دو گزینه برای تعلیق بدنه خودرو وجود دارد - وابسته و غیر وابسته تعلیق وابسته. در اتومبیل های سواری مدرن، به عنوان یک قاعده، از سیستم تعلیق مستقل استفاده می شود. این نشان می دهد که چرخ های روی یک محور اتصال سفت و سختی با یکدیگر ندارند و تغییر موقعیت نسبت به بدنه خودرو یکی از آنها تأثیر کمی بر موقعیت دومی دارد یا هیچ تأثیری ندارد. در عین حال، زوایای کامبر و انگشت پا می تواند در محدوده های نسبتاً قابل توجهی تغییر کند.
سیستم تعلیق با محورهای چرخشی
این یکی از ساده ترین و ارزان ترین انواع تعلیق است. عنصر اصلی آن نیمه محورها است که در انتهای داخلی دارای لولاهایی هستند که از طریق آنها به دیفرانسیل متصل می شوند. انتهای بیرونی به طور سفت و سخت به هاب متصل می شوند. فنرها یا فنرهای برگ به عنوان عناصر الاستیک عمل می کنند. ویژگی طراحی این است که هنگام برخورد با هر مانعی، موقعیت چرخ نسبت به محور محور همیشه عمود باقی می ماند.
علاوه بر این، اهرم های طولی یا عرضی ممکن است در طراحی وجود داشته باشد که برای کاهش نیروهای واکنش جاده طراحی شده اند. چنین دستگاهی تعلیق عقب بسیاری داشت ماشین های محرک چرخ عقبدر اواسط قرن گذشته تولید شد. در اتحاد جماهیر شوروی، به عنوان مثال تعلیق یک ماشین ZAZ-965 است.
نقطه ضعف چنین سیستم تعلیق مستقل، نقص حرکتی آن است. این به این معنی است که هنگام رانندگی در جاده های ناهموار، عرض کمبر و مسیر بسیار متفاوت است که بر هندلینگ تأثیر منفی می گذارد. این امر به ویژه در سرعت های بیش از 60 کیلومتر در ساعت قابل توجه است. از جمله مزایای آن می توان به یک دستگاه ساده نام برد، خدمات ارزانو تعمیر.
تعلیق بازوی عقب
دو نوع سیستم تعلیق بازوی عقبی مستقل وجود دارد. در اول از فنرها به عنوان عناصر الاستیک و در دومی از میله های پیچشی استفاده می شود. چرخ های ماشین به بازوهای عقب متصل می شوند که به نوبه خود به صورت متحرک با قاب یا بدنه مفصل می شوند. چنین تعلیقی در بسیاری از زبان های فرانسوی کاربرد خود را پیدا کرده است ماشین های چرخ جلو، تولید شده در دهه 70-80 و همچنین اسکوتر و موتور سیکلت. 
از جمله مزایای این طراحی می توان به دستگاه ساده، ساخت، نگهداری و تعمیر ارزان قیمت و همچنین قابلیت صاف کردن کف خودرو کاملاً اشاره کرد. معایب بسیار بیشتری دارد: در حین رانندگی، فاصله بین دو محور به میزان قابل توجهی تغییر می کند و در پیچ ها ماشین به شدت غلت می خورد، به این معنی که هندلینگ دور از ایده آل است.
تعلیق استخوان جناغی
دستگاه چنین تعلیق از بسیاری جهات شبیه به قبلی است، تنها تفاوت این است که محورهای نوسان اهرم ها در یک زاویه مایل قرار دارند. به همین دلیل تغییر فاصله بین دو محور خودرو به حداقل می رسد و رول های بدنه تقریباً تأثیری بر زاویه شیب چرخ های خودرو ندارند، اما در ضربه ها، عرض مسیر تغییر می کند و زوایای نوک و کمبر تغییر می کند. این بدان معنی است که حمل و نقل بدتر می شود. در نقش عناصر الاستیک از فنرهای پیچ خورده، میلگردهای پیچشی یا فنرهای بادی استفاده می شد. این نسخه از سیستم تعلیق مستقل بیشتر برای محور عقب اتومبیل ها استفاده می شد ، تنها استثناء ترابانت چک بود که سیستم تعلیق جلویی آن طبق این طرح ساخته شده بود. 
دو نوع تعلیق روی اهرم های مورب وجود دارد:
- تک لولایی؛
- دو لولایی
در حالت اول، محور محور دارای یک لولا است و محور چرخش اهرم از لولا عبور می کند و با زاویه 45 درجه نسبت به محور طولی دستگاه قرار می گیرد. این طرح ارزان تر است، اما از نظر سینماتیکی نیز کامل نیست، بنابراین، فقط در نور و استفاده شد ماشین های کند(ZAZ-965، Fiat-133).
در حالت دوم، محورهای محور هر کدام دارای دو لولا خارجی و داخلی هستند و محور چرخش خود اهرم از آن عبور نمی کند. لولا داخلی. نسبت به محور طولی خودرو، در زاویه 10-25 درجه قرار دارد، این برای سینماتیک سیستم تعلیق ترجیح داده می شود، زیرا انحرافات در گیج، فاصله بین دو محور و کمبر در محدوده نرمال باقی می مانند. چنین دستگاهی دارای سیستم تعلیق عقب برای ZAZ-968، فورد سیرا، اوپل سناتور و بسیاری دیگر بود.
تعلیق بر روی اهرم های طولی و عرضی
طراحی بسیار پیچیده و در نتیجه کمیاب. می توان آن را نوعی سیستم تعلیق مک فرسون در نظر گرفت، اما برای تخلیه گلگیر بال، فنرها به صورت افقی در امتداد خودرو قرار گرفتند. انتهای عقب فنر روی پارتیشن بین محفظه موتور و محفظه سرنشین قرار می گیرد. برای انتقال نیرو از کمک فنر به فنر، لازم بود یک اهرم اضافی وارد شود که در یک صفحه طولی عمودی در امتداد هر طرف حرکت می کرد. یک سر اهرم به صورت محوری به بالای پایه تعلیق و سر دیگر آن نیز به صورت محوری به دیواره متصل است. در وسط اهرم دارای یک توقف برای فنر است. 
با توجه به این طرح، تعلیق جلو برخی از مدل های روور. هیچ مزیت خاصی نسبت به مک فرسون ندارد و تمام کاستی های سینماتیکی را حفظ کرده است، اما مزایای اصلی خود مانند فشرده بودن، سادگی تکنولوژیکی و تعداد کمی اتصالات مفصلی را از دست داده است.
تعلیق روی بازوهای دوتایی عقب
نام دوم آن «سیستم پورشه» پس از نام مخترع است. در چنین سیستم تعلیق، دو بازوی عقبی در هر طرف خودرو وجود دارد و نقش عناصر الاستیک توسط شفت های پیچشییکی بالاتر از دیگری قرار دارد. چنین وسیله ای دارای سیستم تعلیق جلوی اتومبیل ها بود که موتور آن در قسمت عقب قرار دارد (مدل های اولیه ماشین های اسپرتپورشه، فولکس واگن بیتل و فولکس واگن ترانسپورتر نسل اول). 
سیستم تعلیق مستقل بازوی عقب جمع و جور است و اجازه می دهد محفظه سرنشین به جلو حرکت داده شود و پاهای سرنشین جلو و راننده بین آن ها قرار گیرند. قوس چرخ، که به معنی کاهش طول دستگاه است. از معایب، می توان به تغییرات در فاصله بین دو محور هنگام برخورد با موانع و تغییر کمبر هنگام چرخش بدنه اشاره کرد. همچنین با توجه به اینکه اهرم ها تحت بارهای خمشی و پیچشی زیاد دائمی قرار می گیرند، لازم است آنها را تقویت کرد و اندازه و جرم را افزایش داد.
تعلیق دو جناغی
دستگاه این نوع سیستم تعلیق مستقل به شرح زیر است: در دو طرف خودرو دو اهرم به صورت عرضی قرار گرفته اند که از یک طرف به صورت متحرک به بدنه، عضو متقاطع یا قاب و از طرف دیگر به پایه کمک فنر متصل می شوند. . اگر این سیستم تعلیق جلو باشد، آنگاه پایه چرخان است، با اتصالات توپی دارای دو درجه آزادی، اگر تعلیق عقب، پایه ثابت است، با اتصالات استوانه‌ای دارای یک درجه آزادی. 
عناصر الاستیک مختلف مورد استفاده قرار می گیرند:
- فنرهای پیچ خورده؛
- میله های پیچشی؛
- فنر؛
- عناصر هیدروپنوماتیکی؛
- سیلندرهای پنوماتیک
در بسیاری از وسایل نقلیه، عناصر تعلیق به یک عضو متقاطع متصل می شوند که به طور محکم به بدنه متصل است. این بدان معنی است که شما می توانید کل ساختار را به عنوان یک واحد جداگانه جدا کنید و در شرایط راحت تر تعمیرات را انجام دهید. علاوه بر این، سازنده این فرصت را دارد که بیشترین انتخاب را داشته باشد بهترین راهقرار دادن اهرم ها، در نتیجه به طور سفت و سخت پارامترهای مورد نیاز را تنظیم می کند. این امر کنترل خوبی را تضمین می کند. به همین دلیل، تعلیق در دو برابر بازوی عرضی x اعمال می شود ماشین های مسابقه ای. از نظر سینماتیک این سیستم تعلیق هیچ ایرادی ندارد.
تعلیق چند لینک
پیچیده ترین دستگاه دارد تعلیق چند لینکی. از نظر ساختار شبیه به سیستم تعلیق دو جناغی است و عمدتاً در محور عقب خودروهای کلاس D و بالاتر استفاده می شود، اگرچه گاهی اوقات در اتومبیل های کلاس C یافت می شود. هر یک از اهرم ها مسئول پارامتر خاصی از رفتار چرخ هستند. در جاده 
سیستم تعلیق چند لینکی خودرو را فراهم می کند بهترین هندلینگ. به لطف آن، می توانید به اثر فرمان دادن به چرخ های عقب دست پیدا کنید که به شما امکان می دهد شعاع چرخش خودرو را کاهش دهید و بهتر به شما امکان می دهد مسیر را در پیچ ها حفظ کنید.
تعلیق چند پیوندی همچنین دارای معایبی است ، با این حال ، آنها ماهیت عملیاتی ندارند - هزینه ساخت و ساز ، پیچیدگی طراحی و تعمیر زیاد است.
سیستم تعلیق مک فرسون
سیستم تعلیق جلو اکثر خودروهای مدرن کلاس A - C مطابق با نوع مک فرسون ساخته شده است. عناصر اصلی ساختاری کمک فنر و فنر در نقش هستند عنصر الاستیک. دستگاه تعلیق مک فرسون، مزایا و معایب آن در مقاله جداگانه ای با جزئیات بیشتر مورد بحث قرار گرفته است. 
به جای حرف آخر
که در صنعت خودروسازی مدرنتعلیق وابسته و مستقل استفاده می شود. نباید تصور کرد که یکی از آنها بهتر از دیگری است، زیرا هدف و دامنه آنها متفاوت است. زیر یک پل محکم ترخیص کالا از گمرک زمینیهمیشه ثابت می ماند و این یک کیفیت ارزشمند برای ماشینی است که عمدتاً خارج از جاده سفر می کند. به همین دلیل است که SUV ها از سیستم تعلیق عقب فنر یا فنر با محور پیوسته استفاده می کنند. تعلیق مستقل یک خودرو نمی تواند این را فراهم کند و فاصله واقعی از زمینممکن است کمتر از آنچه گفته شده باشد، اما عنصر آن جاده های آسفالتی است که بدون شک در هندلینگ و راحتی از پل برتری دارد.
سیستم تعلیق چرخ به طور قابل توجهی ظاهر شد قبل از ماشین. برای اولین بار، او روی کالسکه های اسبی ظاهر شد که برای حرکت راحت تر در مسافت های طولانی طراحی شده بودند. تعداد چرخ های چنین واگن هایی حداقل چهار بود، بنابراین طراحان آنها مجبور شدند امکان حرکت عمودی چرخ ها را نسبت به بدنه برای غلبه بر جاده های ناهموار فراهم کنند.
پس از آن بود که اولین طرح های تعلیق ظاهر شد که بعداً در اولین اتومبیل ها تقریباً بدون تغییر استفاده شد که سرعت آنها از 30 کیلومتر در ساعت تجاوز نکرد. اما خودروها بهبود یافتند، سرعت آنها به سرعت افزایش یافت و رویکرد به طراحی سیستم تعلیق تغییر کرد.
اگر در مرحله اولیه صنعت خودرو، تعلیق تنها به عنوان وسیله ای برای افزایش راحتی حرکت در نظر گرفته می شد، با رشد سرعت خودروها، باید به مسائل کنترل پذیری بیشتر و بیشتر توجه می شد. در دهه سوم قرن بیستم، تمایل به ایجاد یک سیستم مستقل، ابتدا چرخ های جلو و بعداً برای چرخ های عقب اتومبیل ها وجود داشت.
در حال حاضر فقط از سیستم تعلیق چرخ های جلو مستقل در خودروهای سواری استفاده می شود که می تواند با سیستم های عقب مستقل، نیمه مستقل و وابسته ترکیب شود. با وجود فراوانی طرح‌های مورد استفاده در حال حاضر، همه آنها در حال حاضر حاوی عناصر اصلی زیر هستند:
- عناصر راهنما که یک مسیر مشخص از چرخ ها را نسبت به بدنه ارائه می دهند.
- عناصر الاستیک که نیروی لازم را برای حرکت چرخ ها فراهم می کند.
- عناصر تامین کننده میرایی ارتعاش
عناصر راهنما شامل اهرم ها، قفسه ها، بلبرینگ ها و لولاهای لاستیکی-فلزی است.
عناصر الاستیک شامل فنرها، فنرها، میله های پیچشی و محفظه های پنوماتیکی است.
انواع کمک فنرها را می توان به عناصری نسبت داد که ارتعاشات را کاهش می دهند.
طبقه بندی عناصر بالا تا حد زیادی مشروط است، زیرا در انواع متفاوتتعلیق، برخی از قطعات می توانند چندین عملکرد را ترکیب کنند.
به عنوان مثال، فنر را در نظر بگیرید که در کالسکه استفاده می شد. فنر می تواند نقش هر سه عنصر اصلی را به طور همزمان ایفا کند، زیرا اصطکاک متقابل ورق های آن امکان دستیابی به اثر میرایی ارتعاش را ممکن می کند و بخش هایی از فنرهای شکل نامتقارن را می توان به عنوان اهرم استفاده کرد.
این خواص چشمه ها است که توزیع گسترده آنها را توضیح می دهد. با این وجود، چنین تقسیم بندی عناصر اصلی درک بهتری از وابستگی تغییر در ویژگی های آن به جایگزینی هر یک از عناصر فوق را امکان پذیر می کند. یعنی موقعیت چرخ ها به عناصر راهنما، استحکام دستگاه تعلیق به عناصر الاستیک و کارایی میرایی ارتعاش به کمک فنرها بستگی دارد.
رایج ترین طرح ها و دستگاه تعلیق جلو
در حال حاضر، در خودروهای سواری کلاس های کوچک و متوسط، رایج ترین دستگاه از نوع مک فرسون است.
یک دستگاه گره جلویی از این نوع در شکل نشان داده شده است.
ویژگی اصلی این نوع تعلیق استفاده مشترک از زیر بازو و پایه عمودی تلسکوپی است. در این سیستم، بار اصلی از وزن خودرو به بدنه در محل اتصال فوقانی پایه تلسکوپی منتقل می شود، زیرا عنصر الاستیک (چشمه در شکل) مستقیماً روی پایه قرار دارد.
بازوی پایینی مثلثی شکل، مسیر چرخ را کنترل می کند و به آن انتقال می دهد عناصر قدرتنیروهای طولی و عرضی بدنه ناشی از حرکت خودرو. چنین سیستمی به خوبی با محرک چرخ جلو ترکیب می شود، زیرا محور چرخش چرخ از بالای بازوی پایین آن عبور می کند.
مزایای گره مک فرسون به شرح زیر است:
- سادگی طراحی، امکان کاهش تعداد قطعات و وزن آنها.
- امکان افزایش عرض محفظه موتور؛
- شدت کار نسبتاً کم تعمیر و نگهداری.
با این حال، چنین گره ای بدون اشکال نیست:
- ماهیت تغییر زاویه کمبر در حین کار بهینه نیست.
- تغییر قابل توجه در زوایای تراز چرخ هنگام تغییر بارگذاری خودرو.
- نقطه اتصال بالای پایه ها امکان پایین آمدن خط هود را محدود می کند.
در خودروهایی که چنین سیستم تعلیق جلویی روی آنها نصب شده است، اغلب از فنرها به عنوان عناصر الاستیک استفاده می شود. کمک فنر تلسکوپی از نظر ساختاری عملکرد اضافی یک عنصر راهنما را انجام می دهد، بنابراین میله های کمک فنر مک فرسون دارای قطر بیشتری هستند.
برای جبران نیروهای خمشی وارد بر ضربه گیر، فنر روی آن اغلب با زاویه ای نسبت به محور میله نصب می شود (شکل را ببینید). برای کاهش چرخش خودرو هنگام پیچیدن، یک نوار تثبیت کننده در نظر گرفته شده است. اغلب، یک تثبیت کننده از نوع پیچشی از یک میله فولادی منحنی با مقطع دایره ای استفاده می شود. انتهای خم شده تثبیت کننده به صورت محوری به اهرم ها یا پایه های چرخ های چپ و راست متصل می شود.
تکیه گاه های تثبیت کننده میانی روی بدنه یا یک زیر فریم مخصوص ثابت می شوند. هنگامی که ماشین می چرخد، پرتو تثبیت کننده روی چرخش کار می کند و بخشی از نیرو را از پر بارترین چرخ به چرخی که بار کمتری دارد توزیع می کند، در نتیجه چرخش ماشین کاهش می یابد.
بازوی پایینی از طریق به بند فرمان متصل است مفصل توپ. چنین اتصالی نه تنها اجازه می دهد تا زاویه بین بند فرمان و اهرم را تغییر دهید، بلکه هنگام تغییر جهت، چرخ را نیز بچرخانید.
دستگاه اتصال توپی در شکل نشان داده شده است:
به منظور تسهیل نیروی چرخش چرخ های جلو، ویژه یاتاقان رانش. متداول ترین یاتاقان توپ رانش.
برای اینکه پایه در حین کار حرکت زاویه ای آزاد داشته باشد، تکیه گاه حاوی یک عنصر لاستیکی الاستیک یا یک لولای خاص است. نمودار دستگاه پشتیبانی برتر و نیروهای وارد بر آن در شکل نشان داده شده است.
تحت تأثیر بارهای متناوب شوک بر یاتاقان، خرابی خستگی قطعات بلبرینگ ممکن است رخ دهد که منجر به اختلال در عملکرد آن می شود.
نشانه های خارجی خرابی بلبرینگ هستند صداهای بیگانههنگام چرخاندن چرخ ها تحت بار در این مورد، بلبرینگ باید تعویض شود. علاوه بر این، در حین کار ماشین، ممکن است از بین رفتن عناصر لاستیکی تکیه گاه رخ دهد.
در تعلیق هر وسیله نقلیه 3 گروه از عناصر را می توان متمایز کرد: الاستیک - تثبیت کننده ها و فنرها، میرایی - کمک فنرها - و راهنماها - اهرم ها. رایج ترین انواع سیستم تعلیق خودرو را امروزه در نظر بگیرید.
انواع سیستم تعلیق خودرو.
تعلیق وابسته
آویز وابسته قدیمی ترین آویز است که امروزه هنوز مورد استفاده قرار می گیرد انگاتصال صلب محورهای چرخ ها به دلیل یک تیر یا محفظه محور ساده است.
از مزایای این سیستم تعلیق می توان به هزینه کم، وزن کم، مرکز رول بالا و مهمتر از همه ثابت بودن کمبر و مسیر اشاره کرد. بر جاده مسطحزاویه شیب چرخ ها به چنین سطحی بدون توجه به چرخش و تجمع تغییر نمی کند و بنابراین در هر حالتی که خودرو دارد گرفتن خوببا جاده فقط این نوع تعلیق این خاصیت را دارد.
عیب سیستم تعلیق وابسته این است که در یک سطح ناهموار، اگر یکی از چرخ ها وارد سوراخ شود، چرخ دیگری تغییر می کند و در نتیجه چسبندگی آنها کاهش می یابد. البته، در یک جاده مستقیم، این خیلی خطرناک نیست، اما در پیچ ها می تواند منجر به لغزش شود.
تعلیق بازوی عقبی.
سیستم تعلیق بازوی عقبی ساده ترین سیستم تعلیق است که در آن چرخ ها به طور محکم به یکدیگر متصل نیستند. هر چرخ در چنین سیستمی توسط یک بازوی عقب نگه داشته می شود. این اهرم، معمولاً روی دو لولا به بدنه نصب می شود، باید دارای استحکام زیاد و پایه پشتیبانی گسترده باشد.
مزیت تعلیق بازوی عقبی این است که در حین کار، چرخ ها به شدت در صفحه طولی حرکت می کنند، در حالی که مسیر و پنجه آنها بدون تغییر باقی می مانند. اما از یک طرف این یک مزیت است زیرا به این دلیل ماشین پایدار و مقرون به صرفه است و از طرف دیگر یک نقطه ضعف است زیرا هنگام چرخاندن ماشین چرخ ها همراه با بدنه کج می شوند.
سیستم تعلیق نیمه مستقل خودرو.
سیستم تعلیق نیمه مستقل تلاقی بین دو سیستم تعلیق است که در بالا توضیح داده شد. با معایب از این نوعرا می توان به موارد زیر نسبت داد: افزایش نیاز در رابطه با فضای زیر پایین و مقاومت ناکافی شیب عرضیبدن از جنبه های مثبت - سادگی این سیستم تعلیق، همراه با پایداری خوب در جاده مستقیم و پایداری خوب در پیچ ها.
تعلیق دو جناغی - در دهه 30 قرن بیستم ظاهر شد و هنوز هم بخشی جدایی ناپذیر از اتومبیل های اسپورت است. در چنین سیستم تعلیق، چرخ بر روی 2 استخوان جناغی که به زیر فریم یا بدنه متصل هستند، نگه داشته می شود. مزایای اصلی آن پتانسیل زیاد برای تنظیم و همچنین امکان به دست آوردن یک رول بالا است.
آویز مک فرسون.
مک فرسون - به دلیل سادگی طراحی، عرض کم و سبکی، محبوب ترین نوع سیستم تعلیق در حال حاضر، این امر آن را در محفظه های محکم موتور نیز ضروری می کند. از معایب این نوع می توان به اصطکاک زیاد در داخل اشاره کرد پایه کمک فنرکه باعث بدتر شدن فیلتر شدن صدای جاده و دست اندازها می شود و همچنین باعث افزایش بار روی گلگیر می شود. بیشتر در مورد استرات مک فرسون بخوانید.
تعلیق روی اهرم های مورب.
تعلیق روی اهرم های مورب از نظر ظاهری ساده است: در هر طرف یک اهرم مورب وجود دارد و محور چرخش هم در جهت عرضی و هم در جهت طولی متمایل است. این سیستم تعلیق ثبات نسبی مسیر را فراهم نمی کند، یعنی. هرچه کامبر در هنگام پیچیدن بیشتر تغییر کند، مسیر در طول فشرده سازی بیشتر منبسط می شود. این آویز دارد خواص مفیدبرای محور عقب: از غلتیدن خودرو هنگام ترمز، فشار دادن بدنه به زمین جلوگیری می کند، علاوه بر این، می توان از آن برای تأثیرگذاری بر ماهیت هندلینگ استفاده کرد - تغییر فرمان به بیش فرمانی (و بالعکس).
سیستم تعلیق خودرو چند لینکه.
تعلیق چند پیوندی یک سیستم تعلیق دو جناغی است که در آن بازوهای دنباله دار یا بازوهای اریب اضافه می شوند که در هنگام فشرده سازی چرخ را به طرفین می کشند تا انگشت پا اصلاح شود. به عنوان یک قاعده، برای خنثی کردن بیش فرمانی یا کم فرمانی استفاده می شود. معایب این نوع: فیلتراسیون ضعیف برجستگی ها و افزایش توده های فنر نشده.
بنابراین، همه انواع آویز مزایا و معایب خود را دارند. پیشروها از نظر تعداد مزایا در بین همه امروز تعلیق های دو اهرمی و چند پیوندی هستند که کمی نسبت به مک فرسون و طراحی اهرم مورب پایین تر هستند. به هر حال، خواندن پست اضافی نخواهد بود.
اغلب جاده های ما نمی توانند به سطح صاف خود ببالند. برای صاف کردن احساسات ناشی از برآمدگی ها و چاله های غیرمنتظره، آویزها اختراع شدند. آنها بین بدن، جلو و چرخهای عقب، لرزش را کاهش دهد.
آویزهای مختلف عملکرد یکسانی دارند، اما در طراحی متفاوت هستند. این عقیده وجود دارد که برخی از سیستم تعلیق در اتومبیل های جمع و جور بهتر استفاده می شوند. بنابراین سیستم تعلیق خودرو چگونه تنظیم شده است و چه انواعی از آن وجود دارد؟
عناصر طراحی سیستم تعلیق:
- دستگاه خاموش کننده؛
- عنصر راهنما؛
- پشتیبانی از چرخ؛
- عنصر الاستیک؛
- جزئیات پیوست؛
- میله ضد غلتش
یک عنصر می تواند چندین عملکرد را انجام دهد، به عنوان مثال، یک فنر چند برگ هم به عنوان یک عنصر الاستیک و یک راهنما عمل می کند و. که در ماشین های مدرنتوابع اجزاء توزیع شده اند و خود اجزاء ساختار پیچیده ای دارند.
عنصر فنر ارتباط بین بدنه و جاده را یکنواخت می کند. این شامل فنرها، فنرها و میله های پیچشی است. > فنرها می توانند از هر دو طرف قطر یکسانی داشته باشند و قطر میله یکسانی داشته باشند. فنرهایی با قطرهای مختلف را فنرهای با سختی متغیر می نامند. یک ضربه گیر لاستیکی در مرکز فنر قرار داده شده است که در صورت فشرده شدن کامل فنر به صاف شدن برآمدگی ها کمک می کند.
در مورد فنرها چه می توان گفت؟ فنرها نوارهای فلزی با طول های مختلف هستند که به هم کشیده شده اند. چشمه ها عبارتند از:
- ورق (بیضی، نیمه بیضی، 3/4 بیضوی، ربع بیضی، عرضی)،
- پیچ خوردگی،
- بهار.
میله های پیچشی یک لوله فلزی حاوی میله های پیچشی هستند. آنها توسط کمک فنرها محدود می شوند، بنابراین آنها بر روی نیروی بازشدگی عمل می کنند.
عناصر پنوماتیک و هیدروپنوماتیک نیز می توانند در اینجا اضافه شوند. اولین مورد بر اساس استفاده از ویژگی های هوا است. دومی یک ظرف در بسته است که حاوی گاز و سیال کار. در جاده، بدن را بالا یا پایین می آورد.
عناصر توزیع جهت نیرو عملکرد توزیع یکنواخت چرخ ها را نسبت به بدنه انجام می دهند، تعلیق را متصل می کنند و نیرو را به بدنه منتقل می کنند. آنها اهرم های دوگانه و همچنین اهرم های نصب عرضی و طولی هستند.
کمک فنر (عنصر خاموش کننده) برای کاهش ارتعاشات عمل می کند و دارای طراحی لوله فلزی است. ضربه گیرها به دو دسته تک لوله ای و دو لوله ای تقسیم می شوند. با عمل، کمک فنرهای نفت گاز، روغن و پنوماتیک متمایز می شوند.
با کمک بوش های لاستیکی-فلزی، اتصالات پیچ و مهره ای و یاتاقان های توپ، عناصر بسته می شوند. برای توزیع بار در طرفین در گوشه ها، از میله ای استفاده می شود که اهرم های چرخ را به هم متصل می کند، که عنصری از میله ضد رول است.
انواع تعلیق
اول از همه، تمام تعلیق ها را می توان به وابسته و مستقل تقسیم کرد.
ویدئویی در مورد انواع سیستم تعلیق خودرو:
تعلیق وابسته
این یک ترکیب محکم از چرخ های مخالف با استفاده از یک پرتو سفت و سخت است. در صورت تغییر در موقعیت یک چرخ، چرخ دوم نیز جابجا می شود. به طور گسترده ای برای چندین سال استفاده می شود. در ابتدا، فنرها به عنوان عناصر الاستیک و راهنما عمل می کردند، اما همچنان مدل های مدرنعملکرد آنها با دو بازوی عقبی جایگزین می شود و نیروهای جانبی روی آنها می افتند پیوند عرضیپانارا.
شایان ذکر است که به تعدادی از مزایای این طرح توجه شود که فوراً مشخص نیست. این شامل:
- سبک وزن؛
- ثبات سنج و فروپاشی؛
- مرکز بالای بال عرضی.
چنین سیستم تعلیق از این جهت که دارای کشش خوبی بر روی سطح مستقیم در همه شرایط است، قابل مقایسه است. از معایب آن می توان به احتمال لغزش هنگام پیچیدن اشاره کرد. همچنین در صورت وجود سوراخ در مسیر یک چرخ، کلاچ می افتد. رانندگی به دلیل کشش Panhard دشوار است. از آنجایی که بازوهای دنباله دار متقاطع می شوند، چرخش دشوار است.
سیستم تعلیق وابسته اغلب به عنوان سیستم تعلیق عقب در خودروهای شاسی بلند و مدل های کامیون استفاده می شود.
ساختار پیچیده تری بین چرخ ها دارد. یک مثال تعلیق بازوی عقبی است.
چرخ به بازو وصل شده و به بدنه لولا شده است. در عین حال ، یک بازوی عقبی نسبتاً قوی با پایه پشتیبانی گسترده موازی واضح چرخ ها را تعیین می کند. بوش ها شوک را کاهش می دهند، پیچیدن به موازات بدنه خم می شود و مرکز رول همسطح جاده است. ماشین در جاده مستقیم قابل کنترل است، اما هنگام چرخش، سرعت باید دست کم گرفته شود.
اهرم پیچشی
چنین سیستم تعلیق نیمه مستقلی دو مورد قبلی را ترکیب می کند. میله پیچشی در چنین تعلیق به عنوان یک عنصر الاستیسیته استفاده می شود. از یک طرف، میله پیچشی روی قاب، از سوی دیگر - روی عنصر محرک ثابت می شود. پرتو پیچشیتحت فشار پیچشی کار می کند. سطح مقطع میله پیچشی می تواند مربع یا گرد باشد.
چنین سیستم تعلیق با فشردگی خود جذب می شود و با موفقیت در آن استفاده می شود ماشین های کوچک، اگرچه در این مورد مرکز رول پایین تر از هنگام استفاده از تعلیق وابسته است. با این سیستم تعلیق چرخ بیشتر به سمت پیچ بیرونی متمایل می شود.
مکفرسون
یک نوع رایج از وسایل دویدن. نام های دیگر «آویز شامپن» و «شمع تاب دار» است. زیرا محفظه های موتورابعاد نسبتا کوچک و کوچک به مک فرسون مزیتی می بخشد.
مک فرسون روی چرخ ها نیز استفاده می شود. ساخت آن ارزان است، جمع و جور است، فاصله زیادی بین گره های نگهدارنده دارد (این باعث کاهش نیروهایی می شود که بدنه متصل می شود).
معایب این دستگاهخرابی تغییر می کند اگر حرکت بزرگ، صداهای جاده وجود دارد، بین ساقه و راهنما اصطکاک وجود دارد. طراحی مناسب تر است جاده های خوب، زیرا انتقال نیرو به گلگیر بال و بدنه صورت می گیرد و این امر به ویژه در برجستگی ها محسوس است.
دو اهرم
در دهه 30 از چنین تعلیق استفاده می شد ماشین های اسپرت. دو استخوان جناغی به بدنه یا زیر فریم وصل شده است. با این طراحی، تنظیم زاویه اهرم، تعیین ارتفاع رول، تغییر کمبر و مسیر راحت است. چرخ ها این قابلیت را دارند که در هنگام غلبه بر دست اندازها به طور مستقل عمودی باشند.
عیب این است که شاید تعداد زیادی ازعناصر.
چند لینک
این آویز به ارث رسیده است بهترین کیفیت هاسلف دو اهرمی: نرمی ماشین و سهولت کار. که در خودروی سرنشینسیستم تعلیق چند لینک در محور عقب قرار دارد. مدل های آئودیاز مکانیزم چند پیوندی در محور جلو استفاده کنید. اغلب این فناوری در مدل های گران قیمت استفاده می شود.
هزینه بالای ساخت با عدم وجود سر و صدا و سهولت کار جبران می شود. به عنوان گام بعدی در توسعه پس از اهرم دوگانه، چنین تعلیق دارای حداقل چهار اهرم در دستگاه است که استقلال تنظیم طولی و عرضی را تضمین می کند. مکانیزم شامل یک زیرفراب، عرضی، بازوی پشتی، ساپورت هاب، ضربه گیر، فنر و میل ضد غلتش.
نقطه ضعف بیشتر نیست فیلتراسیون بهتربی نظمی و پیچیدگی طراحی
انتخاب شماست
در پایان، من می خواهم مطمئن ترین سیستم تعلیق را انتخاب کنم. با این حال، غیرممکن است که هر طرحی را به طور واضح مشخص کرد، هر کدام دارای تعدادی ویژگی مثبت و منفی هستند. سیستم تعلیق دو لینک و چند لینک همه کاره تر هستند. مک فرسون در سینماتیک پیشرو است. تعلیق وابسته به شرایط خاصی نیاز دارد و همیشه مناسب نیست. خودروهای SUV با سیستم تعلیق وابسته احساس اطمینان بیشتری خواهند داشت سرعت بالادر جاده آسفالته انتخاب بستگی به مدل، هدفی که ماشین برای آن انتخاب می شود، ترجیحات و مهارت های راننده و توانایی های مالی دارد.
سیستم تعلیق خودرو مکانیزمی است که به خوبی هماهنگ شده و از قطعات کوچکتر تشکیل شده است. سیستم تعلیق به گونه ای ایجاد شده است که دست اندازهای جاده مستقیماً از چرخ ها به بدنه منتقل نمی شود. این حلقه اتصال بین چرخ ها و بدنه خودرو است و بخشی از شاسی است. شناخته شده انواع متفاوتسیستم تعلیق ماشین
چرا نیاز دارید
سیستم تعلیق خودرو برای اتصال مکانیکیقاب یا بدنه ماشین با چرخ. به لطف سیستم تعلیق، ضربه های جاده به بدنه منتقل نمی شود، یعنی سیستم تعلیق ضربه های چرخ ها را از بین می برد و در هنگام انتقال به بدنه آن ها را صاف می کند یا اصلا آنها را منتقل نمی کند. طراحی تعلیق شامل عناصر الاستیک و هدایت کننده است. چنین عنصر تعلیق مانند فنرها که قبلاً روی آنها نصب شده بود سیستم تعلیق عقبماشین، هم الاستیک و هم عنصر هدایت کننده بودند. بر این لحظهسیستم تعلیق خودرو از عناصر زیادی تشکیل شده است، از جمله لوازم برقیو سنسورهایی که به شما اجازه می دهد تا راحتی مناسبی را برای سرنشینان خودرو فراهم کنید. سیستم تعلیق فنر برگ اکنون فقط روی کامیون ها و به طور دقیق تر در کامیون های کمپرسی معدن نصب می شود.
طبقه بندی
آویزها آنقدر متنوع هستند که حتی می توان آنها را بر اساس برخی معیارها طبقه بندی کرد.
به طور کلی، همه انواع سیستم تعلیق خودروهای سواری به دو دسته تقسیم می شوند گروه های بزرگ: تعلیق وابسته و مستقل. آنها به طور قابل توجهی متفاوت هستند، اما مزایای قابل توجهی نسبت به یکدیگر ندارند، به طوری که می توان یک رهبر واضح را شناسایی کرد.
تعلیق مستقل
سیستم تعلیق مستقل نام خود را از این واقعیت گرفته است که چرخ های یک محور به صورت مکانیکی متصل نیستند. یعنی کاملاً امکان دارد که یک چرخ در حال چرخش باشد و دیگری نه. این نوع تعلیق دیرتر از سیستم تعلیق وابسته ساخته شد. پارامترهای ثابت، مانند پنجه و کمبر، زمانی که سیستم تعلیق کار می کند، مقدار ثابتی ندارند. این بدان معنی است که در حین بازگشت به حالت تعلیق، این پارامترها به طور موقت نقض می شوند. این نوع تعلیق در مقایسه با سایر سیستم تعلیق ارزان ترین است، بنابراین بیشتر در خودروهای ارزان قیمت استفاده می شود. رایج ترین انواع تعلیق مستقل، مانند مک فرسون یا "مولتی لینک".
تعلیق وابسته
این سیستم تعلیق به معنای اتصال سفت و سخت چرخ ها بر روی یک محور است. حرکت یک چرخ چرخ دوم را به حرکت در می آورد. این سنتی ترین روش اتصال چرخ ها است و از زمان گاری های اسب کشی شناخته شده است.
اتصال بین چرخ ها با استفاده از پرتو به اصطلاح پیوسته تشکیل می شود. عیب این نوع تعلیق ناقص بودن و در حال حاضر قدیمی بودن آن است. برخورد یک چرخ به دست انداز باعث تغییر زاویه چرخ دیگر می شود. به این دلیل، در سرعت های بالاانحراف محور ممکن است رخ دهد. اگر از سیستم تعلیق وابسته بر روی محور محرک استفاده شود، در سرعت بالا ممکن است انحراف از مسیر حرکت طراحی شده نیز رخ دهد. این سیستم تعلیق اکنون فقط در کامیون ها و اتوبوس ها استفاده می شود.
سیستم تعلیق وابسته مدرن De Dion تقریباً از تمام معایب فوق عاری است ، اما به دلیل اینکه چنین سیستم تعلیق به فضای زیادی نیاز دارد ، بسیار متداول نیست ، زیرا لازم است یک تیر پیوسته نصب شود. علاوه بر این، هزینه بسیار بالایی دارد که آن را غیررقابتی می کند.
سیستم تعلیق مستقل با محورهای چرخشی
سیستم تعلیق محور چرخشی با انواع دیگر تفاوت دارد زیرا هر یک از دو محور چرخشی به شاسی ثابت می شوند. بنابراین، هر چرخ همیشه در زاویه 90 درجه نسبت به محور محور خود قرار دارد. به همین دلیل، یک اثر تعلیق ایجاد می شود و تعلیق از نظر سینماتیک ناقص می شود. همچنین وابستگی فرود و کمبر چرخ، مسیر به طول محور محور وجود دارد. هر چه نیم محور طولانی تر باشد، وابستگی کمتر است. به دلیل اقدام نیروی گریز از مرکزو نقص چنین سیستم تعلیق در پیچ های طولانی، یک نیروی رو به بالا ایجاد می شود و کمی محور را به سمت بالا "پرتاب" می کند.
به عنوان یک عنصر الاستیک، اغلب فنرها یا فنرهای عرضی عمل می کنند. آنها اغلب چنین سیستم تعلیق را روی اتومبیل های قبل از جنگ نصب می کردند ، زیرا آنها توسعه نیافته بودند سرعت های بالا. با افزایش سرعت، چنین سیستم تعلیق ناخوشایند و خطرناک می شود.
با گذشت زمان، خودروها مدرن شدند و به تدریج این نوع سیستم تعلیق را کنار گذاشتند. به عنوان مثال، دقیقاً از چنین سیستم تعلیق در Zaporozhets "قوزدار" استفاده شد و در جانشین آن ZAZ-966 از یک تعلیق مدرن با استفاده از اهرم های مورب استفاده شد. در صنعت خودروسازی جهانی مدرن، چنین سیستم تعلیق به دلیل نقص در خودروهای سواری استفاده نمی شود. تنها واگن باری، که این سیستم تعلیق همچنان روی آن نصب شده است Tatra-815 است.
آویز شمعی تاب دار
اولین است تعلیق مستقل. در اتومبیل های مدرن، فقط در اتومبیل های اسپورت بریتانیایی استفاده می شود.
این سیستم تعلیق قبلی از نوع مک فرسون است. اساس در اینجا یک مشت چرخان است که توسط فنر ثابت شده است. این دارد بازی رایگانبالا و پایین راهنمای لوله ای، محکم به قاب ماشین متصل شده است.
رانندگی با چنین سیستم تعلیق بسیار سفت و ناراحت کننده است. به دلیل همین عامل و همچنین هزینه بالا است که به طور گسترده مورد استفاده قرار نمی گیرد.
سیستم تعلیق مک فرسون
تعلیق نوع مک فرسون بر خلاف سیستم تعلیق شمعی تکمیل می شود پایین بازوو قابلیت تاب خوردن در جهت عرضی را دارد.
ابتدایی ترین، اما موثرترین و ارزان ترین سیستم تعلیق است. اکثریت ماشین های مقرون به صرفهمجهز به چنین ساده است، اما تعلیق قابل اعتماد. سیستم تعلیق مک فرسون از نظر نسبت قیمت به کیفیت اولین سیستم تعلیق است. در تخریب ناپذیری و سادگی خدمات متفاوت است. به خود اجازه می دهد تا سرویس ندهد، مواد مصرفی را تغییر ندهد. به عنوان مثال، با عمر مفید بند انگشتتقریباً 40-50 هزار کیلومتر ، چنین سیستم تعلیق می تواند به راحتی 200 هزار کیلومتر رانندگی کند.
قطعات ضربه می زنند، جغجغه می کنند، اما خودرو از نظر فنی سالم است و می تواند به حرکت خود ادامه دهد. در پایان سرویس در صورت عدم رسیدگی به خودرو این قطعه به سادگی از بین می رود و خودرو متوقف می شود. تعمیر چنین سیستم تعلیق ساده است، بنابراین، با تغییر قطعه، می توانید دوباره حرکت را شروع کنید - اگر یک قسمت شکسته شود، بقیه را تغییر شکل نمی دهد.
تعلیق فعال
سیستم تعلیق فعال سیستم تعلیقی است که در آن به درخواست راننده، فاصله و سفتی کمک فنرها به صورت مکانیکی تغییر می کند. راننده با فشردن دستگاه کنترل تعلیق حالت ها را نیز تغییر می دهد، مثلاً اسپرت، راحتی، عادی.
سه نوع تعلیق فعال وجود دارد: هیدرولیک، هیدروپنوماتیک و متداول ترین سیستم تعلیق بادی.
در اوایل دهه 2000، سیستم تعلیق بادی در خودروهای سیتروئن Xara استفاده شد. در خودروهای کلاس متوسط، این یک نوع پیشرفت بود. اما بیشتر به داخل توده های خودرواو نرفت علاوه بر رهبران برندهای جهانی مانند بی ام و، مرسدس بنز و آئودی، اکنون شاید فقط سیتروئن به تولید انبوه برسد. ماشین هابا تعلیق فعال
سیستم تعلیق روی فنرهای بادی به شرح زیر عمل می کند: در داخل فنر به جای استرات یا کمک فنر، فنر بادی حاوی هوا وجود دارد. یک کمپرسور در صندوق عقب وجود دارد که با کمک آن همین هوا وارد این سیلندرها می شود. راننده داخل خودرو می تواند سیستم تعلیق را با استفاده از سوئیچ های روی پنل کنترل کند. او هوا را به داخل بالون پمپ کرد - ماشین بلند شد. هوا آزاد شد - ماشین غرق شد.
از مزایای سیستم تعلیق بادی می توان به عدم تغییر فاصله از زمین اشاره کرد. یعنی اگر حتی در بالاترین موقعیت خودرو با مسافر و بار بارگیری شود، ترخیص خودرو تغییر نمی کند. همچنین این سیستم تعلیق عدم وجود رول در گوشه ها و بهبود هندلینگ را تضمین می کند.
معایب چنین تعلیقی است نصب اجباریکمپرسور در صندوق عقب که مانند فنرهای بادی عمر کوتاهی دارد. دوام کمپرسور به طور مستقیم به آب و هوا بستگی دارد - اگر منطقه دارای رطوبت هوای بالایی باشد، پس کار مکررکمپرسور خراب می شود چنین سیستم تعلیق بسیار گران است، علاوه بر این، باید توسط متخصصان نصب شود، و این گران است و در هر شهر حرفه ای وجود ندارد.
سیستم تعلیق بادی می تواند یک، دو یا چهار مدار باشد. تک مدار قادر است فقط کل خودرو را پایین بیاورد یا بالا بیاورد. مدار دوگانه می تواند به طور جداگانه جلو یا محور عقب. سیستم چهار مدار قادر است موقعیت هر چرخ را به صورت جداگانه تغییر دهد.
سیستم تعلیق بادی فعال در حال حاضر اغلب برای تیونینگ خودروها استفاده می شود. رانندگان جوان که می خواهند ماشین خود را از توده خاکستری دیگران متمایز کنند، چنین سیستم تعلیق را روی خودروهای خود نصب می کنند.
ویدئو
مروری بر انواع اصلی تعلیق در ویدیو ارائه شده است:
