع در چنین عناصر الاستیک، میرایی ارتعاشات جرم وسیله نقلیه را در حین عبور از سوراخ ها و سوپاپ های کالیبره شده تضمین می کند.

شکل طراحی یک عنصر الاستیک پنوماتیکی با یک مرحله فشار را نشان می دهد که خاصیت میرایی ندارد، اما دارای المان های الاستیک لاستیکی اضافی 7 است. پر کردن گاز و مایع به ترتیب از طریق شیرهای 19 و 27 انجام می شود. شروع و پایان سکته مغزی تعلیق. گاز توسط یک پیستون شناور 13 از مایع جدا می شود. عنصر الاستیک از طریق گوشواره 1 و یاتاقان 2 در یک سر به دستگاه راهنمای تعلیق و از سوی دیگر به سیستم نگهدارنده دستگاه متصل می شود.

استفاده از عناصر الاستیک پنوماتیک به شما امکان می دهد موقعیت بدنه و فاصله از زمین را تنظیم کنید و همچنین ویژگی های الاستیک سیستم تعلیق را تغییر دهید.

نمودار شماتیک تنظیم ارتفاع بدنه خودرو بر اساس جرم گاز موجود در عنصر الاستیک در شکل ج نشان داده شده است. با افزایش بار، بدنه خودرو پایین می آید و فاصله بین آن و پل کاهش می یابد. محرک اهرمی که بر روی رگولاتور 8 عمل می کند، ارتباط عنصر الاستیک 7 را با گیرنده تضمین می کند. هوا تحت فشار وارد عنصر الاستیک می شود تا زمانی که بدن به سطح قبلی خود برسد. هنگامی که بار کاهش می یابد، فاصله بین بدنه و پل نیز بدون تغییر باقی می ماند، زیرا با کمک تنظیم کننده 8، هوا از عنصر الاستیک 7 به جو آزاد می شود. استفاده از کندکننده هیدرولیک تعبیه شده در رگولاتور، عملکرد رگولاتور را در هنگام نوسان خودرو بر روی سیستم تعلیق از بین می برد.

ارتفاع بدنه را می توان با تغییر حجم مایع واقع بین گاز و پیستون تنظیم کرد. در این سیستم ها برای بالا بردن بدنه خودرو، مایع را به یک عنصر کشسان پمپ می کنند و برای پایین آوردن آن، آن را خارج می کنند.

تعدادی از خودروها دارای سیستم کنترل وضعیت بدنه هستند که با کمک آن می توانید نه تنها فاصله کل وسیله نقلیه از زمین را تغییر دهید، بلکه با انتخاب علامت، بدنه را به کمان یا عقب و یا یک رول به کناره بدهید. پارامترهای تعلیق مناسب

المان‌های الاستیک لاستیکی در سیستم تعلیق خودرو به‌عنوان محدودکننده مسیر تعلیق و در نقاط اتصال کمک فنر استفاده می‌شوند و بار دینامیکی روی قطعات تعلیق و سیستم نگهدارنده را کاهش می‌دهند.

آنها به عنوان دستگاه های میرایی در وسایل نقلیه استفاده می شوند که در آنها انرژی مکانیکی ارتعاشات وسیله نقلیه توسط اصطکاک سیال به انرژی حرارتی تبدیل می شود که یک سیال چسبناک از سوراخ هایی با سطح مقطع کوچک عبور می کند. مایع گرم می شود و گرما به فضای اطراف پخش می شود.

از نظر ساختاری کمک فنرهای هیدرولیکتلسکوپی و اهرمی انجام داد. تلسکوپی با فشار سیال تا 8 مگاپاسکال و اهرمی - تا 30 مگاپاسکال کار می کند. کمک فنرهای تلسکوپی به دو لوله دوقلو و تک لوله تقسیم می شوند. اهرمی ها می توانند پیستونی یا پره ای باشند.

برنج. عنصر الاستیک پنوماتیک با عناصر الاستیک اضافی:
1 - گوشواره؛ 2 - بلبرینگ کروی; 3، 15، 17 - مهر و موم؛ 4، 8 - لیوان؛ 5 - پوشش; 6، 11، 14 - واشر؛ 7 - عناصر الاستیک اضافی؛ 9 - پیستون؛ 10 - سیلندر؛ 12 - کاف؛ 13 - پیستون شناور; 16 - پوشش; 18 - بوش. 19، 21 - شیرهای شارژ؛ 20 - شیر بای پس

روغن های معدنی به عنوان کارگر استفاده می شود.

هنگامی که کمک فنر کار می کند، بین ضربه فشرده سازی و ضربه برگشتی تمایز قائل می شود. در حین ضربه فشرده سازی، چرخ (غلتک؛ به سیستم پشتیبانی وسیله نقلیه نزدیک می شود و در حین حرکت برگشتی، برعکس، از آن دور می شود.

طراحی و اصل عملکرد کمک فنر دو لوله تلسکوپی هیدرولیک دو طرفه

بیایید طراحی و اصل عملکرد کمک فنر دو لوله تلسکوپی هیدرولیک دوطرفه را در نظر بگیریم. کمک فنر با چشمک 6 به سیستم نگهدارنده دستگاه و چشمک 1 به دستگاه راهنما متصل می شود. کمک فنر از یک میله 5 تشکیل شده است که در انتهای پایین آن یک پیستون 8 با سوپاپ ها و کانال های کالیبره شده در سطح مقطع وجود دارد. پیستون در داخل سیلندر کار 12 قرار دارد که در لوله بیرونی 13 محصور شده و به آن محکم شده است. یک شکاف بین حفره بیرونی سیلندر و سطح داخلی لوله وجود دارد که محفظه جبران 3 کمک فنر را تشکیل می دهد. در بالای سیلندر یک مهر و موم وجود دارد که میله از آن عبور می کند. قسمت پایینی سیلندر توسط سوپاپ ها و کانال های مدرج به محفظه جبران متصل می شود.

پیستون دارای سوراخ های کالیبره شده 4 برای کورس برگشتی، یک شیر بای پس فشاری 7 و یک دریچه تسکین دهنده 9 برای برگشت است.

در پایین سیلندر یک سوپاپ بای پس برگشتی 10، یک کانال تراکم کالیبره شده 2 و یک شیر تسکین فشار 11 وجود دارد. در طول کورس تراکم، هنگامی که میله به داخل سیلندر حرکت می کند، فشار زیر پیستون افزایش می یابد و مایع از سوراخ 4 و شیر 7 به فضای بالای پیستون جریان می یابد. با توجه به اینکه حجم حفره های زیر و بالای پیستون یکسان نیست (بخشی از حجم بالای پیستون توسط میله اشغال شده است)، مایع اضافی از طریق کانال 2 به داخل محفظه جبران جریان می یابد و هوای موجود در آنجا را فشرده می کند. . در سرعت بالابا حرکت پیستون در سیلندر، فشار زیر آن به حدی افزایش می‌یابد که فنر شیر تخلیه 11 را فشرده می‌کند که باز می‌شود و افزایش فشار کاهش می‌یابد که باعث محدود شدن نیروی مقاومت کمک فنر در طول ضربه فشار می‌شود. در طول کورس برگشتی، زمانی که پیستون از سیلندر خارج می شود، فشار بالای پیستون افزایش می یابد و مایع از طریق سوراخ های مدرج شماره 4 به فضای بالای پیستون جریان می یابد. کمبود مایع زیر پیستون با جریان آن از محفظه جبران به داخل سیلندر از طریق دریچه‌های 10 و کانال 2 پوشش داده می‌شود. در سرعت بالای حرکت پیستون در طول کورس برگشتی، فشار بالای پیستون افزایش می‌یابد که باعث می‌شود. باز شدن دریچه تخلیه برگشتی 9 در پیستون و در نتیجه نیروی مقاومت کمک فنر را در هنگام خاموش شدن چراغ ها محدود می کند.

برنج. نمودار کمک فنر دو لوله تلسکوپی هیدرولیک دو کاره

شرایط عادی برای عملکرد کمک فنر عدم وجود هوا در سیال است. در کمک فنر در نظر گرفته شده، ورود هوا می تواند به دلیل هم زدن مایع در محفظه جبران، جایی که مایع در تماس با هوا است، رخ دهد.

ضربه گیر تک لوله ای تلسکوپی هیدرولیک دو کاره این اشکال را ندارد که در آن دو دریچه (ریباند 3 و تراکم 2) در پیستون قرار دارند و نقش یک محفظه جبران را توسط حفره A ایفا می کند که از حفره جدا شده است. فضای زیر پیستون توسط یک پیستون شناور 7. در حفره A گاز فشرده وجود دارد که حجم آن در هنگام فشرده سازی کاهش می یابد و در حین برگشت افزایش می یابد.

در کمک فنرهای اهرمی، اهرم از یک طرف به دستگاه راهنمای تعلیق و در سر دیگر به پیستون یا تیغه متصل می شود. هنگامی که دومی در داخل بدنه کمک فنر حرکت می کند، مایع از یک حفره به حفره دیگر از طریق دریچه ها و سوراخ ها جریان می یابد که مقاطع عرضی آنها ویژگی های برگشتی و فشرده سازی را تعیین می کند.

همراه با کمک فنرهای در نظر گرفته شده، مواردی وجود دارد که در طراحی آنها می توان پارامترهایی را که خواص میرایی آنها را تعیین می کند، با تغییر مساحت کل سوراخ هایی که جریان از طریق آنها جریان می یابد، تنظیم کرد. سیال کار. تنظیم زمانی انجام می شود که جرم دستگاه یا شدت ارتعاشات تغییر کند. با افزایش مقادیر این پارامترها، مقاومت کمک فنرها افزایش می یابد.

برنج. نمودار کمک فنر تلسکوپی هیدرولیک دو طرفه تک لوله

پرهیز کردن اصطلاحات فنی، می توان گفت که تعلیق برای کاهش تاثیر ناهمواری جاده بر بدنه خودرو ضروری است. برای این منظور، عناصر الاستیک در طراحی تعلیق در نظر گرفته شده است. اینها شامل فنرها، فنرها و عناصر لاستیکی (تراشه ها، بافرها، بلوک های بی صدا) هستند. عناصر الاستیک پنوماتیک و هیدروپنوماتیک نیز وجود دارد.

عناصر الاستیک فلزی

فنر

فنرها به عنوان یک عنصر تعلیق الاستیک امروزه در اکثر خودروهای سواری استفاده می شود. ساخته شده از میله فلزی گرد، آنها دارند مشخصه دائمیاستحکام و مقابله کامل با وظیفه ای که به آنها محول شده است. سیم پیچ ها با افزایش بار به طور یکنواخت به هم نزدیک می شوند و با برداشتن بار به موقعیت اولیه خود باز می گردند.

در صورت نیاز به سختی متغیر، فنرها از میله ای با قطرهای مختلف (در مناطق خاص) یا به شکل بشکه (برخی پیچ ها باریک تر) ساخته می شوند. در این حالت، هنگامی که فنر بار دریافت می کند، سیم پیچ های با قطر کمتر (ضخامت) ابتدا به یکدیگر نزدیک می شوند.

مزیت فنر به عنوان یک عنصر الاستیک، سهولت ساخت آن است که به معنای هزینه نهایی محصول و وزن کم آن است. اما از آنجایی که قادر به انتقال نیرو در صفحه عرضی نیست، به سیستم تعلیق خودرو نیاز دارد که دستگاه های راهنمای پیچیده ای داشته باشد. که به نوبه خود بر قیمت و وزن کل مجموعه تأثیر می گذارد.

فنر

یکی دیگر از عناصر الاستیک سیستم تعلیق خودرو فنرهای برگ است.فنرها به دلیل وزن زیاد در مقایسه با فنرهای مشابه عمدتاً در سیستم تعلیق کامیون ها استفاده می شوند. فنر از ورقه های فلزی (در موارد بسیار نادر پلاستیک تقویت شده) با طول ها و اشکال مختلف تشکیل شده است که با یک پیچ در مرکز و گیره هایی نزدیک به لبه ها به هم متصل شده اند. از نظر عرض برابر است، هر صفحه، بسته به طول آن، دارای درجه متفاوتی از تحدب است. این بهار را فراهم می کند ویژگی های مورد نیاز. طولانی ترین صفحه (اصلی) به بدنه یا قاب خودرو متصل می شود.

چندین روش اصلی برای اتصال فنرها به بدنه وجود دارد:

• استفاده از گوش های پیچ خورده؛
• تکیه گاه کشویی و گوش های بالای سر؛
• بالشتک های لاستیکی

هر روش بستن دارای ویژگی ها و ویژگی های خاص خود است. نیاز عمومیبه هر یک از روش های چسباندن ذکر شده - انتهای صفحات باید قادر به حرکت و چرخش باشند. در حین کار فنر تعلیق، اصطکاک ورق ها در برابر یکدیگر رخ می دهد. این امر مستلزم استفاده از روان کننده اضافی یا واشرهای ضد اصطکاک است.

عناصر الاستیک لاستیکی تعلیق خودرو

این عناصر در عملکرد سیستم تعلیق نقش پشتیبان دارند، اما می توان آنها را به عنوان عناصر الاستیک نیز طبقه بندی کرد. آنها در درجه اول به جلوگیری از برخورد قطعات فلزی تعلیق با یکدیگر کمک می کنند و در نتیجه سطح سر و صدا را به حداقل می رسانند. آنها همچنین سفتی عناصر اصلی را افزایش داده و درجه تغییر شکل آنها را محدود می کنند.

المان‌های لاستیکی هم فشرده‌سازی و هم برگشت را بسیار عالی انجام می‌دهند. بنابراین، به عنوان مثال، ضربه گیرهای پلی اورتان نصب شده در استرات کمک فنر برای بازگشت عالی عمل می کند.
شکل متفاوت، مانند مورد فنر، ویژگی های عملکرد عنصر لاستیکی را تعیین می کند. شکل مخروط به ویژگی های صاف اجازه می دهد، قسمت نازک و بالایی ابتدا فشرده می شود، هر چه به قسمت ضخیم نزدیک تر باشد، لاستیک الاستیک تر می شود.

امروزه گلگیرهای پله ای شکل اغلب یافت می شوند که دارای قسمت های نازک و ضخیم متناوب هستند. این به شما امکان می دهد تا به طور قابل توجهی سکته کار آن را افزایش دهید.

پنوماتیک و هیدروپنوماتیک

سیستم تعلیق بادی هم در خودروهای سواری و هم در وسایل نقلیه باری و مسافربری استفاده می شود. عنصر الاستیک پنوماتیک به شما امکان می دهد سفتی تعلیق را بسته به میزان تغییر دهید وضعیت ترافیک، بار وسیله نقلیه. که در ماشین های مدرن, تعلیق بادیاین توسط الکترونیک کنترل می شود، که قادر به نظارت مستقل بر عملکرد آن و تغییر استحکام آن بسته به شرایط است.

عناصر پنوماتیک

عناصر پنوماتیک (سیلندرهای بادی) به دلیل فشار هوای ایجاد شده در داخل توسط کمپرسور، استحکام خود را تغییر می دهند. سیلندرها از لاستیک مقاوم در برابر روغن و ضد هوا ساخته شده اند، دارای بند ناف و رزوه های فلزی هستند که آنها را سفت تر و قابل اطمینان تر می کند. از این رو نام - عناصر الاستیک بند ناف لاستیکی. ضخامت دیواره چنین سیلندر معمولاً از 3 تا 5 میلی متر است.

عناصر هیدروپنوماتیکی

این عنصر الاستیک فراهم می کند بزرگترین راحتیبرای راننده و سرنشینان خودرو، زیرا در کاهش ارتعاشات سیستم تعلیق بسیار عالی عمل می کند. عنصر الاستیک هیدروپنوماتیک یک محفظه با دو حفره است. یکی از آنها با گاز و دیگری با مایع پر شده است که همانطور که مشخص است درجات فشرده سازی متفاوتی دارند. از طریق یک سیستم پیچیده از غشاها و سوپاپ ها، مایع و گاز به درجات مختلف (بسته به موقعیت) با هم تعامل دارند که راحتی و کشش لازم سیستم تعلیق خودرو را فراهم می کند.

توزیع گسترده این آویز تنها به دلیل هزینه بالای آن محدود شده است.

پیشرفت متوقف نمی‌شود و مهندسان هر سال به ساخت سیستم تعلیق نزدیک‌تر و نزدیک‌تر می‌شوند که از همه نظر ایده‌آل است و برای همه مناسب است. الزامات لازم. شاید روزی دور نباشد که قرار گرفتن در ماشین (در حین رانندگی در وحشتناک ترین شرایط خارج از جاده) از نظر راحتی با نشستن روی یک مبل نرم مقایسه شود.

سیستم تعلیق خودرووسیله ای است که چسبندگی الاستیک چرخ های خودرو به سیستم نگهدارنده را فراهم می کند و همچنین وضعیت بدنه را در هنگام رانندگی تنظیم می کند و بار روی چرخ ها را کاهش می دهد. صنعت خودروسازی مدرنانواع مختلفی از سیستم تعلیق خودرو را ارائه می دهد: پنوماتیک، فنری، فنری، پیچشی و غیره.

دستگاه های راهنمای تعلیق مجموعه وسایلی که چرخ ها و بدنه خودرو را به هم متصل می کند، سیستم تعلیق را تشکیل می دهد. هدف اصلی سیستم تعلیق تبدیل ضربه وارد شده به خودرو از جاده به ارتعاشات مجاز بدنه و چرخ ها است. این فعل و انفعالات باید به گونه ای باشد که خودرو نه تنها به سرعت سرعت بگیرد (شتاب بگیرد)، بلکه بتواند حتی سریعتر (تا توقف کامل) سرعت خود را کاهش دهد. علاوه بر این، خودرو باید در حین رانندگی به راحتی قابل کنترل و پایدار باشد. برای انجام این کارها از سیستم تعلیق استفاده می شود که طراحی آن ویژگی های عملیاتی اساسی خودروهای سواری از جمله ایمنی ترافیک را تعیین می کند.

هنگامی که خودرو حرکت می کند، چرخ ها نسبت به بدنه و جاده در جهات عمودی و افقی و همچنین در یک زاویه (چرخش حول یک محور، شیب نسبت به بدنه و جاده، چرخش حول محور چرخش - محور حرکت می کنند. از سنجاق شاه). برای برآوردن الزامات مربوط به خواص عملیاتیماشین، شما باید به طور قابل توجهی حرکت چرخ ها را محدود کنید. هنگامی که چرخ ها به صورت عرضی (جانبی) در جهات افقی حرکت می کنند، مسیر تغییر می کند و هنگامی که چرخ ها به صورت طولی حرکت می کنند، پایه ماشین تغییر می کند. وجود چنین حرکاتی منجر به افزایش مقاومت در برابر حرکت، سایش تایر، کاهش پایداری و کنترل پذیری می شود. حرکت عمودی چرخ ها نسبت به بدنه خودروهای سواری می تواند بیش از 20 سانتی متر باشد زوایای چرخش چرخ ها 30 ... 45 درجه است.

برای اینکه ماشین با موفقیت شتاب بگیرد و ترمز کند، جاده را به خوبی "نگهداری" لازم است گرفتن قابل اعتمادچرخ ها با سطح آن آیا تعلیق روی چسبندگی تاثیر می گذارد؟ بی شک. چسبندگی نه تنها به ویژگی های آج لاستیک و کیفیت جاده بستگی دارد، بلکه به باری که به چرخ ها منتقل می شود نیز بستگی دارد. تغییر بار عمودی روی چرخ ها با انحراف فنرها و تلاش کمک فنرها تعیین می شود. با کاهش بار عمودی، چسبندگی چرخ ها با سطح جاده کاهش می یابد.

سیستم تعلیق خودرو شامل وسایل اصلی زیر می باشد: وسایل هدایت (اهرم ها، پایه ها، میله ها، اکستنشن ها)، المان های الاستیک (فنر برگ، فنر، فنر هوا و غیره)، دستگاه های میرایی (کم فنر هیدرولیک) و در نهایت تنظیم و وسایل کنترلی (رگولاتورهای ارتفاع و رول، کامپیوترها و غیره).

راهنماهای تعلیق بر ماهیت حرکت بدنه و چرخ های خودرو در هنگام ارتعاشات تأثیر می گذارد. به عنوان مثال، این که بلند کردن چرخ با شیب، حرکت جانبی یا طولی آن همراه باشد، بستگی به طرحی دارد که بر اساس آن دستگاه های راهنما ساخته می شوند. دستگاه‌های راهنما برای انتقال نیروهای کشش و ترمز و همچنین نیروهای جانبی که هنگام چرخش رخ می‌دهند و در امتداد شیب از چرخ‌ها به بدنه حرکت می‌کنند، خدمت می‌کنند.

با توجه به نوع دستگاه های راهنما، تمامی سیستم تعلیق به دو دسته وابسته و مستقل تقسیم می شوند. با تعلیق وابسته، راست و چرخ چپتوسط یک پرتو سفت و سخت متصل می شود - یک پل. بنابراین، هنگامی که یکی از چرخ ها به ناهمواری برخورد می کند، هر دو چرخ در صفحه عرضی با یک زاویه کج می شوند. در سیستم تعلیق مستقل، حرکات یک چرخ به طور محکم با حرکات چرخ دیگر مرتبط نیست. شیب ها و حرکات چرخ های راست و چپ به طور قابل توجهی متفاوت است.

دستگاه های الاستیک (عناصر الاستیک) برای کاهش بارهای اعمال شده بین چرخ و بدنه کار می کنند. هنگام ضربه زدن دست اندازهای جادهتغییر شکل عناصر الاستیک رخ می دهد. پس از راندن بر روی سطوح ناهموار، عناصر الاستیک باعث لرزش بدنه و چرخ ها می شوند. مشخصه اصلی عناصر الاستیک سفتی است، یعنی. نسبت بار عمودی به انحراف (یا نشست فنر). عناصر الاستیک سیستم تعلیق چرخ نه تنها با طراحی، بلکه بسته به اینکه از چه ماده ای ساخته شده اند نیز متمایز می شوند. اگر از خواص کشسانی فلز (مقاومت در برابر خمش یا پیچش) استفاده شود، عناصر الاستیک فلزی ایجاد می شوند. با توجه به خاصیت ارتجاعی لاستیک و پلاستیک، فنرهای لاستیکی و پلاستیکی بسیار مورد استفاده قرار می گیرند. اخیراً از فنرهای هوا به طور گسترده استفاده می شود که در آنها از خاصیت ارتجاعی هوا یا گازها استفاده می شود.

دستگاه های تعلیق میرایی ( کمک فنر هیدرولیک ) برای کاهش ارتعاشات بدنه و چرخ ها طراحی شده اند. در حین کار سیستم تعلیق، انرژی ارتعاشات خودرو بین بدنه و چرخ ها توزیع می شود. کمک فنرها این انرژی را جذب کرده و به گرما تبدیل می کنند. هر چه کمک فنر انرژی بیشتری جذب کند، ارتعاشات بدنه و چرخ‌ها سریع‌تر کاهش می‌یابد، بدنه کمتر می‌چرخد. سوار شدن بر فنرهای نرم بدون کمک فنر تقریبا غیرممکن است.

با استفاده از طرح تعلیق دو جناغی می توان شیب و حرکت جانبی چرخ ها را به میزان قابل توجهی کاهش داد. با کمک یک اهرم کوتاه بالا و پایین پایین می توان حرکات زاویه ای و جانبی چرخ ها را کاهش داد. اثر لجن (زاویه) را می توان با استفاده از کمبر (شیب) در صفحه عمودی و خارج شدن از ریل (تفاوت سطوح جانبی لاستیک در جلو و پشت) چرخ ها کاهش داد. حرکات عرضی چرخ ها را می توان با انطباق لاستیک ها جبران کرد.

سیستم تعلیق دو اهرمی دارای چندین مزیت در محل قرارگیری عناصر اصلی است: کمک فنر در داخل فنر ثابت شده است. فنر و کمک فنر روی بازوی پایینی قرار می گیرند که ارتفاع کلی را کاهش می دهد. استخوان جناغی به طور قابل اعتمادی نیروهای فشار و ترمز را از چرخ به بدنه منتقل می کند. دستگاه های راهنمای دو اهرمی به طور گسترده در سیستم تعلیق مستقل جلو اتومبیل های سواری استفاده می شود.

حرکات زاویه ای و جانبی دستگاه های راهنما در فنرهای تلسکوپی حتی کوچکتر است ماشین های چرخ جلو، که به جای دو اهرم در صفحه عرضی، یک اهرم عرضی پایین با مهاربند تعبیه شده است. این تعلیق را شمع نوسانی یا به قول مخترعش تعلیق مک فرسون می نامند. اگر فقط یک بازو پایین وجود دارد و پشتیبانی برترتعلیق دارد تغییرات جزئیشیب مسیر و چرخ، که باعث کاهش سایش تایر و افزایش پایداری خودرو می شود. از معایب این طرح می توان به موقعیت بالای تکیه گاه فوقانی که باید در قسمت جلوی بدنه قرار گیرد و همچنین بارهای زیادی که در مکان هایی که تکیه گاه بالایی به بدنه متصل می شود ایجاد می شود.

استفاده از بازوهای عقب در دستگاه های راهنما به شما این امکان را می دهد که از تغییر شیب چرخ ها در زمان خودداری کنید حرکات عمودی. با این حال، بازوهای دنباله دار طولانی تحت تأثیر نیروهای جانبی بارهای قابل توجهی را تجربه می کنند (هنگام چرخش، کشیدن به کنار جاده، ضربه های ناشی از ناهمواری جاده). با این طراحی دستگاه راهنما در سیستم تعلیق مستقل، رانندگی به چرخ با استفاده از چرخ دنده های کاردان دشوار است. برای کاهش رول بدنه جانبی، باید یک عنصر الاستیک اضافی - یک تثبیت کننده نصب کنید ثبات جانبی. راهنمایی با بازوهای دنباله داردر سیستم تعلیق عقب خودروهای دیفرانسیل جلو استفاده می شود.

المان های تعلیق الاستیک طراحی المان های کشسان (فنجره ها) تعلیق چرخ را در نظر بگیرید. قدیمی ترین عنصر الاستیک فنر برگ است. فنر برگ معمولی بسته ای (به شکل ذوزنقه) از نوارهای فولادی صاف است که به هم سفت شده اند. طولانی ترین ورقه ریشه در انتها دارای برآمدگی هایی است که فنر با آن به بدنه متصل می شود. بیشتر اوقات، فنرهای برگ طولی بر روی سیستم تعلیق عقب اتومبیل ها نصب می شود. هر چه تعداد ورق های بسته بندی بیشتر باشد، فنر بار بیشتری را می تواند جذب کند. افزایش طول فنر باعث افزایش انحراف و در نتیجه افزایش حرکت چرخ می شود. سیستم تعلیق را طولانی و نرم کنید. ویژگی اصلی فنرهای برگ این است که می توانند نه تنها نقش یک عنصر کشسان، بلکه یک وسیله هدایت کننده را نیز ایفا کنند. از طریق فنر برگ، تمام بارهای ناشی از غلتش چرخ ها منتقل می شود. فنرها نیروهای فشار را در هنگام شتاب گیری و ترمز منتقل می کنند. هنگام رانندگی در شیب، هنگام چرخاندن ماشین و همچنین تحت تأثیر سایر نیروهای جانبی، فنرها در معرض پیچش قرار می گیرند. بیشترین بار روی ورقه های ریشه فنر می افتد. دوام فنرهای برگ در بار های سنگینبه میزان قابل توجهی کاهش می یابد. یکی دیگر از ویژگی های فنرهای برگ وجود اصطکاک بین برگ ها است. نیروهای اصطکاک از انحراف فنر جلوگیری می کند و خاصیت ارتجاعی آن را بدتر می کند. عنصر الاستیک مسدود شده است و بار از چرخ ها مستقیماً به بدنه منتقل می شود. در نتیجه، نرمی سواری به طور قابل توجهی بدتر می شود. این کاستی‌های فنرهای برگ زمانی که وسیله نقلیه بر روی سطوح ناهموار جاده‌ای با ارتفاع کم حرکت می‌کند، آشکار می‌شود. سپس با افزایش سرعت، ارتعاشات و صداهای شدیدی در داخل خودرو ایجاد می شود. برای رهایی از اثرات مضر اصطکاک بین ورق ها اسپیسرهای غیر فلزی تعبیه می شود.

فنرهای چند برگی علاوه بر این معایب، موارد دیگری نیز دارند. در تعلیق با چنین فنرها ، عناصر الاستیک اضافی نصب می شوند - توقف (بافر) برای محدود کردن خرابی و افزایش استحکام. فنرها جرم زیادی دارند، عمر مفید کوتاهی دارند، ترتیب آنها در سیستم ها دشوار است تعلیق مستقلخودروی سرنشین.

اصلاحات در طراحی فنرهای برگ منجر به ایجاد فنرهای به اصطلاح کوچک برگ شد. برگ های چنین چشمه ای نوارهایی با مقطع متغیر در طول طول هستند. تولید فنرهای کوچک برگی با تعدادی از مشکلات تکنولوژیکی همراه است، با این حال، فنرهای کوچک برگی با همان ظرفیت بارگذاری فنرهای چند لنگه معمولی، جرم قابل توجهی کمتری دارند (۲۰ ... ۳۰٪). اصطکاک بین صفحه ای به میزان قابل توجهی کمتر است. که در سال های گذشتهبه منظور کاهش وزن، سعی شده است فنرهای برگ از مواد کامپوزیتی تولید شود.

عناصر الاستیک فلزی ساخته شده به شکل فنرهای مارپیچ و میله های فولادی (میله های پیچشی) از فنرهای برگ پیشرفته تر بودند. فنرها و میلگردهای پیچشی با ظرفیت بارگذاری مشابه فنرهای برگ، وزن کمتری دارند و دوام بیشتری دارند.

با ظهور سیستم تعلیق مستقل جلو، فنرها به طور گسترده مورد استفاده قرار گرفتند. ساده ترین فنرهای پیچ خورده با ضخامت سیم ثابت و گام سیم پیچ ثابت. چنین فنرهایی سیستم تعلیق را با حرکت چرخ لازم و استحکام کم فراهم می کند.

با این حال، فنرهای نرم به سیستم تعلیق اجازه نمی‌دهند که از ضربه‌ها و ضربه‌ها در انتهای حرکت چرخ به بالا (فشردگی) و پایین (ریباند) محافظت کند. به عنوان یک قاعده، لازم است تعلیق را با یک فنر در انتهای ضربه فشرده سازی و برگشتی سفت کنید، که با نصب عناصر الاستیک اضافی حاصل می شود.

به عنوان عناصر الاستیک اضافی، اغلب از بافرهای لاستیکی یا پلاستیکی استفاده می شود.

برای بهبود خصوصیات فنرها از فنرهای شکل دار با گام های سیم پیچ و ضخامت سیم های مختلف (مخروطی، بشکه ای و ...) استفاده می شود. اما تولید چنین فنرهایی در شرایط تولید انبوه خودروهای سواری بسیار دشوارتر است.

جاده ای که راننده در آن مسیری را انتخاب می کند همیشه هموار و هموار نیست. اغلب، ممکن است دارای پدیده هایی مانند سطوح ناهموار - ترک در آسفالت و حتی برآمدگی ها و چاله ها باشد. سرعت گیرها را فراموش نکنید. اگر سیستم ضربه گیر - سیستم تعلیق خودرو - وجود نداشته باشد، این منفی بر راحتی رانندگی تأثیر منفی می گذارد.

هدف و دستگاه

هنگام رانندگی ناهمواری های جاده به صورت ارتعاش به بدن منتقل می شود. سیستم تعلیق خودرو به گونه ای طراحی شده است که این گونه ارتعاشات را خنثی یا نرم کند. کارکردهای کاربردی آن شامل برقراری ارتباط و ارتباط بین بدنه و چرخ ها می باشد. این قسمت‌های تعلیق هستند که به چرخ‌ها توانایی حرکت مستقل از بدنه را می‌دهند و به وسیله نقلیه امکان تغییر جهت را می‌دهند. در کنار چرخ ها، عنصر ضروری شاسی خودرو است.

سیستم تعلیق خودرو یک واحد فنی پیچیده است که دارای ساختار زیر است:

1. عناصر الاستیک - قطعات فلزی (چشمه ها، فنرها، میله های پیچشی) و غیر فلزی (پنوماتیک، هیدروپنوماتیک، لاستیکی) که به دلیل ویژگی های کشسانی، بار را از ناهمواری جاده می گیرند و آن را به بدنه خودرو توزیع می کنند.
2. دستگاه های میرایی (جاذب شوک) - واحدهایی که دارای ساختار هیدرولیک، پنوماتیک یا هیدروپنوماتیک هستند و برای تراز کردن ارتعاشات بدن دریافت شده از یک عنصر الاستیک طراحی شده اند.
3. عناصر راهنما - بخشهای مختلفبه شکل اهرم (عرضی، طولی) که اتصال بین سیستم تعلیق و بدنه را فراهم می کند و حرکت چرخ ها و بدنه را نسبت به یکدیگر تعیین می کند.
4. میله ضد رول - یک میله فلزی الاستیک که تعلیق را به بدنه متصل می کند و از افزایش چرخش خودرو در حین رانندگی جلوگیری می کند.
5. تکیه گاه چرخ - ویژه بند انگشت فرمان(در محور جلو)، بارهای وارد شده از چرخ ها را جذب کرده و آنها را در کل سیستم تعلیق توزیع می کند.
6. عناصر بست برای قطعات، اجزا و مجموعه های تعلیق وسیله ای برای اتصال عناصر تعلیق با بدنه و بین خود هستند: صلب اتصالات پیچ و مهره ای; بلوک های بی صدا مرکب؛ مفاصل توپ (یا مفاصل توپ).

اصل عملیات

عملکرد سیستم تعلیق خودرو بر اساس تبدیل انرژی ضربه ناشی از برخورد چرخ به سطح جاده ناهموار به حرکت عناصر الاستیک (به عنوان مثال، فنرها) است. به نوبه خود، سفتی حرکت عناصر الاستیک با عملکرد دستگاه های میرایی (به عنوان مثال، کمک فنرها) کنترل، همراه و نرم می شود. در نتیجه به لطف سیستم تعلیق، نیروی ضربه ای که به بدنه خودرو منتقل می شود کاهش می یابد. این کار اجرای روان را تضمین می کند. بهترین راهبرای مشاهده نحوه عملکرد سیستم، استفاده از ویدیویی است که به وضوح تمام عناصر سیستم تعلیق خودرو و تعامل آنها را نشان می دهد.

خودروها دارای سیستم تعلیق با سفتی متفاوت هستند. هرچه سیستم تعلیق سفت تر باشد، کنترل خودرو آموزنده تر و کارآمدتر است. با این حال، این به طور جدی راحتی را به خطر می اندازد. و بالعکس، تعلیق نرمبه گونه ای طراحی شده است که سهولت استفاده را فراهم می کند و قابلیت کنترل را قربانی می کند (که نمی توان اجازه داد). به همین دلیل است که خودروسازان بیشتر تلاش می کنند تا آنها را پیدا کنند بهترین گزینه- ترکیبی از ایمنی و راحتی

انواع گزینه های تعلیق

دستگاه تعلیق خودرو یک راه حل طراحی مستقل از سازنده است. انواع مختلفی از سیستم تعلیق خودرو وجود دارد: آنها با معیار درجه بندی متمایز می شوند.

بسته به طراحی عناصر راهنما، رایج ترین انواع تعلیق متمایز می شوند: مستقل، وابسته و نیمه مستقل.

نسخه وابسته نمی تواند بدون یک قسمت وجود داشته باشد - یک پرتو سفت و سخت که بخشی از محور ماشین است. در این حالت چرخ ها به موازات صفحه عرضی حرکت می کنند. سادگی و کارآیی طراحی، قابلیت اطمینان بالای آن را تضمین می کند و از هم ترازی چرخ ها جلوگیری می کند. به همین دلیل است که تعلیق وابسته به طور فعال در آن استفاده می شود کامیون هاو در محور عقبماشین ها.

سیستم تعلیق مستقل یک خودرو فرض می کند که چرخ ها به طور مستقل از یکدیگر وجود دارند. این ویژگی های میرایی سیستم تعلیق را بهبود می بخشد و سواری نرم تری را تضمین می کند. این گزینهبه طور فعال برای سازماندهی هر دو جلو و سیستم تعلیق عقبروی خودروهای سواری

نسخه نیمه مستقل شامل یک پرتو سفت و سخت است که با استفاده از میله های پیچشی به بدنه محکم می شود. این طرح استقلال نسبی سیستم تعلیق را از بدنه تضمین می کند. نماینده معمولی آن است مدل های دیفرانسیل جلو VAZ.

نوع دوم تعلیق بر اساس طراحی دستگاه میرایی است. کارشناسان دستگاه های هیدرولیک (نفت)، پنوماتیک (گاز)، هیدروپنوماتیک (نفت گاز) را تشخیص می دهند.

به اصطلاح تعلیق فعال جدا می ایستد. طراحی آن شامل قابلیت های متغیر است - تغییر پارامترهای تعلیق با استفاده از تخصصی سیستم الکترونیکیکنترل بسته به شرایط رانندگی وسیله نقلیه

رایج ترین پارامترهای قابل تغییرهستند:

• درجه میرایی دستگاه میرایی (کمک فنر)؛
• درجه سفتی عنصر الاستیک (به عنوان مثال، فنر)؛
• درجه استحکام میله ضد رول؛
• طول عناصر راهنما (اهرم).

سیستم تعلیق فعال یک سیستم الکترونیکی مکانیکی است که هزینه خودرو را به میزان قابل توجهی افزایش می دهد.

انواع اصلی تعلیق مستقل

در خودروهای سواری مدرن، یک گزینه تعلیق مستقل اغلب به عنوان یک سیستم جذب شوک استفاده می شود. این به دلیل قابلیت کنترل خوب خودرو (به دلیل وزن کم) و عدم نیاز به کنترل کامل بر مسیر حرکت آن است (مثلاً در مورد کامیون).
کارشناسان انواع اصلی تعلیق مستقل زیر را تشخیص می دهند. (به هر حال، عکس به شما امکان می دهد تفاوت های آنها را با وضوح بیشتری تجزیه و تحلیل کنید).

تعلیق دو جناغی

ساختار این نوع تعلیق شامل دو اهرم متصل به بدنه با بلوک های بی صدا و کمک فنر و فنر کواکسیال است.

سیستم تعلیق مک فرسون

این یک نسخه مشتق شده (از نوع قبلی) و ساده شده تعلیق است که در آن بالای بازوجایگزین شده است پایه کمک فنر. در حال حاضر، مک فرسون متداول ترین طرح تعلیق جلو برای خودروهای سواری است.

تعلیق چند لینک

یکی دیگر از نسخه های مشتق شده و بهبود یافته تعلیق، که در آن دو استخوان جناغی به طور مصنوعی "از هم جدا شدند". بعلاوه، نسخه مدرنتعلیق اغلب شامل بازوهای عقبی است. راستی، تعلیق چند لینکی- این رایج ترین طرح تعلیق عقب برای خودروهای سواری امروزی است.

طراحی این نوع تعلیق بر اساس یک قسمت الاستیک خاص (میله پیچشی) است که اهرم و بدنه را به هم متصل کرده و به صورت پیچشی عمل می کند. این نوعطراحی به طور فعال در سازماندهی سیستم تعلیق جلو برخی از SUV ها استفاده می شود.

تنظیم تعلیق جلو

یکی از اجزای مهم حرکت راحت است تنظیم صحیحسیستم تعلیق جلو. اینها به اصطلاح زاویه های تراز فرمان هستند. در اصطلاح رایج، به این پدیده "هم ترازی چرخ" می گویند.

واقعیت این است که چرخ های جلو (فرماندار) نه کاملاً موازی با محور طولی بدنه و نه کاملاً عمود بر سطح جاده، بلکه با زوایای خاصی که شیب هایی را در سطوح افقی و عمودی ایجاد می کنند نصب می شوند.


تنظیم صحیح تراز چرخ ها:

• اولاً کمترین مقاومت را در برابر حرکت وسیله نقلیه ایجاد می کند و بنابراین روند رانندگی را ساده می کند.
• ثانیا، به طور قابل توجهی سایش آج لاستیک را کاهش می دهد. ثالثاً مصرف سوخت را به میزان قابل توجهی کاهش می دهد.

اجرای نصب گوشه ها از نظر فنی یک روش پیچیده است که نیاز دارد تجهیزات حرفه ایو مهارت های کاری بنابراین، باید در یک موسسه تخصصی - یک مرکز خدمات خودرو یا ایستگاه خدمات انجام شود. اگر تجربه ای در این زمینه ندارید، به سختی ارزش دارد که خودتان با استفاده از یک ویدیو یا عکس از اینترنت این کار را انجام دهید.

خطاهای سیستم تعلیق و تعمیر و نگهداری

بیایید فوراً رزرو کنیم: طبق هنجارهای قانونی روسیه ، هیچ یک از نقص سیستم تعلیق در "فهرست ..." نقص هایی که رانندگی با آنها ممنوع است وجود ندارد. و این یک نکته بحث برانگیز است.

بیایید تصور کنیم که کمک فنر تعلیق (جلو یا عقب) کار نمی کند. این پدیده به این معنی است که رانندگی بر روی هر دست انداز با احتمال تکان خوردن بدن و از دست دادن قابلیت کنترل وسیله نقلیه همراه خواهد بود. در مورد مفصل توپی کاملا شل و غیرقابل استفاده سیستم تعلیق جلو چه بگوییم؟ نتیجه یک نقص عملکرد - "توپ به بیرون پرواز کرده است" - تهدید می کند تصادف جدی. یک عنصر تعلیق الاستیک شکسته (اغلب فنر) منجر به چرخش بدنه و گاهی اوقات ناتوانی مطلق در ادامه حرکت می شود.

نقص هایی که در بالا توضیح داده شد، آخرین و نفرت انگیزترین نقص سیستم تعلیق خودرو هستند. اما، با وجود تأثیر بسیار منفی آنها بر ایمنی ترافیک، استفاده از وسیله نقلیه با چنین مشکلاتی ممنوع نیست.

نظارت بر وضعیت خودرو در حین رانندگی نقش مهمی در نگهداری سیستم تعلیق دارد. خش، صدا و ضربه در سیستم تعلیق باید راننده را در مورد نیاز هشدار داده و متقاعد کند. سرویس. آ عملیات طولانی مدتماشین او را مجبور می کند از یک روش رادیکال استفاده کند - "تعلیق را در اطراف تغییر دهید" ، یعنی تقریباً تمام قسمت های تعلیق جلو و عقب را جایگزین کنید.

یک خودرو از اجزای بسیاری تشکیل شده است که هر کدام وظایف تعیین شده خود را انجام می دهند. بدون آنها کار دقیقحرکت عادی دستگاه غیرممکن است. یکی از مهمترین آنها سیستم تعلیق خودرو است. به جذب ضربه از سطوح ناهموار کمک می کند و گشتاور چرخ ها را به بدنه منتقل می کند. در نتیجه وسیله نقلیهدر جهت درست حرکت می کند

توجه! بدون تعلیق، هر ضربه در هنگام برخورد با یک سوراخ باعث آسیب جدی به بدن می شود.

می توانید در ویدیو متوجه شوید که تعلیق چیست:

هدف از تعلیق و طراحی کلی

سیستم تعلیق خودرو دارای چندین عملکرد اصلی است که نقش آن را در عملکرد خودرو تعیین می کند. این است که راحتی مسافر را در هنگام رانندگی تضمین می کند. یکی از عناصر اصلی آن ضربه گیرها هستند. آنها نیروی ضربه اصلی را جذب می کنند.

یکی بیشتر عملکرد مهمسیستم تعلیق برای نگه داشتن بدنه خودرو در هنگام پیچیدن است. این ویژگی طراحی فراهم می کند قابلیت اطمینان بالاحتی در پرشیب ترین پیچ ها دستگاه عمومیاز عناصر زیر تشکیل شده است:

• بدن؛
• چرخ؛
• لولا؛
• المان الاستیک، میرایی و هدایت کننده.

توجه! امروزه در بیشتر طرح های تعلیق خودرو از فنر به عنوان المان الاستیک استفاده می شود، اما همچنان می توان طرح هایی با فنر پیدا کرد.

تعلیق خوبماشین سواری نرمی را فراهم می کند. بستگی به این دارد که چقدر در بزرگراه یا خارج از جاده احساس راحتی خواهید کرد. در روند تکامل، مهندسان خودرو طرح های زیادی ایجاد کرده اند که هر کدام منحصر به فرد هستند. بسیاری از آنها کاربرد عملی پیدا کرده اند.

انواع سیستم تعلیق و طراحی آنها

انواع مختلفی از سیستم تعلیق خودرو وجود دارد. هر کدام یک عدد دارد ویژگی های طراحی، که عملکرد آن را تضمین می کند. تعجب آور نیست که هر طرح برای یک کلاس خاص از ماشین آلات، طراحی شده برای شرایط عملیاتی خاص تعیین می شود.

آویز انواع مختلفی دارد. اصولا همه جدی هستند سازنده خودرواو سعی کرد طراحی منحصر به فرد خود را اختراع کند که حداکثر مطابق با کلاس خودروهای تولید شده توسط او باشد. فهرست کردن همه آنها زمان زیادی می برد. بنابراین، بهتر است روی محبوب ترین آنها تمرکز کنید.

تعلیق وابسته

شاید این قدیمی ترین سیستم تعلیق باشد که هنوز در حال استفاده است. ویژگی اصلی آن اتصال سفت و سخت است. اثر مشابهمی توان به لطف تیر و میل لنگ به دست آورد.

قابل ذکر است که در همان مدل های اولیه سازندگان حتی از فنر استفاده می کردند. اما به زودی این عمل باید کنار گذاشته می شد. همتایان مدرن مجهز به بازوهای عقبی هستند. رانش عرضی مسئول درک نیروی جانبی است.

تعلیق وابستهاین خودرو دارای مزایای زیر است:

• کم هزینه؛
• سبک وزن؛
• گرفتن خوببا سطح

در نگاه اول، این خیلی کم نیست، اما واقعیت این است که بسیاری از انواع دیگر سیستم تعلیق خودرو دارای چنین ویژگی هایی هستند. اشکال اصلی سیستم لغزش مکرر است. علاوه بر این، به دلیل حرکت چرخ ها در جهت های مختلف، مشکلاتی در هندلینگ وجود دارد.

عقب نیمه مستقل

طراحی سیستم تعلیق بسیار ساده است. این دو بازوی عقب هستند. آنها توسط یک میله متقاطع به یکدیگر متصل می شوند. این نوع سیستم تعلیق فقط در قسمت عقب نصب می شود.، در خودروهای با دیفرانسیل جلو. در غیر این صورت، اثربخشی سیستم زیر سوال می رود. مزایای سیستم عبارتند از:

• فشردگی؛
• سبک وزن؛
• سینماتیک خوب

شرط اصلی استفاده از این نوع تعلیق، وجود غیر سرب است محور عقب. در برخی از طرح ها کمک فنر و فنر به صورت جداگانه نصب می شوند.

توجه! جایگزین اصلی برای فنر یک عنصر پنوماتیک با مقدار ثابت است.

حتی در برخی از نسخه های دستگاه گنجاندن فنر و کمک فنر به صورت یک تکه مجاز است. در این مورد عنصر پنوماتیک بر روی میله کمک فنر نصب شده است.

روی بازوهای دنباله دار

این سیستم تعلیق خودرو متعلق به کلاس مستقل است. تفاوت اصلی عدم وجود اتصال سفت و سخت است.هر چرخ توسط یک اهرم نگه داشته می شود. این اوست که نیروهای جانبی را می گیرد.

توجه! اهرم باید استحکام فوق العاده ای داشته باشد. این کلید قابلیت اطمینان کل دستگاه است.

اهرم با دو لولا به بدنه متصل می شود. علاوه بر این، خود عنصر دارای یک پایه پشتیبانی گسترده است. فقط از این طریق می توان تثبیت و قابلیت اطمینان لازم را فراهم کرد.

سیستم تعلیق برای خودرویی از این نوع فقط می تواند به صورت طولی حرکت کند. در این حالت مسیر به هیچ وجه تغییر نمی کند. این ویژگی طراحی هم مثبت و هم دارد جنبه منفی. اگر خودرو فقط به جلو حرکت کند، مصرف سوخت قابل توجهی وجود دارد. علاوه بر این، بدنه پایداری بیشتری داشته است، اما به محض اینکه خودرو وارد یک پیچ می شود، همه چیز به شدت تغییر می کند.

سیستم تعلیق طولی در پیچ ها بسیار ضعیف عمل می کند.چرخ ها همراه با بدنه کج می شوند و این البته به پایداری کمک نمی کند. این نوع سازه قابلیت بسیار ضعیفی برای انتقال نیروی جانبی دارد. رول های بزرگ شواهد قانع کننده ای از این موضوع هستند.

اضافه کردن یک تثبیت کننده به دستگاه تعلیق طولی به خودرو اجازه می دهد تا از غلتک بیش از حد خلاص شود. متأسفانه، این افزودن منجر به از دست دادن پایداری در سطوح ناهموار می شود.

به نظر می رسد که تمام کاستی های ذکر شده در بالا برای فراموش کردن کافی است تعلیق طولیبرای ماشین ها اما او دارد مزایای قابل توجهکه نباید فراموش شود. بسیار جمع و جور است و نصب آن آسان است. به همین دلیل، اغلب در اتوبوس ها و کامیون ها نصب می شود.

جناغ دوبل عرضی

این دستگاه تعلیق برای خودروها یک تغییر از اصلاح قبلی است. در دهه 30 قرن گذشته ایجاد شد. با وجود این، هنوز در ماشین هایی که در آن شرکت می کنند ضروری است انواع مختلفمسابقه

چرخ در چنین سیستم تعلیق برای یک خودرو توسط دو اهرم نگه داشته می شود که به صورت عرضی قرار دارند. نصب را می توان هم روی بدنه و هم به زیر فریم انجام داد. ناهمسان شرکت های خودروسازیاز گزینه ای استفاده کنید که به بهترین وجه با اهداف آنها مطابقت دارد.

مزیت اصلی تعلیق عرضی برای خودرو امکان تنظیم گسترده است. در صورت نیاز می توانید به راحتی زاویه بازوها را تغییر دهید.به لطف این تنظیم، پارامتر رول جانبی تغییر می کند. علاوه بر این، امکان تغییر طول نیز وجود دارد. این به شما این امکان را می دهد که روی کمبر تأثیر بگذارید.

پایین بازوسیستم تعلیق عرضی خودرو باید کمی بلندتر از سیستم تعلیق بالا باشد. چنین تغییر ساختاری اجازه می دهد تا یک کمبر منفی تشکیل شود. علاوه بر این، این با حداقل گسترش مسیر اتفاق می افتد.

در عمل، به این صورت خواهد بود: سیستم تعلیق چرخ را از بالا می گیرد. به همین دلیل، هنگام پیچیدن، چرخ‌های جلو بسیار به عمودی نزدیک‌تر هستند. این اثر را می توان به دلیل کمبر منفی. این اوست که شیب را جبران می کند، هرچند نه به طور کامل.

فاصله بین استخوان های جناغی به شما این امکان را می دهد که انطباق سیستم تعلیق خودرو را کنترل کنید. این نیز بر سینماتیک تأثیر می گذارد. اعتیاد بسیار ساده است. هر چه آنها از یکدیگر دورتر باشند، سفتی بیشتر و دقت بالاتری دارند.

طبیعتاً بدون هیچ ضرری تعلیق عرضینتونستم با ماشین رد بشم به دلیل تغییر چمبر، تایرها عملکرد بدتری دارند. این امر به ویژه هنگام ترمزگیری قابل توجه است. جای تعجب نیست که با گذشت زمان مهندسان شروع به نصب بازوها به صورت طولی کردند.

توجه! مزیت اصلی سیستم تعلیق خودرو با بازوهای عقبی، توانایی به دست آوردن مرکز رول بالاتر از سایر تغییرات است.

دی دیون

دانشمندان در جستجوی فرصتی برای برداشتن بار از محور عقب، سیستم تعلیق خودرو De-Dion را اختراع کردند. در آن، میل لنگ از تیر جدا شده است. در این حالت مستقیماً به بدن متصل می شود. بنابراین، گشتاور مستقیماً به چرخ های محرک می رود واحد قدرت. شفت های محور به عنوان هادی عمل می کنند. طراحی می تواند وابسته و مستقل باشد

توجه! عیب اصلیسیستم تعلیق این خودرو - عدم تعادل هنگام ترمز.

تعلیق یکی از بهترین ها را بازی می کند نقش های مهمدر خودکار تعجب آور نیست که مهندسان خودرو اصلاحات زیادی را ارائه کرده اند که هر کدام به طور مطلوب برای شرایط عملیاتی خاص مناسب است.

این ویدئو مروری بر انواع سیستم تعلیق خودرو را نشان می دهد: