در طول قرن گذشته، صنعت خودروسازی بسیار پویا توسعه یافته است. هر دهه بعد این صنعت را تغییر داد و چیز جدیدی را فراتر از شناخت به ارمغان آورد. در بررسی ما چندین خودروی نمادین دهه 1970 وجود دارد که به نمادهای واقعی صنعت خودرو تبدیل شدند.
1. Stutz Blackhawk
Stutz Blackhawk به دور از شناخته شدن ترین خودرو در اروپا و تقریباً ناشناخته در کشورهای آسیایی، به نماد واقعی دهه 70 در ایالات متحده تبدیل شد. این خودرو در سال 1968 معرفی شد و تولید آن از سال 1971 آغاز شد و تا سال 1987 ادامه یافت. این خودرو به عنوان یک خودروی کلاس پریمیوم قرار گرفت.
2. پونتیاک فایربرد
پونتیاک فایربرد یا به عبارت دقیق‌تر خط تولید خودروها، تاریخچه بسیار طولانی و طولانی دارد. سری خودروها از سال 1967 تا 2002 توسط جنرال موتورز تولید شد. با وجود این، شناخته شده ترین مدل پونتیاک فایربرد مدلی بود که در نیمه دوم دهه 70 تولید شد.
3. Lamborghini Countach
خودروی اسپرت ممتاز لامبورگینی کانتاچ نه تنها از بسیاری از خودروهای اسپورت، بلکه از خود زمان نیز پیشی گرفته است. این خودرو را شاید همه حداقل به خاطر ظاهرش می شناسند. این خودروی اسپرت از سال 1974 تا 1990 تولید شد. شایان ذکر است که تنها 1997 خودرو در کل دوره مونتاژ شده است.
4. فورد پینتو
یکی دیگر از خودروهای معروف این بار آمریکایی. در ابتدا، فورد پینتو به طور انحصاری برای بازار آمریکا تولید شد و به عنوان یک خودروی فوق العاده جمع و جور قرار گرفت. نام این خودرو از رنگ طاسی اسب گرفته شده است. تولید فورد پینتو در سال 1970 آغاز شد و تا سال 1980 ادامه یافت.
5. لانچیا استراتوس
Lancia Stratos HF فقط یکی دیگر از نمادهای دهه 70 قرن بیستم نیست. امروزه به طور کلی پذیرفته شده است که این خودرو اولین خودرویی بود که به طور رسمی برای شرکت در رالی عرضه شد. اولین نمایش این خودرو در نمایشگاه موتور تورین در سال 1970 انجام شد. پس از آن، این خودرو به قدری محبوب شد که حتی در سینما نیز مورد استفاده قرار گرفت.
6. Fiat X1/9
نمی توان کودکی مانند فیات X1 / 9 را به یاد آورد. این خودرو از سال 1972 تا 1982 تولید شد. بعداً تولید آن در کارخانه دیگری تا سال 1989 تمدید شد. ویژگی کلیدی فیات X1/9 بدنه غیرمعمول آن بود.
7. Bricklin SV-1
ماشین اسپرت کانادایی Bricklin CB-1 در سال 1974 عرضه شد. این خودرو تنها دو سال تولید شد و پس از آن تولید آن کاهش یافت. همانطور که ممکن است حدس بزنید، یکی از ویژگی های Bricklin درهای مرغ دریایی بود. یکی دیگر از ویژگی های کمتر آشکار بدنه ساخته شده از فیبر کربن بود.
8. بی ام و 2002 توربو
خودتان را گول نزنید، BMW 2002 توربو قدیمی و چاق می‌تواند به بهترین مدل‌های خودرو نور بدهد. با این حال، ویژگی بسیار قابل توجه تر این بود که این اولین خودروی سواری اروپایی بود که از فناوری توربوشارژ استفاده می کرد.
9. رابین متکی
ماشین Reliant Robin شاید سرگرم کننده ترین، ناامن ترین و به یاد ماندنی ترین نماینده دهه هفتم قرن بیستم باشد. این خودرو سه چرخ داشت، به همین دلیل در بریتانیای کبیر آن را نه یک خودرو، بلکه یک موتور سیکلت سه چرخ در نظر می گرفتند. در مورد سال تولید، Reliant Robin در واقع از سال 1953 در حال تولید بوده است.
در ادامه، به مواردی که مطمئناً شما را شگفت زده خواهند کرد نگاه کنید.
قابل توجه ترین ویژگی های این سبک عبارت بودند از: فراوانی قطعات کرومی در تریم بدنه، جلوپنجره های پانوراما و بال های باله بزرگ در عقب. تا سال 1960، این سبک پر زرق و برق به بالاترین حد خود رسیده بود:
قبلاً در سال بعد ، 1961 ، اندازه باله ها به شدت کاهش یافت ، اگرچه استاپاری هنوز در زیر نازل های موشک درو می شد:
در مقابل چشمان ما، معماری ماشین آمریکایی شروع به تغییر کرد - بدنه آن به یک مستطیل پهن شده عظیم تبدیل شد، ساده سازی و پیچیدگی قبلی خطوط به تدریج با صافی و زاویه ای جایگزین شد.
در فورد 62 ساله، اثری از باله ها باقی نمانده است: 
آیا این طرح شما را به یاد چیزی می اندازد؟ در سال 1962 بود که اولین مدل از بدنه اتومبیل آینده GAZ-24 Volga در اتحاد جماهیر شوروی ایجاد شد که توسعه آن در نهایت بیش از حد به تعویق افتاد.
امپریال زیبای سال 1962 هنوز بسیاری از ویژگی های تداوم سبک خروجی را نشان می دهد: 
اما بیوک 1963 در حال حاضر کاملاً شبیه به آن ماشین کلاسیک آمریکایی است که کل جهان تا پایان دهه 80 در فیلم های بی شماری می بیند: 
در اوایل دهه 60، برخی از برندهای قدیمی خودرو آمریکایی هنوز زنده بودند. به عنوان مثال، مدل 1963 Studebaker را مشاهده می کنید؛ تنها 3 سال تا توقف تولید خودرو توسط این شرکت معروف باقی مانده است: 
در سال 1964، امپریال به سبک جدیدی روی آورد: 
و در اینجا نماد طراحی جدید است - چراغ های جلو به شکلی براکت مانند در پونتیاک 165 بیرون زده اند: 
عقیده ای وجود دارد که این طراحی اتومبیل های آمریکایی را زشت کرده است ، اما همانطور که می گویند "هیچ سلیقه ای وجود ندارد."
پونتیاک 66: 
یکی از آخرین Studebaker های سال 66 کاملاً غیر آمریکایی به نظر می رسد، چیزی که معمولاً ایتالیایی است: 
و این استودیک آخرین 66 تا حدودی شبیه Moskvich 408/412 ما است، اینطور نیست؟ 
.
اما در دهه 60 در آمریکا، "پستانداران" منقرض شدند و "دایناسورهای" خودرو برای زندگی باقی ماندند :-)
Imperial-68 - این چراغ های جلو نیستند که روی "صورت" بیرون زده اند، بلکه فقط نوعی براکت هستند - مد این است: 
همان تمساح در مشخصات: 
و پونتیاک همان سال 68 "ترفند" خود را ارائه کرد - قوچ باید اجرا کند! 
در دهه 70 اتودایناسورهای آمریکایی به اوج تکامل خود خواهند رسید.
تقریباً تمام اتومبیل های ساخته شده در اتحاد جماهیر شوروی کپی مدل های خارجی بودند. همه چیز با اولین نمونه های تولید شده تحت لیسانس فورد شروع شد. با گذشت زمان، کپی کردن به یک عادت تبدیل شد. مؤسسه تحقیقات خودرو اتحاد جماهیر شوروی نمونه هایی را برای مطالعه از غرب خریداری کرد و پس از مدتی یک آنالوگ شوروی تولید کرد. درست است، تا زمان انتشار نسخه اصلی دیگر تولید نشد.
GAZ A (1932)
GAZ A اولین خودروی سواری تولید انبوه اتحاد جماهیر شوروی است و یک نسخه مجاز از Ford-A آمریکایی است. اتحاد جماهیر شوروی تجهیزات و اسناد تولید را از یک شرکت آمریکایی در سال 1929 خریداری کرد؛ دو سال بعد، تولید فورد-A متوقف شد. یک سال بعد، در سال 1932، اولین خودروهای GAZ-A تولید شد. 
پس از سال 1936، GAZ-A منسوخ شده ممنوع شد. صاحبان خودرو موظف بودند خودرو را به دولت تحویل دهند و یک GAZ-M1 جدید را با پرداخت اضافی خریداری کنند.
GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)
GAZ-M1 همچنین کپی یکی از مدل های فورد - مدل B (مدل 40A) 1934 بود.
هنگامی که با شرایط عملیات داخلی سازگار شد، این خودرو به طور کامل توسط متخصصان شوروی دوباره طراحی شد. این مدل در برخی موارد از محصولات بعدی فورد پیشی گرفت.
L1 "Red Putilovets" (1933) و ZIS-101 (1936-1941)
L1 یک خودروی سواری آزمایشی بود، تقریباً یک کپی دقیق از بیوک-32-90، که طبق استانداردهای غربی به طبقه متوسط بالا تعلق داشت.
در ابتدا کارخانه Krasny Putilovets تراکتورهای فوردسون را تولید می کرد. به عنوان یک آزمایش، 6 نسخه از L1 در سال 1933 تولید شد. بیشتر خودروها به تنهایی و بدون خرابی قادر به رسیدن به مسکو نبودند. اصلاح L1 به ZiS مسکو منتقل شد.
با توجه به اینکه بدنه بیوک دیگر با مد اواسط دهه 30 مطابقت نداشت، ZiS آن را دوباره طراحی کرد. شرکت بدنسازی آمریکایی Budd، بر اساس اسکیس های شوروی، طرح بدنه ای را تهیه کرد که برای آن سال ها مدرن بود. این کار نیم میلیون دلار برای کشور هزینه داشت و ماه ها طول کشید.
KIM-10 (1940-1941)
اولین خودروی کوچک شوروی، فورد پرفکت به عنوان پایه ای برای توسعه آن در نظر گرفته شد.
در ایالات متحده آمریکا، تمبر ساخته شد و نقاشی های بدن بر اساس مدل های هنرمند طراحی شوروی توسعه یافت. در سال 1940 تولید این مدل آغاز شد. در نظر گرفته شده بود که KIM-10 به اولین ماشین "مردم" اتحاد جماهیر شوروی تبدیل شود، اما برنامه های رهبری اتحاد جماهیر شوروی با جنگ بزرگ میهنی متوقف شد.
"Moskvich" 400,401 (1946-1956)
بعید است که شرکت آمریکایی چنین توسعه خلاقانه ایده های خود را در طراحی یک خودروی شوروی دوست داشته باشد، اما در آن سال ها هیچ شکایتی از سوی آن وجود نداشت، به خصوص که تولید پاکاردهای "بزرگ" پس از جنگ از سر گرفته نشد. .
GAZ-12 (GAZ-M-12، ZIM، ZIM-12) 1950-1959
یک خودروی سواری کلاس بزرگ شش نفره هفت نفره با بدنه "سدان شاسی بلند شش پنجره" بر اساس Buick Super ساخته شد که در کارخانه خودروسازی گورکی (کارخانه مولوتوف) از سال 1950 تا 1959 به تولید انبوه رسید. برخی از تغییرات - تا سال 1960.)
این کارخانه اکیداً توصیه شد که از بیوک 1948 به طور کامل کپی کند، اما مهندسان، بر اساس مدل پیشنهادی، خودرویی را طراحی کردند که تا حد امکان به واحدها و فناوری هایی که قبلاً در تولید تسلط یافته بودند، متکی باشد. "ZiM" نه از نظر طراحی و نه به خصوص از نظر فنی، کپی هیچ خودروی خارجی خاصی نبود - در مورد دوم، طراحان کارخانه حتی تا حدودی توانستند "یک کلمه جدید" در خودروسازی جهانی بگویند. صنعت
"ولگا" GAZ-21 (1956-1972)
خودروی سواری طبقه متوسط از نظر فنی توسط مهندسان و طراحان داخلی از ابتدا ساخته شد، اما در خارج از مدل های عمدتا آمریکایی اوایل دهه 1950 کپی برداری کرد. در طول توسعه، طراحی خودروهای خارجی مورد مطالعه قرار گرفت: فورد اصلی (1954)، شورولت 210 (1953)، پلیموث ساووی (1953)، هنری جی (قیصر-فریزر) (1952)، استاندارد ونگارد (1952) و اوپل کاپیتان (1951) ).
GAZ-21 از سال 1956 تا 1970 در کارخانه خودروسازی گورکی به تولید انبوه رسید. شاخص مدل کارخانه در ابتدا GAZ-M-21 بود، بعدا (از سال 1965) - GAZ-21.
در زمان شروع تولید انبوه، طبق استانداردهای جهانی، طراحی ولگا قبلاً حداقل معمولی شده بود و به ویژه در پس زمینه اتومبیل های خارجی سریال آن سال ها برجسته نبود. قبلاً در سال 1960 ، ولگا خودرویی با طراحی ناامیدکننده قدیمی بود.
"ولگا" GAZ-24 (1969-1992)
این خودروی سواری سایز متوسط، هیبریدی از فورد فالکون آمریکای شمالی (1962) و پلیموث والیانت (1962) شد.
تولید سریال در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1969 تا 1992. ظاهر و طراحی خودرو برای این جهت کاملاً استاندارد بود ، مشخصات فنی نیز تقریباً در سطح متوسط بود. بیشتر ولگا برای استفاده شخصی در نظر گرفته نشده بود و توسط شرکت های تاکسیرانی و سایر سازمان های دولتی اداره می شد.
"مرغ دریایی" GAZ-13 (1959-1981)
یک خودروی سواری اجرایی کلاس بزرگ که تحت تأثیر آشکار آخرین مدل‌های شرکت آمریکایی Packard که در آن سال‌ها در NAMI مورد مطالعه قرار می‌گرفت (پکارد کارائیب کانورتیبل و سدان Packard Patrician، هر دو مدل سال 1956) ایجاد شد.
"چایکا" با تمرکز واضح بر روند سبک آمریکایی، مانند تمام محصولات GAZ آن سال ها ایجاد شد، اما یک "کپی سبک" یا مدرن سازی 100٪ از پاکارد نبود.
این خودرو در سری های کوچک در کارخانه خودروسازی گورکی از سال 1959 تا 1981 تولید شد. در مجموع 3189 خودرو از این مدل تولید شد.
"چایکاها" به عنوان حمل و نقل شخصی برای بالاترین نومنکلاتورا (عمدتا وزرا، دبیران اول کمیته های منطقه ای) استفاده می شد که به عنوان بخشی از "بسته" امتیازات مورد نیاز صادر می شد.
هم سدان‌ها و هم کانورتیبل‌های چایکا در رژه‌ها استفاده می‌شدند، در جلسات رهبران خارجی، شخصیت‌های برجسته و قهرمانان خدمت می‌کردند و به عنوان وسایل نقلیه اسکورت استفاده می‌شدند. همچنین، "چایکا" به "اینتوریست" عرضه شد، جایی که، هر کسی می توانست آنها را برای استفاده به عنوان لیموزین عروسی سفارش دهد.
ZIL-111 (1959-1967)
کپی برداری از طراحی آمریکایی در کارخانه های مختلف شوروی منجر به این واقعیت شد که ظاهر ماشین ZIL-111 مطابق با همان مدل های Chaika ایجاد شد. در نتیجه خودروهایی با ظاهری مشابه به طور همزمان در کشور تولید شد. ZIL-111 اغلب با چایکا رایج تر اشتباه گرفته می شود.
ماشین سواری کلاس بالا از نظر سبک تلفیقی از عناصر مختلف خودروهای کلاس متوسط و درجه یک آمریکایی نیمه اول دهه 1950 بود - که عمدتاً یادآور کادیلاک، پاکارد و بیوک بود. اساس طراحی خارجی ZIL-111، مانند مرغ دریایی، طراحی مدل های شرکت آمریکایی Packard در سال های 1955-1956 بود. اما در مقایسه با مدل‌های پاکارد، ZIL در همه ابعاد بزرگ‌تر بود، بسیار سخت‌تر و "مربع‌تر" به نظر می‌رسید، با خطوط صاف و دارای دکوراسیون پیچیده‌تر و دقیق‌تر.
از سال 1959 تا 1967 تنها 112 نسخه از این خودرو مونتاژ شد.
ZIL-114 (1967-1978)
یک ماشین سواری اجرایی کوچک در بالاترین کلاس با بدنه لیموزین. با وجود تمایل به دور شدن از مد خودروی آمریکایی، ZIL-114 که از ابتدا ساخته شده بود، هنوز هم تا حدی از لیموزین آمریکایی لینکلن لمان-پیترسون کپی می کرد.
در مجموع 113 نمونه از لیموزین دولتی جمع آوری شد.
ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)
در سال 1978، ZIL-114 با یک ماشین جدید تحت نام کارخانه "115" جایگزین شد که بعداً نام رسمی ZIL-4104 را دریافت کرد. آغازگر توسعه این مدل لئونید برژنف بود که عاشق اتومبیل های باکیفیت بود و از ده سال استفاده از ZIL-114 خسته شده بود.
برای بازاندیشی خلاقانه، یک کادیلاک فلیتوود 75 به طراحان ما داده شد و انگلیسی‌های کارسو به خودروسازان داخلی در کارشان کمک کردند. در نتیجه کار مشترک طراحان بریتانیایی و شوروی، ZIL 115 در سال 1978 متولد شد. طبق GOST های جدید، به عنوان ZIL 4104 طبقه بندی شد.
فضای داخلی با در نظر گرفتن استفاده مورد نظر از اتومبیل - برای مقامات عالی رتبه دولتی ایجاد شده است.
اواخر دهه 70 اوج جنگ سرد بود که نمی‌توانست بر خودروی حمل‌کننده مقامات ارشد کشور تأثیری نداشته باشد. ZIL-115 می تواند در صورت وقوع یک جنگ هسته ای به پناهگاه تبدیل شود. البته این خودرو در برابر ضربه مستقیم مقاومت نمی کرد، اما این خودرو از تشعشعات پس زمینه قوی محافظت می کرد. علاوه بر این امکان نصب زره های سوار شده نیز فراهم شد.
ZAZ-965 (1960-1969)
نمونه اصلی مینی خودرو فیات 600 بود.
این خودرو توسط MZMA (Moskvich) به همراه موسسه خودروسازی NAMI طراحی شد. اولین نمونه ها نام Moskvich-444 را دریافت کردند و قبلاً تفاوت قابل توجهی با نمونه اولیه ایتالیایی داشتند. بعداً این نام به "Moskvich-560" تغییر یافت.
قبلاً در مراحل اولیه طراحی ، این خودرو با سیستم تعلیق جلو کاملاً متفاوت با مدل ایتالیایی متفاوت بود - مانند اولین اتومبیل های اسپورت پورشه و فولکس واگن بیتل.
ZAZ-966 (1966-1974)
این خودروی سواری کلاس کوچک شباهت قابل توجهی را در طراحی با خودروی ساب کامپکت آلمانی NSU Prinz IV (آلمان، 1961) نشان می دهد، که در نوع خود تکرار شورولت کورور آمریکایی اغلب کپی شده، معرفی شده در پایان سال 1959 است.
VAZ-2101 (1970-1988)
VAZ-2101 "Zhiguli" یک خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان است و آنالوگ مدل فیات 124 است که در سال 1967 عنوان "ماشین سال" را دریافت کرد.
با توافق بین شوروی ونشترگ و فیات، ایتالیایی ها کارخانه خودروسازی Volzhsky را در تولیاتی با چرخه کامل تولید ایجاد کردند. این کنسرت مسئولیت تجهیزات فنی کارخانه و آموزش متخصصان را بر عهده داشت.
VAZ-2101 دستخوش تغییرات اساسی شده است. در مجموع بیش از 800 تغییر در طراحی فیات 124 ایجاد شد که پس از آن نام فیات 124R را دریافت کرد. "روسیه سازی" فیات 124 برای خود شرکت FIAT بسیار مفید بود که اطلاعات منحصر به فردی در مورد قابلیت اطمینان خودروهای خود در شرایط عملیاتی شدید جمع آوری کرده است.
VAZ-2103 (1972-1984)
خودروی سواری دیفرانسیل عقب با بدنه سدان. این به طور مشترک با شرکت ایتالیایی فیات بر اساس مدل های فیات 124 و فیات 125 توسعه یافته است.
بعداً بر اساس VAZ-2103 ، "پروژه 21031" توسعه یافت که متعاقباً به VAZ-2106 تغییر نام داد.
اگر اخیراً ما را می خوانید، پس قبل از اینکه در ورطه غم غوطه ور شوید، به شما توصیه می کنیم از انتشارات قبلی از تاریخچه ماشین های عضلانی الهام بگیرید:
علل فاجعه
اوایل دهه 70 پایان دوران طلایی ماشین‌های عضلانی آمریکایی و رزمناوهای بزرگ جاده‌ای لوکس بود. بحران سوخت (اگرچه این تنها مشکل نیست)، سخت‌تر شدن استانداردهای زیست‌محیطی، الزامات ایمنی رو به رشد، همراه با افزایش شدید حق بیمه‌ها نمی‌تواند بر بازار خودرو آمریکا تأثیر بگذارد.
خریداران در شرایط افزایش قیمت بنزین، دیگر توان استفاده از خودروهای چند لیتری و پرقدرت را نداشتند و نرخ های جدید بیمه به طور کامل به سودآوری آنها پایان داد.
برخی از مدل‌ها دیگر وجود نداشتند و خط تولیدی که جایگزین هیولاهای جاده‌ای سال گذشته شد، تنها به سایه‌ای از افسانه‌های نیمه دوم دهه 60 شباهت داشت.
چندین روند اصلی در کاهش صنعت خودرو آمریکا وجود دارد. خروجی موتور به طور عمدی با کاهش تراکم و نصب قطعات کم کارآمد (منیفولدهای ورودی و خروجی، کاربراتورها، سرسیلندر) کاهش یافت. استانداردهای ایمنی جدید (استانداردهای ایمنی خودروهای موتوری فدرال) سازندگان را ملزم به نصب سپرهای حجیم تر و تقویت عناصر باربر بدنه می کرد که به دلیل افزایش وزن، روی دینامیک نیز تأثیر منفی گذاشت. به علاوه، خودروهای پرقدرت نیمه دوم دهه 60 خود را به عنوان حمل و نقل بسیار ناامن معرفی کردند که به ناچار بر میزان حق بیمه تأثیر گذاشت.
تصویر: پلیموث بلودر 1967
در سال 1972، سه بزرگ به طور کامل به سوخت کم اکتان روی آوردند. و در سال 1973، سازمان کشورهای صادرکننده نفت (اوپک) حجم نفت عرضه شده به ایالات متحده را به شدت کاهش داد که باعث یک بحران انرژی تمام عیار در این کشور شد. و سپس مردم دیگر به ماشین های عضلانی اهمیت نمی دادند. آخرین میخ در تابوت قدرت آمریکا، قانونی در سال 1978 بود که استانداردهای مصرف سوخت متوسط خودروهای تولیدی (CAFE) را تعیین کرد.
چپ برای هرگز بازگشت
این موضوع چگونه مستقیماً بر ترکیب غول های خودروسازی دیترویت تأثیر گذاشت؟ تا سال 1975، بسیاری از بلوک های بزرگ از صحنه ناپدید شدند و نمادهای سال گذشته مانند بیوک GS، شورولت شورلت SS، دوج چارجر R/T، دوج سوپر بی، فورد تورینو کبرا، مرکوری سیکلون اسپویلر و پلیموث GTX بودند. به فراموشی سپرده شد پونتیاک GTO نیز از بحران در امان نماند: ماشین عضلانی افسانه ای به نسخه کمی گران تر از پونتیاک ونتورا سایز متوسط تبدیل شد و بعداً به طور کامل از خط تولید جنرال موتورز ناپدید شد. Plymouth Road Runner 1975 نسبتاً ملایم بود و اشتراکات کمی با هیولای جاده 1968 داشت.
بازماندگان
پس از سال 1974، تنها شورولت کامارو، نسل دوم پونتیاک فایربرد و فورد موستانگ در بخش خودروهای اسبی باقی ماندند. بین سال‌های 1971 تا 1973، موستانگ وزن قابل توجهی به دست آورد و متعاقباً تحت یک تغییر نام تجاری اساسی قرار گرفت و به بخش خودروهای جمع و جور اقتصادی با کمی تجملات لغزید. فورد سعی کرد با کمک یک موتور پنج لیتری 302 اختیاری وضعیت را به نحوی اصلاح کند، اما این امر تأثیر مطلوبی نداشت.
با این حال، همه چیز در اواسط دهه 70 چندان بد نبود. با وجود روندهای افسرده کننده در بازار، مدل های نسبتاً قدرتمندی با بلوک های کوچک زیر کاپوت ظاهر شدند. خروجی این موتورها تقریباً به اندازه قبل چشمگیر نبود، اما آنها در خودروهایی نصب می شدند که هزینه بسیار کمتری نسبت به آنچه در دهه 60 برای اتومبیل های عضلانی سایز متوسط می خواستند، داشتند.
به عنوان مثال، Plymputh Duster 340 و Dodge Demon/Dart Sport 340 از سال 1971-1973 می توانند 240 اسب بخار قدرت از موتورهای 5.5 لیتری و طراحی نسبتاً تهاجمی داشته باشند.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
در عکس: Dodge Demon، Plymouth Duster، Dodge Dart Sport
با کمال تعجب، در سال های 1973-1974، پونتیاک فایربرد با موتور 400 (6.6 لیتر) موجود در پیکربندی پیشرفته ترنس ام، در پس زمینه بحران شدید فروش بسیار موفقی داشت. بیشتر دلیل موفقیت در بازار عدم وجود رقابت بود، اما این به طور مستقیم نشان داد که علاقه به خودروهای "عضلانی" به هیچ وجه از بین نرفته است، به خصوص اگر هندلینگ به خاطر قدرت قربانی نشود. و Trans Am دقیقاً همین بود که به خودی خود چندان معمولی برای ماشین های عضلانی کلاسیک گذشته نبود. جنرال موتورز این درس را به خوبی آموخت و در سال 1977 شورولت کامارو Z-28 را احیا کرد که در آن نه تنها بر توانایی شتاب گیری در یک خط مستقیم تاکید شده بود.
پس از پایان جنگ جهانی دوم، مهندسان کارخانه سابق آلمانی DKW در Zschopau، به دستور اداره نظامی شوروی و با مشارکت متخصصان کارخانه MZMA، شروع به توسعه یک خانواده کامل از اتومبیل های کوچک - Moskvich آینده کردند.
علاوه بر سدان سنتی (در اصطلاح آلمانی - لیموزین)، چندین تغییر دیگر بدنه طراحی شد - هم صرفاً مسافربری (برای تاکسی) و هم وسایل نقلیه برای حمل و نقل مسافر و بار. دو تای آنها ون‌های باری با دیوارهای «محکم» و دو تای آنها شش در (!) استیشن بودند.
امروزه استفاده از چوب به عنوان ماده ای برای عناصر قدرت و تزئینات بیرونی بدنه یک امر عجیب و غریب است. و در دهه سی، انواع مختلف چوب، با پردازش مناسب، به طور فعال توسط "بدنسازان" - هم فروشگاه های بدنه و هم خودروسازان بزرگ استفاده می شد.
از آنجایی که مهندسان آلمانی تجربه زیادی در ایجاد بدنه های فلزی نداشتند، گزینه هایی با استفاده از عناصر چوبی ایجاد شد.
1 / 2
2 / 2
دلیل خوبی وجود داشت که چرا شوروی به طور جدی به فکر استفاده از چوب و چرم مصنوعی برای ساخت بدنه های استیشن واگن و ون بود. افسوس که پس از جنگ، کشور کمبود فاجعه بار ورق فولادی برای کشش عمیق داشت که علاوه بر آن نیاز به قالب های ویژه داشت.
با توجه به ویژگی های تکنولوژیکی استفاده از چنین موادی، ظاهر اتومبیل های دو حجمی آینده مشخص شد - طرفین بدنه صاف شدند و پنجره های عقب عملاً شیب نداشتند. با این حال، بدنه های پنج در مطابق با تمام قوانین واگن های مدرن طراحی شده اند.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
وانت باری شاخص 400-422 را دریافت کرد و نسخه باری-مسافری با لعاب 400-421 تعیین شد. متأسفانه، برخلاف همکار "دستکش" خود، نسخه ای با بدنه استیشن به یک دلیل ساده هرگز وارد تولید نشد - در پایان دهه چهل، مقامات درگیر در صنعت خودرو اتحاد جماهیر شوروی هنوز به طور کامل درک نکردند که چرا مصرف کننده به "هیچکدام از اینها نیاز ندارد". به هیچ وجه" - یعنی هنوز یک ون باری تمام عیار نیست، اما دیگر یک ماشین سواری راحت نیست. اما Moskvich-400 معمولی به سادگی صندوق عقب نداشت - حتی از بیرون به محفظه بار پشت صندلی های عقب دسترسی نداشت! بنابراین، "چهار صدمین" مسکویچ هرگز به اولین استیشن واگن شوروی تبدیل نشد، و این شکوه را به نسل بعدی خودروها، که در کارخانه خودروهای کوچک مسکو نیز ساخته شدند، بخشید.
دهه پنجاه
همزمان با ایجاد موسکویچ-402 معمولی، MZMA قصد داشت یک استیشن بار-مسافری و یک واگن سه دری ایجاد کند - یعنی بدون درهای جانبی عقب، که با اتحاد با یک "ون محموله صرفا" توضیح داده شد. چنین ماشینی قرار بود توسط شرکت های اقتصاد ملی و صنایعی که نیاز به حمل و نقل منظم بارهای فشرده و سبک دارند استفاده شود.
1 / 2
2 / 2
با این حال، آزمایش نمونه های اولیه نشان داده است که استفاده از بدنه سه در با صندلی عقب بسیار ناخوشایند است. به همین دلیل است که نمونه اولیه بعدی که نام خود را Moskvich-423 دریافت کرد، به پنج در تبدیل شد و درب چمدان بلند نمی شد، بلکه در سمت چپ باز می شد.
1 / 2
2 / 2
تولید سریال اولین استیشن واگن شوروی در سال 1957 آغاز شد و یک سال بعد یک ون با نماد 432 به تولید رسید.
معلوم شد که با ابعاد بیرونی معمولی، با خواباندن صندلی‌های عقب، سکویی برای حمل محموله به ابعاد 1.5 در 1.2 متر و وزن تا 250 کیلوگرم در پشت ردیف اول ظاهر شد! در آن زمان، قرار دادن چرخ زاپاس در طاقچه ای با طراحی خاص در زیر کف صندوق عقب، یک نوآوری واقعی به حساب می آمد، هرچند برای چندین دهه این راه حل به نوعی استاندارد برای خودروهای با این نوع بدنه بوده است. علاوه بر این، فنرهای روی خودرو تقویت شدند.
1 / 2
2 / 2
عملکرد عملی کاستی های ذاتی را در بدنه استیشن واگن و یک خودروی خاص تولید شده توسط MZMA نشان داد. اول از همه، عدم جداسازی بار از مسافران تأثیر نامطلوبی بر راحتی داشت و هنگام جابجایی چمدان ها در زمستان، کابین به سرعت خنک می شد. ثانیاً آستانه محفظه چمدان تقریباً 0.8 متر ارتفاع داشت که برای قرار دادن محموله های سنگین در صندوق عقب نیاز به تلاش زیادی داشت.
1 / 2
2 / 2
مصرف کننده شوروی استیشن واگن را بسیار مطلوب دریافت کرد و به سرعت لذت چنین وسیله نقلیه ای را برای حمل و نقل مسافر و بار چشید.
در این مرحله، دولت مطلقه در بازار مداخله کرد: علیرغم عدم وجود اولیه ممنوعیت رسمی فروش استیشن واگن به دست شخصی، صاحبان آنها تعداد کمی از علاقه مندان به خودروهای معمولی بودند و بخش عمده ای از خودروها، البته در اقتصاد ملی و سایر صنایعی که نیاز به حمل بارهای کوچک و سبک دارند کار کرده است.
یک سال بعد، در سال 1958، این مدل نام "حرف" Moskvich-423N را دریافت کرد. چنین استیشن واگن با کمترین تفاوت خارجی، به عنوان پایه نه از سدان مدل 402، بلکه جانشین آن با شاخص 407 استفاده می شود، بنابراین از نقطه نظر فنی خودرو پیشرفته تر شد - به عنوان مثال، به جای یک سه سرعته گیربکس، "چهار سرعته" دریافت کرد.
دهه شصت
از سال 1961، همان Moskvich-423 شروع به تولید به شکلی تا حدودی ساده کرد: قاب های درهای عقب به جای نیم دایره، زاویه دار شدند و ناودان در امتداد کل سقف جامد شد. با این حال، نوآوری در واگن استیشن مسکو در مقایسه با رویداد اصلی دهه شصت - آغاز تولید یک استیشن واگن بر اساس معتبر و غیرقابل دسترس Volga M-21 کمرنگ است!
در واقع، در سال 1962، تولید GAZ-M-22 آغاز شد، یک اصلاح بار و مسافر در سدان پایه. در تابستان سال 1960، متخصصان کارخانه خودروسازی گورکی نمونه اولیه GAZ-22 را ارائه کردند. اگرچه قسمت جلویی از نظر خارجی شبیه به سدان پایه بود، اما ساختار قدرت قسمت عقب آن کاملاً متفاوت بود و پانل سقف با درهای عقب کاملاً اصلی بود. ظرفیت حمل استیشن در مقایسه با "بیست و یکم" معمولی 75 کیلوگرم افزایش یافت و خود خودرو 100 کیلوگرم سنگین تر شد. البته این امر مستلزم آن بود که طراحان سفتی برگ های فنری را افزایش دهند و همچنین به جای 6.5-16 استاندارد از سایر لاستیک های سایز 7.10-15 استفاده کنند. بنابراین، با تا شدن صندلی عقب، ولگا جهانی می تواند 400 کیلوگرم بار حمل کند.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
همانطور که در مورد "چهار صدم" مسکویچ، درب محفظه چمدان در ولگا بالا نرفت، اما ... دو لنگه بود. با این حال، نیمه های آن به طرفین باز نمی شد، بلکه به سمت بالا و پایین باز می شد، که امکان حمل اقلام طولانی "در سمت باز" - به عنوان مثال، تخته، لوله یا مبل را فراهم می کرد.
ولگا با بدنه واگن استیشن قرار بود تبدیل به یک آمبولانس شود، زیرا پس از توقف اصلاحات بهداشتی ZIM GAZ-12B، خودروهای مشابه به سادگی در کشور تولید نشدند.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
یک جزئیات مشخص: GAZ-22، در اصل، برای فروش در دستان شخصی در نظر گرفته نشده بود، نه اینکه یک محصول به اصطلاح مصرف کننده باشد. به این معنی که صرفاً "انتخاب و خرید" واگن استیشن ولگا در اتحاد جماهیر شوروی غیرممکن بود.
با توجه به این واقعیت که در مورد ولگا، توانایی های بدنه استیشن واگن بسیار بالاتر از یک سدان معمولی بود، دولت یک بار برای همیشه موضوع خرید چنین اتومبیل هایی توسط شهروندان عادی شوروی را بست. با این حال، ساکنان عادی 1/6 خشکی در آن زمان با رویایی از پنجره های وسایل نقلیه عمومی حتی به "بیست و یکم" با بدنه سدان نگاه می کردند - چه رسد به یک استیشن واگن ...
چرا اتحاد جماهیر شوروی اینقدر سرسختانه از فروش واگن های استیشن به «صاحبان خصوصی» امتناع کرد؟ به یک دلیل ساده: در این مورد، حمل و نقل کالا یا خدمات کوچک (و پولی!) با استفاده از تجهیزاتی که می تواند «به محل کار» تحویل داده شود، انحصار دولتی نخواهد بود.
به همین دلیل است که یکی از معدود مالکان خصوصی GAZ-22 یوری ولادیمیرویچ نیکولین بود که واگن استیشن خود را در سال 1965 به قیمت 6200 روبل خریداری کرد. تنها به لطف شهرت او ، محبوب جهانی جامعه شوروی توانست ماشینی با این نوع بدنه بدست آورد که با توجه به سفر مداوم این هنرمند در تور ، توانایی های آن به سادگی غیر قابل تعویض بود. "نگه" بزرگ واگن استیشن ولگا هم وسایل شخصی و هم تمام وسایل لازم برای کار در اجرای سیرک را در خود جای می داد.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
خنده دار است که معاصران دائماً GAZ-22 را "بیست و یکمین استیشن واگن" نامیدند، بدون اینکه آن را یک مدل جداگانه در نظر بگیرند.
تنها پس از اینکه «بیست و دوم» صادقانه کار خود را در سازمان های دولتی انجام دادند و خود مدل از تولید خارج شد، سرانجام «فانیان صرف» فرصت خرید و ثبت نام قانونی استیشن واگن گورکی را پیدا کردند، البته به شکل خدمات نسبتاً فرسوده و ماشینی با این حال ، "دسترسی به بدنه" ولگا مسافربری و باری معمولاً فقط برای کارمندان شرکت ها و افراد نزدیک به آنها در دسترس بود ، بنابراین چنین اتومبیل هایی هرگز به دست یک خریدار بالقوه Zaporozhets نمی افتاد.
بیایید به مسکووی ها برگردیم. در سال 1963، بر اساس یک مدل سدان جدید با شاخص Moskvich-403، تولید Moskvich-424 آغاز شد که در قسمت های فرمان، کلاچ و سیستم ترمز با مدل قبلی خود تفاوت داشت. همانطور که در مورد انتقال از 423 به 423H رخ داد، خودروی مدرنیزه شده خارجی تنها در برخی از عناصر تکمیلی متفاوت بود که نسل فعلی رانندگان حتی متوجه آن نمی شدند.
