У середині 50-х років не тільки у вітчизняному, а й у світовому автомобілебудуванні рідко зустрічалися повнопривідні автомобілі із закритим кузовом, що несе, і комфортабельним салоном - такі як представницький ГАЗ-М72

Микита Сергійович Хрущов, який став на чолі держави в 1953 році, був затятим мисливцем. У вільний від роботи час він запрошував на "царське полювання" партійних та радянських керівників різного рівнята високих іноземних гостей. Для виїздів в урядові мисливські угіддя потрібний був автомобіль підвищеної прохідності- не такий примітивний та спартанський, як ГАЗ-69, але й не такий важкий та незграбний, як досвідчені повнопривідні розробки на базі ЗІС-110.

На початку 1954 року Горьківський автозавод отримав урядове завдання - розробити і почати виробництво нової моделі з усіма провідними колесами, що за комфортом не поступається "Перемозі". Загальне компонування майбутньої машинипривласнили індекс "ГАЗ-М72".

Конструктори ГАЗу зіткнулися з масою технічних проблемта справжніх головоломок. І 1954 року на ГАЗі вперше у радянському автомобілебудуванні було організовано науково-дослідну лабораторію електричних випробувань, яку очолив Олександр Якович Тарасов. Обладнання лабораторії дозволяло провести тензометричні дослідження - обплутати кузов павутиною дротяних датчиків, що вимірюють зусилля, що передаються на кузов у ​​будь-якій його точці. Всі датчики були налаштовані з високою точністю під час тарування на стенді і на автомобілі, що рухається. Перші ж експерименти показали, що насправді відбувається з кузовом різних режимахруху по твердому покриттю та бездоріжжю, на порожньому та завантаженому автомобілях. Відразу ставало зрозуміло, які частини кузова працюють на злам на межі можливостей, а які зазнають безпечних навантажень, які сполучення слабкі, а які, навпаки, надмірно міцні.

За результатами дослідження досвідчені конструктори-кузовщики легко і швидко спроектували всі необхідні підсилювачі: додаткові короби для днища, поперечний усилитель моторного щита, нову підмоторну раму і підкоси, що зв'язують її з моторним щитом, підпірки з'єднання даху зі стійками кузова - в загальній складності. . Результат був приголомшливим: кузов М72 став важчим за кузов М20 на неможливо малі 23 кг, причому жорсткість на вигин збільшилася на 30%, а на кручення - на 50%.

У "табелях про ранги" радянських персональних автомобілів повнопривідний ГАЗ-М72 зайняв вищу позицію, ніж звичайна "Перемога" - він став своєрідним аналогом "сільського та військового ЗІМу". Автомобілю високого класуналежало відповідне обладнання салону. Раніше радіоприймачами комплектували лише ЗІС та ЗІМ. Позашляховий ГАЗ-М72 також оснастили новим ламповим приймачем "А-8". Задля здешевлення виробництва Муромський радіозавод запустив цей приймач у серію: спочатку їм обладнали "Перемоги", а потім запровадили на новій моделі МЗМА "Москівч-402". Водія ГАЗ-М72 порадували ще дві "приємні дрібниці": кільцева, як у ЗІМу, кнопка сигналу на рульовому колесі (вона теж дісталася всім "Подебам") та омивач лобового скла, необхідний у складних дорожніх умовах. Перший у вітчизняному автомобілебудуванніомивач встановлений саме на М72 – навіть на "Волгах" він з'явився не відразу. Таким чином, усі новинки, що відрізняли модернізовану "Перемогу" ГАЗ-М20В 1955-1958 років, були впроваджені завдяки автомобілю підвищеної прохідності. ГАЗ-М72.

Машини ГАЗ-М72 випускали невеликими партіями на одному конвеєрі з "Перемогами", а потім і з "Волгами" - легковий конвеєр знаходився на ГАЗі в окремому цеху (на головному конвеєрі збирали вантажівки). Пік виробництва ГАЗ-М72 набриднув на 1957 рік - 2001 автомобіль.

Такі обсяги випуску не можна назвати масовими, але основних споживачів це влаштовувало. Урядовим мисливським господарствам достатньо було однієї-двох машин, інші екземпляри ставали або військовими "персоналками", або службовими автомобілямипредставників місцевих органів влади - у провінції та на селі. Водночас жодних заборон на продаж ГАЗ-М72 приватним особам не було. Ці автомобілі із серіями номерів індивідуальних власників зустрічалися вже в середині 50-х років – вони офіційно вважалися легковими. Втім, у ті роки приватнику дозволялося купити навіть дорожчий легковий ЗІМ ГАЗ-12. А ось на реєстрацію приватних ГАЗ-69 до кінця 60-х існували обмеження, оскільки такі машини згідно із законом належали до вантажних.

Великий інтерес новинка викликала в інженерів та випробувачів. Машини ГАЗ-М72 піддавали всебічним випробуванням у НАМІ та військовому автомобільному НДІ-21 у Бронницях. На підмосковних путівцях та в бронницькому полігоні ГАЗ-М72 змагалися у подоланні бездоріжжя з самими різними автомобілямипідвищеної прохідності: легковими та вантажними, серійними та досвідченими, вітчизняними та іноземними. У державних випробуваннях нових легкових автомобілів "Москвич" і "Волга", що проводилися ГАЗом в 1955 році, було безліч тестів на прохідність, і передсерійний М72 грав роль техніки, що постійно витягала застрягли в найважчих місцях легковика.

Але найяскравішим подією історія ГАЗ-М72 став журналістський автопробіг від Москви до Владивостока, який стартував 1 травня 1956 року з Ленінських гір - від будівлі Московського державного університету імені М.В.Ломоносова. Він би організований за активної підтримки Центрального автомотоклубу та особисто міністра автомобільної промисловостіН.І.Строкіна.
Перша зупинка була у Горькому - на ГАЗі автомобіль пройшов огляд та планове техобслуговування. За кілька місяців екіпаж ГАЗ-М72 подолав 15 тис. км із мінімальною кількістю поломок. Учасники пробігу неодноразово писали про свої пригоди у друкованих виданнях і навіть змонтували фільм.

Такі обсяги випуску не можна назвати масовими, але основних споживачів це влаштовувало. Урядовим мисливським господарствам достатньо було однієї-двох машин, решта Офіційно ГАЗ-М72 було знято з виробництва у 1958 році у зв'язку із заміною "Перемоги" "Волгою". До перспективного типажу, виданого Міністерством автомобільної промисловості у 1956 році, входила аналогічна модель підвищеної прохідності, уніфікована з "Волгою" ГАЗ-М21, але її навіть не починали розробляти - конструктори легкового КБ ГАЗу наприкінці 50-х були зайняті "Чайкою", потім перспективною моделлю"Волги" та поточними модернізаціями ГАЗ-21.

ЗОВНІ І ВСЕРЕДИНІ

ГАЗ-М72 був єдиним вітчизняним повнопривідним автомобілем із важелем перемикання передач, встановленим на рульовій колонці. Робоче місцеводія та панель приладів такі ж, як у модернізованої "Перемоги" ГАЗ-М20В	Повнопривідна трансмісія управлялася двома важелями підлоги на моторному тунелі	ЗВ центрі панелі приладів - ламповий радіоприймач "А-8"
У 50-ті роки плафоном освітлення салону оснащувалися лише легкові машини. На "сільському" позашляховику він виглядав "предметом розкоші"	У ГАЗ-М72, як і ГАЗ-М20, вентиляційні кватирки дверних вікон не мали звичних рамок. Зовнішнє дзеркало заднього виду в заводську комплектаціюне входило	Як і у "Перемоги", лючок перед лобовим склом регулює потік повітря, що проходить через радіатор обігрівача. Праворуч і ліворуч від лючка видно форсунки омивача лобового скла, яких не було у М20 (на даному екземплярі форсунки сучасні)
ГАЗ-М72 офіційно не носив марку "Перемоги". Тому заводська емблема ГАЗ-М72 відрізняється від емблеми "Перемоги", і на боковинах капота встановлені шильдики з написом. "М-72"		Передні крила у ГАЗ-М72 оригінальні. Вони відрізняються від крил "Перемоги" розміром колісної арки та наявністю ребра жорсткості, що обгинає арку. Колеса та їх передні маточини аналогічні ГАЗ-69
Обтічний, майже спортивний силует кузова "Перемоги" у поєднанні з високою позашляховою підвіскоюі розвиненим протектором шин високої прохідності виглядає незвичайно	Кузов ГАЗ-М72, в порівнянні з кузовом "Перемоги", піднято високо щодо коліс, тому задні аркизакриті великими декоративними щитками	Стоп-сигнал і кронштейн номерного знака такі самі, як у "Перемоги" ГАЗ-М20
Висока посадка кузова забезпечує зручний доступ до редукторів провідних мостів та шарнірів. карданної передачі, що полегшує техобслуговування, мастило, регулювання та ремонт	Гальмо стоянки трансмісійного типу- типове конструктивне рішеннядля автомобілів підвищеної прохідності та вантажівок	Права сторона картера переднього мосту М72 укорочена порівняно із ГАЗ-69. Рульові тяги – оригінальні.
		Нижньоклапанні двигуни ГАЗ-М20, ГАЗ-М72 і ГАЗ-69 зовні дуже схожі один на одного - вони відносяться до одного сімейства. На знімку видно особливості мотора М72: крильчатка вентилятора зі збільшеною кількістю лопатей, призначена для кращого охолодженнярадіатора, та відсутність екранованого запалювання

ПАСПОРТНІ ДАНІ

Схема автомобіля ГАЗ-М72

Технічні характеристики ГАЗ-М72			Маса:
Число місць	5		повна, в тому числі: загальний навантаження	2040 кг
максимальна швидкість	90 км/год		на передню вісь	1020 кг
Витрата палива при швидкості 50 км/год	14 л/100 км		на задню вісь	1020 кг
Електроустаткування	12 V
Акумуляторна батарея:.	6СТ-54		Дорожні просвіти:
Генератор	Г-20		під передньою віссю	210 мм
Реле регулятор	РР-20Б		під задньою віссю	210 мм
Стартер - СТ-20 з механічним включенням			під картером роздавальної коробки	300 мм
Переривник-розподільник	Р-23		Найменший радіус повороту:
Свічки запалювання - М-12У з різьбленням 18 мм			по колії зовнішнього колеса	6,5 м
Розмір шин	6,50-16

• Підвіска передня:на двох поздовжніх напівеліптичних ресорах, гідравлічні амортизатори, двосторонньої дії
• Підвіска задняна двох поздовжніх напівеліптичних ресорах зі стабілізатором поперечної стійкості, амортизатори гідравлічні, двосторонньої дії
• Рульовий механізм:глобоїдальний черв'як з двогребневим роликом, передавальні відносини - 18,2
• Гальма:робітники - колодочні на всі колеса з гідравлічним приводом, стоянковий - колодковий з механічним приводомна трансмісію
• Зчеплення:однодискове сухе
• Коробка передач:механічна триступенева з синхронізаторами на другій та третій передачах
• Передавальні числа: I – 3,115; II – 1,772; III – 1,00; задній хід - 3,738
• Головна передача: 5,125 (41 та 8 зубів)
• Роздавальна коробка:двоступінчаста
• Передавальні числа роздавальної коробки:вища - 1,15, знижувальна - 2,78
• Карбюратор:К-22Д
• Максимальна потужність: 55 к.с.при 3600об/хв
• Максимальний момент, що крутить: 1,27 кгс.м при 2000 об/хв

Народження повнопривідної "Перемоги" ГАЗ-М-72

В історії Горьковського автомобільного, що вийшло 1981-го, цій машині присвятили чотири рядки. Та гаразд книги тих років! Писати про автозаводи, мало розповідаючи про автомобілі, - окреме мистецтво епохи розвиненого соціалізму. Але і в пізніших монографіях ГАЗ-М-72 приділяли зовсім небагато уваги - не заслужив він епітетів «легендарний», «знаменитий», «культовий». Адже він - своєрідна віха в історії, причому не тільки вітчизняної, а й світової

Повнопривідна «Перемога» (строго кажучи, М-72 так не називався, але стандартний напис на боковині капота був) не з'явився б так швидко, якби не мав горьківчани досвіду створення цілої лінії повнопривідних легкових моделей– «газиків» від 64-го до 69-го – і, звичайно ж, версії «емки» ГАЗ-61, прообразом якої був американський Ford Harrington. Він, до речі, масовим не став. Ну а СРСР повнопривідні машини грали особливо значної ролі як для армії. Бездоріжжя - воно чинів і посад не розрізняє, а начальству теж доводиться їздити в місця, де мало якийсь автомобіль може пробратися. Причому начальникам потрібно щось покомфортабельніше, тепліше, нарешті (що вже приховувати?), солідніше «газика». Вітчизняним первістком у цьому класі і став ГАЗ-61. Але 72-й від нього помітно відрізнявся не лише зовні, а й конструктивно.

Досвід досвідом, але всі ці машини, включаючи 61, були рамними. А «Перемога», яка стала основою повнопривідного седана, проектування якого група під керівництвом Григорія Мойсейовича Вассермана розпочала 1954-го, хоч і мала потужні лонжерони, все ж таки була безрамною. Однак нескладні, але копіткі дослідження показали: ГАЗ-М-20 витримає повний привід. Хоча в деяких місцях кузов, що несе, від гріха все ж таки посилили.

Автомобіль спроектували та випробували за кілька місяців! Тепер таке видається казкою. Адже і в ХХI столітті на нехитру модифікацію у вітчизняних заводівйдуть роки. Вже влітку 1955-го ГАЗ-М-72 запустили до серії.

Час був переломний. Трохи подуло теплом: країною від околиць до центру їхали сиві, з передчасними зморшками люди, що вклали все своє майно в маленькі валізки або потерті мішки з речей. Вчорашні «вороги народу» виявились чесними радянськими людьми. Було і ще одне «одкровення»: життя в селах не таке радісне і комфортне, як розповідали у веселих музичних фільмах. Навіть з одягом та елементарним начинням не дуже добре. А тут колгоспник отримає автомобіль! Ну, спочатку, звичайно, не кожен, хоч би голова…

З нездійсненого

Ідея створити повнопривідний комфортабельний автомобіль кілька десятиліть продовжувала розбурхувати уми вітчизняних професійних та самодіяльних конструкторів. У Москві 1960-х зустрічалася «Волга» ГАЗ-22 універсал, створена, певне, не так на ГАЗі, а якимось іншим підприємством з допомогою вузлів УАЗа. Ті ж вузли застосували, створюючи (вже офіційно) "Волгу" ГАЗ-24-95. Збудували кілька зразків, за чутками, для обласного та навіть вищого начальства. Вже в перебудовні часи дрібні майстерні та тюнінгові фірмиробили повнопривідні універсалипідвищеної прохідності на основі ГАЗ-31022

Дідусь кросоверів

Може, й бабуся – в основі таки «Перемога». Але суті це не змінює. Несучий кузов, комфортабельний салонз повноцінними сидіннями і м'якою оббивкою, хороший мікроклімат (пічка і в 69-му була пристойна, але кузов дуже щілий), навіть омивач вітрового склаз ножним приводом! Не смійтесь! Пристрій, особливо корисний саме для такої машини, з'явився на ній, до речі, вперше в СРСР!

Під кузовом, що гордо височіє над землею, стояв стандартний 55сильний двигун, форсований при модернізації «Перемоги» в 1955-му на 3 к.с., і агрегати трансмісії, в основі яких, зрозуміло, 69-е. Передавальні числа залишили такими, як у «козлика»: перша в КП - 3,15, роздавальна коробка - 2,78/1,15. Завдяки цьому машина мала відмінну тягу і долала підйоми до 30 градусів. Колію ГАЗ-М-72 порівняно з ГАЗ-69 зменшили з 1440 до 1355 мм спереду та 1388 мм ззаду. А дорожній просвіт 210 мм вдалося зберегти. Для цього, до речі, ресори поставили над мостами, а не під ними, як на Перемозі. Шини 6.50-16 на 72-му були ті ж, що у «козлика», - злі, вседорожні. Задня підвіска, на відміну від 69-го, мала навіть стабілізатор поперечної стійкості. Все-таки легковий автомобіль!

ГАЗ-М-72 досягав швидкості всього 90 км/год. Ну а куди такому автомобілю більше? За заводськими даними машина витрачала 14 л бензину на 100 км. У це, щоправда, не дуже віриться, але за тогочасної ціни на паливо цей показник був не головним. Особливо якщо заправлятись за казенні.

Тут і там

Слави у країні М-72 не здобув. Здебільшого тому, що виробництво масштабів Союзу було мізерним. Повнопривідна "Перемога" доїжджала до рідкісного колгоспу. Адже машина повинна була мати гучну славу! Ще кілька років тому, на початку ХХ століття, пробіги від Москви до Владивостока подавали майже як подвиг. Причому навіть якщо їхали колоною з досвідченими механіками, купою інструменту та запчастин. А уявіть 1956-й!

Саме цього року 1 травня троє московських автолюбителів: письменник Віктор Урін, випускник ВДІКу Ігор Тихомиров та фотокореспондент журналу «За кермом» Олександр Ломакін від будівлі МДУ вирушили до Тихого океану на ГАЗ-М-72. Машину купили без черги, спеціальному дозволу, на аванс, виданий Уріну під майбутню книгу Вона, до речі, мала величезний попит: був і кольоровий документальний фільм"По дорогах батьківщини", зроблений Тихомировим. Бензин мандрівникам теж відпускали за спеціальним дозволом високого начальства. Колонок для приватників було протилежно, а в глибинці вони взагалі були відсутні.

Їхали неспішно. Скажімо, у Горькому пробули кілька днів, спілкуючись із співробітниками ГАЗу і, підозрюю, перевіряючи машину, яку мали пройти гігантські за уявленнями тих років 10 тис. км.

Про пробіг писали газети та журнали. Втім, хоч як це дивно, без особливого пафосу. А вже про автомобіль розповідали зовсім небагато. Найважливіше показати, як розквітає величезна країна, як живуть «міста, колгоспи, МТС». Коротко згадали: машина ламалася лише три рази (для тих автомобілів та тих доріг справді зовсім небагато!) і до Владивостока восени 1956-го доїхала! Подальша доля того невідома.

Та й доля моделі вже 1956-го, по суті, була вирішена наперед. Завод готував виробництво "Волги" - зовсім нового автомобіля з абсолютно іншою історією. А крім того, виробництво ГАЗ-М-72, як і повнопривідного «Москвича-410», відволікало заводи від випуску основних моделей, а уряд вимагав нарощувати саме його. «Волги» потрібні були таксистам, рідкісним приватникам і, звичайно, основному споживачеві - чиновникам усіх мастей. Головам колгоспів теж покладався службовий «уазик», якого приватникам, до речі, не продавали. Заради справедливості відзначимо, що у переважної більшості на автомобіль і грошей не було, мотоцикл - і той вважався ознакою заможності.

Модернізація кузова

При створенні повнопривідної версії «Перемоги» її кузов у ​​зв'язку зі навантаженнями, що значно зросли, зажадав серйозного посилення. У результаті корпус отримав додаткові підсилювачі передка (1) та його передньої панелі (2). Дах був посилений у зоні центральної стійки (3), а лонжерони підлоги - під буфером ресори (4). Крім того, додаткові елементи отримав і саму підлогу кузова (5) з лонжеронами (6) і середньою поперечкою (7), а раму доповнили підкосом (8).

А щастя було поряд!

Уявімо на секунду неможливе: промисловість СРСР інтегрована у світовий ринок. І туди виходить ГАЗ-М-72. Реальних конкурентівна той момент всього два: французька Renault Colorale та американський Jeep Station Wagon, створений на базі знаменитого та добре відомого у нас Willys. Обидві моделі – з комфортними закритими кузовамитипу універсал і більш місткий, ніж 72-а. Але обидві мають рамну конструкцію. Щоправда, тоді цього недоліком не вважали - ні за малою масою, ні за високими швидкостями, ні за особливою керованістю тим більше повнопривідних машинне гналися. Та й попиту навіть у США, не кажучи про Європу, на такі автомобілі не було.

До того як він з'явився, минуло не одне десятиліття. А ось тепер, коли любов до кросоверів набула в усьому світі навіть частково маніакальних масштабів, доречно ще раз згадати про ГАЗ-М-72 - автомобіль із зовсім іншої епохи, в якій, до речі, і звання «голова» мало дещо інше значення.

Технічні характеристики
МАССО-ГАБАРИТНІ ПОКАЗНИКИ
Маса споряджена, кг	1560
Довжина, мм	4665
Ширина, мм	1695
Висота, мм	1790
Колісна база, мм	2712
Колія спереду/ззаду, мм	1355/1388
Дорожній просвіт, мм	210
Розмір шин	6.50-16
ДВИГУН
Тип та кількість циліндрів	Бензиновий, р4
Робочий об'єм, см 3	2112
Потужність, л.с./кВт	55/40
При об/хв	3600
Крутний момент, Нм	125
При об/хв	Н.Д.
Коробка передач	Механічна, 3-ступінчаста
Роздавальна коробка	2-ступінчаста
Тип повного приводу	Підключається
Максимальна швидкість, км/год	90
Витрата палива, л/100 км	14

текст: Сергій КАННУНІКОВ
фото: з архіву автора

ГАЗ - М-72

Сергій Шумаков

всюдихід на базі Перемоги

Передісторія всюдихода М-72 (не плутати з однойменним мотоциклом) почалася ще до війни, коли в 1938 в конструкторському бюро В. А. Грачова був створений комфортабельний всюдихід. Автомобіль з кузовом від «емки» був призначений для вищого радянського командування і був розподілений серед командуючих фронтів та армій, але коли кількість загальновійськових і танкових армій зросла, цієї машини не вистачало навіть командармам. Всього з 1940 по 1943 роки було вироблено 6 фаетонів 61-40, 194 седана 61-73, два пікапа 61-415 і 36 тягачів 61-417. Однак у період із 4 по 22 червня 1943 року німецька авіація сім разів бомбила Горьківський автозавод. Серйозні руйнування зазнали 50 корпусів та будівель, і виробничі можливості різко скоротилися. Оскільки цех, у якому виготовлялися кузовні деталідля «емки», вийшов із ладу, виробництво ГАЗ-61 припинилося.
Однак потреба в комфортабельних повнопривідних автомобілях після війни не зникла - як армії, так і народному господарству була потрібна машина із закритим кузовом, що опалюється, як у автомобіля , яка мала б таку ж прохідність, яку мав автомобіль, що з'явився в 1953 році.
. Тому коли Горьківському автозаводу доручили проектування такого автомобіля, конструктори, недовго думаючи, вирішили створити гібрид «Перемоги» та ГАЗ-69. На всю конструкторську роботу із проектування М-72 все пішло буквально три дні. Ще місяць знадобився для збирання дослідного зразка. В результаті 24 лютого з воріт Горьківського автозаводувийшов М-72 стала першою у світі повнопривідною легковою машиноюз безрамним кузовом, що несе. Зміни у переможському кузові були найменшими.

Група конструкторів на чолі з Григорієм Вассерманом просто посилила слабкі частини переможського кузова та збільшила дорожній просвіт. Для цього було вирішено задні ресоривстановлювати не під балкою заднього мосту, Як на М-20, а над нею. При цьому кузов піднявся на 150 мм. Крім того, замість передньої незалежної підвіскина кручених пружинах поставили передні ресори.

Довжина автомобіля при 2712-міліметровій колісній базі (на 12 мм більше, ніж у "Перемоги") становила 4665 міліметрів. Ширина дорівнювала 1695 мм. Обладнання салону М-72 було таким же, як і у М-20: м'яка оббивка салону, обігрівач, годинник, дводіапазонний (довгі та середні хвилі) радіоприймач. Для керування повнопривідною трансмісієюз'явилися нові важелі. Під комбінацією приладів зміцнювалася табличка з пам'яткою водієві – на ній схема керування демультиплікатором та таблиця максимальних швидкостей на кожній передачі. З урахуванням необхідності роботи на брудних дорогах, на М-72 вперше в СРСР був застосований омивач вітрового скла - механічний насос, який працював від натискання нагою на спеціальну педаль.

Незважаючи на початкові плани поставити на машину 3,485-літровий двигун ГАЗ-11, що ставився на ЗіМ і на ГАЗ-51, в останній момент вирішили все-таки залишити стандартний 2,112-літровий двигун, який стояв і на «Перемозі», і на ГАЗ-69 Діаметр його циліндра, як і раніше, був 82-міліметровим, а хід поршня становив 100 міліметрів. Щоправда, цей двигун придбав іншу головку циліндрів, у результаті замість 6,2-кратного ступеня стиску він придбав 6,5-кратную. При цьому рекомендувалося експлуатувати автомобіль на авіаційному бензині Б-70. Однак при встановленні пізнього запаленняможна було застосовувати і 66-й бензин, щоправда, витрата палива при цьому дещо збільшувалася. Треба сказати, що цю саму голівку спочатку хотіли встановити і ще на перші «Перемоги», але потім, з метою використання дешевшого бензину, встановили голівку з 6,2-кратним стисненням. Збільшення ступеня стиснення, зміна жиклерів карбюратора та удосконалення системи впуску дало приріст крутного моменту на високих оборотахта збільшення потужності до 55 к.с. Лише під кінець випуску М-72 циліндри двигуна розточили до 88 мм. Робочий об'єм зріс до 2433 куб. см, а потужність зросла до 65 кінських сил. У маслосистему включили масляний радіатор. Олія в нього потрапляла з фільтра грубого очищенняа охолоджене в радіаторі, стікало в маслозаливну трубу. Коли підняли кузов, між ним та колесами утворилися щілини. Їх прикрили ззаду щитками, а попереду зменшили глибину вирізів у крилах.

Електроустаткування автомобіля було 12-вольтовим. Стартер потужністю 1,7 л. був найпотужнішим із усіх радянських стартерів. Живлення стартера здійснювалося за рахунок акумулятора 6 СТЕ-54, що мав ємність 54 ампер-години. Задній міст, розроблений спеціально для цієї машини, мав напіврозвантажені півосі, що спиралися на однорядні. кулькові підшипники. Знімних маточок не було, а колеса кріпилися безпосередньо до фланців півосей. Головна передача заднього моста мала те саме передавальне число, що їм у «Перемоги» – 5,125. Ведуча шестерня мала 8 зубів, а ведена – 41 зуб. Від ГАЗ-69 автомобіль отримав лише роздавальну коробку. Оскільки цей агрегат у відсутності прямої передачі – навіть верхня передача роздатки мала передатне відношення 1:1,15, а й у нижньої – 1:2,78. Тому максимальна швидкість М-72 була нижчою, ніж у Перемоги. Дорожні випробування дослідного зразка М-72 показали його високі прохідністьі ходові якості. Автомобіль впевнено рухався брудними розбитим дорогам, по піску, ріллі, засніженій місцевості, брав підйоми до 30 градусів. За рахунок обтічного кузова швидкість на шосе досягала 100 км/год, а витрата пального була меншою, ніж у ГАЗ-69. До речі, про витрату. Витрата палива на 100 км шляху на асфальтованих дорогах становила 14,5-15,5 літра, на ґрунтових - 17-19 літрів, а в умовах бездоріжжя - 25-32 літри. За весну 1955 року дослідний зразок пройшов понад 40 тисяч кілометрів, що дозволило виявити деякі слабкі місцята усунути недоліки. У травні автомобіль випробували у горах Криму, а з червня розпочалося масове виробництво М-72 на ГАЗі. Незважаючи на значну ширину, автомобіль мав дуже невеликий для тих років радіус повороту - 6,5 метра, що дозволяло йому вдало розгортатися у вузьких провулках.

Автомобіль випускався до 1958 року. Загальна кількість випущених екземплярів становила 4677 штук. Випуск його було припинено через припинення випуску самої «Перемоги», кузовні деталі якої використовувалися на М-72. Були, щоправда, плани зробити за таким же принципом повнопривідний варіант – волговський кузов плюс ходова від ГАЗ-69. Однак ці плани реалізовані не були, а повнопривідний варіант Волги-універсала ГАЗ-22 існував лише в єдиному екземплярі-Належав він Брежнєву. Леонід Ілліч їздив цим автомобілем не полювання. І на закінчення про ціну. Якщо стандартна «Перемога» коштувала 16 тисяч дореформених рублів, держціна то її складнішого у виробництві варіанта становила 15 тисяч рублів. Однак, на відміну від «Перемог» та ЗіМів, які стояли в магазині на Бакунінській, у вільному продажу М-72 не з'являлися. Тим не менш, на стихійному автомобільному ринкуна Спартаківській площі ці машини зустрічалися досить часто – просили за них у середньому по 25 тисяч рублів.

1953	Число місць - 5-8; вантажопідйомність – 500 кг; колісна формула – 4×4; двигун: число циліндрів - 4, робочий об'єм - 2112 см 3; потужність - 52 л.с. при 3600 об/хв; довжина – 3850 мм; ширина – 1750 мм; висота – 1920 мм; база – 2300 мм; маса у спорядженому стані – 1535 кг; швидкість – 90 км/год.
	Повнопривідна модифікація Москвича. Число місць – 4; колісна формула – 4×4; двигун: число циліндрів - 4, робочий об'єм - 1220 (1360) см 3 потужність - 35 (45) * л. с. при 4200 (4500) об/хв, клапанний механізм- SV (ОНV); кількість передач – 6 (8); розмір шин – 6,40 х15 дюймів; довжина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; висота – 1685 мм; база – 2377 мм; споряджена маса - 1180 (1150) кг; швидкість - 85 (90) км/год. *У дужках наведені дані Москвича-410Н
Москвич-407 1958	Число місць – 4; двигун: число циліндрів - 4, робочий об'єм - 1361 см 3 потужність - 45 л, с. при 4500 об/хв; клапанний механізм – ОНV; число передач – 3; розмір шин – 5,60 х15 дюймів; довжина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; висота – 1560 мм; база – 2180 мм; споряджена маса – 990 кг; швидкість – 115 км/год; час розгону з місця до 80 км/год – 24 с.
Москвич-423 1958	Число місць – 4; двигун: число циліндрів - 4, робочий об'єм - 1220 см 3 потужність - 35 л. с. при 4200 об/хв, клапанний механізм – SV; число передач – 3; довжина – 4055 мм; ширина – 1540 мм; висота – 1600 мм, база – 2370 мм; споряджена маса – 1015 кг; швидкість – 105 км/год.
	Інвалідна мотоколяска, що володіє всіма ознаками, що дозволяють віднести її до автомобілів. Число місць – 2; двигун двотактний, розташований ззаду; число циліндрів - 1, робочий об'єм - 346 см 3 потужність - 8 л. с. число передач – 3; довжина – 2625 мм, ширина – 1316 мм, висота – 1380 мм, колісна база – 1650 мм, дорожній просвіт – 170 мм; споряджена маса – 425 кг; швидкість – 60 км/год.
	Число місць – 7; двигун: число циліндрів - 8, робочий об'єм - 5526 см 3 потужність - 195 л. с. при 4400 об/хв; число передач – 3; розмір шин - 8,20-15 дюймів; довжина – 5600 мм; ширина – 2000 мм; висота – 1620 мм; база – 3250 мм; маса у спорядженому стані – 2100 кг; швидкість – 160 км/год; час розгону з місця до 100 км/год – 20 с.
1960	Число місць – 4; двигун: кількість циліндрів - 4, клапанний механізм - OHV, робочий об'єм 746 см 3 потужність - 23 л. с. при 4000 об/хв; число передач – 4; шини - 5,20-13; довжина – 3330 мм; ширина – 1395 мм; висота – 1450 мм; база – 2023 мм; колія коліс: передніх – 1144 мм, задніх – 1160 мм; маса у спорядженому стані – 650 кг; найбільша швидкість- 80 км/год; середня експлуатаційна витрата палива – 5,5-6,0 л/100 км. Початкова ціна– 18 тисяч карбованців (старими).
1962	Число місць – 5; двигун: число циліндрів - 8, робочий об'єм - 5529 см 3, потужність - 19 0 л.с.; розмір шин - 6,70-15 дюймів; довжина – 4830 мм; ширина – 1800 мм; висота – 1620 мм; база – 2700 мм; маса у спорядженому стані – 18 60 кг; швидкість – 190 км/год; час розгону з місця до 100 км/год – 19 с. Тираж – 603 шт.

Прислухайтеся, як гордо звучить – «Перемога». В історії створення цього легендарного ГАЗМ 72 зіграв свою роль Микита Хрущов. 1954 року він запропонував модернізувати ГАЗ-69. Тобто машина мала стати більш комфортабельною. У результаті секретарі сільських обкомів КПРС, а також голови передових колгоспів змогли одержати службові позашляховики. Але у військових також виник інтерес до цього автомобіля. Отже, комфортний і високопрохідний ГАЗ-М 72, фото якого ви бачите перед собою, став «генеральським». А на дозвіллі урядова верхівка каталася на «Перемозі» та у своїх мисливських господарствах.

Весною 1954 року на ГАЗ в офіційному порядку надійшло технічне завдання. Г. Вассерман, творець ГАЗ-67 та ГАЗ-69, був призначений провідним конструктором. Крім нього, над майбутнім урядовим автомобілемпрацював цілий відділ спеціалістів. Усі вони свого часу займалися створенням ГАЗ-69. Тому всі тонкощі машини їм були відомі.

То що зробили конструктори? Новий автомобіль отримав каркас кузова і панелі від ГАЗ-М-20, але ці деталі були видозмінені. Роздавальна коробка витіснила поперечний коробчастий підсилювач кузова та поздовжній підсилювач. Від останніх довелося відмовитись зовсім. Щоб компенсувати ці силові елементиі збільшити поперечну та поздовжню жорсткість кузова ввели ще ланжерони даху та дверних стійок. ГАЗ-М72, на відміну отримав нову підмоторну раму. Вона спеціально була розрахована для того, щоб закріплювати ресорну підвіску переднього моста.

ГАЗ-М72 має деталі і від 69-ї моделі. Це модернізований передній містта роздавальна коробка. А цілком стандартна від ГАЗ-М-20. розробили спеціально для нової "Перемоги". Щоби збільшити ресори встановили на балках мостів.

Кузов обладнали як у 20-ої моделі «Перемоги»: оббивка салону м'яка, є обігрівач, годинник, дводіапазонний радіоприймач. Тому даний автомобільвтілив у собі концепцію комфортних позашляховиків. Потрібно сказати, що за кордоном про масовому виробництвітаких машин навіть і не замислювалися.

Оснастили яка мала демультиплікатор і провідний передній міст, що відключається. Колеса поставили 16-дюймові, зі збільшеними ґрунтозачепами. Це забезпечувало хорошу прохідністьпо снігу, піску, бруду та розбитим дорогам.

Як і належить урядовому та військовому позашляховику, машина мала пройти випробування. Автомобіль показав гарну «живучість» агрегатів та кузова. Також були відзначені чудові характеристики прохідності. Влітку 1956 року троє журналістів на новій «Перемозі» здійснили пробіг маршрутом Москва-Владивосток. Цю відстань (15 тис. кілометрів) ГАЗ-М-72 пройшов, не отримавши серйозних поломок. З тих далеких років до нас дійшли кінохроніки, в яких Микита Хрущов разом із Фіделем Кастро вирушають цим автомобілем на зимове полювання.

У червні 55-го з конвеєра зійшли перші пробні ГАЗ-М72, а за рік розпочався серйозний випуск. Автомобіль не став масовим і "виходив" невеликими серіямиз 1955 до 1958 року. Коли випуск автомобілів ГАЗ-М-20 «Перемога» було завершено, припинилося також збирання нового ГАЗ-М72.

ГАЗ-М72 - найкращий автомобільдля подорожі до СРСР середини 1950-х

Звичайно, старі автомобілі, навіть так добре відреставровані, треба берегти. Тому я борюся з почуттям вседозволеності. Але виходить все гірше. Хіба це вибоїна? на сучасних кросоверахтакий треба долати кроком – а я лінуюся навіть перейти на першу передачу. Тяги вистачить. Високий автомобільнеквапливо, але впевнено перевалюється з боку на бік і без метушні наближається до наступної небезпечної для нинішніх позашляховиків перешкоди…

ДРУГА ПЕРЕМОГА

Звичайно, ГАЗ-М72 далеко не перший автомобіль із солідними позашляховими можливостями та комфортним салоном. У США такі робили ще в 1930-ті роки, що, до речі, спонукало створити першу подібну радянську конструкцію – повнопривідну версію «емки» ГАЗ-61. Її будували у мізерних кількостях, адресуючи насамперед армійському начальству. Після війни наша промисловість обмежувалася лише «козликами» ГАЗ-67, потім – ГАЗ-69, міцними та витривалими, але з брезентовим дахом та мінімумом зручностей. Сільське начальство і знову ж таки військові були раді і цьому. А приватникам газики не продавали. Ідеї, звичайно, гасали в повітрі. У Москві ще з кінця 1940-х експериментували з повнопривідною модифікацією лімузина ЗІС-110. Але цей астрономічно далекий від народу автомобіль був швидше інженерним курйозом.

Салон ГАЗ-М72 - як у "Перемоги", тільки з двома додатковими важелями трансмісії.

Кому першому спала на думку зробити повнопривідний варіант «Перемоги», історія замовчує. Говорили навіть про вказівку самого Микити Сергійовича, але достовірно це не відомо. А проектувала автомобіль група під керівництвом Г. М. Вассермана, одного з головних гірківських спеців з повнопривідників. «Перемога» вже завоювала любов наших і навіть визнання деяких зарубіжних споживачів (а їм уже було з чого вибирати) завдяки міцній конструкції. Проте для створення гідного повнопривідного варіанта знадобилося не лише встановити допрацьовані мости та роздатку ГАЗ-69, а й помітно посилити кузов – зокрема, у зоні з'єднання середніх стійок із дахом, лонжеронів, торпедо.

Формально машина "Перемогою" не значилася, та й на кузові написано М72, але в народі її, звичайно, називали саме так. Вона заслужила на це ім'я, причому не тільки тому, що походить від ГАЗ-М20.

НА ФЕРМУ І В РАЙОН

Уявляю почуття тих, хто сів за кермо такої машини шість десятиліть тому. Комфортні дивани, затишок легкового автомобіля, надійний дах над головою, омивач вітрового скла (перший у СРСР) і навіть радіоприймач! При цьому міцні, як у ГАЗ-69, ресора підвіски, дорожній просвіт 210 мм. Такій машині не страшні наші путівці.

На шосе, втім, М72 поводиться за нинішніми уявленнями грубувато. Від автомобіля з таким кузовом чекаєш більш легкових, хоч би переможських звичок. А насправді керувати машиною ніяк не легше, ніж «козликом». Мотор 55 сил з натугою розганяє важкий автомобіль. На прямий М72 вимагає постійної уваги, в повороти входить неохоче, поважно перевалюючись з борту на борт. Ймовірно, річ не тільки в конструкції підвісок (тут, правда, є навіть задній стабілізатор) і високому кузові, але й у вужчій, ніж у 69-го, колії. А ось гальм машині цілком достатньо, оскільки, варто відпустити педаль газу, шестерні в трансмісії старанно опираються коченню.

На розгоні кожна передача голосить по-своєму. Перша – низьким, трохи надривним басом, третя, пряма – охриплим баритоном. Машина щойно вийшла з реставраційного цеху, не обкатана і з часом заспіває тихіше, проте досвід показує – не набагато.

Але це такі дрібниці порівняно з можливістю їздити на далекі поля, ферму і «в район» з небаченим насамперед комфортом! Їздили на ГАЗ-М72, до речі, і подалі.

ДО САМІХ ДО ОКРАЇН

1 травня 1956 року письменник Віктор Урін, випускник ВДІКу Ігор Тихомиров та фотокор «За кермом» Олександр Ломакін стартували на ГАЗ-М72 у пробіг до Владивостока. Машину Урін купив на аванс під книгу, за спеціальним дозволом. Бензином на маршруті теж заправлялися за спеціальною директивою - колонок для приватників було раз-два і влаштувався, а в глибинці їх зовсім не бачили. Їхали неквапливо, із тривалими зупинками. Пробіг зайняв майже півроку, та доїхали! Про подорож писала преса, у тому числі, звичайно ж, «За кермом», з'явилися книга та фільм (кольоровий!) «Дорогами батьківщини». Щоправда, уваги машині приділили менше, ніж вона заслуговувала, – головною темою стала країна, яка ще кілька років тому живе неможливими змінами і надіями.

На такий задній диван не соромно було посадити начальника не лише районного, а й обласного масштабу.

Ще не пройшов ХХ з'їзд КПРС, але колишні вороги народу вже поверталися з далеких околиць країни. 1955-го вийшов Указ про припинення стану війни між Радянським Союзомта Німеччиною, а до Москви приїхав канцлер ФРН Конрад Аденауер. Стали виходити журнали «Юність» та «Іноземна література» – хай і боязкі, але розсадники вільнодумства. Кінематографісти все більше уваги приділяли селі: «Гість із Кубані» з Анатолієм Кузнєцовим, «Максим Перепелиця» із зовсім молодим Леонідом Биковим, «Солдат Іван Бровкін» із Леонідом Харитоновим. Звичайно, в цих фільмах, як і раніше, село виглядало куди благостніше, ніж воно жило насправді, проте на тлі загального щастя та веселощів вже розкривали «окремі недоліки». Керівництво країни почало не лише цікавитись життям села, а й дещо для нього робити. Наприклад, новий повнопривідний автомобіль- ГАЗ-М72.

Він, на мою думку, дуже схожий на голів з тих наївних картин – суворих, часом грубуватих, але дбайливих і справедливих. Такій машині хочеться відповідати. Тому намагаюся пристосуватися до її непростого, але прямого і чесного характеру. Тим більше, що в умілих рукахвона може те, що більшості нинішніх позашляховиків і не снилося.

СЕРВЕНСЬКИЙ КРЕАТИВ

На жаль, ГАЗ-М72 був приречений вже при народженні. У Горькому на виході була "Волга" - зовсім новий автомобільі ніхто не збирався робити на його базі варіант 4×4. Адже аналогів у світі М72 тоді було небагато. Мабуть, лише американський «Вілліс-Джип Стейшн Вегон» та французький «Рено-Колораль».

Через два десятиліття з'явиться «Нива» – нехай і дуже далека, але все ж таки концептуальна родичка ГАЗ-М72. Мине ще років двадцять, і на ринок вийдуть уже десятки повнопривідних машин із легковим комфортом. На наших дорогах їх тепер теж хоч греблю гати. Набагато більше, ніж благополучних сіл, мешканцям яких адресували незвичайний вітчизняний автомобіль. А було це майже 60 років тому.

«ПЕРЕМОГА» НАД БЕЗДОРОЖЖОМ

ГАЗ-М72 – повнопривідний автомобіль із модернізованим кузовом «Перемоги» та переробленими вузлами ГАЗ-69 випускали з 1955 року. Автомобіль оснащували 55-сильним двигуном об'ємом 2,1 л, триступінчастою коробкою передач та двоступінчастою роздавальною коробкоюз передатними числами 1,15/2,78. Машина розвивала 90 км/год. Загалом до 1958 року збудували 4677 автомобілів.