خودروهایی با سیستم تعلیق چند لینک. تعلیق چند لینک

تعلیق- مجموعه ای از دستگاه هایی که یک اتصال الاستیک بین توده فنر و فنر نشده ایجاد می کنند. تعلیق بارهای دینامیکی وارد بر جرم فنر را کاهش می دهد. از سه دستگاه تشکیل شده است:

• کشسان
• هدایت کردن
• میرایی

دستگاه الاستیک 5، نیروهای عمودی وارد شده از جاده به توده فنر منتقل می شوند، بارهای دینامیکی کاهش می یابد و نرمی سواری بهبود می یابد.

برنج. سیستم تعلیق عقب روی اهرم های مورب خودروهای BMW:
1 – شفت کاردانمحور محرک؛ 2 - براکت پشتیبانی; 3 - محور محور; 4 - تثبیت کننده; 5 - عنصر الاستیک؛ 6 - ضربه گیر; 7 - اهرم راهنمای تعلیق; 8 - پست پشتیبانیبراکت

دستگاه راهنما 7- مکانیزمی که نیروهای طولی و جانبی وارد بر چرخ و لحظه های آنها را درک می کند. سینماتیک دستگاه راهنما ماهیت حرکت چرخ را نسبت به سیستم حامل تعیین می کند.

دستگاه میرایی() 6 برای کاهش ارتعاشات بدنه و چرخ ها با تبدیل انرژی ارتعاشی به گرما و پخش آن در محیط طراحی شده است.

طراحی سیستم تعلیق باید نرمی حرکت مورد نیاز را فراهم کند، دارای ویژگی های سینماتیکی باشد که الزامات پایداری و کنترل وسیله نقلیه را برآورده کند.

تعلیق وابسته

تعلیق وابسته با وابستگی حرکت یک چرخ محور به حرکت چرخ دیگر مشخص می شود.

برنج. طرح تعلیق وابستهچرخ ها

انتقال نیروها و گشتاورها از چرخ ها به بدنه با چنین تعلیق را می توان مستقیماً توسط عناصر الاستیک فلزی - فنرها ، فنرها یا با کمک میله ها - تعلیق میله ای انجام داد.

عناصر الاستیک فلزی دارای ویژگی کشسانی خطی هستند و از فولادهای خاص با استحکام بالا در تغییر شکل‌های زیاد ساخته می‌شوند. چنین عناصر الاستیکی شامل فنرهای برگ، میله های پیچشی و فنرها هستند.

فنر برگ در مدرن ماشین هابه استثنای برخی از مدل های وسایل نقلیه چند منظوره، عملاً مورد استفاده قرار نمی گیرند. می‌توان به مدل‌های خودروهای سواری اشاره کرد که قبلاً با فنرهای برگی در سیستم تعلیق تولید می‌شدند که در حال حاضر نیز مورد استفاده قرار می‌گیرند. فنرهای برگ طولی عمدتاً در سیستم تعلیق چرخ وابسته نصب می شدند و به عنوان یک وسیله الاستیک و هدایت کننده عمل می کردند.

در خودروهای سواری و کامیون ها یا مینی بوس ها از فنرهای بدون فنر استفاده می شود کامیون ها- دارای پایه های تعلیق

برنج. فنر:
الف) - بدون فنر؛ ب) - با فنر

فنرها به عنوان عناصر الاستیک در سیستم تعلیق بسیاری از خودروها استفاده می شوند. در سیستم تعلیق جلو و عقب که توسط شرکت های مختلف در اکثر خودروهای سواری تولید می شود، از فنرهای مارپیچ با قسمت میله ثابت و گام سیم پیچ استفاده می شود. چنین فنری دارای ویژگی کشسانی خطی است و ویژگی های مورد نیازبا عناصر الاستیک اضافی ساخته شده از الاستومر پلی اورتان و بافرهای برگشتی لاستیکی.

روی خودروهای سواری تولید روسیهدر سیستم تعلیق از فنرهای مارپیچ استوانه ای شکل با سطح مقطع میله و گام ثابت در ترکیب با بافرهای ضربه لاستیکی استفاده می شود. در خودروهای تولید شده توسط کشورهای دیگر، مانند BMW سری 3 در سیستم تعلیق عقبیک فنر بشکه ای (شکل) با ویژگی پیشرونده ای که به دلیل شکل فنر و استفاده از میله ای با مقطع متغیر به دست می آید، نصب می شود.

برنج. فنرهای مارپیچ:
الف) فنر استوانه ای؛ ب) فنر بشکه ای

در تعدادی از خودروها، ترکیبی از سیم پیچ و فنرهای شکل با ضخامت میله متغیر برای ارائه عملکرد پیشرونده استفاده می شود. فنرهای شکل دار دارای خاصیت کشسانی پیشرونده هستند و به دلیل ارتفاع کم آنها "مینی بلوک" نامیده می شوند. فنرهای شکلی از این قبیل به عنوان مثال در سیستم تعلیق عقب فولکس واگن، آئودی، اوپل و ... استفاده می شود. فنرهای شکل دار در قسمت میانی فنر و در امتداد لبه ها قطرهای متفاوتی دارند و فنرهای مینی بلوک نیز دارای گام سیم پیچی متفاوتی هستند.

میله های پیچشی، به عنوان یک قاعده، از بخش گرد در اتومبیل ها به عنوان یک عنصر الاستیک و تثبیت کننده استفاده می شود.

گشتاور الاستیک توسط میله پیچشی از طریق سرهای اسپلینت یا مربعی واقع در انتهای آن منتقل می شود. میله های پیچشی روی خودرو را می توان در جهت طولی یا عرضی نصب کرد. از معایب میلگردهای پیچشی می توان به طول زیاد آنها که برای ایجاد سفتی و حرکت تعلیق لازم لازم است و همچنین هم ترازی بالای اسپلاین ها در انتهای میله پیچشی اشاره کرد. با این حال، لازم به ذکر است که میله های پیچشی دارای جرم کوچک و فشردگی خوبی هستند که به آنها امکان می دهد با موفقیت در اتومبیل های سواری کلاس های متوسط ​​و بالا استفاده شوند.

تعلیق مستقل

سیستم تعلیق مستقل تضمین می کند که حرکت یک چرخ از محور مستقل از حرکت چرخ دیگر باشد. با توجه به نوع وسیله هدایت، سیستم تعلیق مستقل به سیستم تعلیق اهرمی و مک فرسون تقسیم می شود.

برنج. طرح مستقل تعلیق پیوندچرخ ها

برنج. طرح تعلیق مستقل مک فرسون

تعلیق پیوند- تعلیق که وسیله هدایت آن مکانیزم اهرمی است. بسته به تعداد اهرم ها، می توان تعلیق دو اهرمی و تک اهرمی و بسته به صفحه نوسان اهرم ها - اهرم متقاطع، اهرم مورب و اهرم طولی وجود داشته باشد.

لیست انواع سیستم تعلیق خودرو

این مقاله تنها به انواع اصلی سیستم تعلیق خودرو می پردازد، در حالی که در واقع انواع و زیرگونه های بیشتری از آنها وجود دارد و علاوه بر این، مهندسان دائماً در حال توسعه مدل های جدید و اصلاح مدل های قدیمی هستند. برای راحتی، در اینجا لیستی از رایج ترین ها آورده شده است. در ادامه هر یک از تعلیق ها با جزئیات بیشتری بررسی خواهد شد.

• تعلیق های وابسته
  • روی فنر عرضی
  • روی فنرهای طولی
  • با اهرم های راهنما
  • با لوله یا میله نگهدارنده
  • "دی دیون"
  • اهرم پیچشی (با اهرم های متصل یا جفت شده)
• تعلیق های مستقل
  • با محورهای چرخشی
  • بر بازوهای دنباله دارایکس
    • بهار
    • پیچ خوردگی
    • هیدروپنوماتیک
  • آویز "Dubonnet"
  • روی بازوهای دوتایی دنباله دار
  • روی اهرم های کج
  • روی جنازه های دوبل
    • بهار
    • پیچ خوردگی
    • بهار
    • روی عناصر الاستیک لاستیکی
    • هیدروپنوماتیک و پنوماتیک
    • تعلیق چند پیوندی
  • آویز شمع
  • آویز "MacPherson" (شمع در حال چرخش)
  • روی اهرم های طولی و عرضی

• تعلیق های فعال
• سیستم تعلیق پنوماتیک

در خودروها استفاده می شود انواع متفاوتتعلیق، هم مستقل و هم وابسته. پرکاربردترین چیدمان خودرو در حال حاضر که در جلوی آن پایه های مک فرسون نصب شده است و محور عقب- تیر پیچشی نیمه مستقل. نزدیک ترین رقیب این دو نوع، سیستم تعلیق چند لینکه است که به طور فزاینده ای به خودروها مجهز می شود.

مانند هر نوع دیگر از سیستم تعلیق خودرو، مولتی لینک طراحی خاص خود را دارد و ویژگی های عملیاتی، مثبت و جنبه های منفی. بنابراین، نمی توان آن را برای استفاده در خودرو ایده آل دانست، این فقط نسخه دیگری از اجزای شاسی است که طبق معیارهای خاصی بهتر از سایرین است، اما کیفیت های منفی نیز وجود دارد.

ویژگی های طراحی

سیستم تعلیق چند لینک مانند همه انواع مستقل، جهانی است و در هر دو محور خودرو قابل استفاده است. اما بیشتر اوقات هنوز روی محور عقب قرار می گیرد ، اگرچه اتومبیل هایی وجود دارند که دارای یک اتصال چندگانه در جلو هستند.

تعلیق چند لینک برخی نیست توسعه جدید، علاوه بر این، این فقط یک نسخه اصلاح شده از یکی از قدیمی ترین انواع است - مستقل دو اهرمی. بله، و مدت زیادی است که روی خودروها استفاده می شود.

سیستم تعلیق عقب مرسدس بنز

ماهیت تمام این نوع طراحی در این واقعیت نهفته است که جنازه‌های تعلیق جناغی دوبل (که معمولاً شکل A داشتند) به سادگی تقسیم می‌شوند و بدین ترتیب به جای دو اهرم (بالا و پایین) چهار اهرم به دست می‌آید. اگر چه در برخی از تغییرات این تعلیق بالای بازوپس به شکل A باقی ماند و او تنها بود. علاوه بر این، اهرم دیگری به طراحی چند پیوند اضافه شد - یک طولی.

از آنجایی که سیستم تعلیق چند لینک مستقل است، از تثبیت کننده برای مبارزه با نوسان قسمت بلبرینگ، کاهش رول های آن و اطمینان از چسبندگی ثابت چرخ ها به جاده استفاده می شود. ثبات رول.

اجزاء

مولتی لینک کلاسیک در طراحی آن شامل موارد زیر است:

• قاب یا برانکارد؛
• اهرم متقاطع (بالا و دو پایین)؛
• اهرم طولی است.
• پشتیبانی از هاب (همراه با هاب)؛
• کمک فنر;
• بهار؛
• نوار ضد غلتش؛
• عناصر اتصال (بلوک های بی صدا، بلبرینگ).

در بالا نشان داده شده است که سه اهرم عرضی وجود دارد ، بنابراین اهرم بالایی به شکل A است. اما یک گزینه تعلیق نیز وجود دارد، زمانی که آن نیز به دو عنصر تقسیم می شود.

سیستم تعلیق چند لینک جلو آئودی

قسمت پشتیبان در تعلیق چند پیوندی یک ساب فریم یا است ساختار قاب. همه اهرم ها به وسیله آنها به آنها متصل می شود محصولات لاستیکی- بلوک های بی صدا

انتهای دوم این اهرم ها به تکیه گاه هاب متصل است. اگر چند لینک روی تنظیم شده باشد محور کنترل شده، سپس اتصال با استفاده از بلبرینگ انجام می شود که به توپی اجازه می دهد زاویه موقعیت را تغییر دهد. در محور عقب، نیازی به این کار نیست، بنابراین به اتصالات توپ نیازی نیست و به جای آن از تمام بلوک های بی صدا استفاده می شود.

سیستم تعلیق چند لینک عقب آئودی

در اینجا لازم به ذکر است که ایده thruster چرخهای عقب(همچنین قابل چرخش هستند). و در این حالت از عناصر توپی در طراحی مولتی لینک عقب استفاده شده است.

در هر تغییری، چند پیوندی اهرم های پایینی همیشه دو تا هستند و در زاویه خاصی نسبت به یکدیگر قرار دارند. در عین حال یکی از آنها (عقب) اصلی است و بیشتر بارها را به خود اختصاص می دهد. علاوه بر این، به عنوان یک تکیه گاه پایین تر برای فنر عمل می کند. جلو همان پایین بازوتلاش کمتری می کند، اما قابل تنظیم است، که به شما امکان می دهد زاویه پنجه را روی چرخ ها تنظیم کنید.

کمک فنر در چنین تعلیق به طور جداگانه از فنر قرار دارد، در قسمت پایین به تکیه گاه توپی و در بالا به قسمت یاتاقان متصل است.

بازوی عقب از حرکت طولی چرخ جلوگیری می کند. این پدیده در تعلیق دوبل جناغی وجود داشت و تاثیر منفی داشت. استفاده از یک اهرم اضافی خلاص شدن از شر آن را ممکن کرد.

تثبیت کننده تنها عنصری است که تعلیق دو چرخ از یک محور را به هم متصل می کند. طبق معمول، در قسمت مرکزی به زیر فریم یا بدنه ثابت می شود، اما انتهای آن را می توان به موارد مختلف متصل کرد. قطعات تشکیل دهندهسیستم تعلیق - بازوهای عقب یا عقب پایین، پشتیبانی توپی، محفظه کمک فنر. به برخی از عناصر، انتهای آن به طور مستقیم از طریق بوش های لاستیکی، به برخی دیگر - از طریق قفسه ها متصل می شود.

اصل عملیات. جنبه های مثبت و منفی

اصل عملیات تعلیق چند لینکیتفاوتی با اهرم دوگانه ندارد. اهرم های عرضی امکان جابجایی چرخ را نسبت به بدنه به سمت بالا و پایین فراهم می کند و امکان حرکت طولی آن توسط بازوی عقبی منتفی است. فنر، کمک فنر تمام نیروهایی را که چرخ از جاده وارد می کند می میراند و از انتقال آنها به بدنه جلوگیری می کند. تثبیت کننده، همانطور که قبلا ذکر شد، از چرخش و تکان دادن بدن جلوگیری می کند. در کل چیز جدیدی نیست.

سیستم تعلیق چند لینک نسبت به سایر انواع سیستم تعلیق مستقل مزایای زیادی دارد. به او ویژگی های مثبتمربوط بودن:

• اطمینان از عملکرد نرم خودرو و بی صدا بودن سیستم تعلیق. این به لطف به دست می آید تعداد زیادیاز عناصر لاستیکی در اتصالات استفاده شده است که ارتعاشات را نیز کاهش می دهد.
• حفظ زاویه کمبر چرخ های محور در طول عملیات تعلیق. در میله‌های مک فرسون، وقتی چرخ نسبت به بدنه جابجا می‌شود، کمبر شکسته می‌شود که منجر به بدتر شدن هندلینگ می‌شود. افزایش سایشلاستیک ماشین. سیستم تعلیق چند پیوندی بدون توجه به موقعیت آن نسبت به بدنه، چرخ را در یک زاویه مشخص نگه می دارد.
• از بین بردن امکان جابجایی طولی چرخ. در سیستم تعلیق دو جناغی، تحت شرایط خاص (ترمز در هنگام ورود به پیچ)، چرخی که در امتداد شعاع بیرونی حرکت می کند، به دلیل عملکرد اهرم ها نسبت به بدنه منحرف می شود که می تواند باعث لغزش شود. در مولتی لینک به دلیل آرایش زاویه دار اهرم های عرضی در ترکیب با وجود بازوی دنباله دار این عامل منفی به طور کامل حذف می شود.

نقطه ضعف اصلی این نوع تعلیق هزینه بالا است - هم خود و هم کار تعمیر و نگهداری. مانند هر تعلیق، پیوند ضعیف» در آن هستند عناصر فنی لاستیکیکه فرسوده می شوند و نسبتاً اغلب نیاز به تعویض دارند. و در حال حاضر، بسیاری از خودروسازان در حال اجرای تعمیر و نگهداری مدولار هستند که شامل تعویض کل مونتاژ و نه فقط بخش‌های خاصی از آن است.

در مورد تعلیق، این روند منجر به این واقعیت می شود که به منظور بازگرداندن عملکرد عادیتعلیق ها باید اهرم ها را تغییر دهند، زیرا آنها غیرقابل جدا شدن در نظر گرفته می شوند. اگرچه این کاملاً درست نیست و در صورت تمایل می توانید تمام عناصر فنی لاستیکی مورد نیاز را پیدا کنید، اما فقط از تولید کنندگان شخص ثالث.

پیشرفت ها و پیشرفت های جدید

به دلیل اشکالی که دارد، سیستم تعلیق چند لینکی هنوز فراگیر نشده است و به زودی قادر به جایگزینی استرات مک فرسون در ترکیب با پرتو پیچشی. فقط روی خودروهای درجه یک نصب می شود.

بعید است که سیستم تعلیق چند پیوندی دستخوش تغییراتی شود. برای ساده کردن طراحی آن کار نخواهد کرد، زیرا در این حالت به یک اهرم دوگانه و افزایش تبدیل می شود. عناصر تشکیل دهندهمنجر به افزایش هزینه در حال حاضر قابل توجه شود.

اگر در مورد بهبود سیستم تعلیق صحبت کنیم ، این فقط در مورد کمک فنر صدق می کند. Multi-link امکان استفاده از کمک فنر با پارامترهای عملکردی متفاوت را فراهم می کند.

همچنین این نوع سیستم تعلیق امکان استفاده از عملکرد فرمان دادن به چرخ های محور عقب را فراهم می کند. اما در این حالت هیچ تغییری در طراحی سیستم تعلیق ایجاد نمی شود. فقط اکسل عقب مجهز به میله های فرمان با درایوهای سروو که توسط ECU کنترل می شود.

شاسی چهار چرخ متحرک پورشه

به طور کلی، چند لینک تعلیق مستقل- نسخه دیگری، و نه بد، از جزء hodovka. در برخی پارامترها، از انواع دیگر، در جایی پایین تر از آنها، پیشی می گیرد، بنابراین نمی توان گفت که بهترین است.

تعلیق چند لینک - پیچیده، اما روش موثربهترین ها را به ماشین بده چسبندگی احتمالیبا جاده اما چگونه کار می کند و چرا رایج تر می شود؟

نام برخی از قسمت های خودرو به گونه ای است که هر مبتدی اصطلاحات دشوار را درک نمی کند. چه اتفاقی افتاده است مخزن انبساط, گیربکس های سیاره ایو اتصالات بانجو، همه نمی دانند. در این لیست از "عناصر مخفی" یک پیوند وجود ندارد - تعلیق چند پیوندی. همه در مورد آن شنیده اند و تقریبا همه در مورد آن می دانند. این یک سیستم تعلیق است که از چندین پیوند - اهرم ساخته شده است.

در حالی که پایه ها از نظر فنی فقط به دو بازوی تعلیق نیاز دارند تا به درستی کار کنند مدار مونتاژ شدهیک سیستم تعلیق چند پیوندی به حداقل سه بازوی جانبی و یک عضو عمودی یا عقبی نیاز دارد. هدف هر پیوند محدود کردن و/یا جلوگیری از حرکت محور در شش درجه آزادی است: بالا و پایین، چپ و راست، جلو و عقب. گاهی اوقات برخی از اهرم ها مجهز به اتصالات چرخشی هستند که برای دستیابی به فاصله (ترخیص) مورد نظر در اطراف و در عین حال حفظ زاویه حمله اتصال به توپی به آنها نیاز دارند.

اجزای سازه با هم، چرخ را در نقطه مناسب قرار داده و یک قاب سفت اما متحرک متصل به توپی تشکیل می دهند که نه تنها از حرکت آزادانه دومی جلوگیری می کند، بلکه سینماتیک لازم را برای قسمت های متحرک خودرو ایجاد می کند. تعلیق.

هر بازو بر روی مفاصل مخصوص نصب می شود (لولاها در دو انتهای بازو قرار دارند) و فقط در طول حرکت تعلیق می توانند به صورت عمودی حرکت کنند. این تنها است بازی رایگانبرای آنها، مگر اینکه خرابی رخ داده باشد: یک اهرم شکسته، یک مفصل مفصلی شل شده است، یا بست ها از بدنه جدا شده اند.

طراحی چند لینک معمولا مجهز به 4 یا 5 اهرم(طراحی های مختلف به تعداد پیوندهای متفاوتی نیاز دارند)، به یک چرخ آویزان مستقل اجازه می دهد تا دو تا را جا دهد خواص مهم: کیفیت سواری و هندلینگ. از آنجایی که سیستم تعلیق در حرکت جانبی و افقی (طولی) سفت است، وسیله نقلیه مجهز به این سیستم تعلیق در هنگام پیچیدن مانند سایر طرح‌ها، بیش از حد به پهلو نمی‌کشد، اما حتی روی دست اندازهاهای بزرگ نیز حرکت چرخ‌ها را صاف و مستقل خواهد داشت.

قابل توجه است که نوع تعلیق چند پیوندی که به طور استاندارد با سیستم تعلیق مستقل همراه است، نه تنها در ارتباط با آن استفاده می شود. در محورهای محرک نیز اغلب از عناصر چند پیوندی تقویت شده با میله ضد غلت، میله فرمان عرضی یا میله واکنش عرضی و البته فنرها و دمپرها استفاده می شود. محورهای جامد در سیستم تعلیق چند پیوندی ارزان و از نظر ساختاری ساده هستند - به همین دلیل است که آنها برای مدت طولانی در ایالات متحده محبوب بوده اند. آمریکایی ها طراحی های ساده و قابل اعتماد را دوست دارند.

پل بر روی یک سیستم تعلیق چند پیوندی "معلق" است

اما یکی از مزایای اصلی اتصال چند لینکی این است که مهندسان می توانند یکی از پارامترهای تعلیق را بدون دخالت جهانی در طراحی و خراب شدن کل سیستم تغییر دهند. به عنوان مثال، در طراحی جناغی دوبل، خواه ناخواه همیشه باید تغییراتی در هر دو قسمت تعلیق، دو بازو و بست آنها ایجاد کنید. در نهایت، سیستم تعلیق چند لینک نیز قادر است چرخ را کم و بیش عمود بر جاده نگه دارد و سطح تماس و چسبندگی لاستیک را افزایش دهد.

در گذشته، نصب المان‌های انعطاف‌پذیر چند پیوندی بسیار گران بود ماشین های معمولی(پژواک آن زمان کاملاً قابل مشاهده است ماشین های درجه یکمانند، BMW، مرسدس بنز)، اما در سال های گذشتههزینه ها کاهش یافته است و تفسیرهای مختلف از این راه حل حتی در هاچ بک های دیفرانسیل جلو نیز کاربرد پیدا کرده است. معمولاً چهار اهرم در پشت نصب می شود، استرات مک فرسون ارزان تر هنوز در جلو نصب می شود.

در بیشتر موارد، این عناصر چند پیوندی جایگزین بازوهای دنباله دار ارزان تر شده اند. دومی نیز پتانسیل پیشرو در کار داشت و حجم قابل استفاده را افزایش داد محفظه چمدان، اما نتوانست به راحتی سواری بالا ببالد.

سیستم تعلیق چند لینک نیز در جلو خودروها در طرحی استفاده می شود که یکی از اهرم ها به قفسه فرمان متصل است. نادر پیچیدگی مهندسی، اما همچنان رخ می دهد. برخی از BMW از عناصر تعلیق جلوی چند لینک استفاده می کنند، هیوندای نیز آزمایش مشابهی را با جنسیس خود انجام داده است.

تعلیق دو جناغی یک نوع متداول تعلیق مستقل است. طراحی سیستم تعلیق دو اهرمی مبتنی بر استفاده از دو اهرم بالا و پایین است که در یک سر به بدنه و در انتهای دیگر به توپی چرخ متصل می شود.

در سپیده دم عصر اتومبیل، اتومبیل ها با کالسکه های اسبی فقط با وجود موتور متفاوت بودند. بر این اساس، تعلیق به صورت تیر بر روی فنرهای بیضوی عملاً بدون تغییر به آنها مهاجرت کرد. اما ناقص بودن آن با افزایش سرعت خودروها بیش از پیش خود را احساس می کرد و در نتیجه تلاش مهندسان و مخترعان دو اهرمی بود.

خودروهای اوایل قرن بیستم، برخلاف خودروهای مدرن، از مفاهیم "راحتی" و "دست زدن" به دور بودند. یعنی این برای خریداران خودروهای ارزان قیمت کافی نبود.

قابل قبول رسیدن عملکرد رانندگیبا شروع استفاده از سیستم تعلیق مستقل موفق شد. آنها مانند اکثر هستند توسعه خودرو، مهاجرت کرد به وسایل نقلیه مدنیاز موتوراسپرت سرعت بالا و سیستم تعلیق وابسته چیزهایی ناسازگار بودند. حمل و نقل در پیچ ها در سطح همان کالسکه های اسبی باقی ماند. علاوه بر این، بدنه ماشین بالای تیرهای پل ها قرار داشت، بنابراین مرکز ثقل بالا بود. و اگر هنگام رانندگی در یک خط مستقیم هیچ مشکلی وجود نداشت ، باید بر پیچ های سریع تقریباً با سرعت عابران پیاده غلبه کرد.

علیرغم اینکه سیستم تعلیق دو جناغی قبل از جنگ جهانی دوم بر روی خودروها ظاهر شد، هنوز هم متعادل ترین و بهینه ترین برای یک خودروی سواری محسوب می شود. علاوه بر این، در اتومبیل های معروف ترین سری مسابقات فرمول 1، از "دو اهرمی" استفاده شده است. رانندگان روسی از نزدیک با این طراحی آشنا هستند - از Kopeyka تا Seven، سیستم تعلیق جلو مستقل و دو اهرمی بود.

طرح جناغی دوبل

همچنین، مانند تقریباً صد سال پیش، از دو اهرم تشکیل شده است که به صورت عرضی، یکی بالای دیگری قرار گرفته اند. پایینی، از طریق بلوک های بی صدا، بر روی یک تیر یا فریم قرار می گیرد و قسمت بالایی روی بدنه قرار می گیرد. انتهای دیگر اهرم ها، .

برای صرفه جویی در فضا و رسیدن به سینماتیک بهینه سیستم تعلیق، از اهرم هایی با طول های مختلف استفاده می شود. بالا، کوتاه، به شکل حرف "الف" و پایین آن به شکل حرف "L" ساخته شده است.

فنر، میله پیچشی، فنر بادی یا فنر نیمه بیضوی را می توان به عنوان یک عنصر الاستیک در تعلیق جناغی دوبل استفاده کرد. درست است ، دومی عملاً هرگز در اتومبیل های سواری یافت نمی شود و فقط در کامیون های سبک استفاده می شود.

به همراه کمک فنر، عنصر الاستیک در یک سر به بازو پایین و از طرف دیگر به بدنه خودرو متصل می شود.

مزایا و معایب سیستم تعلیق دو جناغی

همانطور که در بالا ذکر شد، سیستم تعلیق دو جناغی مستقل به خودرو هندلینگ خوبی می دهد. اما این تنها شایستگی آن نیست. هنگام رانندگی از روی دست اندازها، ضربات در حین کار سیستم تعلیق به طور موثرتری میرا می شوند، که در سمت بهترتاثیر بر راحتی سواری و مهمتر از همه، این نوع تعلیق مستقل تا حد زیادی قابل اعتمادترین است.

اگه انقدر خوبه پس چرا روی همه ماشینا نمیذارن؟ مشکل این است که تعلیق دو جناغی دارد ضرر قابل توجه. واقعیت این است که اهرم فوقانی کاملاً قابل توجه "می خورد" محفظه موتور. با توجه به اینکه اکثریت قریب به اتفاق ماشین های مدرندیفرانسیل جلو، با موتور عرضی، سپس "دو اهرمی" به سادگی جایی در عقب ندارد. بنابراین، تقریباً تمام خودروهای کلاس A، B و C به تولید فشرده و ارزان‌تر رضایت می‌دهند. به همین دلیل عملاً از سیستم تعلیق دو جناغی در محور عقب خودروها استفاده نمی شود، زیرا حجم مفید صندوق عقب را کاهش می دهد.

دیر یا زود، هر کدام، حتی بیشتر تعلیق قابل اعتماد. در اینجا منهای دیگری از "دو اهرمی" ظاهر می شود. واقعیت این است که اکنون اهرم ها غیرقابل تفکیک شده اند. یعنی و بلبرینگ کرویو بلوک های بی صدا به صورت یک تکه ساخته می شوند. و خود اهرم ها را کاهش دهند توده های فنر نشدهعمدتا از آلومینیوم ساخته شده است. بنابراین، هنگامی که، مثلاً بلوک‌های بی‌صدا «پنی» یا یک مفصل توپ فرسوده می‌شوند، باید به طور کلی یک اهرم گران قیمت بخرید.

وضعیت عناصر تعلیق را می توان به طور مستقل تشخیص داد. برای انجام این کار کافی است جک بالا بزنید چرخ راستو سپس با استفاده از ابزار مونتاژ، وضعیت بلبرینگ ها و بلوک های سایلنت را بررسی کنید. دومی اغلب برای کل عمر ماشین محاسبه می شود و نیازی به توجه ندارد. اما بیشترین آسیب پذیری هادر تعلیق دو جناغی یک مفصل توپ و یک ضربه گیر وجود دارد. با وجود سادگی طراحی، بهتر است تعمیر را به عهده بگیرید مکانیک حرفه ای خودرو، اما، با مهارت، دستگاه و تمایل مناسب، می توانید خودتان این کار را انجام دهید.

بر کسی پوشیده نیست که هر خودرویی دارای سیستم تعلیق جلو و عقب است که ترکیبی از کمک فنرها، فنرها، اهرم ها هستند. سیستم تعلیق یک سواری نرم را فراهم می کند وسیله نقلیهو تأثیر مستقیمی بر ویژگی های دینامیکی آن دارد.

انواع مختلفی از سیستم تعلیق خودرو وجود دارد: سیستم تعلیق دوگانه، چند اتصالی، سیستم تعلیق مک فرسون، سیستم تعلیق De Dion، سیستم تعلیق عقب وابسته، سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب. هر سیستم تعلیق دارای مزایا و معایب خود است و می تواند در نوع خاصی از حمل و نقل استفاده شود. اجازه دهید با جزئیات بیشتری انواع سیستم تعلیق خودرو را در نظر بگیریم.

تعلیق دو جناغی

این نوع تعلیق دارای بازوی کوتاه و بازوی پایینی بلند است. با تشکر از پیکربندی استخوان جناغیهر چرخ ماشین به طور مستقل بی نظمی های جاده را درک می کند و در وضعیت عمودی مطلوب باقی می ماند. این تضمین می کند گرفتن خوببا جاده و حداقل فرسودگی لاستیک.

بند مک فرسون

سیستم تعلیق مک فرسون یک سیستم تعلیق است که دارای یک اهرم، یک میله ضد رول، یک بلوک از یک عنصر فنری است. طراحی سیستم تعلیق مک فرسون همچنین شامل یک کمک فنر تلسکوپی است که به آن "شمع چرخان" می گویند، زیرا می تواند در حین حرکت چرخ به سمت بالا و پایین حرکت کند. علیرغم ناقص بودن طراحی، میله مک فرسون به طور گسترده ای در آن استفاده می شود صنعت خودروسازی مدرنبه دلیل تکنولوژی و هزینه کم

تعلیق چند لینک

این نوع تعلیق، از بسیاری جهات یادآور یک جناغ دوبل است، سواری نرم و هندلینگ خودرو را بهبود می بخشد. طراحی سیستم تعلیق چند پیوندی شامل بلوک‌های بی‌صدا و اتصالات توپی است که در هنگام غلبه بر موانع، ضربه‌ها را به طور موثری نرم می‌کند. تمام عناصر تعلیق از طریق بلوک های بی صدا در زیر فریم ثابت می شوند. بنابراین، می توان عایق صوتی خودرو از چرخ ها را بهبود بخشید.

سیستم تعلیق چند پیوندی مستقل معمولاً در اتومبیل ها استفاده می شود. کلاس اجرایی، که با بهبود هندلینگ و تماس پایدار چرخ ها با هر کدام متمایز می شوند پیاده رو. از جمله مزایای اصلی سیستم تعلیق چند لینک می توان به استقلال چرخ های خودرو از یکدیگر، جرم کم فنر نشده، تنظیمات طولی و عرضی مستقل اشاره کرد. تعلیق چند پیوندی برای نصب در طرح 4x4 عالی است.

سیستم تعلیق وابسته به عقب

تعلیق که در آن نقش عناصر الاستیکآنها فنرهای سیم پیچ استوانه ای را اجرا می کنند - این سیستم تعلیق وابسته به عقب است که اغلب روی Zhiguli نصب می شود. بزرگترین عیب این نوع تعلیق وزن سنگینی است که تیر اکسل عقب دارد. اگر اکسل عقب در حال حرکت باشد، وزن حتی بیشتر می شود، زیرا یک جعبه دنده، میل لنگ روی پرتو قرار می گیرد. دنده اصلی. این به نوبه خود باعث افزایش توده های فنر نشده می شود که نرمی خودرو را مختل می کند و منجر به لرزش می شود.

الف - تعلیق وابسته؛ ب - تعلیق مستقل

آویز "دی دیون"

این نوع تعلیق "سبک وزن" است محور عقب، از آنجایی که میل لنگ از تیر جدا شده و مستقیماً به بدنه متصل می شود. موتور گشتاور را از طریق محورهای محور که روی لولاها می چرخند به چرخ های محرک منتقل می کند. سرعت های زاویه ای. تعلیق "De Dion" می تواند وابسته یا مستقل باشد. نقطه ضعف اصلی سیستم تعلیق وابسته، "چمباتمه زدن" ماشین در شروع است. هنگام ترمزگیری، خودرو به وضوح شروع به خم شدن به جلو می کند. برای جلوگیری از این اثر، از عناصر راهنمای ویژه در تعلیق های وابسته استفاده می شود.

سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب

سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب شامل دو بازوی عقبی است که در وسط توسط یک عضو متقاطع به هم متصل شده اند. سیستم تعلیق عقب فقط در قسمت عقب استفاده می شود، اما در بیشتر موارد ماشین های چرخ جلو. از مزایای این طرح می توان به سهولت نصب، فشردگی، وزن کم، کاهش جرم فنر نشده اشاره کرد که در نهایت تاثیر مثبتی بر سینماتیک چرخ ها دارد. تنها عیب سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب این است که فقط در محورهای عقب غیرمحرک قابل استفاده است.

سیستم تعلیق کامیون

متداول ترین نوع تعلیق وابسته، تعلیق با فنرهای برگی عرضی یا طولی و کمک فنرهای هیدرولیک. این نوع تعلیق به طور گسترده در کامیون ها و همچنین در برخی از SUV ها استفاده می شود. این گزینه ساده ترین در نظر گرفته می شود، زیرا پل روی فنرهای طولی قرار می گیرد که در براکت های بدنه نصب شده اند. سادگی آشکار چنین طراحی بلافاصله قابل توجه است، که مزیت اصلی سیستم تعلیق وابسته به عقب است که در درجه اول برای سازنده مهم است. راننده فقط دارای معایبی است که شامل عملکرد ناکارآمد فنرها به عنوان راهنما است. نرمی فنرها روی هندلینگ خودرو تاثیر منفی می گذارد سرعت های بالاو چسبندگی لاستیک

سیستم تعلیق برای پیکاپ ها و SUV ها

اگر در مورد SUV ها و پیکاپ ها صحبت کنیم، برای این نوع خودروها بیشتر از چند نوع سیستم تعلیق استفاده می شود:

تعلیق جلو و عقب وابسته؛
- سیستم تعلیق مستقل جلو و عقب مستقل؛
- تعلیق کاملا مستقل.

از جمله رایج ترین سیستم تعلیق عقب برای خودروهای شاسی بلند و پیکاپ فنرهای فنری و برگ می باشد. بهار با قابلیت اطمینان و سادگی طراحی متمایز می شود. چوب لباسی بهارهاز نظر ساختاری پیچیده تر هستند ، اما به دلیل فشرده بودن و نرمی آنها متمایز می شوند ، بنابراین روی پیکاپ های سبک و SUV ها نصب می شوند. SUV ها معمولاً به سیستم تعلیق عقب مستقل مجهز هستند. در مورد سیستم تعلیق جلوی SUV ها، اغلب سازندگان نوار پیچشی و تعلیق فنری مستقل را ترجیح می دهند.

سیستم تعلیق خودرو

اگر در مورد خودروهای سواری صحبت کنیم که عمدتاً دارای دیفرانسیل جلو هستند ، از سیستم تعلیق مستقل مک فرسون یا سیستم تعلیق دو جناغی مستقل به عنوان سیستم تعلیق جلو استفاده می شود. در مورد سیستم تعلیق عقب، شایان ذکر است که سازندگان معمولاً سیستم تعلیق عقب مستقل چند پیوندی یا نیمه مستقل را انتخاب می کنند.