دویدن در شانه منفی. تعلیق زاویه دار

از جانب تنظیم صحیحچرخ ها به عوامل زیادی بستگی دارند: هندلینگ، عمر لاستیک، مصرف سوخت. بیایید به آنها نگاه کنیم - چه چیزی را تحت تأثیر قرار می دهند و چرا به آنها نیاز است.

آنها برای چه کاری هستند؟

توصیه های سازندگان برای نصب چرخ ها باید با مسئولیت کامل انجام شود. برای هر مدل، توصیه ها متفاوت است. این زوایا فراهم می کند بهترین عملکردثبات و هندلینگ، و همچنین حداقل سایش تایر.

به طور دوره ای در حین کارکرد خودرو (پس از 30000 کیلومتر دویدن) کنترل آنها مفید است و اگر خودرو تعویض شده باشد. عناصر منفردتعلیق، و حتی بیشتر از آن پس از ضربات جدی، این باید بلافاصله انجام شود. لازم به یادآوری است که تنظیم زوایای چرخ های فرمان آخرین عملیات تعمیر سیستم تعلیق است، چرخ دنده و قطعات فرمان.

حداکثر زاویه چرخش

مشخص می کند حداکثر زاویه، که در آن چرخ ماشین با چرخاندن فرمان کاملاً چرخانده می شود. هرچه کوچکتر باشد، دقت و روان بودن کنترل بیشتر می شود. از این گذشته ، برای چرخاندن حتی یک زاویه کوچک ، فقط یک حرکت کوچک فرمان لازم است.

فراموش نکنید که هرچه حداکثر زاویه چرخش کمتر باشد، شعاع چرخش ماشین کمتر است. آن ها استقرار در یک فضای محدود دشوار خواهد بود. تولیدکنندگان باید به دنبال آن باشند میانگین طلایی، مانور دادن بین شعاع بزرگچرخش و کنترل دقیق

دویدن در شانه

این کمترین فاصله بین مرکز لاستیک و نقطه چرخش چرخ است.اگر محور چرخش و وسط چرخ منطبق باشد، آنگاه مقدار صفر در نظر گرفته می شود. با مقدار منفی - محور چرخش به سمت بیرون چرخ و با مقدار مثبت - به داخل جابجا می شود.

برای وسایل نقلیه با محرک چرخ عقبیک شانه در حال اجرا با مقدار صفر یا منفی توصیه می شود. در عمل، به دلیل طراحی دستگاه، انجام این کار دشوار است، زیرا. مکانیزم داخل چرخ جا نمی شود. نتیجه خودرویی با شانه غلتشی مثبت است که غیرقابل پیش بینی رفتار می کند: هنگام رانندگی از روی دست اندازها، فرمان را می توان از دستان شما بیرون کشید، هنگام پیچیدن، یک لحظه قابل توجه ایجاد می شود که از حرکت یکنواخت جلوگیری می کند.

برای مبارزه با شانه نورد مثبت، متخصصان محور فرمان را در جهت عرضی کج کردند و یک کمبر مثبت ساختند. اگرچه این امر باعث کاهش چرخش شانه شد، اما تأثیر بدی در رانندگی در پیچ داشت.

زاویه کاستور

مسئول تثبیت دینامیکی چرخ های فرمان است. اگر ساده است، پس این باعث می شود که ماشین مستقیماً با فرمان رها شود.آن ها اگر دستان خود را از روی فرمان بردارید، خودرو در حالت ایده آل باید مستقیم حرکت کند و به جایی منحرف نشود. اگر یک نیروی جانبی بر روی ماشین وارد شود (مثلاً باد)، آنگاه کاستور باید تامین کند چرخش صافوسیله نقلیه در جهت نیرو هنگام رها شدن فرمان. علاوه بر این، کاستور از واژگونی خودرو جلوگیری می کند.

وظیفه اصلی کاستور کج کردن چرخ ها در جهت چرخاندن فرمان است. شیب چرخ بر کشش و در نتیجه هندلینگ تأثیر می گذارد. اگر خودرو مستقیم حرکت کند، چرخ ها بیشترین کشش را دارند که استارت سریع و ترمز دیرهنگام را برای راننده فراهم می کند.

با چرخاندن چرخ، لاستیک تحت تأثیر نیروهای جانبی تغییر شکل می دهد. برای حفظ حداکثر تماس با جاده، چرخ نیز در جهت پیچ خم می شود. اما شما باید اندازه را بدانید، زیرا با یک کاستور بزرگ، چرخ بسیار کج می شود و سپس کشش را از دست می دهد.

محور رول

مسئول تثبیت وزن چرخ های فرمان است.نکته اصلی این است که در لحظه ای که چرخ از "خنثی" منحرف می شود، قسمت جلو شروع به بالا رفتن می کند. و از وزن زیادی دارد، سپس هنگامی که فرمان تحت اثر گرانش رها می شود، سیستم تمایل دارد موقعیت اصلی خود را پیدا کند که مربوط به حرکت در یک خط مستقیم است. درست است، برای اینکه این تثبیت کار کند، لازم است یک شانه در حال اجرا مثبت (البته کوچک، اما نامطلوب) حفظ شود.

در ابتدا، زاویه عرضیشیب محور چرخش توسط مهندسان برای رفع نواقص سیستم تعلیق خودرو اعمال شد. او از شر "بیماری هایی" مانند کامبر مثبت و شانه غلتشی خلاص شد.

بسیاری از خودروها از سیستم تعلیق مک فرسون استفاده می کنند. این امکان به دست آوردن یک شانه در حال اجرا منفی یا صفر را فراهم می کند. از این گذشته، محور چرخش از تکیه گاه یک اهرم تشکیل شده است که می تواند در داخل چرخ قرار گیرد. این سیستم تعلیق کامل نیست، زیرا کوچک کردن زاویه شیب محور تقریباً غیرممکن است. در یک چرخش، چرخ بیرونی را با یک زاویه نامطلوب متمایل می‌کند (مانند خمیدگی مثبت)، در حالی که چرخ داخلی در همان زمان در جهت مخالف متمایل می‌شود.

در نتیجه، لکه تماس در چرخ بیرونی تا حد زیادی کاهش می یابد. زیرا چرخ بیرونی در یک چرخش بار اصلی را تحمل می کند، کل محور کشش زیادی را از دست می دهد. البته این را می توان تا حدی با کاستور و کمبر جبران کرد. سپس چسبندگی چرخ بیرونی خوب خواهد بود، در حالی که چرخ داخلی عملا ناپدید می شود.

تنظیم چرخ

دو نوع همگرایی وجود دارد: مثبت و منفی. تعیین آن آسان است: باید دو خط مستقیم در امتداد چرخ های ماشین بکشید. اگر این خطوط در جلوی ماشین متقاطع شوند، همگرایی مثبت است، و اگر پشت سر - منفی است.

اگر همگرایی مثبت باشد، ماشین راحت‌تر وارد پیچ ​​می‌شود، و همچنین کم فرمانی اضافی به دست می‌آورد، هنگام رانندگی در مسیر مستقیم پایدارتر خواهد بود. اگر همگرایی منفی باشد، ماشین به اندازه کافی رانندگی نمی کند، از این طرف به سمت دیگر آبشستگی می کند. اما باید به خاطر داشت که انحراف بیش از حد همگرایی از صفر باعث افزایش مقاومت غلتشی در یک خط مستقیم می شود و به نوبه خود کمتر قابل توجه خواهد بود.

کمبر

منفی و مثبت اتفاق می افتد.

هنگامی که از جلوی ماشین مشاهده می شود، چرخ ها به سمت داخل متمایل می شوند، این است کمبر منفی. اگر آنها به سمت بیرون منحرف شوند - مثبت. کمبر برای حفظ چسبندگی چرخ با جاده ضروری است. بر ماشین های سریالکمبر صفر یا کمی مثبت بسازید. در صورت نیاز هندلینگ خوب- آن را منفی کنید.

تنظیم چرخ عقب

بسیاری از ماشین ها زاویه را تنظیم نمی کنند چرخهای عقب. به عنوان مثال، در ماشین های چرخ جلو VAZ، که در آن یک پرتو سفت و سخت در پشت نصب شده است. تخلفات فقط در صورت وقوع یک حادثه جدی، زمانی که پرتو عقب. همچنین تنظیم نشده است گوشه های پشتیدر SUV ها با محور سفت و سخت. در بسیاری از خودروهای خارجی است تعلیق چند لینکیپشت. این بدان معنی است که شما می توانید نوک و کامبر چرخ های عقب را تنظیم کنید.

این کار باید پس از برخورد به حاشیه یا تصادف انجام شود. زیرا هر خودرویی نسبت به تغییرات زاویه همگرایی چرخ های عقب بسیار حساس است. اگر منفی باشد، ماشین در هنگام پیچیدن دائماً می لغزد. در صورت مثبت - همچنین بد، ماشین کم فرمانی را نشان می دهد. هنگام پیچیدن، خودرو تمایل دارد مستقیم حرکت کند.

اول چه باید کرد؟

ابتدا زوایای چرخ های عقب تنظیم می شود (این امکان وجود دارد) و فقط پس از آن چرخ های جلو. ابتدا کاستور تنظیم می شود، سپس فروپاشی و آخرین (الزامی) همگرایی است. شما همچنین باید از آن اطمینان حاصل کنید فرمانراست ایستاد برای این استفاده دستگاه های خاصبرای رفع آن

همچنین توجه داشته باشید که استفاده از تنظیمات ورزشی بر راحتی تأثیر منفی می گذارد. اگر کاستور را بیش از حد بزرگ یا کمبر منفی زیاد کنید، نیروی وارد بر فرمان افزایش می‌یابد. اما این بهترین راهرفتار خودرو را به یک اسپرت تر تغییر دهید.

باشگاه ماشین

/می خواهم همه چیز را بدانم

تعلیق زاویه ای

یک راننده تحت اللفظی از مبانی هندسه استفاده خواهد کرد

متن / اوگنی بوریسنکوف

ساده ترین و به ظاهر واضح ترین راه حل این است که به هیچ وجه گوشه ای ایجاد نکنید. در این حالت، چرخ در حین تراکم-ریباند عمود بر جاده باقی می‌ماند، در یک حالت ثابت و تماس قابل اعتمادبا او (شکل 1). درست است، از نظر ساختاری، ترکیب صفحه مرکزی چرخش چرخ و محور چرخش آن بسیار دشوار است (از این پس، ما در مورد تعلیق کلاسیک دو اهرمی Zhiguli دیفرانسیل عقب صحبت می کنیم)، زیرا هر دو مفاصل گردهمراه با مکانیزم ترمز، آنها در داخل چرخ قرار نمی گیرند. و اگر چنین است، آنگاه صفحه و محور با فاصله A که به آن شانه غلتشی گفته می شود «واگرا» می شوند (هنگام چرخش، چرخ حول محور ab می چرخد). در حرکت، نیروی مقاومت غلتشی چرخ غیرمحرک، یک لحظه ملموس بر روی این شانه ایجاد می کند که هنگام رانندگی از میان دست اندازها، به طور ناگهانی تغییر می کند. کمتر کسی از رانندگی با فرمانی که مدام از دستانشان جدا شده لذت می برد!

علاوه بر این، با غلبه بر این لحظه در نوبت، باید زیاد عرق کنید. بنابراین، مثبت (در این مورد) مطلوب است که چرخش شانه را کاهش دهید یا حتی آن را به طور کامل به صفر برسانید. برای انجام این کار، می توانید محور چرخش ab را کج کنید (شکل 2). مهم است که در اینجا زیاده روی نکنید، تا هنگام بالا رفتن، چرخ بیش از حد به سمت داخل نیفتد. در عمل این کار را انجام می دهند: با کمی کج کردن محور چرخش (b)، با کج کردن صفحه چرخش چرخ (a) مقدار مورد نظر به دست می آید. زاویه a فروپاشی است. در این زاویه چرخ روی جاده قرار می گیرد. لاستیک در ناحیه تماس تغییر شکل داده است (شکل 3).

معلوم می شود که ماشین به گونه ای حرکت می کند که گویی روی دو مخروط حرکت می کند و تمایل به غلتیدن به طرفین دارد. برای جبران این مشکل باید سطوح چرخش چرخ ها را به هم نزدیک کرد. به این فرآیند تعدیل همگرایی می گویند. همانطور که ممکن است حدس زده باشید، هر دو پارامتر کاملاً مرتبط هستند. یعنی اگر زاویه کمبر صفر باشد، نباید همگرایی وجود داشته باشد، منفی - واگرایی لازم است، در غیر این صورت لاستیک ها "سوزانند". در صورتی که کمبر روی خودرو متفاوت تنظیم شود، با شیب زیاد به سمت چرخ کشیده می شود.

دو زاویه دیگر چرخ‌های فرمان را تثبیت می‌کنند - به عبارت دیگر، ماشین را با آزاد شدن فرمان مستقیماً حرکت می‌دهند. اولین مورد، که قبلاً برای ما آشنا بود، زاویه شیب عرضی محور چرخش (b) مسئول تثبیت وزن است. به راحتی می توان دید که با این طرح (شکل 4)، در لحظه ای که چرخ از "خنثی" منحرف می شود، قسمت جلو شروع به بالا رفتن می کند. و از آنجایی که وزن زیادی دارد، هنگامی که فرمان تحت تأثیر گرانش رها می شود، سیستم تمایل دارد موقعیت اصلی خود را پیدا کند که مربوط به حرکت در یک خط مستقیم است. درست است، برای این کار لازم است همان شانه نورد مثبت، هرچند کوچک، اما نامطلوب حفظ شود.

زاویه شیب طولی محور چرخش - کاستور - تثبیت دینامیکی می دهد (شکل 5). اصل آن از رفتار چرخ پیانو مشخص است - در حرکت، تمایل دارد پشت پا باشد، یعنی پایدارترین موقعیت را بگیرد. برای به دست آوردن اثر مشابه در خودرو، نقطه تلاقی نقطه محوری با سطح جاده (c) باید جلوتر از مرکز تماس چرخ و جاده (d) باشد. برای انجام این کار، محور چرخش و شیب در امتداد. اکنون هنگام چرخش، واکنش های جانبی جاده اعمال شده در پشت... (با تشکر از کاستور!) (شکل 6) سعی کنید چرخ را به جای خود برگردانید.

علاوه بر این، اگر ماشین تحت یک نیروی جانبی قرار گیرد که مربوط به پیچ نیست (به عنوان مثال، شما در حال رانندگی در یک شیب یا با باد جانبی هستید)، در آن صورت کاستور اطمینان حاصل می کند که ماشین به آرامی در "سرازیری" یا "پایین باد" می چرخد. زمانی که فرمان به طور تصادفی رها می شود و اجازه نمی دهد واژگون شود.

که در ماشین چرخ جلوبا سیستم تعلیق مک فرسون، وضعیت کاملاً متفاوت است. این طراحی امکان به دست آوردن یک شانه چرخشی صفر و حتی منفی (شکل 7b) را فراهم می کند - از این گذشته، تنها تکیه گاه یک اهرم منفرد باید در داخل چرخ "هل" شود. به حداقل رساندن زاویه فروپاشی (و بر این اساس، همگرایی) آسان است. بنابراین چنین است: VAZهای خانواده "هشتم" که برای همه آشنا هستند، دارای یک کمبر 0 ± 30 "، همگرایی 0 ± 1 میلی متر هستند. از آنجایی که چرخ های جلو در حال حاضر ماشین را می کشند، تثبیت دینامیک در هنگام شتاب گیری است. لازم نیست - چرخ دیگر در پشت ساق نمی‌چرخد، بلکه آن را به امتداد می‌کشد. یک زاویه کوچک (1°30 اینچ) برای پایداری ترمز حفظ می‌شود. سهم قابل توجهی در رفتار "صحیح" خودرو توسط شانه منفی چرخش انجام می شود - با افزایش مقاومت غلتشی چرخ، به طور خودکار مسیر را اصلاح می کند.

همانطور که می بینید، ارزیابی تاثیر هندسه تعلیق بر روی هندلینگ و پایداری سخت است. طبیعتا طراحان توجه زیادی به آن دارند. زوایای هر مدل خودرو پس از آزمایش های بسیار زیاد، اتمام کار و آزمایش های بیشتر مشخص می شود! اما فقط ... بر اساس یک ماشین قابل سرویس. در یک ماشین قدیمی و فرسوده، تغییر شکل های الاستیک سیستم تعلیق (در درجه اول، عناصر لاستیکی) بسیار بیشتر از یک ماشین جدید است - چرخ ها به طور قابل توجهی از نیروهای بسیار کوچکتر جدا می شوند. اما ارزش توقف دارد، زیرا در استاتیک همه گوشه ها دوباره در جای خود هستند. بنابراین تنظیم یک تعلیق شل یک کار میمونی است! ابتدا باید آن را تعمیر کنید.

شما می توانید تمام تلاش های توسعه دهندگان را به روش های دیگر باطل کنید. مثلا یک گاز خوب بخورید بازگشتماشین. شما نگاه کنید - کاستور علامت را تغییر داد و از تثبیت دینامیکخاطرات باقی می ماند و اگر در هنگام شتاب "ورزشکار" هنوز بتواند با این وضعیت کنار بیاید، پس با ترمز اضطراری- به ندرت. و اگر لاستیک ها و چرخ های غیر استاندارد با افست متفاوت را اضافه کنید، چه کسی متعهد می شود که در نهایت چه اتفاقی خواهد افتاد؟ جلوتر از برنامه لاستیک فرسودهو یاتاقان های "کشته شده" چندان بد نیستند. میتونه بدتر باشه...

برنج. 1. «تعلیق بدون گوشه».

برنج. 2. در صفحه عرضی، موقعیت چرخ با زوایای a (کمبر) و b (شیب) مشخص می شود.

برنج. 3. نورد یک چرخ شیبدار شبیه به غلتش یک مخروط است.

برنج. 4. چه زمانی اهرم مثبتدویدن به داخل، چرخاندن چرخ با بلند کردن قسمت جلویی بدنه همراه است.

برنج. 5. Caster - زاویه تمایل طولی محور چرخش.

برنج. 6. کاستور اینگونه کار می کند.

برنج. 7. مثبت (الف) و منفی (ب) ران در شانه.

راننده در حال رانندگی ماشین است. مانعی در پیش است. سرعت آن کاهش می یابد، اما ترمزها کمی متفاوت تر می شوند. در بیشتر موارد، این تفاوت عملاً ناچیز است. اما در خیلی ترمز سخت(شکل 1) ماشین به پهلو پرتاب می شود، شاید فقط نیم متر، یا می لغزد و ... تصادف. همچنین اغلب به این دلیل رخ می دهد که در هنگام ترمزگیری چرخ های یک طرف خودرو روی یخ، گل یا آب قرار داشتند.

وجه اشتراک این موارد چیست؟ چیز رایج این است که چرخ های سمت راست و چپ وارد می شوند شرایط مختلفبر نیروهای مقاومت در برابر حرکت و البته این شرایط مختلف باعث لغزش یا چرخش خود به خودی ماشین شد که راننده همیشه وقت نداشت تا به موقع آن را اصلاح کند.

"دفاع از خود" در برابر لغزش

همه مدل های مدرنلزوماً دو مدار مستقل در درایو ترمز هیدرولیک وجود دارد (نگاه کنید به). برای تضمین راندمان ترمزگیری و در نتیجه حفظ ایمنی، لازم است در صورت بروز هرگونه نقص، حداقل یک چرخ جلو ترمز شود. به همین دلیل، ارزان ترین و ساده ترین مدار دوگانه - طرح مورب جدا درایو هیدرولیکترمزها اما انتقال به آن طراحان را مجبور کرد که "اقدامات دفاع شخصی" را در نسبت های هندسی پارامترهای سیستم تعلیق جلو و دنده فرمان قرار دهند. این اندازه گیری شانه دویدن منفی است.

چند کلمه در مورد خود اصطلاح. شانه در حال حرکت (شکل 2) فاصله بین نقطه G تماس لاستیک با جاده و نقطه B است. نشان دهنده تقاطع با جاده ادامه یک محور خیالی است که از مراکز بالا و پایین می گذرد. مفاصل توپ تعلیق جلوی دو اهرمی. اگر بخش GV در داخل مسیر خودرو قرار داشته باشد (شکل 2a)، مثبت در نظر گرفته می شود. اگر به دلیل ترکیب معینی از اندازه‌های قطعات در سیستم تعلیق جلو، بخش GV خارج از مسیر باشد، آنگاه شانه در حال اجرا r منفی در نظر گرفته می‌شود (شکل 2b).

حالا بیایید ببینیم وقتی یک ماشین با مدار ترمز هیدرولیک جداگانه مورب ترمز می شود چه اتفاقی می افتد. فرض کنید یکی از خطوط (مثلاً سرویس ترمزچرخ جلو راست و عقب چپ) از کار افتاده است. با فشردن پدال جلوی چپ و عقب ترمز می شود چرخ راست(شکل 3). در نقاط تماس آنها با جاده، نیروهای ترمز به ترتیب Ftp و Ftz بوجود می آیند.

لحظه نیروی اینرسی Fn که در مرکز ثقل CG خودرو بر روی شانه ای برابر با نصف مسیر اعمال می شود، خودرو را به دور چرخ جلوی چپ می چرخاند. این فقط در لحظه از نیروی Fтз تا حدودی خنثی می شود و ماشین را در جهت مخالف در اطراف چرخ عقب راست ترمزدار می چرخاند. اجازه دهید نیروی Fтп را جداگانه در نظر بگیریم. بسیار بزرگتر از Ftz است (به دلیل توزیع مجدد وزن گرفتنهنگام ترمز کردن)، بنابراین، برای ساده کردن طرح عمل نیروها، به طور مشروط فرض می کنیم که فقط یک چرخ جلو، و نیروی اینرسی ماشین را به دور آن می چرخاند. اما تقریباً همین وضعیت در هر طرحی اتفاق می‌افتد و حتی اگر درایو کاملاً عملیاتی باشد، اما چرخ‌های یک طرف خودرو بر روی سطحی با ضریب چسبندگی پایین (یخی، برفی، مرطوب) در هنگام ترمزگیری یا در ترمز می‌افتند. پارگی لاستیک در حرکت یکی از چرخ های جلو. ذخیره کنید جهت داده شدهبسیار سخت و گاهی غیر ممکن علاوه بر این، در اینجا چرخ‌های فرمان تمایل دارند در جهتی بچرخند که نیروی ترمز را از طریق ضریب اصطکاک بالاتر متوجه شود و چرخش خودرو را به شدت افزایش دهد.

بیایید به شکل. 4. هنگام ترمزگیری، چرخ فرمان نسبت به "پیوت"، محور فرضی AB، تحت اثر نیروی ترمز Ftp می چرخد.

تلاش روی فرمان تقریباً به صفر می رسد

با یک بازوی دویدن سنتی و مثبت (بخش GV در شکل 4a)، یک لحظه Mt ایجاد می‌شود، که در همان جهت ممان Mi عمل می‌کند، که توسط نیروی اینرسی Fn روی شانه‌ای برابر با نیمی از مسیر ایجاد می‌شود.

با این حال، اگر سیستم تعلیق چرخ های جلو به گونه ای طراحی شده باشد که بازوی در حال حرکت منفی باشد (بخش VG در شکل 4b)، آنگاه حاصل ضرب این بازو و نیروی Ftp اعمال شده در نقطه تماس Г چرخ است. با جاده لحظه Mt را می دهد و در جهت مخالف لحظه Mi عمل می کند و آن را خنثی می کند.

در طی تست های مقایسه ای خودروهایی با شانه های شکست منفی و مثبت، ترمز از سرعت اولیه 80 کیلومتر در ساعت در صورت عدم قفل چرخ انجام شد و فرمان آزاد شد. یکی از مدارهای مدار محرک مورب به طور مصنوعی خاموش شد. برای مدل با شانه دویدن مثبت، زاویه چرخش نسبت به جهت اولیه حرکت 140-160 درجه با جابجایی جانبی قابل توجه بود. و مدل با یک شانه دویدن منفی که در طرح تعبیه شده بود دارای زاویه چرخش در محدوده 15-17 درجه بود ، یعنی عملاً از مسیر اصلی منحرف نشد. این گواه واضحی از مزیت بدون شک ضربه منفی شانه در هنگام ترمز نامتقارن خودرو است.

به خصوص در این زمینه داده‌های به‌دست‌آمده در طول آزمایش‌ها در مورد میزان نیرو یا گشتاوری است که راننده باید به فرمان وارد کند تا هنگام ترمز، خودرو را در مسیر مورد نظر نگه دارد. لحظه روی فرمان لازم برای این کار با شانه شکست مثبت تقریباً به 130 کیلوگرم در سانتی متر می رسد ، یعنی با شعاع فرمان 20-25 سانتی متر ، راننده باید نیرویی بیش از 5-6 کیلوگرم بر ثانیه اعمال کند. . در خودرویی با بازوی شکست منفی، گشتاور روی فرمان در شرایط مشابه ناچیز است و در حدود صفر در نوسان است. در عین حال، تنظیم مسیر فرمان هیچ مشکلی برای راننده ایجاد نمی کند.

لغزش در هنگام ترمز - 10 برابر کمتر

این اثر مثبت بازوی شکست منفی است که با حفظ مسیر خط مستقیم هنگام ترمزگیری یا هنگامی که چرخ‌های یک طرف به آن برخورد می‌کنند، ایمنی را بهبود می‌بخشد. منطقه لغزندهجاده ها

و شانه در حال اجرا منفی چقدر می تواند بزرگ باشد؟ ارزش بیش از حد آن می تواند منجر به بدتر شدن ویژگی های تثبیت کننده فرمان شود که باید با افزایش شیب طولی کینگ پین جبران شود. اما چنین "غرامت" به نوبه خود باعث افزایش نیروی روی فرمان می شود که نامطلوب است. بنابراین، برای اکثر خودروها، مقدار شانه در حال حرکت منفی از 2 تا 10 میلی‌متر متغیر است و در موارد شدید به 18 میلی‌متر می‌رسد (همانطور که در آئودی-80 انجام می‌شود). حالت افراطی دیگر مدل هایی با شانه دویدن برابر با صفر است ("Mercedes-Benz").

ایمنی غیرفعال خودرو

هنگامی که در حال «تعمیر» هستید، اندازه چرخ‌ها را آزمایش می‌کنید، یا سیستم تعلیق تازه نصب شده را راه‌اندازی می‌کنید، شرم‌آوری ممکن است اتفاق بیفتد که ممکن است حتی در مورد آن نشنیده باشید - این احتمال وجود دارد که شعاع شکستگی شانه تغییر کند. این "چیز" می تواند تأثیر جدی بر روی هندلینگ ماشین شما داشته باشد.

بدون روشن و درک کاملبا وجود تمام عواملی که بر عملکرد سیستم تعلیق، محل قرارگیری چرخ ها و هندسه تأثیر می گذارد، به راحتی می توان اشتباهی در تیونینگ مرتکب شد که در نهایت احساس خودروی شما را بدتر از قبل می کند. در عین حال، گرفتن لحظه ای که یک غفلت ناگوار انجام شد بسیار دشوار است.

که در به طور کلی شعاع شانهیک محیط گریزان و تقریباً افسانه ای است که جایی در لبه تنظیمات کلیدی مانند کمبر، افست و اندازه چرخ قرار دارد. اساساً با مکان نقطه ای در فضا که در آن یک خط خیالی از مرکز تعلیق یک خط عمودی را از مرکز چرخ قطع می کند، تعریف می شود، این دو خط در جایی به هم می رسند. مهم است که این زاویه بر روی خودرو بدون بار محاسبه شود. برای محاسبات انجام شده توسط مهندسان، این بسیار مهم است.

به زاویه تعلیق بزرگتر نسبت به چرخ توجه کنید

به طور کلی، سه گزینه اصلی شعاع شانه وجود دارد:

اگر این دو خط دقیقاً در قسمت تماس لاستیک به جاده قطع شوند، خودرو شعاع شانه شکسته ندارد.

اگر خطوط در زیر لکه تماس، از نظر تئوری زیر زمین، قطع شوند، آنگاه به آن شعاع شکستگی مثبت شانه می گویند.

هنگامی که هر دو خط روی وصله تماسی همگرا می شوند، این شانه دویدن منفی است.

بسته به این تنظیمات، آنها می توانند به طور جدی بر نحوه کنترل، شتاب گیری و توقف خودرو تأثیر بگذارند. رتبه‌بندی‌های مختلف بار محور و پیکربندی‌های درایو به تنظیمات متفاوتی نیاز دارند که مدت‌ها قبل از اینکه مهندسان شروع به درک ویژگی‌های هندلینگ مورد نظر کنند، محاسبه می‌شوند. بله، خودروسازان کار سختی دارند که این مرحله تنها یکی از آنهاست. فقط یک پارامتر را در تعلیق تغییر دهید و یک واکنش زنجیره ای را آغاز خواهید کرد که در نهایت می تواند هدف اصلی شما را باطل کند.

شعاع شانه شکستن به زاویه نسبی بین سیستم تعلیق و محور چرخ اشاره دارد

در شعاع صفر، تصور رایج این است که این تنظیم می‌تواند باعث شود خودرو در هنگام پیچ‌ها و ترمزهای شدید، کمی در جلو احساس لرزش کند.

از طرفی در حالت ایستا هنگام چرخاندن فرمان لازم است لکه تماسی که حداکثر روی سطح جاده پخش شده است چرخانده شود که این امر مستلزم تلاش بیشتر و فرسودگی بیشتر لاستیک است. این روزها، چنین تنظیمی (با اهرم صفر) روی خودروها بسیار نادر است. کمی بیشتر یا کمتر، اما صفر نیست.

البته می توانید تنظیمات صفر را تغییر دهید. برای مثال، چرخ‌ها را با شیم‌ها به بیرون فشار دهید یا کلاف‌های کاملاً قابل تنظیم نصب کنید و شعاع می‌تواند مثبت شود. این باعث می شود که لاستیک هنگام پیچیدن روی زمین "خراش" کند و اضافه کند سایش ناهموارو عمر مفید آن را کاهش می دهد. خودرویی با بازوی شکست مثبت می‌تواند در جاده رفتار غیرقابل پیش‌بینی داشته باشد: هنگام رانندگی از میان دست اندازها، فرمان را می‌توان از دستان شما بیرون کشید و هنگام پیچیدن، «لحظه‌ای محسوس که از حرکت یکنواخت جلوگیری می‌کند» ایجاد می‌شود.

لحظه مثبت چنین تنظیمی وجود دارد خودروهای محرک چرخ عقب. برای آنها، چنین تنظیمی برای کمک به نگه داشتن چرخ های جلو مفید است بسمت جلوحتی وقتی فرمان را رها می کنید. استفاده شده در ماشین های اسپرتو عرضه می شود تجهیزات استانداردبا اکثر طرح های تعلیق دو جناغی.

محور جلو فولکس واگن سیروکو

شعاع مثبت شانه اگر به هر دلیلی بین دو طرف باشد، به ترمزگیری کمک نمی کند وسیله نقلیهنیروی متفاوتی وجود دارد فرض کنید چرخ های سمت چپ چسبندگی کمتری داشته باشند و سیستم ABSبه شما اجازه نمی دهد حداکثر تلاش را بر روی آنها توسعه دهید. در این صورت خودرو سعی می کند با چسبندگی بیشتری به سمت چرخ ها بچرخد.

شعاع مثبت بالای شانه می تواند بسیار سنگین باشد، به طوری که فقط در خودروهای قدیمی با لاستیک های بسیار نازک قابل استفاده بود.

بسیاری از ما شعاع شانه‌ای روی خودروهایمان منفی است، زیرا تمایل دارد با تنظیمات استرات مک فرسون هماهنگ شود. این به چرخ‌های جلوی فرمان‌پذیر کمک می‌کند تا در جاده‌ها احساس پایداری بیشتری داشته باشند، که برای مثال، اگر ناگهان یکی از لاستیک‌های جلوی شما پنچر شد، برای پیچیدن و به‌طور کلی کنترل خودرو خوب است. یکی دیگر از "عوارض جانبی" مفید این است که اگر در یک طرف خودرو به داخل آب بچرخید، شعاع منفی بر خلاف جابجایی طبیعی خودرو عمل می کند و اثرات عبور از خطر را کاهش می دهد.

شعاع منفی شانه برای هیدروپلنینگ ایمن تر است

تعلیق را در شانه منفی تنظیم کنید - بیشتر گزینه ایمنانجام دهید. این (تنظیم) به شما امکان می دهد نیروهای خاصی را ایجاد کنید که هر گونه تمایل ناخواسته برای تغییر جهت توسط راننده را کاهش می دهد که در صورت تنظیم مثبت می تواند اتفاق بیفتد.

در نسخه اصلی چنین سیستم تعلیق که توسط خود مک فرسون ساخته شده است، مفصل توپ در ادامه محور قرار داشت. پایه کمک فنر- بنابراین، محور کمک فنر نیز محور چرخش چرخ بود. بعداً ، به عنوان مثال ، در آئودی 80 و فولکس واگن پاسات نسل های اول ، مفصل توپ شروع به جابجایی به سمت بیرون به چرخ کرد که باعث شد مقادیر کوچکتر و حتی منفی شانه در حال حرکت به دست آید.

بدین ترتیب، شانه در حال اجرا (شعاع اسکراب)فاصله در یک خط مستقیم بین نقطه ای است که در آن محور چرخش چرخ با جاده و مرکز تماس بین چرخ و جاده (زمانی که وسیله نقلیه بارگیری نمی شود) تلاقی می کند. هنگام چرخش، چرخ حول محور چرخش خود در امتداد این شعاع "غلت می کند".

می تواند صفر، مثبت یا منفی باشد (هر سه حالت در تصویر نشان داده شده است).

برای چندین دهه، اکثر وسایل نقلیه از اهرم مثبت نسبتاً بزرگی استفاده کرده اند. این امر باعث می‌شود که در هنگام پارک کردن، تلاش روی فرمان را در مقایسه با شانه صفر ضربه‌ای کاهش دهیم (زیرا هنگام چرخاندن فرمان، چرخ می‌چرخد و فقط در محل می‌چرخد) و فضا را آزاد می‌کند. محفظه موتوربه دلیل حذف چرخ ها "بیرون".

با این حال، با گذشت زمان، مشخص شد که چرخش مثبت می تواند خطرناک باشد - به عنوان مثال، هنگامی که چرخ های یک طرف به قسمت حاشیه ای برخورد می کند که ضریب اصطکاک متفاوتی با جاده اصلی دارد، ترمزهای یک طرف از کار می افتند. یکی از لاستیک‌ها پنچر شده است یا فرمان تنظیم نشده است.» همین اثر با یک شانه پرتاب مثبت بزرگ و هنگام رانندگی از میان هر دست انداز در جاده مشاهده می شود، اما شانه هنوز به اندازه کافی کوچک شده است تا در هنگام رانندگی عادی محجوب باقی بماند.

با شروع از دهه هفتاد و هشتاد، با افزایش سرعت وسایل نقلیه، و به ویژه با گسترش سیستم تعلیق نوع مک فرسون، که به راحتی این امکان را فراهم می کند. سمت فنی، اتومبیل ها به طور انبوه با یک شانه چرخشی صفر یا حتی منفی ظاهر شدند. این به شما امکان می دهد اثرات خطرناکی که در بالا توضیح داده شد را به حداقل برسانید.

به عنوان مثال، در مدل های "کلاسیک" VAZ، شانه در حال اجرا مثبت بزرگ بود، در "Niva" VAZ-2121 به دلیل فشرده تر بودن مکانیزم ترمزبا یک براکت شناور تقریباً به صفر (24 میلی متر) کاهش یافت و در خانواده چرخ جلو LADA Samara ، شانه رول در حال حاضر منفی شده است. مرسدس بنز عموماً ترجیح می‌دهد در مدل‌های محرک چرخ عقب خود، شانه‌ای صفر داشته باشد.

شانه نورد نه تنها با طراحی تعلیق، بلکه با پارامترهای چرخ ها نیز تعیین می شود. بنابراین، هنگام انتخاب "دیسک" غیر کارخانه ای (با توجه به اصطلاحات اتخاذ شده در ادبیات فنی، این بخش نامیده می شود "چرخ"و از بخش مرکزی تشکیل شده است - دیسکو قسمت بیرونی که لاستیک روی آن قرار دارد - رینگ ها) برای خودرو باید مشخصات سازنده رعایت شود. پارامترهای معتبربه خصوص افست، زیرا هنگام نصب چرخ هایی با افست نادرست انتخاب شده، رول شانه می تواند به طور چشمگیری تغییر کند که تأثیر بسزایی در هندلینگ و ایمنی خودرو و همچنین بر دوام قطعات آن دارد.

به عنوان مثال، هنگام نصب چرخ هایی با آفست صفر یا منفی با افست مثبت (مثلاً خیلی گسترده) که از کارخانه تهیه شده است، صفحه چرخش چرخ از محور چرخش چرخ به سمت خارج تغییر می کند که در آن تغییر نمی کند. در همان زمان، و شانه در حال حرکت ممکن است ارزش مثبت غیرضروری زیادی به دست آورد - فرمان شروع به "پاره شدن از دست" در هر دست انداز در جاده می کند، تلاش بر روی آن هنگام پارک کردن از تمام مقادیر مجاز فراتر می رود. به دلیل افزایش بازوی اهرمی نسبت به خروج استاندارد)، و سایش بلبرینگهای چرخو سایر اجزای تعلیق به طور قابل توجهی افزایش می یابد.