در این مقاله در مورد آن صحبت خواهیم کرد انواع مختلفسیستم تعلیق مورد استفاده در خودروها، ما در مورد آنها به شما خواهیم گفت ویژگی های طراحی، مزایا و معایب عملیات در هر مورد خاص. طراحی سیستم تعلیق شامل حذف چهار تا از شش "درجه آزادی" ممکن و باقی ماندن دو درجه است - چرخش چرخ برای حرکت و حرکت عمودی آن برای راحتی ما روی دست اندازها.
در عمل، این غیرممکن است و در درجه اول به دلیل عدم وجود مواد کاملاً سفت و سخت است. از بین بردن کامل امکان چرخش حول محور عرضی و طولی بسیار دشوار است. سازندگان تعلیق های مستقلدر عمل، ما متوجه شدیم که بهتر است اجازه دهیم کمبر تغییر کند، اما آن را برابر و در جهت مخالف رول بدنه قرار دهیم، زیرا این حالت عمودی چرخ ها را هنگام پیچیدن حفظ می کند. از بین تمام انواع سیستم تعلیق مورد استفاده در طراحی خودرو در قرن بیستم، تنها شش راه حل اصلی اکنون محبوبیت و کاربردی پیدا کرده اند.
اینها چند پیوندی، دو جناغی، مک فرسون، بازوی دنباله دار، بازوهای دنباله دار متصل به یک تیر عرضی، تیر پیچشی هستند. از بین این عناصر، تنها سه عنصر آخر (بازوهای عقب متصل شده توسط تیر عرضی، بازوهای عقب و تیرهای پیچشی) فقط برای سیستم تعلیق عقب خودروهای دیفرانسیل جلو مورد استفاده قرار می گیرند و بقیه می توانند هم در جلو و هم در عقب برای هر کدام استفاده شوند. از چرخ های ماشین
بر خلاف بقیه، "بازوهای دنباله دار متصل به یک تیر عرضی" و "تیر پیچشی" کاملاً برای تعلیق مستقل مناسب نیستند؛ آنها را "نیمه مستقل" نیز می نامند (حرکت عمودی یکی از چرخ ها بر حرکت مخالف تأثیر می گذارد. یک).
از میان تعلیق هایی که به ندرت استفاده می شود، بدون شک قدیمی ترین آنها تیر محوری است که در هر طرف یک چرخ نصب شده است. امروزه از آنها به عنوان سیستم تعلیق برای اتومبیل های روی قاب های اسپار استفاده می شود (به عبارت دیگر، کاتالوگ ها می گویند که این یک "محور سفت و سخت" یا "تعلیق وابسته" است). چنین سیستم تعلیق برای راحتی استفاده نمی شود، بلکه برای مدت طولانی در هنگام کار با ماشین در زمین های ناهموار (یا خارج از جاده) استفاده می شود.
سیستم تعلیق مک فرسون
طراحی کارآمدتر از نظر مکانی و ساختاری نسبت به سیستم تعلیق دو جناغی (به عبارت دیگر، قابلیت نصب موتورهای عرضی) قدرت بیشترو جعبه های جدید برای خودروهای با ابعاد کوچک). این سیستم بارها را از طریق سه نقطه مجزا و راحت (برجک چرخان بالای خود ستون و دو نقطه اتصال برای اهرم ها) به قاب بدنه منتقل می کند. این اجازه می دهد تا موتور بدون تداخل قرار گیرد تکیه گاه های بالاییقفسه ها
سیستم تعلیق با اتصال قسمت پایین تلسکوپی به دست می آید پایه کمک فنربه بند فرمان توپی چرخ. قسمت پایینی استرات به صورت عرضی به قسمت بیرون زده پایین بازو یا یک جفت بازو جداگانه قرار دارد.
استرات مک فرسون مرکز رول بالایی را فراهم می کند - معمولاً مطلوب است - و از آنجایی که پایه بلند است، در حین حرکت عمودی یا چرخش بدنه، تغییر کمی در کمر چرخ ایجاد می شود.
مک فرسون دو نقطه ضعف دارد.
1. مرکز رول می تواند در طول چرخش فاصله زیادی از موقعیت استاتیک خود حرکت دهد که می تواند منجر به مشکلاتی در حمل و نقل شود.
2. هدایت چرخ های متصل به پایه ها باعث چرخش پایه ها می شود که باعث افزایش تلاش فرمان می شود و نیاز به استفاده از یک دستگاه فرمان بالا با اصطکاک کم دارد. سیستم تعلیق مک فرسون در خودروهای VAZ با دیفرانسیل جلو از V8 تا به امروز استفاده می شود.
پشت این سیستمآنها به ندرت استفاده می شوند، اکثریت قریب به اتفاق آن را در جلو استفاده می کنند، حتی مارک هایی مانند جگوار به آن تغییر داده اند.
سیستم تعلیق عقب از نوع مک فرسون با مکانیزم چند لینک است. استرات چرخ را به صورت عمودی نگه می دارد، یک بازوی عقبی بزرگ تثبیت طولی را فراهم می کند، و دو بازوی عرضی حرکات جانبی چرخ را ثابت می کنند و تراز چرخ را تضمین می کنند.
به طور معمول، سیستم تعلیق مک فرسون از فنرهای سیم پیچ نصب شده در اطراف کمک فنر استفاده می کند، اما این تنها راه نیست. به عنوان مثال در گذشته فیات برای سیستم تعلیق عقب از اسکلت مک فرسون استفاده می کرد که عنصر الاستیکاز فنر تک برگ که در زیر آن نصب شده بود استفاده شد.
مشخص شده است که نصب فنرها با فاصله کمی نسبت به کمک فنر، مشکل "سفتی" را در زمانی که نیروهای عمودی وارد بر چرخ کم هستند کاهش می دهد. "سفتی" - تمایل پایه به حرکت نکردن تا زمانی که نیروی آستانه از حد عبور نکند و سپس شروع به حرکت غیرمنتظره کند - می تواند منجر به احساس سختی ناخوشایندی در سیستم تعلیق در جاده های صاف شود. 
سیستم تعلیق جلو. با بازوهای کنترلی با فاصله وسیع و فرماندر موقعیت عادی خود، به خوبی برای ایمنی در پشت موتور عرضی پنهان شده است.
سیستم تعلیق جلو با جناغ های دوبل با فاصله وسیع با بازوی بند انگشتی فرمان کشیده به سمت بالا. فنر کویل و کمک فنر تلسکوپی به طور جداگانه نصب می شوند ( می دهد ویژگی های اضافیدر تنظیمات).
سیستم تعلیق متشکل از دو بازوی دوشاخه ای است که یکی بالای دیگری قرار گرفته اند که دو طرف دوشاخه آن به بدنه و انتهای آن به قسمت های بالایی و پایینی محور فرمان لولا شده است. هاب چرخ جلوهنگام چرخش می تواند حول دو لولا بچرخد.
معمولاً فقط یکی از اهرم ها ممکن است یک اهرم دوشاخه ای باشد؛ دیگری ممکن است یک اهرم تکی باشد. اگر طول بازوها یکسان باشد، هنگامی که بدن در گوشه ای می غلتد، زاویه کمبر با زاویه چرخش یکسان است و پایداری می تواند به شدت آسیب ببیند. بنابراین، اهرم ها معمولا انجام می دهند طول های مختلف, بالای بازوبه طور خلاصه. هنگامی که چرخ به صورت عمودی حرکت می‌کند، این باعث تغییر جزئی در خمیدگی می‌شود، اما با چرخش بدنه در گوشه‌ها، حداقل برای چرخ بیرونی با بار سنگین نسبت به مرکز چرخش، می‌توان تغییر در خمیدگی را حذف کرد.
هندسه تعلیق اهرم های دوتاییمی توان نه تنها با تغییر طول اهرم ها، بلکه با زاویه شیب اهرم ها نسبت به صفحه افقی، زمانی که از جلو مشاهده کرد، تغییر کرد. ماشین ثابت. محورهایی که بازوها به دور آنها می چرخند و از پایه های بازو به بدن عبور می کنند ممکن است نسبت به صفحه افقی کمی متمایل باشند و گاهی اوقات پایه های بازو نیز ممکن است برای ایجاد نیروهای عمودی (در مقابل تکان دادن سر و انحراف) به جلو یا عقب جابجا شوند. ) در هنگام ترمزگیری و شتاب گیری روی بدنه عمل می کند، یا هندسه را برای دستیابی به تغییر کامبر ترجیحی در طول یک مانور حیاتی، "تغییر" می دهد.
برای درک دقیق نحوه عملکرد سیستم تعلیق در شرایط خاص و طول بازوهای مورد نیاز، رایانه ها و برنامه های طراحی به کمک رایانه کمک می کنند. یکی از مزایای این سیستم تعلیق پایداری و کنترل پذیری بالاتر در هنگام پیچیدن (در مورد سیستم تعلیق جلو صحبت می کنیم) نسبت به سیستم تعلیق مک فرسون است، اما برای توسعه و آزمایش به «ساعت کار» و هزینه بیشتری نیاز دارد که باعث گرانی خودرو می شود. از همین رو این نوعسیستم تعلیق در اتومبیل های کلاس D و بالاتر و اتومبیل های گران قیمت "مد" استفاده می شود.
در عقب، اکنون به ندرت از چنین سیستم تعلیق استفاده می شود: یا کمک فنر و فنر در یک مجموعه قرار می گیرند (مک فرسون) یا از اهرم های اضافی (سیستم چند پیوندی) استفاده می شود.
بازوی پایین با نقاط نصب با فاصله زیاد، بازوی بسیار کوچکتر که محور آن است زاویه بالابا محور طولی خودرو، "گردن قو" بازوی محور فرمان، برای قرارگیری بالاتر بازو، فنر فشرده در اطراف قسمت بالایی کمک فنر، تثبیت کننده ثبات جانبی، به قسمت پایین کمک فنر، پیوندهای محوری متصل شده و تهویه می شود ترمز دیسکیبا پیوندهای لولایی متصل به انتهای آن. این طراحی فضایی را برای راندن به چرخ های جلو باقی می گذارد و بیشترین است تعلیق معمولیروی اهرم های دوتایی
تعلیق چند لینک
شبیه به تعلیق دو جناغی مستقل که در آن هر بازو به دو پیوند مجزا بریده می شود، گاهی اوقات با اضافه کردن یک پیوند پنجم. اکنون برای سیستم تعلیق عقب خودروهای کلاس اجرایی و برخی خودروهای کلاس C استفاده می شود.
هر اهرم و پیوند جنبه خاصی از رفتار چرخ را کنترل می کند، مانند تغییر کامبر یا حرکت جانبی آن. پیوندها را می توان به گونه ای طراحی کرد که بتوانند بدون تأثیر بر یکدیگر با یکدیگر کار کنند و می توان به آنها شکل خاصی داد تا فضای مورد نیاز طراح برای فضای داخلی بدن یا سایر ویژگی های طراحی آزاد شود.
فرآیند طراحی بسیار پیچیده است و تنها با استفاده از کامپیوتر قابل انجام است. سیستم تعلیق چند پیوندی برای ساخت و نگهداری بسیار گران است، اما برای همه مسافران "راحت‌آمیز" است. تعداد زیادی ازلینک‌ها، بلوک‌های بی‌صدا و لولاها ضربه‌ها را در هنگام برخورد ناگهانی با موانع به خوبی جذب می‌کنند. تمام عناصر از طریق بلوک های بی صدا قدرتمند بر روی فریم فرعی نصب می شوند که عایق صدای خودرو از چرخ ها را بسیار افزایش می دهد. با این حال، رانندگی در زمین های ناهموار (بر روی زمین های ناهموار و چاله ها) با این سیستم تعلیق نامطلوب است، زیرا می تواند به راحتی به آن آسیب برساند و نگهداری از این نوع تعلیق نسبتاً گران است.
عقب مستقل تعلیق چند لینکیجگوار ایکس تایپ
بازوهای دنباله دار
ساده ترین راه برای ایجاد یک سیستم تعلیق مستقل، اتصال چرخ به انتهای بازوی عقبی است که به تیری که در سراسر بدنه خودرو وصل شده است، لولا می شود، که در واقع یک طرح تعلیق بازوی عقب است.
این تیر اغلب به شکل یک لوله متقاطع است که به عنوان یک زیر چارچوب عمل می کند و تمام نیروهای جانبی را جذب می کند. طراحی در بازوی پشتی x تضمین می کند که چرخ ها همیشه موازی با خط طولی خودرو هستند، بدون احتساب مقداری خمیدگی اهرم ها و تغییر شکل بوش های اتصال. چرخ‌ها در هنگام پیچیدن با زاویه‌ای کج می‌شوند که شبیه چرخش بدنه است.
برخی از طراحان شاسی از کاهش جزئی کشش ناشی از آن استقبال می کنند. لاستیک های عقب، زیرا کاهش کم فرمانی بیش از حد امکان پذیر می شود ، اگرچه این امر منجر به کاهش می شود قدرت کلدستگیره در پیچ
بوش هایی که بازوها را به پرتو متصل می کنند ضربه ها و لرزش های منتقل شده از چرخ به بدنه را صاف می کنند؛ قبلاً از این نوع تعلیق در خودروهای کلاس B استفاده می شد که حجم بیشتری را برای صندوق عقب و صندلی های سرنشین فراهم می کرد. امروزه این سیستم تعلیق به ندرت مورد استفاده قرار می گیرد، در عوض از آن استفاده می شود پرتو پیچشی.
سیستم تعلیق عقب با بازوهای عقب، فنر کمک فنر عمودی.
یکی از پرکاربردترین سیستم تعلیق عقب برای خودروهای دیفرانسیل جلو سایز کوچک و متوسط، اولین بار در اواسط دهه 70 ظاهر شد.
متشکل از دو بازوی دنباله دار است که به یک تیر عرضی متصل می شوند که بخشی از طول آن به صورت حرف کوچک H ساخته شده است که در بالای بدنه لولا شده و چرخ ها در پایین متصل می شوند. میله متقاطع در داخل توخالی است و می تواند به راحتی بپیچد و به بازوها اجازه می دهد تا به طور مستقل به بالا و پایین حرکت کنند در حالی که استحکام باقی مانده برای نگه داشتن بازوها در فاصله ثابت کافی است.
پرتو پیچشی از نظر بازده فضایی خوب است، حتی در ماشین های کوچکمی توان طراحی کرد تنه بزرگو بدنه ای برای راحتی مسافران صندلی های عقب. همچنین تولید و نگهداری آن ارزان است و به راحتی می توان آن را روی خطوط مونتاژ خودرو نصب کرد.
یکی از بزرگترین معایب: راحتی پایین برای سرنشینان صندلی عقب به دلیل ارتعاشات اضافی که از چرخ به بدن منتقل می شود و ناتوانی در ارائه عایق صوتی "مناسب" که بر راحتی هنگام رانندگی در مسافت های طولانی تأثیر منفی می گذارد.
تعلیق در استفاده می شود ماشین های چرخ جلو VAZ از 2108 شروع می شود و به Priors ختم می شود.
بازوهای دنباله دار متصل شده توسط یک تیر عرضی یکی از جهت گیری های تکاملی طراحان است که با هدف کاهش هزینه تولید خودرو (درست مانند یک تیر پیچشی) انجام می شود.
همانند پرتو پیچشی، این سیستم تعلیق به شما این امکان را می دهد که بدنه بزرگی برای سرنشینان و صندوق عقب بسازید، ساخت و نگهداری آن ارزان است و به راحتی روی خودرو نصب می شود.
معایب نیز: انجام آن سخت است سواری راحتبرای سرنشینان صندلی عقب در جاده های ناهموار. و لرزش از چرخ از طریق این سیستم تعلیق به بدنه منتقل می شود که بر عایق صدا تأثیر منفی می گذارد.
عقب سیستم تعلیق فوردفیستا
از میان تعلیق هایی که به ندرت استفاده می شود، بدون شک قدیمی ترین آنها تیر محوری است که در هر طرف یک چرخ نصب شده است. (محور صلب یا سیستم تعلیق وابسته)
برای بهبود هندلینگ، کاهش چرخش بدنه در پیچ ها و بهبود راحتی سواری، اغلب یک میله گشتاور عرضی (میله Panhard) همراه با تیر محور نصب می شود.
وظیفه اصلی این سیستم تعلیق تحمل شرایط سنگین خارج از جاده و بارهای سنگین است؛ همچنین برای حمل و نقل کالا استفاده می شود و به همراه فنرهای برگ سوار می شود. خودروهایی که این سیستم تعلیق بر روی آنها نصب شده است، به عنوان یک قاعده، دارای عملکرد و راحتی با سرعت بالا نیستند، اما دارای توانایی بین کشوری.
اغلب می توان آن را در اتومبیل هایی با قاب اسپار پیدا کرد، مانند سیستم تعلیق عقب، در خودروهای VAZ 2101 2102 2103 2104 2105 2106 2107 استفاده شده است.
در وسایل نقلیه تمام زمینی، معمولاً در جلو و عقب نصب می شود.
- این مجموعه ای از مکانیسم ها است که به دلیل آن یک اتصال الاستیک بین چرخ ها و محورهای خودرو، کاهش وزن در قسمت های باربر و همچنین تنظیم موقعیت بدن در هنگام رانندگی وجود دارد.
سیستم تعلیق یک جزء انتقالی بین شاسی خودرو و سطح جاده است. وظیفه اصلی مهندسان این است که از سبک بودن سیستم تعلیق اطمینان حاصل کنند و ایمنی لازم خودرو را در حین رانندگی تضمین کنند.
نوع تعلیق دو جناغی
این نوعشاسی یک نمودار از دو اهرم است که اتصال آنها با استفاده از بند فرمان انجام می شود. معمولا، پایین بازوبا استفاده از بلوک های بی صدا روی زیر فریم نصب شده است، و قسمت بالایی به همان روش نصب شده است، اما از قبل روشن است. این طراحی تاب و حرکت چرخ و همچنین یک گام زاویه ای کوچک را هنگام نوسان بالا و پایین به حداقل می رساند. شکل این طراحی به هر محوری اجازه می‌دهد تا به طور جداگانه بی‌نظمی را احساس کند و نسبت به جاده عمودی باشد، بدون اینکه ارتعاشات را به محور مقابل منتقل کند.
تعلیق چند لینک
طرح این آویز کمی شبیه به بالا است و از تمام آن استفاده می کند بهترین کیفیت ها. این نوع تعلیق ها از نظر ساختار پیچیده تر و گران تر هستند، اما با انعطاف پذیری زیاد و هماهنگی عالی دستگاه متمایز می شوند. طیف وسیعی از قطعات (بلوک‌های بی‌صدا و اتصالات توپ) بهتر از سایرین بی‌نظمی‌ها را خنثی می‌کنند جاده های داخلی. تمام قطعات به زیر فریم متصل می شوند. و بلوک های بی صدا چشمگیر بین قطعات و فریم فرعی باعث افزایش عایق صدا می شوند. سیستم تعلیق مستقل چند پیوندی اغلب در خودروهای سواری کلاس S استفاده می شود. تماس چرخ ها را با بیشترین تثبیت می کند انواع متفاوتسطح جاده را می بیند و هنگام تغییر جهت خودرو را به وضوح تنظیم می کند.
مزایای تعلیق چند لینک
- فعالیت مستقل هر چرخ از چرخ دیگر آزاد است.
- سبک وزن؛
- تنظیمات عرضی و طولی حاکمیتی؛
- توانایی چرخش عالی؛
- ایده آل برای مدل های تمام چرخ متحرکخودکار.
نکته منفی پیچیدگی مکانیسم و البته هزینه زیاد آن است.
تعلیق مک فرسون
با این حال، علیرغم بهبود، سیستم تعلیق وابسته در یک چیز متفاوت است: هنگام شتاب گیری، به نظر می رسد خودرو "چمباتمه" می زند، اما هنگام ترمز، "دماغه" پایین می آید، یعنی. تعادل از بین می رود به منظور از بین بردن عدم تعادل، از عناصر جهتی کمکی استفاده می شود.
سیستم تعلیق وابسته به عقب
نمونه سنتی این طرح سیستم تعلیق عقب است که در آن عناصر الاستیک فنرهای مارپیچ به شکل یک استوانه هستند. علاوه بر این، به منظور افزایش درصد کنترل پایدار، کاهش شیب بدنه در حین مانورها و همچنین بهبود نرمی سواری، سیستم تعلیق مجهز به نوار واکنش عرضی است.
نکته منفی وزن چشمگیر تیر است محور عقب. و اگر محور رانده شود، جرم آن حتی بیشتر است، که به یک بدتر شدن جدی در نرمی سواری تبدیل می شود و منجر به ظهور ارتعاش می شود.
سیستم تعلیق نیمه مستقل عقب
این را تکمیل کرد شاسیبا مشارکت دو بازوی دنباله دار، که در مرکز توسط یک تیر طولی متحد شده اند. این تنوع را می توان منحصراً در قسمت عقب استفاده کرد ماشین های سواری، اما تقریباً همه آنها دیفرانسیل جلو هستند.
از مزایای طرح می توان به سهولت نصب، ابعاد کوچک و وزن کم اشاره کرد و از همه مهمتر بهینه ترین چیدمان چرخ ها را در فاصله مساوی تضمین می کند.
تنها یک اشکال وجود دارد: این طراحی بدون شک برای یک محور عقب غیرفعال مناسب است.
سیستم تعلیق یک خودروی سواری از اجزای زیادی تشکیل شده است که بدنه و چرخ های خودرو را به هم متصل می کند. شامل ضربه گیرها، فنرها، تثبیت کننده ها، اهرم های مختلف، لولا دارد و نقش بسیار مهمی در رفتار خودرو در جاده دارد.
اگر سیستم تعلیق سفت باشد، هر ضربه ای را در جاده احساس خواهید کرد. اما یک سیستم تعلیق سفت به لطف هندلینگ بسیار خوب و دقیق در سرعت های بالا و پایین، برای علاقه مندان به خودروهای اسپرت مفید خواهد بود. تعلیق نرممناسب تر برای یک خودروی نماینده، که با حرکات ناگهانی و پیچ های خیره کننده بیگانه است.
در این مقاله در مورد طراحی سیستم تعلیق ماشین سواری مک فرسون و سیستم تعلیق میله پیچشی صحبت خواهیم کرد.
دستگاه تعلیق مک فرسون
سیستم تعلیق مک فرسون یکی از رایج ترین انواع سیستم تعلیق خودرو است (به انگلیسی - MacPherson suspension). در این مقاله می آموزیم که سیستم تعلیق مک فرسون چیست، مزایا و معایب اصلی آن و همچنین نمودار و طراحی این سیستم تعلیق را در نظر خواهیم گرفت.
عنصر ساختاری اصلی تعلیق پایه کمک فنر است، به همین دلیل نام "شمع چرخان" را نیز دریافت کرد. "تعلیق شمعی" عمدتا برای چرخ های جلو استفاده می شود. نسخه برای چرخهای عقبدر کشورهای انگلیسی زبان، "تعلیق چپمن" به افتخار مهندس لوتوس که آن را توسعه داده است، نامگذاری شده است.
استفاده از سیستم تعلیق مک فرسون امکان قرار دادن موتور و گیربکس به صورت عرضی در محفظه موتور را فراهم کرد و منجر به استفاده گسترده از آن در صنعت خودروهای دیفرانسیل جلو مدرن شد.
سیستم تعلیق مک فرسون شامل موارد زیر است:
- برانکارد
- استخوان جناغی
- مشت گرد
- پایه کمک فنر
- میله ضد غلتش
اکثر اصلاحات مک فرسون شامل عناصر ساختاری زیر است: میله ضد غلتک، ضربه گیر، بند فرمان، استخوان جناغی و فریم فرعی. همچنین می توان از میله پیچشی به عنوان عنصر الاستیک استفاده کرد.
عنصر باربر اصلی سیستم تعلیق فریم فریم است.
با استفاده از بلوک های بی صدا به بدنه خودرو متصل می شود. استفاده از تکیه گاه های لاستیکی-فلزی باعث کاهش انتقال صدا و ارتعاش به بدنه می شود. فریم فرعی به عنوان پایه ای برای اتصال مکانیزم فرمان، پشتیبانی عمل می کند استخوان جناغیو نوار ضد غلتش
در دو طرف با بوش های لاستیکی به زیر قاببازوهای عرضی متصل می شوند
چرخ های راست و چپ اهرم ها دو بار بسته شده اند که به سازه در جهت طولی استحکام می بخشد. به انتهای دیگر استخوان جناغی از طریق مفصل توپبند فرمان متصل است.
مشت گرد
از طریق یک مفصل چرخشی به میله فرمان متصل می شود و به چرخ اجازه می دهد بچرخد. قسمت بالایی بند فرمان به آن ثابت شده است پایه کمک فنرو قسمت پایینی به استخوان جناغی متصل است. همچنین شامل توقف پشتیبانیو مجموعه بلبرینگ
ضربه گیر
شامل فنر و کمک فنر به صورت هم محور قرار گرفته استبافر فشرده سازی
. قسمت بالایی پایه با استفاده از یک بوش لاستیکی به گلگیر بال وصل شده است، قسمت پایین به مشت گردان. برخی از خودروسازان فنر و کمک فنر را به دو عنصر ساختاری جدا می کنند.
دستگاه تعلیق میله پیچشی
تعلیق میله پیچشی- اینها فلزی هستند شفت های پیچشی، کار به صورت پیچشی که یک سر آن به شاسی و سر دیگر آن به یک اهرم عمود بر خاص متصل به محور متصل است. تعلیق میله پیچشی از فولاد عملیات حرارتی ساخته شده است که به آن اجازه می دهد تا بارهای پیچشی قابل توجهی را تحمل کند. اصل اساسی عملکرد تعلیق میله پیچشی خم شدن است.
تیر پیچشی را می توان به صورت طولی و عرضی قرار داد. آرایش طولی تعلیق میله پیچشی عمدتاً در بزرگ و سنگین استفاده می شود کامیون ها. در اتومبیل های سواری، به عنوان یک قاعده، از آرایش عرضی استفاده می شود تعلیق میله پیچشی، معمولا روشن است محرک چرخ عقب. در هر دو حالت، سیستم تعلیق میله پیچشی یک سواری نرم را تضمین می‌کند، چرخش را هنگام چرخش تنظیم می‌کند، میرایی بهینه ارتعاشات چرخ و بدنه را فراهم می‌کند و لرزش‌های چرخهای فرمان را کاهش می‌دهد.
در برخی خودروها، تعلیق میله پیچشی برای تراز خودکار با استفاده از موتوری که تیرها را محکم می‌کند تا بسته به سرعت و شرایط، استحکام بیشتری ایجاد کند، استفاده می‌شود. سطح جاده. سیستم تعلیق قابل تنظیم ارتفاع را می توان هنگام تعویض چرخ ها، هنگامی که وسیله نقلیه با استفاده از سه چرخ بالا می رود و چهارمی بدون کمک جک بلند می شود، استفاده می شود.
مزیت اصلی تعلیق میله پیچشی دوام، سهولت تنظیم ارتفاع و عرض فشرده است وسیله نقلیه.
فضای کمتری را اشغال می کند تعلیق فنری. تعلیق میله پیچشی برای کار و نگهداری بسیار آسان است.
اگر سیستم تعلیق میله پیچشی شل است، می توانید موقعیت را با استفاده از یک آچار معمولی تنظیم کنید. تنها کاری که باید انجام دهید این است که زیر ماشین خزیده و پیچ های لازم را ببندید. با این حال، نکته اصلی این است که برای جلوگیری از سختی بیش از حد هنگام حرکت زیاده روی نکنید. تنظیم تعلیق میله پیچشی بسیار ساده تر از تنظیم تعلیق فنری است. سازندگان خودرو پرتو پیچشی را برای تنظیم موقعیت رانندگی بسته به وزن موتور تغییر می دهند.
نمونه اولیه سیستم تعلیق میله پیچشی مدرن را می توان دستگاهی نامید که در دهه 30 قرن گذشته در فولکس واگن "بیتل" استفاده شد. این دستگاه توسط پروفسور چکسلواکی لدوینکا با طرحی که امروز می شناسیم مدرن شد و در اواسط دهه 30 بر روی تاترا نصب شد. و در سال 1938، فردیناند پورشه از طرح تعلیق میله پیچشی لدوینکا کپی کرد و آن را وارد کرد. تولید انبوه KDF-Wagen.
تعلیق میله پیچشی به طور گسترده ای در مورد استفاده قرار گرفت تجهیزات نظامیدر طول جنگ جهانی دوم. پس از جنگ، سیستم تعلیق میله پیچشی خودرو عمدتاً در مورد استفاده قرار گرفت ماشین های اروپایی(از جمله خودروها) مانند سیتروئن، رنو و فولکس واگن. با گذشت زمان، سازندگان خودروهای سواری استفاده از سیستم تعلیق میله پیچشی در خودروهای سواری را کنار گذاشتند. ماشین های سواریبه دلیل پیچیدگی ساخت میلگردهای پیچشی.
بر کسی پوشیده نیست که سیستم تعلیق یکی از مهم ترین قطعات یک خودرو است که بر این موارد تأثیر می گذارد پارامترهای مهممانند هندلینگ، نرمی و پایداری خودرو در کل. امروز سعی خواهیم کرد بفهمیم که چه نوع سیستم تعلیق وجود دارد و برای چه خودروهایی مناسب است.
تئوری
ابتدا باید بدانیم که طراحی سیستم تعلیق دقیقا چه تاثیری دارد؟ در ابتدا، سیستم تعلیق مسئول رفتار چرخ در هنگام فشرده سازی و برگشت است. حالت ایده آل زمانی است که مسیر چرخ همیشه عمود بر جاده باقی می ماند - در این حالت است که لکه تماس لاستیک با سطح تا حد امکان گسترده باقی می ماند. اما همیشه اینطور نیست؛ قاعدتا در حین فشردگی سیستم تعلیق، زاویه کمبر چرخ ها تغییر می کند و در صورت پیچیدن، زاویه چرخ در محلی که بدنه کج می شود تغییر می کند. همانطور که می دانید، در این مورد منجر به کاهش لکه تماس لاستیک با سطح می شود. بنابراین، این ساختار سیستم تعلیق خودرو است که مستقیماً بر ویژگی های چسبندگی لاستیک ها تأثیر می گذارد.
کل تعلیق در ماشین های مدرنرا می توان به سه گروه از عناصر تقسیم کرد:
- عناصر راهنما - اهرم ها؛
- عناصر الاستیک - فنرها و تثبیت کننده ها؛
- عناصر میرایی - کمک فنر.
همه این عناصر در نهایت بر نرمی خودرو و همچنین کارایی آن تأثیر می گذارند. همچنین تاثیر سیستم تعلیق بر روی سطح چرخش خودرو را فراموش نکنید. فنرها و کمک فنرها مسئول این پارامتر در سیستم تعلیق نیستند، بلکه اهرم ها هستند. مرکز رول جانبی، یعنی نقطه ای که بدنه خودرو در اطراف آن شروع به کج شدن می کند، به محل آنها بستگی دارد.
یکی از مهمترین پارامترهای سیستم تعلیق، کامبر و پنجه چرخ است:
- کمبر– این انحراف صفحه چرخ از عمود است که در واقع سطح جاده است. اگر قسمت بالای چرخ به سمت بیرون متمایل شود، زاویه کمبر مثبت و اگر به سمت داخل باشد منفی است.
- همگرایی- این زاویه بین جهت حرکت و صفحه چرخش خود چرخ است.
بر اساس این واقعیت ها، می توان نتیجه گرفت که طراحی سیستم تعلیق به هیچ وجه پیش پا افتاده ترین کار نیست. مهندسان به زمان زیادی نیاز دارند تا تعادل مناسب بین آنها را بیابند رول های قوی، جابجایی و راحتی. حالا بیایید از تئوری به عمل برویم و به انواع اصلی تعلیق مورد استفاده امروز نگاه کنیم.
تمرین
بر این لحظههفت گونه را می توان تشخیص داد انواع مختلفآویزها برای درک بهتر، هر یک از انواع را جداگانه بررسی می کنیم.
تعلیق وابسته این نوع سیستم تعلیق خودرو یکی از قدیمی ترین ها است، اما با این وجود، تا به امروز با موفقیت مورد استفاده قرار می گیرد. ویژگی متمایزاین نوع تعلیق اتصال صلب محور چرخ ها به وسیله پل یا تیر معمولی است.
در ابتدا از فنرها به عنوان عناصر راهنمای الاستیک تعلیق وابسته استفاده می شد، اما آنالوگ های مدرن از یک عضو متقاطع ویژه استفاده می کنند که در طرفین توسط بازوهای عقب نگه داشته می شود. امروزه اغلب این نوع سیستم تعلیق را می توان در خودروهای SUV و خودروهای ارزان قیمت دیفرانسیل جلو یافت.
بسیاری از مردم معتقدند که این تعلیق در مقایسه با آنالوگ های مدرن هیچ مزیتی ندارد، اما این کاملاً درست نیست. سیستم تعلیق وابسته بسیار ساده است، وزن بسیار کمی دارد و نیازی به تنظیم کمبر چرخ ندارد. اما یکی وجود دارد اشکال قابل توجه- رفتار ناپایدار روی سطوح ناهموار که می تواند منجر به لغزش شود.
سیستم تعلیق نیمه مستقل (میله پیچشی). این نوع تعلیق شباهت زیادی با نسخه قبلی دارد. اما بر خلاف سیستم تعلیق وابسته، عضو متقاطع بین چرخ ها در همان محور چرخ ها نیست، بلکه به تکیه گاه های اهرم نزدیک تر می شود. علاوه بر این، میله متقاطع خود است در این موردنه تنها با نیروهای جانبی مقابله می کند، بلکه نقش میله ضد غلتک را نیز ایفا می کند. تشخیص این تعلیق با نوع سطح مقطع که معمولاً U شکل دارد بسیار آسان است.
همانطور که در مورد تعلیق وابسته، این نوع در سطوح نسبتاً صاف، زاویه کامبر را تغییر نمی دهد. اما به محض اینکه جاده بدتر می شود یا نیاز به پیچیدن است، عضو متقاطع می پیچد و در نتیجه از کج شدن چرخ ها جلوگیری می کند.
در حال حاضر این نوع سیستم تعلیق محبوب ترین است و در بسیاری از خودروهای کلاس کامپکت استفاده می شود. سادگی طراحی، پایداری در جاده های مستقیم و پایداری در پیچ ها، آن را بسیار محبوب کرده است. تنها ایراد قابل توجه این نوع نیاز به فضای بیشتر برای قرار دادن آن در زیر آن است.
تعلیق در بازوهای عقب. این نوع تعلیق ساده ترین نماینده تعلیق های به اصطلاح مستقل است. هر یک از چرخ ها توسط اهرم مخصوص به خود پشتیبانی می شود که باید با نیروهای طولی و جانبی نیز مقابله کند. متوجه شدید که اهرم در چنین سیستم تعلیق چقدر باید قوی باشد.
در حین کار این نوع تعلیق، تعدادی هم مثبت و هم وجود دارد نکات منفی. به عنوان مثال، چرخ ها در چنین سیستم تعلیق به شدت در سطح طولی می چرخند، که در سطوح کاملاً صاف بسیار عالی است. اما از طرفی در سطوح ناهموار و در حین پیچ ها چرخ ها همراه با بدنه کج می شوند که باعث کاهش خاصیت کششی لاستیک ها می شود.
به نظر می رسد، چرا چنین نوع تعلیق ناشیانه ای؟ پاسخ به سادگی ساده است - این نوع سیستم تعلیق فضای بسیار کمی را در قسمت پایین خودرو اشغال می کند، علاوه بر این، طراحی آن بسیار ساده است.
تعلیق دو جناغی. این نوع تعلیق در دهه 1930 قرن گذشته ساخته شد، اما با وجود این هنوز در اکثر موارد استفاده می شود. ماشین های اسپرت. چرخ با استفاده از دو اهرم به بدنه یا زیر فریم متصل می شود. علاوه بر این، معمولاً همیشه بازو کمی کوتاهتر می شود که وقتی تعلیق فشرده می شود باعث می شود قسمت بالایی چرخ به سمت داخل بیفتد. این به نوبه خود چسبندگی بهتر چرخ را در هنگام پیچیدن فراهم می کند.
اما چنین انعطاف پذیری جنبه معکوس و منفی نیز دارد. به عنوان مثال، در هنگام ترمز، چرخ ها نیز فشرده می شوند که منجر به تماس ضعیف می شود. علاوه بر این، ساختار تعلیق خود نیاز دارد ارتفاع بالانصب، به همین دلیل عمدتاً فقط در محور جلو استفاده می شود.
مک فرسون. این نوع تعلیق امروزه محبوب ترین است. طراحی مک فرسون بسیار ساده و جمع و جور است و فضای بیشتری را فراهم می کند محفظه موتور. این نوع طراحی تعلیق از یک جناغ پایینی و یک پایه کمک فنر تشکیل شده است که به عنوان یک عنصر راهنمای بالایی عمل می کند. این منجر به این واقعیت می شود که این نوع سیستم تعلیق توانایی تغییر کمبر با یک مسیر پایدار را از دست داده است. اما هنگام توسعه خودروی دیگری بر روی سیستم تعلیق مک فرسون، می توان در ابتدا کمبر را تنظیم کرد. به عنوان مثال، با حرکت بازوی کنترل پایین به سمت بیرون، می توانید در گوشه ها چنگ بهتری داشته باشید. و با حرکت دادن اهرم به سمت داخل، می توانید از ثبات مسیر اطمینان حاصل کنید، اما رفتار پیچیدن را بدتر کنید.
عیب اصلی این نوع تعلیق افزایش بار بر روی پایه کمک فنر و همچنین در محل اتصال آن است.
تعلیق در بازوهای "مورب". این نوع سیستم تعلیق عملاً امروزه دیگر مورد استفاده قرار نمی گیرد، اما با این وجود، هنوز به اندازه کافی اتومبیل در جاده های ما وجود دارد که در دهه 1990 تولید شده اند، زمانی که این نوع سیستم تعلیق بسیار محبوب بود.
ساختار تعلیق مانند سیستم تعلیق با بازوهای عقب بسیار ساده است؛ در این نوع نیز از دو بازو اما مورب استفاده می شود. در مرحله توسعه خودرو، مهندسان باید زاویه شیب و طول اهرم را انتخاب کنند تا از خواص سینماتیکی مطلوب سیستم تعلیق خودروی آینده اطمینان حاصل کنند.
اغلب این نوع تعلیق را می توان در یافت کرد محور عقبدر ماشین ها نگرانی BMW. مهندسان باواریا بلافاصله به یکی از این موارد اشاره کردند دارایی مهماین آویز - در مورد ترمز ناگهانی، بدنه تا حد امکان به زمین فشرده می شود که رفتار خودرو را قابل پیش بینی تر می کند. علاوه بر این، با تغییر پارامترهای مختلف (که دقیقاً در بالا توضیح داده شد)، می توانید بر روی هندلینگ خودرو تأثیر بگذارید و آن را به عنوان مثال مستعد بیش فرمانی کنید.
تعلیق چند لینک. این نوع تعلیق برای ترکیب مزایای تعلیق دو جناغی و بازوی عقبی ساخته شده است. به عبارت دیگر، مولتی لینک یک سیستم تعلیق دو جناغی است که بازوهای عقب در آن یکپارچه شده اند که باید در لحظه فشرده سازی چرخ را بکشد. به طور معمول از این نوع تعلیق در محور عقب استفاده می شود. اگر خودرو دیفرانسیل جلو باشد، برای خنثی کردن کم فرمانی تنظیم می شود و اگر دیفرانسیل عقب باشد، این نوع تعلیق با بیش فرمانی مقابله می کند.
از معایب اصلی این نوع تعلیق می توان به هزینه بالای طراحی و پیچیدگی آن اشاره کرد. به همین دلیل، بیشتر اوقات فقط در اتومبیل های گران قیمت یافت می شود.
خط پایین
خلاصه کردن و گفتن اینکه کدام آویز بهترین است بسیار دشوار است. تمام طرح های توصیف شده حق وجود دارند و توسط تولید کنندگان برای حل طیف خاصی از مشکلات استفاده می شوند.
- ، 19 اکتبر 2015
سیستم تعلیق یکی از مهمترین اجزای یک وسیله نقلیه است. توجه انبوه مهندسان و طراحان به این واحد است. انواع سیستم تعلیق خودروبسته به هزینه ماشین، درایو و البته سگمنت اشغال شده توسط مدل متفاوت هستند. بیشتر در این مورد در ادامه مقاله.
سیستم تعلیق یا سیستم تعلیق خودرو مجموعه ای از مکانیزم ها، اجزا و قطعاتی است که نقش یک حلقه اتصال بین جاده و بدنه خودرو را ایفا می کند. سیستم تعلیق عملکردهای زیر را انجام می دهد:
- از نظر فیزیکی محورها یا چرخ های پیوسته را با سیستم پشتیبانی خودرو - قاب یا بدنه متصل می کند.
- این سیستم پشتیبان را با گشتاورها و نیروهایی که در اثر برهمکنش چرخ ها با سطح جاده ایجاد می شود، تامین می کند.
- حرکت مطلوب چرخ ها را نسبت به قاب یا بدنه و همچنین صافی مورد نیاز را فراهم می کند.
اجزای اصلی سیستم تعلیق عبارتند از:
- اجزای برای اطمینان از خاصیت ارتجاعی.
- اجزای توزیع جهت نیرو
- اجزای ضد رول
- جزء خاموش کننده.
- اتصال دهنده ها
آویز انواع مختلفی دارد. برخی قبلا مورد استفاده قرار می گرفتند، برخی دیگر هنوز هم اکنون استفاده می شوند، بنابراین ما به انواعی که در داخل هستند نگاه خواهیم کرد صنعت خودروسازی مدرنبیشترین توزیع را دریافت کرد.
سیستم تعلیق MCPherson، طراحی، مزایا و معایب
این نوع تعلیق توسط مهندس ارل مک فرسون در سال 1960 ساخته شد. به نام مخترع. اجزای اصلی آن:
- بازوی اهرمی.
- نوار ضد غلتش.
- بلوک (شامل یک عنصر فنر و یک ضربه گیر تلسکوپی).
نام دیگر کمک فنر تلسکوپی "شاخه چرخشی" است زیرا از طریق یک لولا به بدنه متصل می شود و می تواند با بالا و پایین رفتن چرخ تاب بخورد.
این نوع تعلیق دارای معایبی است - تغییر قابل توجهی در زاویه چرخش، اما به دلیل سادگی طراحی، قابلیت اطمینان و قیمت مقرون به صرفه، بسیار محبوب است.
سیستم تعلیق دوبل جناغی، طراحی، مزایا و معایب
یکی از پیشرفته ترین طرح ها این سیستم تعلیق با دو بازو با طول های مختلف (بالا کوتاه و بلند پایین) است که حداقل سایش تایر و پایداری جانبی عالی را در سطح جاده تضمین می کند (حرکات جانبی چرخ ها معمولاً ناچیز است).
در نتیجه، هر چرخ به طور مستقل از سایرین برآمدگی ها و سوراخ ها را درک می کند - این امر باعث می شود چسبندگی طبیعی تایر به سطح جاده و بیشترین رابطه عمودی با جاده حفظ شود.
تعلیق چند لینک، طراحی، مزایا و معایب
این تنوع تعلیق کمی شبیه به یک سیستم جناغی دوبل است، اما بسیار پیشرفته‌تر و پیچیده‌تر است. جای تعجب نیست که تمام مزایای نوع قبلی به آن منتقل شد. این مجموعه‌ای از لولاها، بلوک‌های بی‌صدا و اهرم‌هایی است که بر روی یک زیر فریم خاص نصب شده‌اند. اکثر مفاصل "بی صدا" و توپ نه تنها نرمی عالی را ارائه می دهند، بلکه در صورت برخورد ناگهانی با هر مانعی، ضربه عالی را نیز جذب می کنند. علاوه بر این، صدای داخل خودرو را از چرخ ها کاهش می دهند.
این طرح به شما امکان می دهد به حداکثر برسید گرفتن بهترلاستیک برای هر نوع سطح جاده، هندلینگ عالی و سواری نرم. مزایای تعلیق چند لینک:
- چرخش بهینه چرخ
- توده های کم فنر نشده.
- تنظیمات طولی و عرضی را جدا کنید.
- استقلال هر چرخ از چرخ دیگر
- پتانسیل خوب در شرایط چهار چرخ محرک.
تنها اشکال اما مهم "چند اهرمی" هزینه بالا است. شایان ذکر است که قبلا از این نوع تعلیق فقط بر روی خودروهای اجرایی استفاده می شد. امروزه حتی خودروهای کلاس گلف نیز به آن مجهز شده اند.
تعلیق تطبیقی، دستگاه، جوانب مثبت و منفی سیستم تعلیق
سیستم تعلیق تطبیقی اساساً با سایر تغییرات متفاوت است. هنگام ایجاد چنین طرحی، سیستم تعلیق هیدروپنوماتیکی که بر روی خودروها اجرا شد، به عنوان پایه در نظر گرفته شد. مرسدس بنزو سیتروئن با این حال، در آن زمان بسیار سنگین، بدوی بود و فضای زیادی را اشغال می کرد. امروزه، طراحان از شر تمام چنین معایبی خلاص شده اند و تنها اشکال تعلیق تطبیقی بر اساس پیچیدگی آن است.
مزایای سیستم تعلیق تطبیقی:
- سازگاری خودکار با هر سطح جاده
- سازگاری برای یک راننده خاص
- میرایی متغیر اجباری
- پایداری عالی
- امنیت بالا.
- نوسان موج روشن است سرعت های بالاو حداقل رول بدن.
نگرانی های مختلف از طرح های تعلیق تطبیقی خود استفاده می کنند، اما آنها ویژگی های مشترکهمان هستند. هر طرح تطبیقی شامل اجزای زیر است:
- سنسورهای الکترونیکی - فاصله از زمین، جاده های ناهموار و غیره.
- واحد کنترل بخش در حال اجرا
- پایه کمک فنر فعال.
- میله های ضد غلت (قابل تنظیم).
واحد کنترل اطلاعات دریافتی از سنسورها را تجزیه و تحلیل می کند و سپس دستوراتی را به کمک فنر و تثبیت کننده ارسال می کند. همه اینها تقریباً بلافاصله اتفاق می افتد.
تعلیق "De Dion"، جوانب مثبت و منفی
این آویز نیز به نام مخترع (مانند MCPherson) که آلبر د دیون فرانسوی بود نامگذاری شده است. هدف از این نوع تعلیق به حداقل رساندن بار (با جداسازی محفظه دنده اصلی) روی محور عقب خودرو است. اگر قبلاً مستقیماً به تیر پل متصل می شد ، اکنون میل لنگ به خود بدنه ثابت می شود.
این امکان انتقال گشتاور را از طریق شفت های محوری که بر روی اتصالات CV نصب شده اند، می سازد. با این حال، خلاص شدن از مضرات اصلی تمام تغییرات وابسته این تعلیق ممکن نبود. به عنوان مثال، ترمز "بدون نوک زدن"، و در مورد، عملا غیرممکن است شروع ناگهانیماشین به سادگی "چمباتمه می زند". چرخهای عقب. علیرغم تلاش برای رفع این کاستی ها با نصب اجزای اضافی (راهنماها)، رفتار نامتعادل دستگاه همچنان مشکل اصلی است.
سیستم تعلیق وابسته به عقب، سیستم تعلیق کلاسیک
این نوع از ویژگی های بارز لادا "کلاسیک" است. ویژگی خاص این طرح فنرهای استوانه ای شکل است که به عنوان اجزای الاستیک عمل می کنند. تیر محور عقب روی این دو فنر آویزان است که توسط چهار بازوی طولی به بدنه ثابت می شود.
این مجموعه با یک راکتیو تکمیل می شود میله متقاطع، که هدف آن بهبود عملکرد هندلینگ و مرطوب کردن رول بدنه است.
سواری و راحتی به دلیل وزن زیاد توده های فنر نشده و خود محور عقب چیزهای زیادی را برای شما باقی می گذارد. این امر به ویژه هنگامی که محور عقب در حال حرکت است صادق است، زیرا میل لنگ به پرتو متصل است. درایو نهایی، گیربکس و سایر عناصر.
سیستم تعلیق عقب نیمه مستقل، طراحی، مزایا و معایب
این طرح دریافت کرد بطور گستردهو در طراحی بسیاری از مدرن ها استفاده می شود وسایل نقلیه تمام چرخ متحرک. این شامل دو بازوی طولی است که در مرکز به عضو متقاطع متصل شده اند. این نوع تعلیق مزایای زیادی دارد:
- سبک وزن.
- اندازه های کوچک.
- بهترین سینماتیک چرخ ها.
- تعمیر و نگهداری آسان.
- کاهش قابل توجه توده های فنر نشده.
عیب این طراحی این است که نمی توان از آن در خودروهای دیفرانسیل عقب استفاده کرد.
سیستم تعلیق SUV و پیکاپ، طراحی، مزایا و معایب
که در مدل های مختلفطراحان جیپ می آیند به طرق مختلف. این بستگی به هدف و وزن SUV دارد. سه نوع مختلف از آویزهای مورد استفاده وجود دارد:
- تعلیق کاملاً وابسته
- گزینه کاملا مستقل
- مدارهای عقب مستقل و وابسته جلو.
محور عقب معمولاً مجهز به فنر یا فنر تعلیق در ترکیب با محورهای صلب مداوم است. فنرها برای ساخت جیپ ها و پیکاپ های سنگین استفاده می شوند زیرا بی تکلف، قابل اعتماد هستند و می توانند بارهای سنگین را تحمل کنند. علاوه بر این، چنین طرحی بسیار ارزان است، در نتیجه برخی از خودروهای ارزان قیمت مجهز به فنر هستند.
مدار فنر دارای ضربه و نرمی طولانی است. بیشتر روی راحتی تمرکز دارد و روی جیپ های سبک سوار می شود.
محور جلو، به عنوان یک قاعده، از مدارهای فنر یا میله پیچشی وابسته استفاده می کند. برخی از جیپ ها به محورهای پیوسته سفت و سخت مجهز هستند، اما چنین راه حلی این روزها بسیار نادر است.
سیستم تعلیق کامیون، طراحی، مزایا و معایب
کامیون ها معمولاً از طراحی وابسته با کمک فنر استفاده می کنند نوع هیدرولیکو فنرهای طولی یا عرضی. این آویز به دلیل سادگی تا به امروز در تولید بسیار مورد استفاده قرار می گیرد.
فنرهای طولی در براکت های بدنه ثابت می شوند. پل نیز از براکت ها آویزان شده است. کمک فنرها به تیر محور عقب متصل می شوند. نقش اصلی در این طراحی به فنرهایی داده می شود که پل را نگه می دارند، بدنه را به چرخ متصل می کنند و به عنوان اجزای راهنما عمل می کنند.
