ویژگی های ساختاری سیستم تعلیق جلو. ویژگی های طراحی سیستم تعلیق جلو تعلیق جلو ZAZ 968

از نظر ظاهری، با طراحی متفاوت قسمت جلو، سایر چراغ های راهنما و چراغ های پارکینگ به راحتی می توان آن را از مدل قبلی خود متمایز کرد. اما ویژگی های اصلی خانواده حفظ شده است - "گوش" - ورودی هوا و فانوس های گرد شیک. درست است، ورودی‌های هوای 968 از ناحیه اکسل عقب شروع می‌شوند، در حالی که 966 ورودی‌های بلندتری داشت و در راستای قوس عقب شروع می‌شد. مشبک تزئینی استخوان نهنگ از قسمت جلویی ناپدید شد که جای خود را به عنصر کرومی تزئینی داد.

مهم نیست کسی چه می گوید، اما از نظر طراحی، Zaporozhets بسیار زیبا و هماهنگ ظاهر شد. بسیاری بر این باورند که ظاهر آن کاملاً از NSU Prinz در سال 1961 "لیسیده" شده است. با این حال، این مورد نیست - اولین نمونه های اولیه در حال اجرا به طور همزمان با NSU ظاهر شدند - در همان سال 1961. اما شکی نیست که سازندگان هر دو خودرو از شورلت کورور آمریکایی الهام گرفته اند.

سالن Zaporozhets کاملا زاهدانه است. در ترکیب حداقل ابزار - سرعت سنج و سنج سوخت. پیکان دومی، هنگام حرکت، مانند دم یک سگ دوست داشتنی به سرعت می چرخد ​​و درک سطح واقعی بنزین دشوار است.

سالن نه تنها ساده است، بلکه تنگ است. رسیدن به مبل عقب از طریق یک صندلی تاشو و یک در باریک آسان نیست. بله، نشستن در آنجا خیلی راحت نیست.

راننده با چیدمان خاصی از خودش یاد آوری می کند. قوس های جلو به شدت به داخل کابین بیرون زده اند، به همین دلیل است که مجموعه پدال نسبت به ستون فرمان به طور قابل توجهی به سمت راست تغییر می کند. اهرم چوک بین صندلی های جلو و کنترل گرمکن در سمت راست ستون فرمان قرار دارد. اما دسته دنده درست در دست قرار دارد.

چیدمان موتور عقب باعث شد که صندوق عقب در جلو باشد. علاوه بر این، این حتی در کتابچه راهنمای دستورالعمل بومی ذکر شده است. بنابراین Zaporozhets یک "تنه جلو و کاپوت عقب" دارد. محفظه چمدان بسیار کوچک است. حجم کم آن توسط چرخ یدکی، باتری و اجاق گاز مصرف می شود.

یکی دیگر از وظایف یک فرد ناآماده می تواند سوخت گیری در پمپ بنزین باشد. از این گذشته ، گردن مخزن سوخت را نمی توان در بیرون پیدا کرد - زیر کاپوت پنهان شد. و دسته باز شدن هود روی ستون مرکزی قرار دارد.

قلب مهربون

موتور هوا خنک MeMZ-968 با حجم 1.2 لیتر قدرت 41 اسب بخار تولید می کند. در 4200 دور در دقیقه بسیار ساده و قابل نگهداری است و آنقدر سبک است که دو نفر برای برچیدن آن کافی است.

سیستم قدرت از کاربراتور K-126 و فیلتر هوای اینرسی استفاده می کرد که به عناصر فیلتر قابل تعویض نیاز نداشت. متأسفانه "دریچه هوا" Melitopol چندان قابل اعتماد نبود. این موتورها به ندرت 100 هزار کیلومتر را طی می کردند - اغلب نیمی از آن. موتور از داغ شدن بیش از حد رنج می برد، همچنین پمپ بنزین که در برخی شرایط به سادگی می تواند پمپ سوخت را متوقف کند. اما چیزی که شما قطعا نمی توانید این موتور را رد کنید در آن است. مصرف سوخت در حدود 6 لیتر در 100 کیلومتر در 80 کیلومتر در ساعت حفظ شد. این یک پارادوکس است، اما تکرار بعدی Zaporozhets - 968M که در بین مردم نام مستعار "ظرف صابون" را دریافت کرد، بسیار بیشتر خرج کرد - حدود 10 لیتر در هر صد در همان 80 کیلومتر در ساعت.

هیچ پویایی برای صحبت وجود ندارد. در تئوری، Zaporozhets در 32 ثانیه به سرعت 100 کیلومتر در ساعت می رسد. و حداکثر سرعت 118 کیلومتر در ساعت است. اما در عمل، با سرعت 80 کیلومتر در ساعت، هر گونه شتاب از قبل متوقف شده است. و هیچ تمایلی برای رفتن سریعتر در 968 وجود ندارد.

حرکت نرم

سیستم تعلیق کاملاً مستقل است - میله پیچشی جلو، فنر عقب. همچنین ZAZ 968A دارای کف کاملاً صاف و فاصله زیاد از سطح زمین 200 میلی متر است. همه اینها به Zaporozhets توانایی متقابل مناسبی را بخشید که بقیه اتومبیل های اتحاد جماهیر شوروی به آن حسادت می کردند.

چرخ های Zaporozhets بدون دیسک و توپی ها درام ترمز هستند. و ترمز یکی از نقاط ضعف است. کندی کند است، درایو حتی با استانداردهای دهه 70 بی اطلاع است. بنابراین، بهتر است از قبل در 968 کم کنید. ولی نرمی خیلی خوبی داره چیزی که در مورد هندلینگ نمی توان گفت: با افزایش سرعت، ماشین شروع به تکان دادن می کند و پس از 80 کیلومتر در ساعت رانندگی با آن ترسناک است.

اما در عین حال، Zaporozhets دارای فرمان بسیار سبکی است که می توان آن را بدون هیچ تلاش اضافی حتی در حالت ایستاده چرخاند. علاوه بر این، چرخ های جلو با زاویه بسیار زیادی می چرخند. و این، همراه با ابعاد کوچک، مانور عالی "گوش" را می دهد.

ماشین بسیار پر سر و صدا است. و همه چیز پر سر و صدا است - باد در درها و دریچه ها راه می رود. موتور به طور قابل تشخیصی غرش می کند. انتقال ناله می کند. و پس از 70 کیلومتر در ساعت، یک سوت بسیار مشخص و فوق العاده خنده دار از همان "گوش ها" اضافه می شود. سطح سر و صدا یکی دیگر از دلایل بی معنی بودن سرعت بیشتر از 80 کیلومتر در ساعت است.

با وجود تمام کاستی هایش، Zaporozhets دوست داشت. برای نگاه ساده لوحانه اش برای سادگی و نگهداری باور نکردنی. و با هزینه کمی - ماشین در زمان ظهور آن فقط 3500 روبل هزینه داشت. برای مقایسه، هزینه آن 5500 بود، و VAZ "سه روبل" - همه 7500. بنابراین، او اغلب اولین خودرو در خانواده هایی بود که توانایی پرداخت بیشتر نداشتند. و Zaporozhets عملکرد حمل و نقل خود را بدون توجه به کیفیت جاده ها با موفقیت انجام داد.

عکس: کریستینا تراکتیرووا

سیستم تعلیق جلو - نوع مستقل، اهرمی پیچشی، بدون محور با فنرهای اضافی نصب شده روی کمک فنرهای هیدرولیک تلسکوپی. عناصر اصلی تعلیق الاستیک دو میله پیچشی هستند.

سیستم تعلیق بر روی یک محور متشکل از دو لوله فولادی که توسط براکت ها به هم متصل شده اند مونتاژ می شود. یک میله پیچشی در هر لوله تعلیق نصب شده است. اهرم ها با پیچ های مخصوص به میله های پیچشی متصل می شوند. در هر طرف، بند انگشت های فرمان توسط مفاصل توپی به بازوهای تعلیق متصل می شوند.

انتهای پایینی کمک فنرها به بازوهای تعلیق بالایی متصل می شوند. انتهای بالایی کمک فنرها به گلگیرهای بدنه ثابت می شوند. سیستم تعلیق جلو با شش پیچ به بدنه متصل می شود. حرکت چرخ به بالا و پایین توسط بافرهای لاستیکی محدود می شود.

برنج. 100. تعلیق جلو: 1، 20، 31، 39 - واشر; 2، 10، 30 - پیچ و مهره؛ 3 - بالش؛ 4 - کلاهک؛ 5، 9، 14، 19، 38 - آجیل؛ 6 - کلیپ; 7 - ضربه گیر; 8 - چرخ؛ 11 - کلاه تزئینی; 12 - توپی؛ 13 - کلاهک مهره؛ 15 - سنجاق چوبی؛ 16 - واشر رانشی; 17 - سپر ترمز؛ 18 - واشر محافظ؛ 21 - پایین بازو؛ 22 - فنر: 23 - بوش اهرمی; 24 - میله پیچشی; 25 - بوش میله پیچشی؛ 26 - پیچ نصب میله پیچشی؛ 27، 28 - مهره های قفلی؛ 29 - پیچ تنظیم؛ 32 - محور جلو؛ 33 - گیره; 34 - کاف آب بندی; 35 - آستین; 36 - بالای بازو؛ 37 - سنجاق چوبی; 40 - پیچ کوپلینگ؛ 41 - بند انگشت; 42 - بافر لاستیکی.

تعمیر نیم اکسل

حذف و نصب نیم محورها. برای برداشتن شفت محور، لازم است پیچ های محکم کننده پوشش محافظ دیفرانسیل را به محفظه نهایی محرک باز کنید، سپس پیچ های محکم کننده محور محور را به یوغ مشترک مشترک باز کنید، شافت محور را به طرفین ببرید و آن را به همراه جدا کنید. روکش. هنگامی که محور محور را فقط از یوغ مشترک مشترک جدا می کنید، فوراً محور محور را داخل دیفرانسیل بلغزانید و آن را به بازوی تعلیق ببندید، در غیر این صورت ممکن است ترقه ها از شیارهای چرخ دنده های جانبی خارج شوند که منجر به افتادن ترقه می شود. پین، شکستن دیفرانسیل یا محفظه گیربکس.

توصیه می شود شفت های محور را به ترتیب زیر نصب کنید: شافت محور را با کراکر در شیارهای دنده جانبی دیفرانسیل قرار دهید. یوک محور محور را به یوغ کاردان بیاورید و چهار پیچ را با واشر فنری سفت کنید. گشتاور سفت شدن پیچ ها 5.5 ... 6.0 kgf-m است.بعد درپوش روکش را روی پوشش محافظ دیفرانسیل نصب کنید و مهره ها را با واشر محکم کنید.

قبل از نصب شفت محور، باید مطمئن شوید که حلقه نگهدارنده مهره تنظیم دنده اصلی بین روکش و محفظه یاتاقان دیفرانسیل نصب شده است و همچنین مطمئن شوید که شفت محور سمت راست در سمت راست نصب شده است. ، سمت چپ در سمت چپ.

جداسازی محور محور و مفصل کاردان. توصیه می شود شفت محور را به ترتیب زیر جدا کنید:

با استفاده از یک چکش و یک ریش، پین قفل 14 (نگاه کنید به شکل 98) فلنج محور محور را از بین ببرید. سنجاق باید از سمت مقابل به قسمت سوراخ شده سوراخ پین زده شود. سپس، شفت محور را با دست خود بگیرید، با ضربات سبک چکش روی فلنج 13، فلنج را از شفت محور جدا کنید.

کثیفی 12 و پوشش محافظ دیفرانسیل 8 را از نیم محور جدا کرده، بدنه 9 کاف نیمه محور را از درپوش جدا کرده و کاف 7 را از آن فشار دهید.

برای جدا کردن اتصال جهانی، لازم است حلقه های نگهدارنده 3 یاتاقان های مفصل جهانی را با یک پیچ گوشتی یا یک ریش نازک بردارید، دو یاتاقان سوزنی مخالف را فشار دهید: یکی بیرون و دیگری داخل چنگال. بلبرینگ ها باید روی یک پرس دستی فشرده شوند. یاتاقان فشرده شده را بردارید و یاتاقان فشرده شده را دوباره به بیرون فشار دهید. همین عملیات باید با جفت دوم بلبرینگ انجام شود.

بلبرینگ ها را می توان به روش دیگری فشار داد. پس از تثبیت چنگال متحرک اتصال کاردان در گیره، با ضربات سبک چکش فلزی غیر آهنی روی چنگال درایو، یکی از یاتاقان ها را فشار دهید، سپس، چنگال رانده را 180 درجه بچرخانید، دومی را فشار دهید و غیره.

قطعات جدا شده از محور محور به طور کامل شسته و بررسی می شوند. قطعات فرسوده یا آسیب دیده با قطعات جدید جایگزین می شوند.

مونتاژ مفصل کاردان و محور محور. قبل از مونتاژ مفصل جهانی، بلبرینگ های سوزنی و کانال های متقاطع با روغن دنده پر می شوند. هنگام مونتاژ، صلیب در چنگال ها وارد می شود تا فیتینگ گریس صلیب به سمت شکاف روی چنگال محرک (برای عبور با سرنگ) هدایت شود. فنجان های دارای بلبرینگ را می توان به طور متناوب با ضربات سبک چکش غیر آهنی یا با پرس فشار داد.

در اتصال کاردان مونتاژ شده، چنگال باید آزادانه از دست در هر جهتی از موقعیت وسط منحرف شود.

هنگام مونتاژ محور محور، یکپارچگی پوشش محافظ و وضعیت کاف لاستیکی را به دقت بررسی کنید. در صورت از بین رفتن خاصیت ارتجاعی لاستیک یا آسیب به سطوح کار کاف، باید آن را با کاف جدید تعویض کنید.

برای تعویض کاف آسیب دیده، لازم است نقاط جفت شدن بدنه کاف را از روی کاور از کنار قسمت توپی با پیچ گوشتی جدا کنید، سپس با استفاده از سنبه چوبی که به قطر بدنه محکم شده است، با کاف بدنه را بردارید، کاف فرسوده را از روی بدنه بردارید و کاف جدید را فشار دهید. بدنه با کاف به ترتیب معکوس در کیس نصب می شود.

از سه ماهه دوم سال 1975، کیس با چسب IPK-41 روی جلد چسبانده شد. برای جدا کردن محفظه چسب‌دار از روی کیس، باید قاب را باز کرده و قسمت توپی کیس را به همراه کیس داخل ظرفی با استون تا عمق 20 میلی‌متر پایین آورده و آن را به مدت 1.5 ساعت نگه دارید و پس از آن همانطور که توضیح داده شد. در بالا، قاب را از قاب خارج کرده و باقی مانده چسب قدیمی را بردارید.

به منظور جلوگیری از آسیب رسیدن به کاف 3 (شکل 99)، هنگام پوشاندن پوشش محافظ 2، لازم است یک سنبه 1 را روی انتهای خاردار میل محور 5 قرار دهید. پس از فشار دادن پین قفل، سوراخ را پانچ کنید. روی چنگال

هنگام مونتاژ شفت محور (شکل 98 را ببینید)، گلگیر 12 باید در فاصله 224 میلی متری از فلنج نصب شود، در حالی که قسمت توپی منحرف کننده خاک باید به طور محکم به دور محور محور بپیچد. اگر دفکتور گل آزادانه روی محور محور حرکت کند (این ممکن است به دلیل پیری لاستیک رخ دهد)، باید با یک گیره در امتداد سطح "b" محکم شود.

مراقبت از شفت های محور شامل روانکاری مفاصل کاردان در هر 20000 کیلومتر با گریس گیربکس و همچنین سفت کردن پیچ های محکم کننده اتصالات کاردان به فلنج های محور محور است. گشتاور سفت کردن 5.5 ... 6.0 kgf-m.

ویژگی های طراحی نیم محورها

این وسیله نقلیه مجهز به نیمه محور از نوع کاملاً خالی است. در یک سر آنها در شیارهای چرخ دنده های جانبی دیفرانسیل می لغزند و در انتهای دیگر آنها از طریق اتصالات کاردان به توپی چرخ های عقب متصل می شوند. دستگاه کشویی شفت محور (شکل 98) به شکل یک انگشت به سر میل محور فشار داده شده و دو کراکر روی انگشت قرار می گیرد.

مفصل کاردان توسط یک اتصال اسپلاین به نیم محور متصل شده و با پین 14 قفل می شود. مفصل کاردان از دو شاخک 17 و 18 تشکیل شده است که در سوراخ خرطوم های آن محفظه یاتاقان های سوزنی صلیب ها قرار دارد. فشرده می شوند. محفظه های داخل لوگ ها با حلقه های نگهدارنده فنری محکم شده اند. هر یک از چهار بلبرینگ مفصل کاردان شامل 20 سوزن به قطر 3 میلی متر است. سطوح ترانون ها، قطعات متقاطع و بدنه در محل نشستن سوزن سیمانی و سخت شده است.

برنج. 98. مجموعه محور: 1 - صلیب، 2 - بلبرینگ، 3 - حلقه نگهدارنده; 4، 7 - کاف؛ 5 - کلاهک: 6 - فیتینگ گریس; 8 - پوشش محافظ; 9 - بدن کاف; 10 - شفت محور؛ 11 - انگشت؛ 12 - گل گیر; 13 - فلنج؛ 14 - پین؛ 15 - پیچ و مهره؛ 16 - واشر؛ 17 - چنگال پیشرو; 18 - چنگال رانده; الف - شیار (فقط در بدنه سمت چپ)؛ ب - سطح برای چفت و بست.

برای حفظ چربی و محافظت از یاتاقان ها در برابر کثیفی، بازتابنده های مهر و موم شده بر روی برآمدگی های برآمدگی صلیب ها فشار داده می شوند و کاف های لاستیکی خود گیره در قفس های یاتاقان وارد می شوند.

برای محافظت از چرخ دنده اصلی و مفصل کشویی محور محور در برابر گرد و غبار و همچنین در برابر نشت گریس از میل لنگ، یک روکش لاستیکی محافظ بر روی محور محور تعبیه شده است که داخل آن بدنه کاف و کاف خود گیره قرار داده شده است. . بدنه های کاف دارای نخ تخلیه روغن هستند: بدنه چپ-چپ، راست-راست. برای تشخیص آنها در انتهای بوش بدنه سمت چپ شیاری ایجاد می شود. برای محافظت از دستگاه در برابر کثیفی، در فاصله 224 میلی متری از فلنج، یک دیفلکتور کثیفی بر روی محور محور نصب شده است.

تعمیر و تنظیم مکانیزم کنترل گیربکس

جداسازی و مونتاژ. برای حذف مکانیزم کنترل گیربکس از خودرو، باید:

پوشش 7 (شکل 97 را ببینید) را با پوشش لاستیکی 3 بردارید، پس از باز کردن دسته اهرم 1، چهار پیچ 27 را که محفظه 28 را محکم می کند، باز کنید، محفظه مکانیزم را تا حد امکان به جلو ببرید.

برای جدا کردن مکانیزم کنترل گیربکس، دو پیچ 29 را باز کنید، فنر 25 کشویی و حلقه 24 را بردارید، لغزنده 21 را از تکیه گاه جدا کنید، سه درج برنزی 20 و سپس بوش لاستیکی 19 را بردارید، آن را فشار دهید تا مرکز سوراخ

این مجموعه به صورت معکوس مونتاژ و بر روی خودرو نصب می شود. قطعات فرسوده با قطعات جدید تعویض می شوند. قبل از مونتاژ، سطوح اصطکاک نوار لغزنده 21 فنجان 6، 22 و آستر 20 با گریس گرافیت روغن کاری می شوند.

تنظیم مکانیزم مکانیسم کنترل گیربکس در هنگام مونتاژ در کارخانه تنظیم می شود، اما در حین کارکرد خودرو، ممکن است نیاز به برداشتن و سپس تنظیم مکانیزم باشد.

برای نصب صحیح مکانیزم لازم است (شکل 97 را ببینید): لغزنده 13 گیربکس را در حالت خنثی قرار دهید و بدنه مکانیزم را در تونل کف قرار دهید و لغزنده 21 اهرم و شفت کنترل را وصل کنید. 9 با پیچ قفل 8،

پیچ‌های 27 را که مکانیزم را به تونل می‌بندند، اما سفت نکنید، پوشش گرد و غبار 18 را در سوراخ پلاگین تونل نصب کنید و کلاچ 16 را به شفت کنترل 9 تا اندازه 13 میلی‌متر بین انتهای آن پیچ کنید. شفت و صفحه کلاچ؛

انتهای دوم کلاچ را به لغزنده 13 گیربکس وصل کنید، مهره 15 را تا حد خرابی محکم کنید، اهرم تعویض دنده 1 را در موقعیتی قرار دهید که دنده عقب در آن قرار دارد، اما آن را درگیر نکنید.

لغزنده 13 گیربکس را با کلاچ 16 در موقعیتی بچرخانید تا با دنده معکوس درگیر شود (در سمت میل کنترل باید لغزنده را در خلاف جهت عقربه های ساعت بچرخانید) و در این حالت با نگه داشتن شفت با آچار مهره قفل را سفت کنید. 11;

موقعیت اهرم تعویض دنده را بررسی کنید. اهرم در موقعیت خنثی باید در زاویه 90 درجه نسبت به صفحه تونل کف بدنه تنظیم شود. موقعیت اهرم با حرکت بدنه مکانیزم در امتداد شیارهای طولی بدنه و تونل تنظیم می شود.

پس از تنظیم موقعیت اهرم، پیچ های بست 27 باید تا حد خرابی سفت شوند، سپس شفافیت، سهولت و کامل بودن درگیری دنده را بررسی کنید (در صورت لزوم تنظیم کنید)، پوشش و پوشش لاستیکی ضد گرد و غبار را دوباره نصب کنید. مراقبت از مکانیسم تعویض دنده شامل بررسی دوره ای موقعیت اهرم دنده و سفت کردن اتصالات است. مکانیزم در هنگام مونتاژ در کارخانه روغن کاری می شود، با این حال، در حین کار در هنگام جداسازی، توصیه می شود قسمت های مالشی را با گریس گرافیت روغن کاری کنید.

ویژگی های طراحی مکانیزم کنترل گیربکس

گیربکس توسط اهرم 1 (شکل 97) روی تونل کف بدنه کنترل می شود. انتهای پایینی اهرم در یک محفظه مهر و موم شده روی یک بلبرینگ نصب شده است. قسمت کروی اهرم یک اتصال لولایی با لغزنده را فراهم می کند.

برنج. 97. مکانیزم کنترل گیربکس: 1 - اهرم; 2 - حلقه نگهدارنده; 3 - پوشش; 4 - بهار; 5 - جام ماندگار; 6 - فنجان توپ؛ 7 - پوشش; 8 - پیچ قفل; 9 - شفت; 10 - واشر قفل; 11 - مهره قفلی؛ 12 - پیچ مخصوص؛ 13 - کشویی گیربکس; 14 - واشر؛ 15 - مهره؛ 16 - کلاچ; 17 - پوشش تونل کف; 18 - مورد; 19 - آستین پشتیبانی؛ 20 - درج; 21 - نوار لغزنده؛ 22 - فنجان راهنما؛ 23 - حلقه میرایی؛ 24 - حلقه؛ 25 - بهار؛ 26 - براکت; 27 - پیچ و مهره بست مکانیزم؛ 28 - بدن؛ 29 - پیچ نصب فنجان؛ 30 - تونل کف.

بدنه 28 مکانیزم با چهار پیچ 27 به تونل متصل است و با روکش 7 با پوشش لاستیکی 3 بسته می شود. میله لغزنده 21 با پیچ تنظیم 8 به شفت کنترل 9 وصل شده است. به لغزنده 13 گیربکس با استفاده از کوپلینگ لاستیکی الاستیک 16 متصل می شود که با نوک به شفت کنترل 9 پیچ می شود و با مهره 11 قفل می شود. انتهای دوم کلاچ 16 به لغزنده 13 گیربکس متصل می شود. با پیچ 12.

یک شرط ضروری برای درگیری واضح و آسان همه چرخ دنده ها، سفت کردن مطمئن پیچ قفل 8، مهره 15، مهره قفل II و همچنین قرار گرفتن اهرم کنترل 1 در موقعیت خنثی با زاویه 90 درجه است. صفحه تونل کف بدنه

گیربکس و مونتاژ دیفرانسیل

کار به ترتیب معکوس جداسازی انجام می شود. در این حالت کلیه سطوح کار با روغن موتور و سطوح آب بندی و واشرها با خمیر آب بندی UN-25 روانکاری می شوند.

هنگام مونتاژ چرخ دنده اصلی، دنده محرک باید نسبت به چرخ دنده رانده با در نظر گرفتن اصلاح فاصله نصب نصب شود. در این صورت محل صحیح چسب تماس دندان و شکل دلخواه آن به دست می آید (شکل 91).

برای نصب صحیح پینیون درایو نهایی با توجه به اندازه کنترل، باید عملیات زیر انجام شود (شکل 92):

روی ساق چرخ دنده محرک 16 دنده اصلی که محور محرک گیربکس است، یاتاقان رانش مخروطی 10 فشار دهید، شیم تنظیم II و شیم 9 را با واشر 17 نصب کنید، اندازه 49.9 ... 50 میلی متر را حفظ کنید. ; شیم 9 را بین قسمت داخلی یاتاقان و واشر رانش نصب کنید.

قطعات نشان داده شده در شکل را نصب کنید. 92، و شافت محرک را با بلبرینگ به داخل محفظه های میل لنگ فشار دهید. پوشش یاتاقان رانش 12 را نصب کنید و با چهار پیچ 13 محکم کنید (گشتاور سفت کردن 3.2...4.4 kgf-m). مهره 1 محور محرک نهایی را ببندید (گشتاور سفت کردن 20 ... 25 kgf-m).

بعد کنترل A را بررسی کنید. برای اندازه گیری بعد واقعی B، هنگام مونتاژ چرخ دنده نهایی، از یک دستگاه کنترل استفاده کنید (شکل 93). با استفاده از نشانگر تنظیم شده روی بعد B (شکل 92 را ببینید)، بعد از انتهای چرخ دنده محرک تا محور سوراخ را برای محفظه های یاتاقان دیفرانسیل تعیین کنید. مطابق با اندازه واقعی B به دست آمده، تعداد مورد نیاز واشر II را انتخاب کنید.

مثال. اگر عدد "-0.1" در انتهای چرخ دنده اعمال شود، به این معنی است که ارتفاع سر دنده 0.1 میلی متر بیشتر از اندازه اسمی آن است و بعد کنترل B باید کمتر از 0.1 میلی متر باشد، یعنی 59.5 -0.1 باشد. -59.4 میلی متر. اگر تصحیح "+0.1" باشد، اندازه باید بزرگتر باشد، یعنی 59.5 + 0.1-59.6 میلی متر.

در صورت عدم وجود دستگاه کنترل، فاصله نصب B را می توان با توجه به اندازه B = 2 میلی متر تنظیم و بررسی کرد. برای انجام این کار، لازم است محفظه گیربکس، مونتاژ شده با قطعات، مطابق شکل. 92 به صورت عمودی، یک سنبه به قطر 40 ... 60 میلی متر و طول 190 ... 200 میلی متر را در سوکت های زیر محفظه های یاتاقان دیفرانسیل قرار دهید. با استفاده از مجموعه ای از کاشی های اندازه گیری یا یک سنج حسگر، با انجام عملیاتی که در بالا توضیح داده شد، بعد B را بررسی و در صورت لزوم تنظیم کنید.

برنج. 92. نصب دنده اصلی درایو: 1 - مهره محور محرک اصلی; 2 - واشر تاشو; 3 - بلبرینگ عقب; 4 - دنده رانده IV دنده; 5 - دنده محرک درایو سرعت سنج. 6 - دنده محرک III دنده; 7 - واشر رانش دنده رانده دنده 2. 8- بوش های فاصله دهنده چرخ دنده ها; 9، 11 - شیمز; 10 - یاتاقان رانش جلو؛ 12 - پوشش بلبرینگ; 13 - پیچ؛ 14 - دستگاه کنترل برای انتخاب ضخامت شیم ها. 15 - محفظه گیربکس؛ 16 - چرخ دنده اصلی درایو; 17 - واشرهای رانشی چرخ دنده ها. Г - محور سوراخ با قطر 1150.03 میلی متر.

پس از بررسی بعد کنترل A، مونتاژ درایو نهایی باید به ترتیب زیر ادامه یابد (شکل 92 را ببینید):

مهره 1 و پیچ و مهره 13 پوشش یاتاقان رانش را باز کنید و با ضربه ملایم با یک ضربه نرم، چرخ دنده محرک 16 درایو نهایی را بردارید:

حرکت محوری چرخ دنده های جلو روی بوشینگ ها را بررسی کنید که باید 0.258 ... 0.394 میلی متر باشد.

بلبرینگ های سوزنی را با گریس شماره 158 یا لیتول-24 روغن کاری کنید و چرخ دنده های محرک 1 و II دنده های III و IV پیشرو را با یاتاقان های سوزنی و بوش های همسان مونتاژ کنید. مجموعه های کامل شامل (به شکل 84 مراجعه کنید): یک واشر رانش و یک چرخ دنده 7 دنده III با یک حلقه همگام ساز، یک توپی از جفت سنکرونایزر دنده های III و IV مونتاژ شده با کلاچ 5، فنرها و ترقه ها، یک واشر رانش و یک دنده درایو دنده 4 با حلقه سنکرونایزر

از یک واشر رانش 9 و یک دنده رانش 27 از دنده 1 با یک حلقه سنکرونایزر 22، یک مجموعه توپی کلاچ همگام ساز با یک دنده معکوس 25، حلقه های فنری 24 و کراکرهای 23، یک واشر رانش و یک دنده رانش II با چرخ دنده 21 یک حلقه همگام ساز هنگام نصب حلقه های همگام ساز، مطمئن شوید که کراکرهای کلاچ همگام ساز وارد شکاف های حلقه همگام شوند.

برنج. 93. دستگاه کنترل برای انتخاب ضخامت شیم: 1 - بدنه; 2 - دسته; 3 - نشانگر؛ 4 - پایه.

برنج. 94. سنبه برای نگه داشتن چرخ دنده ها: 1 - سنبه، 2 - دنده محرک دنده IV، 3 - چرخ دنده محرک درایو سرعت سنج. 4 - دنده محرک دنده سوم.

دنده های محرک دنده III و IV و چرخ دنده محرک سرعت سنج را در جعبه میل لنگ جعبه روی سنبه نصب کنید (شکل 94). (شکل 84 را ببینید) روی یاتاقان غلتکی 8 شافت میانی 3 فشار دهید، واشر رانش، بوش دنده سوم و یاتاقان سوزنی را نصب کنید.

مجموعه ای از چرخ دنده های محرک III و IV را داخل میل لنگ قرار دهید و شافت میانی گیربکس را نصب کنید (شکل 95). مجموعه ای از دنده های 1 و 2 را در میل لنگ جعبه قرار دهید، در حالی که دنده 1 را در آخر قرار دهید.

چرخ دنده اصلی دنده را به آرامی تکان دهید و مجموعه را تنظیم کنید، اسپلاین های روی شفت را با خارهای موجود در توپی تراز کنید و شفت را در قسمت داخلی بلبرینگ قرار دهید. با فشار دادن سنبه، خطوط شفت را با خطوط چرخ دنده ها ترکیب کنید: چرخ دنده های III و IV و محرک سرعت سنج.

(به شکل 84 مراجعه کنید) یاتاقان رانش 29 را با چرخ دنده محرک 15 به داخل صندلی میل لنگ فشار دهید، و تخت را روی شانه رانش به سمت صندلی یاتاقان 12 محور ورودی II هدایت کنید. پوشش 31 را نصب کنید و آن را با پیچ و مهره 42 ببندید، دنده های III و II را به صورت دستی درگیر کنید، مهره های 39 محورهای میانی و محرک را محکم کنید. سهولت چرخش چرخ دنده های محور گیربکس را بررسی کنید و هر مهره 39 را با واشرهای تاشو 38 روی دو وجه قفل کنید، شافت 30 را با چرخ دنده های میانی 33 و 31 دنده معکوس قرار دهید (شکل 85 را ببینید)، داخل میل لنگ نصب کنید. واشر 27، فاصله بین محفظه گیربکس پارتیشن داخلی و انتهای شفت 0.3 ... 0.5 میلی متر را حفظ می کند، در محور 28 شفت اسپلینت فشار دهید و شیار را به سمت محور محرک هدایت کنید.

دوشاخه دنده 1 و 2 را در شیار دنده عقب رانده و دوشاخه دنده 3 و 4 را در شیار کلاچ درگیر دنده 3 و 4 قرار دهید. میله های شیفت رو به جلو 26 و 23 را نصب کنید. هنگام نصب میله 23 برای تعویض دنده III و IV، به نصب قفل 25 میله پایین و فشار دهنده 24 قفل توجه کنید.

میله ها را با چنگال جمع کنید و پیچ ها را محکم کنید (گشتاور سفت کردن 3.6 ... 5.0 kgf-m). شافت محرک 11 را با یاتاقان نصب کنید (به شکل 84 مراجعه کنید)، پوشش 13 یاتاقان عقب را قرار دهید و پیچ های آن را ببندید (گشتاور سفت کردن 1.8 ... 2.5 کیلوگرم بر متر).

براکت 8 را کامل با اهرم 10 و بند 11 برای دنده عقب نصب کنید (شکل 85 را ببینید) و پیچ و مهره های 9 را سفت کنید.

لغزنده تعویض دنده را با مجموعه میله نصب کنید و ساقه لغزنده را در شیار میله دوشاخ دنده 1 و 2 قرار دهید. قفل 22 میله بالایی، میله دنده عقب 19 را داخل میل لنگ و بند 11 را روی میله نصب کنید و آن را محکم کنید (گشتاور سفت کردن 3.6 ... 5.0 kgf-m).

توپ های نگهدارنده 17، فنرهای 16 را نصب کنید، واشر 15 را با خمیر آب بندی روغن کاری کنید، پوشش نگهدارنده 14 را نصب کنید و آن را با مهره 13 محکم کنید.

واشر 13 چرخ دنده محور را در محفظه دیفرانسیل، چرخ دنده 3 میل محور، ماهواره 12 نصب کنید و پایه 17 ماهواره را فشار دهید.

پس از فشار دادن، حرکت محوری چرخ دنده محور محور را با یک نشانگر اندازه گیری کنید که باید از صفر تا 0.35 میلی متر باشد. حرکت مشخص شده با انتخاب واشر پشتیبانی با ضخامت مورد نیاز تنظیم می شود: دنده رانده 11 دنده اصلی را روی محفظه دیفرانسیل قرار دهید.

انتقال، واشر پشتیبانی 13 و دنده دوم محور محور را در پوشش 4 دیفرانسیل نصب کنید. پوشش دیفرانسیل را از طریق یک سوراخ با چهار پیچ 9 با واشر فنری ثابت کنید و همچنین حرکت محوری چرخ دنده نیمه محوری دوم را اندازه گیری کنید.

گشتاور چرخش چرخ دنده های جانبی را که نباید بیشتر از 2 کیلوگرم بر متر باشد بررسی کنید.در صورت لزوم دیفرانسیل را جدا کرده و واشرهای پشتیبانی 13 را تعویض کنید تا به نیروی چرخش و چرخش مشخص شده دست یابید. چهار پیچ از دست رفته را با واشرهای فنری نصب کنید و در نهایت همه پیچ‌ها را 9 ببندید (گشتاور سفت کردن 7...9 kgf-m).

حلقه‌های فنری 16 را روی پین دیفرانسیل نصب کنید، حلقه‌های داخلی یاتاقان‌های مخروطی را روی محفظه و پوشش دیفرانسیل فشار دهید، مجموعه دیفرانسیل را با چرخ دنده اصلی در محفظه جعبه دنده نصب کنید: لبه آب‌بندی و محور محرک را روغن کاری کنید. ژورنال با روغن و کانکتور با خمیر آب بندی UN-25، محفظه کلاچ را به محفظه گیربکس وصل کرده و مهره ها را سفت کنید (گشتاور سفت کردن 4.4 ... 6.2 kgf-m).

حلقه های بیرونی یاتاقان های مخروطی را در محفظه 8 یاتاقان های دیفرانسیل نصب کنید و مهره های تنظیم را 6 ببندید. حلقه های آب بندی لاستیکی 7 را بپوشانید و محفظه های بلبرینگ را در محفظه های میل لنگ نصب کنید تا سوراخ های مورب آنها در موقعیت بالایی قرار گیرند. ;

فاصله را در دنده های محرک نهایی تنظیم کنید که باید 0.08 ... 0.22 میلی متر باشد. برای انجام این کار، لازم است مهره تنظیم واقع در کنار چرخ دنده رانده شده را ببندید تا شکاف 0.08 ... 01 میلی متر ایجاد شود. در این حالت پیچ مهره مقابل را 1 ... 1.5 دور باز کنید. بررسی شکاف با استفاده از یک دستگاه کنترل با سر نشانگر راحت است (شکل 96). دستگاه را با محفظه روی محفظه دیفرانسیل نصب کنید و با میله 4 آن از سوراخ چرخ دنده محور محور، پین ماهواره ها را بگیرید و مهره 3 را محکم کنید. استاپ 5 را روی محفظه یاتاقان فشار دهید تا سبیل استاپ روی پایه نشانگر 2 قرار می گیرد. با تکان دادن دسته 1، فاصله فلش نشانگر را در دندانه های اصلی دنده تعیین کنید. مهره تنظیم مخالف را بچرخانید تا فاصله ای 0.12 ... 0.17 میلی متری روی همان دندان ایجاد شود. در این مورد، چرخش دیفرانسیل باید آزاد باشد، تغییر شکاف در طول انتقال از یک دندان به دندان دیگر صاف است، تفاوت در فاصله جانبی برای دو دندان واقع در کنار هم نباید بیش از 0.05 میلی متر باشد. کل تغییر در شکاف نباید از 0.08 میلی متر تجاوز کند.

پس از تنظیم فاصله جانبی، درپوش 2 (نگاه کنید به شکل 87) مهره های تنظیم را قرار دهید. اجازه داده می شود مهره را کمی سفت کنید تا زمانی که سبیل درپوش و شکاف منطبق شوند. در غیاب دستگاه، فاصله درگیر شدن چرخ دنده اصلی را می توان با دقت قابل اعتمادی با زاویه چرخش مهره 39 (به شکل 84) شفت محرک بررسی کرد. زاویه چرخش مهره، برابر با 14 "... 37"، تقریباً با فاصله درگیری 0.08 ... 0.22 میلی متر مطابقت دارد.

میله های سوئیچ را در موقعیت خنثی قرار دهید ، محل اتصال میل لنگ و درب عقب را با خمیر آب بندی UN-25 روغن کاری کنید ، واشر را نصب کنید ، میله لغزنده را در سوراخ درپوش عقب قرار دهید و درب عقب را نصب کنید.

سهولت و وضوح تعویض دنده را بررسی کنید. واشر پوشش بالایی را با خمیر آب بندی UN-25 در دو طرف روغن کاری کرده و درپوش بالایی را نصب کنید.

بررسی وضعیت گیربکس و قطعات دیفرانسیل

پس از جداسازی گیربکس و دیفرانسیل، قطعات باید شسته شده و از نظر وضعیت آنها بررسی شود. سایش کلاچ های دنده III و IV، انتهای اسپلاین های داخلی دنده عقب و همچنین سایش انتهایی دنده عقب قابل اندازه گیری نیست، بنابراین مناسب بودن این قطعات با بازرسی خارجی مشخص می شود. .

سوراخ ها در محفظه جعبه دنده بررسی می شوند: برای یاتاقان ها، محفظه های یاتاقان دیفرانسیل، میله های تعویض دنده. سطوح درزگیر میل لنگ نباید دارای بریدگی یا خط و خش باشد. میل لنگ را از نظر وجود ترک بررسی کنید. اگر ترک پیدا شد، میل لنگ باید جوش داده شود یا تعویض شود.

سطح آب بندی درب عقب گیربکس نباید دارای بریدگی، خط و خش یا ترک باشد. اگر ترک پیدا شد، پوشش را جوش داده یا تعویض کنید. فاصله بین سوراخ بوش و میله لغزنده نباید از 0.30 میلی متر تجاوز کند. با یک شکاف بزرگتر، پوشش را می توان با فشار دادن در یک بوش جدید و به دنبال آن به اندازه اسمی ترمیم کرد.

بلبرینگ ها باید به آرامی و بی صدا بچرخند. روی تردمیل قفس های داخلی و خارجی روی توپ ها و غلتک ها نباید بریدگی فلزی وجود داشته باشد. اگر پوسته شدن فلز در مسیرهای مسابقه داخلی یا خارجی، روی توپ ها یا غلتک ها مشاهده شود، یاتاقان ها تعویض می شوند. حداکثر بازی شعاعی مجاز بلبرینگ ها 0.05 میلی متر است، بازی محوری یاتاقان 697306KU مجاز نیست.

حلقه های قفل سنکرونایزر باید محکم روی سطوح مخروطی چرخ دنده ها قرار گیرند. برای بررسی تناسب حلقه روی مخروط تاج چرخ دنده، چندین علامت با یک مداد نرم در امتداد ژنراتیکس مخروط اعمال می شود و آنها را به طور مساوی در اطراف محیط قرار می دهد. سپس یک حلقه مسدود کننده را روی سطح مخروطی قرار دهید و با فشار دادن دست، آن را چندین بار بچرخانید. اگر بعد از این مدت حداقل 0.6 طول خطوط فرسوده شوند، تناسب حلقه را می توان به اندازه کافی خوب در نظر گرفت.

فاصله بین انتهای هر حلقه مسدود کننده که روی سطح مخروطی قرار می گیرد و حلقه همگام کننده چرخ دنده مربوطه برای حلقه های جدید باید 1.4 ... 1.95 میلی متر و برای حلقه هایی که در حال استفاده بودند حداقل 0.6 میلی متر باشد. اگر شکاف کوچکتر باشد، سطح مخروطی حلقه مسدود کننده فرسوده می شود. هنگامی که حلقه ساییده می شود، نخ مات می شود و حلقه به خوبی روغن را از سطح مخروطی چرخ دنده خارج نمی کند.

در نتیجه، اصطکاک بین حلقه و سطح مخروطی چرخ دنده برای یکسان سازی موثر سرعت زاویه ای شفت ها کافی نخواهد بود. حلقه مسدود کننده جدید دارای عرض نخ در بالا برابر با 0.408 ... 0.15 میلی متر است. افزایش عرض بیش از 0.3 میلی متر مجاز نیست.

بوش های چرخ دنده های 1، 2، 3 و 4 روی سطوح کار نباید دارای علائم حلقوی، شیارها و آثار برینلینگ (تورفتگی از غلطک ها) باشد. در صورت وجود یکی از آسیب های مشخص شده، آستین تعویض می شود.

قطعات دیفرانسیل نباید دارای سوراخ، گیره یا بریدگی باشند. شکاف‌ها و تکه‌های کوچک موجود باید تمیز شوند. در صورت آسیب دیدگی قابل توجه، قطعات قابل تعمیر نیستند.

دندانه های چرخ دنده های گیربکس و محرک نهایی نباید دارای بریدگی و پوشش فلزی روی سطح باشد. دنده ها در صورتی تعویض می شوند که این آسیب ها 15 درصد از سطح دندان را در حداقل دو دندان دنده اشغال کند.

تماس اسپلاین های کلاچ تعویض دنده 3 و 4 و خطوط داخلی دنده معکوس با دندانه های مربوط به رینگ های همگام ساز دنده نباید از لبه های دندانه ها فراتر رود. در غیر این صورت یکی از قطعات جفت یا هر دو قسمت را تعویض کنید.

در صورت وجود بریدگی‌ها و بریدگی‌ها در انتهای اسپلاین‌های کلاچ تعویض دنده III و IV و دنده عقب، کلاچ و دنده باید تعویض شوند.

قفل های میله های پایین و بالایی و فشار دهنده قفل های دستگاه مسدود کننده برای جلوگیری از درج دو چرخ دنده به طور همزمان نباید در طول بیش از 0.1 میلی متر سایش داشته باشند.

کاف شفت محرک، پوشش لغزنده، حلقه های آب بندی زیر محرک سرعت سنج و زیر محفظه های یاتاقان دیفرانسیل در صورت از بین رفتن خاصیت ارتجاعی یا تخریب باید تعویض شوند.

تعمیر گیربکس و درایو اصلی با دیفرانسیل

علائم خارجی که نیاز به بررسی گیربکس، درایو نهایی و دیفرانسیل را مشخص می کند، افزایش صدا در هنگام حرکت خودرو، درگیری ضعیف و غیرفعال شدن خودکار دنده ها است. همچنین باید در نظر داشت که سایش حلقه های همگام ساز به تدریج خود را نشان می دهد و منجر به از کار افتادن گیربکس در کار نمی شود، اما با این وجود منجر به سایش بخش های مهم تر می شود که شامل حلقه همگام کننده دنده ها، کلاچ ها، بنابراین، تعویض به موقع حلقه های فرسوده Synchronizer به افزایش طول عمر کلی گیربکس کمک می کند و از انجام کارهای سخت و پرهزینه بعدی جلوگیری می کند.

هنگام شناسایی عیوب، حتی الامکان از جداسازی جزئی قطعات باید اجتناب شود. اما اگر جداسازی قطعات اجتناب ناپذیر است، در هنگام مونتاژ گیربکس باید اطمینان حاصل کرد که قطعات اصلی آن در صورت عدم تعویض، در محل خود و در موقعیت هایی که این قطعات قبل از جداسازی در آن قرار داشتند، نصب شده باشند.

جداسازی گیربکس و دیفرانسیل. در حین جداسازی و مونتاژ بعدی، لازم است دستگاهی برای ثابت کردن گیربکس، سنبه برای نگه داشتن چرخ دنده ها، کشنده یاتاقان دیفرانسیل، آچار سوکت با مجموعه سرهای 10، 12، 13 میلی متر، آچار گشتاور با سر داشته باشید. 17 و 36 میلی متر، انبردست ترکیبی، یک پیچ گوشتی، یک دریفت، کشنده شفت اسپلین شفت معکوس، دستگاه های کنترلی برای انتخاب ضخامت شیم ها و بررسی فاصله در جفت اصلی، دستگاهی برای فشار دادن یاتاقان جفت اصلی.

توصیه می شود گیربکس و دیفرانسیل خودرو را در چرخه های زیر جدا کنید.

برای عملکرد بی صدا و مطمئن دنده اصلی، دنده های محرک و رانده به صورت جفت در یک مجموعه انتخاب می شوند. پس از انتخاب، شماره سریال آنها با الکتروگراف روی چرخ دنده ها نوشته می شود و علاوه بر این، در انتهای چرخ دنده درایو، تنظیم فاصله نصب A \u003d 87 میلی متر ± 0.04 میلی متر است. چرخ دنده های محرک نهایی فقط به صورت مجموعه کامل تعویض می شوند.

گیربکس را روی فیکسچر نصب کنید (شکل 88)، مهره ها را باز کنید (شکل 84 را ببینید) و با ضربه زدن روی گیره ها، درب پشتی و سپس درپوش بالایی را بردارید. مهره های 15 را برای بستن محفظه های 8 یاتاقان های دیفرانسیل باز کنید (شکل 87 را ببینید) و با استفاده از دریفت، محفظه های یاتاقان دیفرانسیل را فشار دهید (در این مورد توصیه می شود مهره ها را برای بستن محفظه کلاچ باز کنید).

مهره های بست محفظه کلاچ را شل کنید، محفظه کلاچ را با یک ضربه ملایم بردارید و مجموعه دیفرانسیل را بردارید. در صورت لزوم، مکانیسم آزادسازی کلاچ را بردارید:

پوشش 14 فنر نگهدارنده 16 و توپ 17 را بردارید (شکل 85 را ببینید).

پیچ 36 را که بند اهرم دنده عقب را می بندد باز کنید و با کمی چرخاندن میله تعویض دنده عقب 19 را از میل لنگ خارج کنید.

براکت 8 مکانیسم معکوس را با مجموعه بند و چنگال، لغزنده تعویض دنده 20 با مجموعه ساقه، پس از آن لغزنده را از ساقه 21، حلقه نگهدارنده 35 را از محور براکت و بند اهرمی با چنگال را بردارید. مونتاژ:

واشرهای تاشو 38 را روی شفت میانی 3 و 15 رانده خم کنید (شکل 84 را ببینید)، دنده II را درگیر کنید و دنده های معکوس را به صورت دستی درگیر کنید، مهره های شفت میانی و رانده را باز کنید.

پوشش 13 یاتاقان عقب محور ورودی گیربکس را بردارید. با ضربه ملایم با یک دریفت نرم از سوراخ شفت میانی، محور محرک II جعبه دنده را با بلبرینگ فشار دهید. در صورت لزوم، گیره 14 را از محور محرک جدا کرده و یاتاقان 12 محور محرک را فشار دهید. حلقه رانش را از یاتاقان بردارید.

پیچ چنگال دنده های III و IV را باز کنید ، میله تعویض و دوشاخه را بردارید ، سپس پیچ چنگال دنده 1 و 11 را باز کنید ، میله تعویض ، شاخک و قفل میله ها را بردارید.

با استفاده از یک کشنده (شکل 89)، محور شفت اسپلاین را از محفظه جعبه فشار دهید، شفت اسپلین را با چرخ دنده های میانی معکوس بردارید.

پوشش 31 (شکل 84) یاتاقان جلو را بردارید و با ضربه ملایم با یک ضربه ملایم به سمت دیفرانسیل، دنده محرک نهایی دنده 1 و 2، هاب و دنده عقب رانده را از محفظه جعبه دنده خارج کنید. بوش های دنده، بلبرینگ های سوزنی و حلقه های همگام ساز را روی چرخ دنده ها قرار دهید. تعویض آنها توصیه نمی شود.

در صورت لزوم، یاتاقان رانش مخروطی را از شفت خروجی فشار دهید. شافت میانی 3 را با دریفت فلزی نرم از کنار درپوش عقب جدا کنید، به ترتیب دنده های 7 و 4، دنده های III و IV، هاب و کلاچ 5 را بردارید.

یاتاقان محور میانی عقب را از جعبه میل لنگ بیرون بیاورید، حلقه نگهدارنده را از یاتاقان خارج کنید، دنده های محرک چرخ دنده های III و IV و چرخ دنده محرک گیربکس سرعت سنج را بردارید، گیربکس محرک سرعت سنج را خارج کرده و یاتاقان های باقی مانده را فشار دهید. سوکت های میل لنگ مجموعه محفظه دیفرانسیل را در یک گیره نصب کنید و با استفاده از کشنده،

برنج. 89. کشنده محور شفت خاردار: 1 - محور شفت خاردار (محور به طور معمول 90 درجه می چرخد). 2 - محفظه گیربکس; 3 - کشنده.

دورهای داخلی بلبرینگ های مخروطی را حذف کنید. برای انجام این کار، پیچ 4 را در خلاف جهت عقربه های ساعت با دستگیره 5 بچرخانید، توقف 1 را بالا بیاورید تا زبانه های 2 زیر محفظه یاتاقان به دو فرورفتگی بروند. سپس، بوش ها را 3 توسط چرخ دستی در جهت عقربه های ساعت بچرخانید، پایه های 2 را به هم نزدیک کنید و با چرخاندن دستگیره 5، دور داخلی بلبرینگ را بردارید.

پیچ‌های 9 (به شکل 87 مراجعه کنید) را باز کنید و به آرامی ضربه بزنید تا چرخ دنده 11 درایو نهایی، پوشش 4 دیفرانسیل، چرخ دنده 3 محور محور و واشر تنظیم را جدا کنید.

حلقه های فنر 16 را از پین چرخ دنده های پینیون بردارید و پایه 17 چرخ دنده های پینیون را بیرون بیاورید، چرخ دنده های دنده پینیون 12، دنده دوم محور محور و واشر تکیه گاه چرخ دنده محور را بیرون بیاورید. شفت;

مهره های تنظیم 6 را از محفظه یاتاقان های دیفرانسیل باز کنید و رویه های بیرونی یاتاقان های مخروطی را فشار دهید.

دنده اصلی

جدا کردن شفت های محور فقط با تخلیه روغن از محفظه نهایی محرک امکان پذیر است، زیرا سطح روغن بالای لبه سوراخ بسته شده توسط پوشش محور محور است. سپس با برداشتن پوشش و جدا کردن فلنج از مفصل جهانی، شافت محور را از چرخ دنده محور خارج می کنیم. در این صورت لازم است محور محور را به گونه ای بچرخانید که اوانگشت یک موقعیت افقی گرفت تا از افتادن ترقه ها جلوگیری کند.

شفت محور باید در موقعیت افقی خود نصب شود - در غیر این صورت پوشش پیچ می خورد و شانه آن به طور یکنواخت در جای خود قرار نمی گیرد. اگر امکان استفاده از پل هوایی یا گودال وجود ندارد، می توانید یک طرف ماشین را بالا بیاورید، چرخ را بردارید، نوعی تکیه گاه زیر درام ترمز قرار دهید و ماشین را تا جایی پایین بیاورید که محور محور در انتها ثابت شود. موازی با پایین ماشین است.

ما بارها و بارها اطمینان حاصل کرده ایم که هنگام نصب کاور نیازی به عجله نیست. از این گذشته ، اگر نشتی تشخیص داده شود ، پوشش باید با نتیجه اصلاح شود از جانباو روغن

نشتی ممکن است به دلیل سفتی ناکافی پوشش رخ دهد که یقه پوشش را فشار می دهد. گاهی اوقات فقط کافی است سه مهره را سفت کنید، اما در صورتی که روکش به نقطه توقف رسیده باشد و فشار معمولی وجود نداشته باشد، لازم است یک حلقه با قطر خارجی 128 زیر روکش با ضخامت مناسب قرار دهید. میلی مترو داخلی 108 میلی متریا یک حلقه سیم در عایق قرار دهید "قطر 1.5-2 میلی متر

موارد آسیب دیده باید با موارد جدید جایگزین شوند. اگر وجود نداشته باشند، کهمی‌توانید قدیمی‌ها را با تکه‌ها یا یک کیسه پلاستیکی محصور در یک کیف تعمیر کنید.

پس از برداشتن فلنج از شفت اکسل، بوت طبق دفترچه راهنما تعویض می شود. با این حال، همیشه نمی توان آن را با "ضربه های سبک چکش" حذف کرد. در اغلب موارد، این نیاز به ریختن نفت سفید در محل اتصال فلنج با محور محور دارد و برای چند ساعت خیس می شود. اگر این کمکی نکرد، باید فلنج را با یک مشعل دمنده گرم کنید.

راه دیگری برای برداشتن پوشش وجود دارد. شفت را به صورت عمودی قرار دهید، با پاهای خود روی فلنج قدم بگذارید و پوشش را توسط فلنج ها به سمت بالا بکشید. هنگامی که روکش از محفظه جعبه پرکن رها می شود، به راحتی از پین های محور محور عبور می کند. طبیعتاً در صورت چسباندن محفظه جعبه پرکن (در خودروهای تولید شده پس از سه ماهه دوم سال 1975)، ابتدا باید چسب را در استون حل کرد.

با این حال، مواردی وجود دارد که اتصال اسپلین محور محور با فلنج شل می شود. این در ضربه زدن هنگام حرکت ماشین آشکار می شود. رانندگان از چندین روش برای بازگرداندن عدم تحرک اتصال استفاده می کنند. موثرترین آن چسباندن محل اتصال با چسب اپوکسی و افزودن براده های فولادی به آن است. چسب روی سطح هر دو قسمت اعمال می شود و پس از مونتاژ به مدت یک روز نگه داشته می شود. هنگام جدا کردن اتصال

نیاز به استفاده از دمنده است.

دیفلکتور کثیفی که از ابتدای سال 1982 در Zaporozhets نصب شد، به طور موثری از مهر و موم پوشش محافظت می کند. توصیه می کنیم آن را روی محور محور اتومبیل های قدیمی نصب کنید. در صورت امکان خرید دستگاه گل گیر ( شماره قطعه 968M-2403094 ) بر روی محور محور نصب می شود به گونه ای که از انتهای میل محور (از کنار انگشت) تا لبه بیرونی گل فاصله داشته باشد. deflector مقدار توصیه شده توسط کارخانه 199 + - 2 است میلی متر

اگر امکان خرید یک کثیفی معمولی وجود نداشت، می‌توانید از مشاوره افراد با تجربه استفاده کنید و یک پیستون (کلاه لاستیکی که برای تمیز کردن فاضلاب سینک‌ها و وان‌ها استفاده می‌شود) را از یک فروشگاه سخت‌افزار خریداری کنید. سوراخی در پیستون ایجاد می‌شود تا آن را روی محور محور قرار دهد و آن را با تداخل مناسب قرار دهد. لبه های فنجان پیستون باید با قسمت بیرون زده پوشش محافظ شفت های محور همپوشانی داشته باشد.

از بین بردن و مونتاژ مفصل کاردان در شرایط ثابت کار چندان دشواری نیست. ما خودمان را متقاعد کرده ایم که این کار را می توان با موفقیت در میدان انجام داد (شاید ناامیدی وضعیت ما را به اینجا سوق می دهد).

پس از اینکه گوش دادن به ضربات در ناحیه چرخ‌های عقب غیرقابل تحمل شد، در یک جاده روستایی گمشده توقف کردیم. دلیل آن به سرعت کشف شد: با ایستادن چرخ، فلنج محور محور 90 درجه چرخید. پس از برداشتن مفصل کاردان، متوجه شدند که محفظه یاتاقان متلاشی شده و تمام سوزن‌ها از آن افتاده است. ما صلیب و بلبرینگ را با خود داشتیم.

به جای میز کار، سه پایه بسیار مناسب بود که برای حفظ سمت برآمده خودرو همیشه آن را با خود حمل می کنیم. این بار ما از سه پایه برای هدف مورد نظر خود استفاده نکردیم، زیرا مجموعه مفصل جهانی را می توان بدون بلند کردن ماشین از توپی چرخ عقب بیرون کشید. معلوم شد که بدنه لولا فقط به سوراخ سه پایه برای میله پشتیبانی می رود. با گذاشتن یک چنگال روی سطح سه پایه شروع به ضربه زدن با چکش به انتهای بلبرینگ مقابل از سر آچار سوکت کردند. همه چیز به خوبی در یک جهت حرکت کرد. به طور طبیعی، تمام نیم حلقه های قفل قبلا حذف شده بودند. بقیه مسائل فنی بود.

فقط فراموش نکنید که یاتاقان ها را هنگام تعمیر روغن کاری کنید. برای انجام این کار، می توانید از کانال های متقاطع استفاده کنید که قبل از نصب آن در یاتاقان، به طور متوالی روغن را در آنها می ریزید.

زاز 968. سیستم تعلیق جلو

رایج ترین کار مرتبط با جداسازی جزئی سیستم تعلیق، تعویض کمک فنر یا بوش های لاستیکی آن، تعویض بوش برای بند فرمان، میله های پیچشی و فنرهای کمک فنر است.

هنگام تعویض کمک فنر، لازم است چرخ جلو را آویزان کنید (برای نزدیک شدن بهتر، می توانید چرخ را بردارید)، مهره پایه کمک فنر بالایی را باز کنید، سنجاق را باز کرده و با آچار 24 باز کنید. میلی متر مهره گل میخ. ته کمک فنر را بگیرید، آن را بچرخانید تا گوش از انگشت خارج شود. در این حالت می توانید بوش ها را عوض کنید. در برخی خودروها امکان جدا کردن گوش کمک فنر از انگشت وجود ندارد به خاطر اینکهفاصله کمی از آن تا دیوار گلگیر. در چنین مواردی، می توانید با حداقل کار اضافی کنار بیایید: مهره را باز کنید (بازوی تعلیق را سفت کنید، پیچ آن را بردارید و با ضربه زدن به قسمت بالای مشت با چکش از داخل، انگشت را نسبت به بازو حرکت دهید. .

تعویض بوش های مفصل بند انگشتی نیاز به جداسازی دقیق تری دارد. در اینجا شما باید درام، لنت، سپر ترمز را بخوابانید، شمع های پیچ مفاصل بند انگشت را باز کنید. اگر فقط نیاز به تعویض بلبرینگ بیرونی گل میخ دارید، دیگر نیازی به جدا کردن آن از اهرم ندارید.

از بین بردن بند فرمان با برداشتن چرخ شروع می شود ، سپس میله جانبی ، کمک فنر (قسمت پایینی) از بند فرمان جدا می شود ، پیچ های گیره اهرم آزاد می شوند. با ضربات شدید چکش روی مشت، مشت با انگشتان از گیره های اهرمی بیرون رانده می شود. در پایان، باید مطمئن شوید که مشت روی شلنگ ترمز آویزان نیست. پس از رها شدن بند انگشت، می توان آن را با یک مهره پیچ شده با قرار دادن آن در گوش کمک فنر به طور موقت با انگشت آویزان کرد.

بازوی تعلیق در برابر حرکت محوری توسط یک پیچ وارد سوراخ میله پیچشی محکم می شود. بنابراین ابتدا پس از بازکردن مهره قفلی، پیچ قفل را با آچار شش گوش مخصوص 8X17 باز کنید. میلی مترگاهی اوقات پیچ و مهره آنقدر "چاپ" می شود که شش ضلعی داخلی آن شکسته می شود. در چنین مواردی پیچ از سطح بیرونی با آچار گاز باز می شود.

هنگامی که اهرم از لوله بیرون کشیده می شود، انتهای میله پیچشی نمایان می شود. در صورت نیاز به تعویض میله پیچشی، همچنین لازم است اهرم را در طرف مقابل آزاد کرده و پیچ وسط لوله را باز کنید. هنگام برداشتن میله پیچشی از لوله، روغن جریان می یابد، بنابراین باید یک قوطی تخلیه زیر انتهای لوله ها قرار داده شود.

معمولاً میله پیچشی در انتها با انبردست خارج می شود. اما مواردی وجود دارد، به خصوص در صورت عدم روانکاری یا شکستگی ورق پیچش، که برداشتن میله پیچشی بسیار دشوار است. لازم است سعی کنید در یک جهت و جهت دیگر ضربه بزنید و سپس میله پیچشی را از طریق یک رانش در جهت انعطاف پذیرتر ضربه بزنید. نصب میله پیچشی با کشیدن آن از طریق سوراخ مربعی تکیه گاه میانی آغاز می شود. سپس باید پیچ ​​قفل را تا انتها بچرخانید و به انتهای میله پیچشی ضربه بزنید تا پیچ در سوراخ بیفتد. پس از پیچاندن دوباره پیچ قفل تا زمانی که متوقف شود، روی انتهای مخالف میله پیچشی ضربه بزنید و در نهایت پیچ را سفت کنید. مونتاژ بیشتر مشکلی ایجاد نمی کند.

پس از جدا کردن مفاصل توپی یا برداشتن بازوهای تعلیق، لازم است که کامبر و پنجه چرخ های جلو را تنظیم کنید. ریزش به راحتی توسط یک شاقول بررسی می شود. فاصله از شاقول تا لبه های بالایی و پایینی رینگ چرخ اندازه گیری می شود. تفاوت باید بین 1-5 باشد میلی متر

اگر مقدار کمبر در حد نرمال قرار نگیرد، لازم است با چرخاندن پین های توپی که پیچ های گیره ترمینال شل شده اند، تنظیمات را انجام دهید. انگشت بالایی با همان کلید پیچ ​​های قفل میله پیچشی چرخانده می شود. ابتدا باید مهره بست روی پین کمک فنر را باز کنید.

انگشت پایین با کلید 12 چرخانده می شود میلی متربرای آپارتمان باید به خاطر داشت که وقتی انگشت را در خلاف جهت عقربه‌های ساعت می‌چرخانیم (وقتی از گل‌گیر نگاه می‌کنیم) به سمت بیرون کشیده می‌شود.

با این حال، اغلب مواردی وجود دارد که باید کمبر را افزایش داد، اما هیچ فرصتی برای این وجود ندارد. به عبارت دیگر، انگشتان تنظیم کننده موقعیت فوق العاده را در اهرم ها اشغال می کنند. به هر حال، این رایج ترین دلیل برای اسکورت شما از یک ایستگاه خدمات است، اگر تصمیم به تراز کردن چرخ ها در آنجا داشته باشید.

علت عدم امکان ایجاد فروپاشی ضروری چیست؟ اولین مورد تغییر شکل بازوهای تعلیق است. با اندازه گیری فاصله بین انتهای بازوهای بالا و پایین، با برداشتن بند فرمان مشخص می شود. اهرم پایینی باید 10 ± 2 از سطح بالایی بیرون بزند میلی متردلیل دوم ساییدگی مفاصل بند فرمان و بالاتر از همه، سطح توپ داخلی پین و آستر داخلی است. با سایش مساوی لولاهای بالا و پایین، کامبر نباید تغییر کند. در اثر سایش بیشتر لولا پایینی کاهش می یابد. به خصوص زمانی که در صورت عدم روانکاری، آستر داخلی از بین می رود و سطوح پین و بدنه قسمت داخلی بند فرمان در معرض سایش شدید قرار می گیرند، بسیار بد است.

بنابراین، نصب درج های جدید، همانطور که بسیاری انجام می دهند، ممکن است بدون تعویض انگشتان، نتیجه موثری نداشته باشد. در صورت ساییدگی قابل توجه در سطح داخلی بند انگشت، ممکن است نیاز به تعویض آن باشد. هنگام تعویض آسترهای داخلی، لازم است صندلی را کاملا تمیز کنید، زیرا بقایای آستر قدیمی اغلب با سطح مشت اشتباه گرفته می شود.

اما اگر فروپاشی همچنان نتواند به حالت عادی برگردد چه؟ راه اول این است که شیار مارپیچ انگشتان را با سوهان بلند کنید. گاهی اوقات کافی است این کار را روی انگشت بالایی انجام دهید، گاهی اوقات روی انگشت پایینی. و تنها به عنوان آخرین راه حل، باید سوراخ جدیدی در میله پیچشی ایجاد کنید.

و یک توصیه دیگر: اگر روی یک چرخ نمی توانید کمبر منفی را کنترل کنید، حداقل در چرخ دیگر کمبر را کم کنید.

ما انگشت به داخل را با یک قفسه ای که در فروشگاه خریداری می شود با انتهای فنری و یک ترازو که بین چرخ های جلو و عقب قرار می دهیم اندازه می گیریم. با تشکر از دو علامت شاقول در امتداد لبه های ریل 180 میلی مترقفسه عمود بر چرخ ها و در همان سطح از زمین است. تفاوت بین ابعاد چرخ های عقب و جلو باید بین 1-3 باشد میلی متردر صورت لزوم با چرخاندن میله عرضی همگرایی را تنظیم می کنیم.

به طور طبیعی، عملیات اندازه گیری فروپاشی و همگرایی باید در یک منطقه صاف و افقی انجام شود.

در طول تعمیر و نگهداری سیستم تعلیق جلوی ZAZ-968M، هنگام سفت کردن شاخه های پرکننده باید مراقب باشید.

لوله های پیچشی شکستن رزوه ها در لوله ها هیچ هزینه ای ندارد، زیرا

اوبسیار کم در یک دیوار استوانه ای.

زاز 968. تعلیق عقب

برداشتن سیستم تعلیق عقب از خودرو آسان است. بازوی تعلیق روی دو پیچ بلوک بی صدا و انتهای پایین کمک فنر قرار دارد. اما خط لوله محرک ترمز عقب و کابل ترمز دستی برای اهرم مناسب است که باید جدا شود.

نوک کابل ترمز دستی را از پین اهرم منبسط (پین را باز کنید) روی سپر ترمز جدا می کنیم و غلاف کابل را از شکاف دیواره رانش جدا می کنیم و قبلاً صفحه قفل را خم کرده ایم.

لوله ای که از سیلندر ترمز کار می آید از شیلنگ جدا می شود و مهره اتصال را با همان رانش آزاد می کند. دیوارهاروکش کابل ترمز دستی به طور طبیعی، قطع کردن خط لوله پس از آن نیاز به تخلیه سیستم ترمز برای حذف هوا دارد.

آیا بدون این عملیات امکان پذیر است؟ اگر هنگام برداشتن بازوی تعلیق، راهی برای جلوگیری از قطع شدن خط لوله وجود دارد در آوردنمحفظه یاتاقان و سپر ترمز را روی خط لوله آویزان کنید. و برای جدا کردن خط لوله از اهرم، در رانش دیواریک شیار را با اره برقی مانند شیار کابل برش دهید توقفگاه خودروترمزها برای جلوگیری از پریدن خط لوله از شیار،می توان آن را با سیم به یک دیوار مقاوم گره زد.

هنگام برداشتن پیچ های بلوک بی صدا، باید در نظر داشت که پیچ بیرونی را نمی توان از براکت بیرون کشید، زیرا سر آن در کنار دیواره جانبی پایین در آستانه قرار دارد. بنابراین لازم است اهرم را همراه با براکت جدا کنید. کلید 17 میلی متر 2 پیچ بیرون و مهره زیر صندلی عقب را باز کنید.

اغلب، به ویژه هنگامی که ماشین در زمستان کار می کند، خارج کردن محفظه یاتاقان از سوراخ اهرم دشوار است. آنها به دلیل زنگ زدگی ایجاد شده از عمل نمکی که در جاده زمستانی پاشیده می شود، به شدت با هم رشد می کنند.

در اینجا نیازی به عجله نیست تا به جزئیات آسیب جبران ناپذیری وارد نشود. ابتدا باید بدن را با ضربات چکش از طریق ناک اوت بچرخانید. ضربه ها باید به طور متناوب در سمت راست و چپ اعمال شوند

برآمدگی های فلنج مسکن. وقتی بدن حرکت می کند

و کمی بچرخد (حداقل از ضربات)، یک پیچ گوشتی بزرگ را به محل اتصال بدنه و سپر ترمز می کوبیم. سپس با ضرباتی که از داخل به بدن وارد می شود (از سوراخ اهرم) در نهایت بدن را ناک اوت می کنیم. قبل از نصب، لازم است زنگ زدگی را از روی سطح با لیتول روغن کاری کنید.

بعد ازمونتاژ تعلیق، و گاهی اوقات درست همانطور که عملیات نیاز به تنظیم موقعیت چرخ های عقب دارد. این عملیات با شروع سایش شدید تایر چرخ عقب انجام می شود.

روش تنظیم همگرایی چرخ های عقب را به یاد بیاورید. هر چرخ به طور جداگانه با حرکت واشر زیر قفسه عمودی براکت تنظیم می شود: داخلی - برای افزایش همگرایی و خارجی - برای کاهش. واشر از نوار فولادی 60X30X1 ساخته شده است میلی متر،که در آن یک شیار به عمق 22 بریده شده است میلی متربرای پیچ M12. یکی از این واشرها تغییر در همگرایی (تفاوت در فواصل از محور ماشین تا نقاط جلو و عقب بیرون زدگی لاستیک چرخ) 0.5 می دهد. میلی متر

از آنجایی که تعیین محور خودرو دشوار است، با یک انتقال موازی به خارج از ماشین یک نخ کشیده که با دیواره جانبی لاستیک چرخ جلو و از طریق فاصله‌گیر عقب تماس می‌گیرد، جایگزین می‌شود. اسپیسر باید ضخامتی برابر با نصف اختلاف مسیر چرخ های جلو و عقب داشته باشد. سپس فاصله بین نخ و جلوی دیواره جانبی چرخ عقب را اندازه بگیرید. اگر فاصله اندازه‌گیری شده با ضخامت فاصله‌دهنده 2± تفاوت داشته باشد، همگرایی طبیعی در نظر گرفته می‌شود. میلی متر

در مورد کمبر چرخ های عقب باید به تنهایی با مونتاژ مناسب و مطابقت تمام قطعات با نقشه ها نصب شود. با این حال، در حین کار، کمبر ممکن است تحت تأثیر تغییر شکل اهرم و سطح حمایت کننده بدن، به عنوان یک قاعده، در جهت منفی تغییر کند.

با توجه به مشاهدات ما و با توجه به نتایج مقایسه داده‌های مربوط به وسایل نقلیه دیفرانسیل عقب که قبلاً در خارج از کشور تولید شده‌اند، کمبر چرخ عقب باید 0°±1° باشد. بر این اساس، تفاوت بین فاصله تا شاقول از لبه بالایی تا پایینی لبه چرخ 5± است. میلی متررا می توان هنجار در نظر گرفت. مشروط بر اینکه چنین اختلافی بین چرخ چپ و راست از 2.5 تجاوز نکند میلی متر

اگر فروپاشی بیش از حد طبیعی باشد چه باید کرد؟ غرامت کوچک تا 2 میلی مترمی توان با قرار دادن فاصله دهنده ها در زیر قفسه افقی براکت بازو به دست آورد. در این حالت ممکن است مجبور شوید سوراخ های کوچکی در بدنه برای پیچ لولای افقی مشاهده کنید. اگر شما نیاز به برداشتن یک خمره بزرگتر دارید، یا باید اهرم را عوض کنید یا لولای آن را بسازید. موردی داشتیم که کمبر منفی 14 بود میلی متر،و پس از تعویض اهرم - 3 میلی متر

زاز 968. فرمان

اغلب در فرمان، جدا کردن اتصالات میله فرمان ضروری است.

پس از باز کردن و باز کردن مهره های انگشتان، لازم است آنها را از سوراخ های مخروطی میله ها جدا کنید. معمولاً اتصال مخروطی انگشت با سوراخ آنقدر محکم است که نمی توانید انگشت را بدون زحمت بیرون بکشید. سریعترین فشار بیرون زدن ضربه های تیز با چکش در سطح کناری قسمتی است که پین ​​فشار داده می شود.

با این حال، برای اینکه انگشت از ضربات بیرون بیفتد، به مهارت خاصی نیاز است و در ابتدا ممکن است این کار جواب ندهد. سپس باید دستگاه ها را اعمال کنید.

هیچ وسیله ای برای فشار دادن انگشتان Zaporozhets وجود ندارد، اما برای Moskvich وجود دارد. این یک استوانه با سطح جانبی بریده شده است که دارای یک بریدگی در یک سر و یک پیچ در طرف دیگر است. دستگاه توسط یک شکاف به شکاف بین میله و لولا هدایت می شود. پیچ به انتهای انگشت آورده می شود و وقتی با یک کلید می چرخد، آن را فشار می دهد.

با چنین وسیله ای، انگشتان Zaporozhets به طور معمول به بیرون فشرده می شوند، به جز انگشتان میانی بازوی فرمان و اهرم آونگ، که در آن دستگاه گنجانده نشده است.

پس از برداشتن دوشاخه از لولا، می‌توانید انگشت را با گیره فشار دهید. در این حالت، با فشار دادن پیچ انتهای انگشت، انگشت دوم به طور همزمان از طریق دو قسمت مجاور می افتد. برای برداشتن درپوش لولا، باید حلقه نگهدارنده را آزاد کنید. به طور مداوم توسط فنر لولا به انتهای شیار فشار داده می شود، بنابراینبرنج. 15.برداشتن حلقه قفل پین توپ 1 - میله فرمان، 2 - کشنده، 3 - انگشت توپ، 4 - حلقه قفل، 5 - انبر دماغه گرد را روی دوشاخ فشار دهید.

این به راحتی با یک کشنده جهانی کوچک انجام می شود (شکل 15). پنجه های او باید به بدن بچسبند

لولا، (قبلاً درپوش محافظ را بلند کرده اید)، و پیچ مرکز دوشاخه را فشار دهید. به محض از بین رفتن کشش، آنتن های حلقه قفل را با انبر دماغه گرد می فشاریم و آن را از شیار خارج می کنیم. کشنده را رها می کنیم و دوشاخه، مهر و موم، فنر، واشر فشار و درج را از لولا خارج می کنیم.

پس از جدا کردن لولا، حلقه قفل اغلب خاصیت ارتجاعی خود را از دست می دهد و هنگامی که در جای خود قرار می گیرد از شیار خارج می شود. بازیابی کامل کشسانی امکان پذیر نیست، اما می توان قطر خارجی حلقه را افزایش داد. برای این کار حلقه را روی یک تکیه گاه فلزی صاف قرار دهید و با چکش روی آن ضربه بزنید. حلقه کمی صاف می شود و از نظر وسعت بزرگ می شود.

پس از اتمام مونتاژ لولا، فراموش نکنید که آن را با پلاستیک از کنار پلاگین بپوشانید.

ما در مورد سختی کم کردن فشار یک گل میخ توپی صحبت کردیم. اما زمانی که لازم نیست، می توان آن را به خودی خود فشار داد و سپس باید سفت شود. انجام این کار همیشه آسان نیست زیرا انگشت می تواند با مهره بچرخد و چیزی برای حمایت از آن وجود ندارد.

در این صورت مهره دوم M10X1 را روی انگشت پیچ می کنیم و پیچ داخل این مهره را با قدرت محکم می کنیم. مهره اضافی را با یک آچار پشتیبانی می کند، به راحتی می توان مهره اصلی را محکم کرد. اگر مهره و پیچ M10X1 ندارید، می توانید به طور موقت مهره نصب کمک فنر (در صندوق عقب یا محفظه موتور) و پیچ را از فلنج محور محور قرض بگیرید.

شل شدن مکانیزم فرمان Zaporozhets یک پدیده نسبتاً رایج است. بنابراین، به سختی می توان آن را معقول دانست که پیچ ثابت اصلی را از کنار گلگیر برای کنترل سطح روغن در مکانیزم فرمان باز کند.

به طور کلی، بهتر است به این پیچ دست نزنید، زیرا رزوه های موجود در محفظه دنده فرمان آلومینیومی بسیار ضعیف هستند. اما، از سوی دیگر، با ضعیف شدن آن باید سفت شود. راهی برای خروج از این وضعیت وجود دارد - پیچ استاندارد M10X55 را با یک پیچ طولانی تر با یک مهره اضافی جایگزین کنید. چنین پیچی تا انتها به بدنه محفظه چرخ دنده فرمان پیچ می شود و فشرده سازی به گلگیر هنگامی که پیچ ثابت است با یک مهره انجام می شود (شکل 16).

در مورد کنترل روغن در مکانیزم فرمان، بهتر است هر چند وقت یکبار از طریق دوشاخه درپوش مکانیزم به سادگی روغن اضافه کنید.

برنج. 16.پایه دنده فرمان:

/ - دنده فرمان، 1 - پیچ، 3 - مهره، 4 - واشر فنری، 5 - واشر، 6 - شیمس

ترمز

مشکل اصلی در جداسازی سیلندر ترمز اصلی جدا کردن آن از خطوط لوله است. گاهی اوقات فقط یک دقیقه طول می کشد، بیشتر اوقات به یک مشکل تبدیل می شود.

معمولا آچار دنده های مهره ها را خرد می کند و می چرخد. اولین قانون استفاده از یک کلید نسبتا جدید است،که دهانه آن محکم تر مهره را می پوشاند. اما حتی این هم همیشه کمکی نمی کند.

برنج. 17.رفع نشت روغن ترمز از مهر و موم خط لوله: / - اتصالات سیلندر، 2 - لوله، 3 - پیچ، 4 - واشر سربی

رانندگان زرادخانه کاملی از دستگاه های مختلف را برای باز کردن مهره های اتحادیه خطوط لوله ارائه کرده اند. اینها گیره های مخصوص، انبردست های بهبود یافته، مهره های مخصوص و غیره هستند. به عنوان مثال، ما از مهره مخصوصی استفاده می کنیم که به راحتی در خانه از مهره استاندارد M12 درست می شود. سوراخ مهره را با سوهان سوزنی به شکل شش ضلعی در می آوریم تا مهره ای با آچار 12 محکم در آن قرار گیرد. میلی مترسپس از یک طرف با اره برقی دو برش ایجاد می کنیم تا شیار به عرض 6 ایجاد شود. میلی متر

چنین مهره خاصی را از طریق شیار روی خط لوله و سپس روی مهره خط لوله و با کلید 19 قرار می دهیم. میلی متر مهره را شل کنید

خوب، اگر هیچ وسیله ای وجود ندارد و یک کلید معمولی از قبل در امتداد لبه های مهره می چرخد، می توانید از کلید گاز استفاده کنید. با این حال، هنوز هم بهتر است نیم ساعت اضافی برای ساخت یک مهره اختصاص دهید، زیرا پس از استفاده از آچار گاز، سطح مهره خط لوله حتی بیشتر خراب می شود.

پس از اتصال خط لوله به سیلندر، ممکن است به دلیل آسیب به سطح داخلی قسمت گشاد شده لوله، نشتی ایجاد شود. برای اطمینان از مهر و موم، از کلاهک سربی استفاده می کنیم که از یک نوار سرب از قبل پهن شده ساخته شده است. خود کلاه از نواری تشکیل شده است که روی یک صفحه با سوراخ قرار گرفته است و به آرامی به میله ای (مثلاً یک پیچ) برخورد می کند، که نوار را در سوراخ صفحه عمیق می کند. یک سوراخ در مرکز کلاهک ایجاد می شود. درپوش روی یک برآمدگی کروی در سوراخ سیلندر قرار می گیرد که اکنون از طریق واشر سربی به داخل لوله می رود (شکل 17).

برای برداشتن پیستون ها باید دو پیچ محدود کننده را از پایین سیلندر باز کنید. صرف نظر از وضعیت سرآستین ها، بهتر است آنها را عوض کنید.

هنگام جدا کردن سیلندر ترمز اصلی، باز کردن پیچ مهره انتهایی باعث ایجاد مشکل خاصی می شود، به خصوص زمانی که هیچ گیره قدرتمندی برای بستن سیلندر وجود نداشته باشد. ما از این رویکرد استفاده می کنیم. بدنه سیلندر روی مهره را با یک آچار قابل تنظیم می پوشانیم و یک آچار سوکتی با سر 27 روی مهره قرار می دهیم. میلی متر،دسته آن را با لوله دراز می کنیم. سیلندر را با کلیدها روی زمین می گذاریم. با یک پا آچار قابل تنظیم را نگه می داریم و با پای دیگر لوله انتهایی را فشار می دهیم (شکل 18). با چنین حمله قدرتمندی، مهره همیشه تسلیم می شود.

لازم است استوانه را از سمت مخالف قسمت رزوه‌شده مونتاژ کنید تا در هنگام عبور از نخ، سرآستین‌ها بسته نشود. ابتدا پیستون چرخ های عقب را با یک کاف و یک واشر در انتهای آن در یک سیلندر عمودی پایین می آوریم، پیچ محدود کننده را می پیچیم. سپس یک فنر با قطر بزرگ، یک فنجان، یک فنر با قطر کوچک را روی پیستون دوم قرار می دهیم، همه چیز را داخل سیلندر قرار می دهیم، آن را با یک پیچ محدود کننده ثابت می کنیم.

گاهی اوقات لازم است اتصالات پلاستیکی برای تامین سیال به سیلندر را دوباره تعمیر کنید. این به دلیل شل یا شکستگی واشر قفل است. یکبار به همین دلیل مایع از مخزن به طور کامل نشت کرد.

قبل از نصب اتصالات، نشیمنگاه و مخصوصاً شیاری را که باید دندانه های واشر قفلی به داخل آن بپرند، کاملاً تمیز کنید.

یک حلقه مهر و موم لاستیکی روی اتصالات از سمت پایین، یک واشر قفلی از بالا قرار می دهیم و کل آن را پایین می آوریم.

برنج. 18.پیچ مهره انتهایی سیلندر اصلی ترمز را باز کنید

کیت در صندلی سیلندر. سپس یک لوله یا سر مناسب آچار سوکت را روی فیتینگ قرار داده و با چکش به آن ضربه می زنیم. اتصالات در جای خود قرار می گیرد و واشر قفل آن را در سوکت قفل می کند.

با این حال، موردی وجود دارد که پس از این، نشت مایع ترمز دوباره ظاهر می شود. در اینجا موضوع در حلقه آب بندی است که ظاهراً فاقد نیروی فشار محکم به سطوح سیلندر و اتصال است. می توانید با قرار دادن یک واشر خانگی که از فویل مسی یا قلع بریده شده است، زیر واشر فنری، عیب را برطرف کنید.

بدتر وقتی که واشر قفل شکسته باشد و زاپاس خراب نباشد. در این مورد، می توانید یک گیره در اطراف سیلندر از قلع ایجاد کنید تا اتصالات را از طریق یک قطعه لوله فشار دهد.

هنگام نشتی سیلندر، لازم است سیلندر ترمز را جدا کنید. قبل از جداسازی، سوراخ روی درپوش مخزن را با نوار چسب ببندید، در این صورت روغن ترمز تا این حد خارج نمی شود.

جداسازی قطعات ساده است: پوشش محافظ سیلندر را بردارید و پیستون را با پیچ گوشتی باز کنید. سپس باید سطح کار سیلندر را بررسی و احساس کنید. اگر دارای خط و خش یا خروجی بزرگ است، باید مجموعه سیلندر را تغییر دهید. اگر شرایط عادی است، کافی است کاف پیستون را عوض کنید. به یاد بیاورید که کاف هایی با قطر 19 بر روی سیلندرهای بالایی چرخ های جلو و روی چرخ های عقب نصب می شوند. میلی متر،در سیلندرهای پایینی چرخ های جلو - 22 میلی متر

راحت است که روی پوشش سیلندر کار صاف شده قرار دهید و سپس لبه های پوشش را روی سیلندر باز کنید.

برای برداشتن لنت های ترمز، باید آنها را از بند باز کنید. اوهفنر. فنرهای ترمزهای جلو یکسان هستند ، در قسمت عقب متفاوت هستند - قسمت بالایی طولانی تر از ترمزهای پایینی است. با یک پیچ گوشتی بزرگ، انتهای فنر را جدا کنید و آن را "شلیک کنید".

فنرها به راحتی نصب می شوند. یک انتهای آن به سوراخ بلوک وارد می شود. انتهای دوم روی نوعی میله مخروطی قرار می گیرد، به عنوان مثال، قسمت غیر کارکرد فایل. انتهای نازک میله به سوراخ وارد می شود و انتهای دیگر به چنین موقعیتی کشیده می شود تا قلاب فنری در پشت سوراخ قرار گیرد. در این حالت، قلاب شروع به سر خوردن به سمت پایین میله می کند و در سوراخ می افتد (شکل 19).

گاهی اوقات هنگام قرار دادن درام ترمز بر روی لنت های جدید، به ویژه در لنت های ترمیم شده با لنت های چسبان، برخی مشکلات ایجاد می شود.

برنج. 19.نصب فنر برگشت به میله

اولین مانع این است که درام به هیچ وجه روی لنت ها قرار نمی گیرد. این می تواند سه دلیل داشته باشد: شانه روی درام ترمز، پیستون ها در موقعیت شدید قرار ندارند، لنت های روی لنت ها خیلی ضخیم هستند.

شانه روی درام ترمز به راحتی با یک سوهان مثلثی شکل یا در صورت در دسترس نبودن با سوهان قطع می شود.

سیلندرهای ترمز "Zaporozhets" به طور خودکار شکاف های بین لنت ها و درام ها را تنظیم می کنند، اما این تنظیم در یک جهت به عنوان جبران افزایش شکاف به دلیل سایش انجام می شود.

بنابراین هنگامی که لنت های جدید را نصب می کنیم، حلقه های شکاف در سیلندرها در موقعیت قبلی قرار می گیرند، یعنی با میزان ساییدگی لنت به سمت حاشیه منتقل می شوند. برای بازگرداندن حلقه های تقسیم به موقعیت اصلی خود، لازم است لنت ها را از طرف مقابل با تیغه های نصب جدا کنید و روی شانه سپر ترمز بگیرید. در این صورت لازم است شیر ​​سیلندر را کمی باز کنید تا در هنگام حرکت پیستون مایع بتوانید به جایی بروید.

اگر عملیات انجام شده کمکی نکرد، باید سطح روکش ها را با یک فایل پر کنید. مکان های حذف مواد با پیمایش چرخ برآمده با موتور یا تست درایو تعیین می شود.

برخی از رانندگان برای قرار دادن درام، انتهای لنت ها را که به شکاف پیستون متصل می شود، کمی جدا می کنند. اما این راه بهترین نیست. با بریدن انتهای بلوک، شکل سطح استوانه ای را می شکنیم که منجر به تناسب ناقص بلوک ها با درام می شود.

از بین بردن حداقل یک سیلندر با تخلیه سیستم ترمز برای حذف هوا به پایان می رسد. این کار با تکرار چرخه انجام می شود - پدال ترمز را 3-5 بار فشار دهید و سوپاپ را نیم دور بچرخانید.

عملیات خون ریزی در صورت عدم وجود پل هوایی مستلزم آویزان کردن چرخ های عقب به منظور نزدیک شدن به دریچه سیلندر ترمز کار است. چرخ های جلو را نمی توان آویزان کرد، فقط آنها را بچرخانید تا دریچه در دسترس باشد. معمولاً پمپاژ توسط دو نفر انجام می شود: یکی - در چرخ، دیگری - در کابین.

اما راه هایی برای مدیریت به تنهایی وجود دارد. روش اول این است که پدال ترمز را در حالت فشرده قرار دهید که در آن می توان پس از خروج از محفظه سرنشین، سوپاپ سیلندر را باز کرد و پیچید. پدال را می توان با پمپ لاستیک با قرار دادن آن بر روی صندلی جلو ثابت کرد.

برای روش دوم باید درپوش مخزن مخصوص با سوپاپ داشته باشید. هوا به داخل مخزن پمپ می شود و این باعث ایجاد فشار در سیستم می شود.

به ندرت یک Zaporozhets با ترمز دستی خوب می بینید. هنگامی که آن را برای ترمز مطمئن تنظیم می کنید، همچنان به کاهش سرعت چرخ ها در موقعیت اصلی خود ادامه می دهد. اگر عدم تماس بین لنت ها و درام ها را تنظیم کنید، پس سفر کافی برای ترمز وجود ندارد.

این به دلیل ویژگی های طراحی درایو ترمز دستی است. عدم وجود یک محور بازوی ثابت، به دلیل حرکت متوالی و نه همزمان لنت ها به درام، مانند سایر خودروها، به مقدار زیادی جابجایی کابل نیاز دارد. علاوه بر این، تکیه گاه های غلاف کابل به اندازه کافی سفت نیستند. در این شرایط، کارایی ترمز دستی به قدری به تغییر جزئی در وضعیت سطح کار لنت ها، سایش لنت ها و سایر عوامل بستگی دارد که بسیاری از رانندگان اصلاً از ترمز دستی استفاده نمی کنند. خوب ونشان دادن عملکرد خوب ترمز یک بار در حین بازرسی کار دشواری نیست، زیرا پلیس راهنمایی و رانندگی بررسی نمی کند که آیا ترمزها پس از اعمال ترمز دستی کاملاً رها شده اند یا خیر.

چگونه وضعیت را درست کنیم؟ شما می توانید به چندین راه فکر کنید، اما باید الزام قوانین جاده را به خاطر بسپارید که نمی توانید ماشینی را با سیستم ترمز بازطراحی شده ارائه شده توسط سازنده کار کنید.

به عنوان مثال، بدون تغییر در طراحی ترمز دستی، با افزایش کل حرکت اهرم ترمز، کارایی آن را افزایش دادیم. برای انجام این کار، باید اهرم را جدا کنید، قسمت بالایی بخش دنده را اره کنید (با 3 دندان)، و یک شیار در دسته از زیر برش دهید تا اهرم پایین بیاید. غلتک تسطیح باید به سمت جلو به موقعیت دوم منتقل شود.

چنین تغییری در ZAZ-968M همچنین به شما امکان می دهد تا موقعیت منطقی تری از دسته اهرم داشته باشید که تلاش بیشتری را ارائه می دهد و هنگام رانندگی ناراحتی ایجاد نمی کند (برای رانندگان کم حجم ، آرنج در برابر دسته اهرمی که دائماً بیرون زده است جدا می شود).

زاز 968. شروع کننده

برای برداشتن و نصب استارت، باید به سمت راست پایین موتور نزدیک شوید. ساده ترین راه برای انجام این کار روی پل هوایی است. اگر این امکان پذیر نیست، باید سمت راست خودرو را بالا بیاورید، پایه ای را زیر بازوی تعلیق عقب قرار دهید و چرخ عقب را بردارید. سپس باتری را جدا کنید. پس از برداشتن پوشش دریچه از سمت راست گلگیر موتور (پیچ های 2 مگابایتی را باز کنید) به رله استارت دسترسی خواهید داشت. برای جدا کردن سیم های مناسب برای رله، به کلیدهای 12 و 8 نیاز دارید میلی متربرای اینکه سیم ها در حین نصب مخلوط نشوند، باید مکان آنها را به خاطر بسپارید یا یادداشت کنید. درست است، آنهایی که با پیچ های تماسی ضخیم (M8) مناسب هستند، نوک هایی با سوراخ بزرگ دارند، بنابراین اشتباه گرفتن آنها دشوار است. ما در مورد دو سیم صحبت می کنیم: آبی برای استارت که به رله اضافی می رود و سفید برای سیم پیچ احتراق. هنگامی که از انتهای استارت نصب شده روی موتور مشاهده می شود، سیم آبی باید به پیچ واقع در سمت چپ پیچ ضخیم متصل شود. روی پوشش رله، گل میخ با سیم سفید علامت گذاری شده است (VK)، اما همیشه نمی توان آن را در تاریکی زیر ماشین دید.

کلید 17 با آزاد کردن استارت از سیم ها میلی متر دو مهره واقع در فلنج محفظه کلاچ را باز کنید و استارت را به همراه گل میخ ها از دریچه گلگیر خارج کنید.

خرابی استارت اغلب با سایش درایو، برس ها و سوختن کنتاکت های رله همراه است.

برای تعویض محرک، دو پیچ سرپوش 9 را باز کنید میلی متر، سیم را از استارت به رله جدا کنید. سپس، با قرار دادن یک پیچ گوشتی در شکاف بین استاتور و پوشش درایو، استاتور را حرکت داده و آن را بردارید. برای جدا کردن روتور از درایو، لازم است پین اهرم را جدا کرده و بردارید.

جدا کردن درایو استارت از شفت تنها پس از برداشتن حلقه قفل امکان پذیر است.

برای تعویض برس ها باید استاتور و درپوش پشتی را از روی آن جدا کنید. در این حالت، دو برس متصل به استاتور از نگهدارنده‌های برس پلاستیکی پوشش بیرون می‌آیند و دو برس دیگر متصل به «زمین» در روکش باقی می‌مانند.

موردی داشتیم که سیم از برس افتاد. براش جدیدی وجود نداشت. اینجوری از شرایط خارج شدیم. در سوراخ برس نخ M4 را بریده و انتهای سیم را تحت تابش قرار داده و نخ را نیز بریده اند. برس را روی سیم پیچیدند و چندین سال آن را به همین شکل راندند.

اگر مشکوک به نقص در تماس های رله کشش استارت هستید، باید مهره پیچ M5 (بدون علامت "VK") و دو پیچ را که پوشش را محکم می کنند، باز کنید. درپوش را باید با فشار دادن روی پیچ و مهره که پس از برداشتن درپوش روی سیم سیم پیچ رله نگه داشته می شود، با دقت جدا کرد.

پیچ های تماسی از روکش جدا می شوند و روی تخته ای که در کاغذ سنباده ریز پیچیده شده تمیز می شوند. گاهی اوقات روی سطح درپوش های تماسی پیچ ها فرورفتگی هایی ایجاد می شود که با سمباده قابل جدا شدن نیست. در این مورد، لازم است پیچ ها را در سوراخ های مربعی - سوکت های پوشش بچرخانید تا دیسک تماس بر روی سطح فرسوده فشرده شود.

برای تعمیر رله استارت، نیازی به خارج کردن کل استارت از خودرو نیست. فقط محفظه رله را می توان با بازکردن دو پیچ روی فلنج آن جدا کرد. قبل از آن، مطمئن شوید که موقعیت نسبی رله و محفظه استارت را با خطر علامت گذاری کنید تا موقعیت پیچ های تماس رله را مختل نکنید.

با موتور در صندوق عقب. اما، اتفاقا، او خودش با سرعت 300 کیلومتر در ساعت از کنار ما پرواز کرد. بگو، همه موارد فوق مانند یک رویای افسانه به نظر می رسد؟ من به شما اطمینان می دهم، ما در مورد واقعیت خود صحبت می کنیم و چنین خودرویی در واقعیت وجود دارد.

قصد

صاحب این خودرو، یوجین، به طور جدی وارد مسابقات درگ است و حدود هشت سال است که در حال ساخت خودروهایی است که می توانند در یک خط مستقیم سریع حرکت کنند. بنابراین این ZAZ باید به علم سبقت گرفتن از همه کسانی که به موازات او می رفتند تسلط پیدا می کرد. "نه" که اوگنی قبل از او داشت ، آزمایش 402 متر را دقیقاً در 11 ثانیه رانندگی کرد - قرار بود پروژه جدید نه تنها از این نتیجه پیشی بگیرد، بلکه با ظاهر غیر استاندارد و اصالت محتوا نیز مقایسه شود. درست در آن لحظه ژنیا با تبلیغی برای فروش Zaporozhets روبرو شد.

خارج از

همانطور که در نگاه اول به این خودرو می‌بینید، ظاهر آن به سازشی بین ظاهر بیرونی و عملکرد یک ماشین مسابقه تبدیل شده است. از یک طرف ، 968 تحت برش ، پیکربندی مجدد و "ریشه کردن" جهانی قرار نگرفته است و پارامترهای بدنه کاملاً کارخانه ای و حتی عناصر طراحی - قالب گیری ها ، آینه های کرومی و دستگیره درها و ، که به ویژه قابل توجه است ، چرخ های "بومی" جلویی را حفظ کرده است. کلاه ها از سوی دیگر، هنوز چیزی باید تغییر می کرد.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

موتور و سیستم تعلیق جدید به معنای تغییر مسیر چرخ عقب بود که با گسترش قوس جبران می شد. آنها همچنین مفید بودند زیرا خود چرخ ها نیز البته نمی توانند استاندارد باقی بمانند - لاستیک های شوروی با عرض 155 میلی متر به سادگی اجازه نمی دهند پتانسیل افزایش یافته را به سرعت تبدیل کنند. قربانیان آیرودینامیک، کاهش وزن و افزایش ایمنی سپرها و شیشه های کارخانه سقوط کردند - پنجره ها با پلی کربنات پوشانده شده و با ورق آلومینیوم محافظت می شوند. خوب، موتور جدید همچنین به خنک‌سازی بسیار جدی‌تری نسبت به موتور قبلی نیاز داشت: اکنون تغذیه با سوراخ‌های تهویه پر شده است و به جای پنجره عقب سمت راست، "اشاره" سنگینی به سلف 968M، "گوش‌دار" وجود دارد. Zaporozhets - ورودی هوا.

داخل

متأسفانه امکان حفظ همان سهم خوب از اصالت در داخل و خارج وجود نداشت. البته صندلی‌های عقب متعلق به گذشته هستند و جای خود را به موتور می‌دهند. جلویی ها هیچ "استقامت" یا هیچ نوع امنیت مناسبی نداشتند، بنابراین به درستی به گاراژ رفتند و تنها سطل راننده جایگزین آن شد. سرنوشت مشابهی برای پانل جلو و پانل ابزار رخ داد - آنها با نشانگرهای سی ساله کار نکردند و آنها را به عنوان ذخیره حذف کردند. تنها یادآور دوران اتحاد جماهیر شوروی، کارت های درب پوشیده از چرم است.

1 / 9

2 / 9

3 / 9

4 / 9

5 / 9

6 / 9

7 / 9

8 / 9

9 / 9

تکنیک

اگر در ابتدا ZAZ-968M یک خودروی موتور عقب بود که موتور آن در قسمت عقب قرار دارد (به هر حال، مانند موارد مورد علاقه همه)، اکنون نیروگاه در فاصله بین دو محور حرکت کرده است. بنابراین در شکل فعلی خود، Zaporozhets Evgenia یک "سوپرخودروی واقعی با طرح موتور وسط" است. یک روش جالب برای اجرای مبادله: در واقع، مالک قبلی نقشه های جلوی لادا دیفرانسیل جلو را گرفت و طرح مشابهی را در پشت Zaporozhets جوش داد. اهرم ها، قفسه ها، ترمزها - همه چیز از "نه" گرفته شد. مگر اینکه قفسه فرمان وجود نداشته باشد و میله های کراوات نقش اهرم های اضافی را ایفا کنند. از نظر قابلیت نگهداری، این یک گزینه عالی است: ماشین منحصر به فرد است، اما قطعات یدکی آن را می توان در هر فروشگاهی یافت.

قفسه ها کوتاه تر، با فنرهای سفت تر و کمک فنرها انتخاب شدند. سیستم تعلیق جلو به طور شماتیک در ZAZ با میله های پیچشی بومی باقی ماند - فقط کمک فنرها به کمک فنرهای سفت تر از Niva تغییر یافتند. حتی ترمزهای جلویی ترمزهای طبلی خود را ترک کردند - و بالاخره با معجزه ای آنها موفق شدند این پرتابه را از سرعت های شگفت انگیز آن جلوگیری کنند! ما مطمئن هستیم که توسعه دهندگان دقیقاً روی این حساب نکرده اند. درست است ، یوگنی هنوز قصد دارد آنها را تغییر دهد: از 200 کیلومتر در ساعت آنها ماشین را به خوبی تقویت می کنند ، اما از 300 کیلومتر در ساعت و بالاتر که Zaporozhets قادر به انجام آن است ، آنها به وضوح کافی نیستند. اکنون، برای اینکه مکانیزم‌های قوی‌تر عقب بیش از حد ترمز نکنند و خودرو سر نخورد، اوگنی یک تنظیم کننده نیروی ترمز را به سیستم اضافه کرد.

طراحی سیستم تعلیق و پایه های موتور با دقت بسیار محاسبه و جوش داده شده است. تنها چیزی که نیاز به تقویت اضافی داشت، نقاط اتصال خود موتور بود. این اتفاق افتاد که در اولین سفر در یک ماشین تازه مونتاژ شده ، موتور به یکباره از تمام تکیه گاه ها افتاد. با کمال تعجب، او در همان زمان کار را متوقف نکرد، بنابراین یوجین به تنهایی به گاراژ رسید. ظاهراً مالک قبلی که قبلاً محفظه موتور را برای تعویض آماده می کرد ، به سادگی روی نصب چنین موتور قدرتمندی حساب نمی کرد. ژنیا با تقویت و اصلاح اتصالات جادویی انجام داد - اکنون همه چیز در نظم کامل است.

حالا بیایید در مورد چیز اصلی صحبت کنیم - در مورد موتور. در رابطه با قدرت توسعه یافته آنچنان که انتظار می رود پیشرفت های زیادی در آن وجود ندارد، اما نکته در کمیت نیست، بلکه در کیفیت و کارایی است و نتیجه چشمگیر است. Evgeniy اندازه گیری های دقیقی را در جایگاه انجام نداد ، اما با توجه به نسبت جرم ماشین به زمان روی نوار درگ ، ظاهراً حدود 350 اسب بخار در موتور کار می کند. با. (به استثنای اکسید نیتروژن اختیاری). بهبودها شامل میل بادامک ورزشی استولنیکف، میله های اتصال سبک وزن 121، صفحات سوپاپ تیتانیومی، گیرنده استینگر و منیفولدهای استینگر است.

میل لنگ، پیستون ها و آسترها در انبار باقی ماندند. و همه این پر کردن به خوبی با فشار 2 (!) میله مقابله می کند، رک و پوست کنده، توسط یک توربین نسبتا بزرگ پمپ می شود - آنالوگ چینی 35th Garrett. درست است که در اجرای قدرت و گشتاور مشکلاتی وجود دارد: کلاچ و درایوها در واقع به مواد مصرفی تبدیل شده اند. در مورد گیربکس، نسخه کارخانه ای از VAZ-2109 برای دو شروع کافی بود، پس از آن مجبور شدم در امتداد مسیر حرکت کنم و دنده های تخریب شده را جمع آوری کنم. یوجین پس از تعویض گیربکس با گیربکس جدید، آن را با صفحات تقویت کرد - اکنون واحد هنوز با بارها مقابله می کند.

اگزوز خود جوش داده شده بود، که دشوار نبود - موتور در قسمت عقب بدنه قرار دارد و نیازی به کشیدن مسیر طولانی نیست. یک لوله با قطر 70 میلی متر به سادگی از توربین خارج می شود و یک لوله کوچکتر از آن، از دروازه زباله جدا می شود.

در مورد سیستم خنک کننده، همه چیز به همان اندازه مختصر است. درست است، در یک Zaporozhets استاندارد، اما در مورد یک موتور بسیار اجباری، چنین ترفندی دیگر کار نخواهد کرد. بنابراین یک رادیاتور مسی سه ردیفه از گازل و فن های خنک کننده نیوا در صندوق عقب نصب شد. هنگام طراحی و مونتاژ دستگاه، آنها معمولاً سعی می کردند از راه حل های اثبات شده ای استفاده کنند که احتمال شکست آنها کم است. این، به عنوان مثال، در مورد سیستم سوخت نیز صدق می کند: پمپ معروف بوش 044 در ترکیب با فیلتر UAZ و انژکتورهایی با ظرفیت 870 سی سی. سانتی متر به طور قابل اعتمادی موتور را با مقدار لازم بنزین تامین می کند.

توربین تنها چیزی نیست که به شما امکان می دهد اسب بخار اضافی را از موتور خارج کنید. زیر کاپوت، که، همانطور که همه ما به یاد داریم، اساساً یک صندوق عقب برای Zaporozhets است، یک سیلندر اکسید نیتروژن از برند معروف NOS وجود دارد. یوجین اغلب از آن استفاده نمی کند، اما اگر ماشین لباس های لطیفی داشته باشد، نیتروژن کمک می کند تا شتاب دیوانه کننده تر شود. از این گذشته ، ما در مورد خودرویی با وزن 730 کیلوگرم صحبت می کنیم ، بدون احتساب خلبان.