Спочатку ідея організації принципу "електричної коробки передач", тобто заміни механічної коробки передач на електричні дроти, була втілена в залізничному транспорті та великовантажних кар'єрних самоскидах. Причина застосування такої схеми обумовлена величезними складнощами механічної передачі керованого моменту, що крутить, на колеса потужного транспортного засобу. Це обумовлено тим, що ДВС має певну навантажувальну характеристику (залежністю потужності, що віддається від частоти обертання валу), яка має оптимальні показники тільки у вузькому інтервалі, як правило, зміщеному в бік високих оборотів. Частково цей недолік компенсується рахунок застосування коробки передач, але вона погіршує загальний ККД рахунок власних втрат. Крім того, ДВС не може змінити напрямок обертання, щоб забезпечити задній хід. Електродвигун вільний від цих недоліків, забезпечує миттєвий запуск та зупинку, і не потребує неодруженому ходіщо дозволяє виключити з конструкції зчеплення. Електродвигун не вимагає ніякої трансмісії, і може бути розміщений безпосередньо в колесі (мотор-колесо).
Суть нового принципу полягає в тому, що двигун, що працює на звичайному паливі, приводить в рух електрогенератор, і через систему управління необхідну кількість електроенергії передається на електродвигуни, рухаючи транспортний засіб. Це схоже на електростанцію на електромобілі, що виробляє енергію для свого руху. Суть схеми роботи гібридного автомобіля аналогічна, але значно модифікована, в першу чергу додаванням акумуляторної батареї, тільки на відміну від електромобіля, що має меншу ємність, а отже, і вагу.
Гібридний автомобіль поєднує в собі переваги електромобіля та автомобіля з двигуном внутрішнього згоряння (ДВС). Це більший коефіцієнт корисної діїелектромобілів (80-90% у електромобіля проти 35-50% у ДВС) та великий запасходу на одній заправці автомобіля з ДВЗ.
Типові схеми
- За методом підключення двигуна та накопичувача до приводу:
- Паралельна. Двигун та накопичувач з'єднані диференціалом, який з'єднаний з приводом коліс. Використовується в автомобілях із Integrated Motor Assist (Honda). Характеризується простотою (можливе застосування разом із механічною коробкою передач) та низькою вартістю.
- Послідовна. Основне джерело струму (найпоширеніше рішення +електричний генератор) з'єднаний тільки з накопичувачем, який у свою чергу з'єднаний з тяговим електродвигуном. У легкових автомобілях поки що використовується рідко (Е-мобіль). Близький принцип використовується в електричній трансмісії, яка застосовується у випадках, коли необхідно передати великий момент з ДВС на колеса, наприклад, залізничний транспортабо кар'єрних самоскидах.
- Послідовно-паралельна. Система може працювати як послідовно, і паралельно, залежно від режиму роботи. Реалізовано в автомобілях з Hybrid Synergy Drive (Toyota), наприклад Toyota Prius.
- За типами накопичувачів:
- Електричні:
- На основі електрохімічних акумуляторів
- На основі інерційних накопичувачів
- Механічні:
- На основі пневматичних акумуляторів, гідроакумуляторів із пневматичним накопичувачем.
- На основі інерційних накопичувачів.
- Електричні:
Найбільш використовується схема для реалізації послідовного гібрида «двигун внутрішнього згоряння - накопичувач електроенергії (необов'язково великої ємності) – електродвигун». У разі накопичувача великої ємності може харчуватися як пальним, так і зарядом електричного акумулятора, (приклад реалізації - Chevrolet Volt) варто відзначити, що як накопичувач можу застосовуватися інші вторинні джерела струму, наприклад, конденсатори та іоністори (суперконденсатори). Головна перевага гібридного автомобіля - зниження витрати палива та шкідливих вихлопів. Це досягається повним автоматичним керуванням режиму роботи системи двигунів за допомогою бортового комп'ютера, починаючи від своєчасного відключення двигуна під час зупинки в транспортному потоці, з можливістю продовження руху без його запуску, виключно на енергії акумуляторної батареї, та закінчуючи більше складним механізмомрекуперації - використання електродвигуна як генератора електричного струмудля поповнення заряду акумуляторів. Крім того у разі використання зв'язки ДВС-генератор як первинне джерело струму, режим роботи ДВС вибирається оптимальним за тією чи іншою ознакою. У деяких випадках може застосовуватися мікротурбіна (обумовлено співвідношенням габаритів ваги та потужності) Газотурбовоз, також застосовується на деяких видах пасажирського транспорту через кращу екологічність і низький рівень шуму ЕКОбус
Причини початку розробок
Головною причиною початку виробництва легкових гібридів був ринковий попит на подібні автомобілі, викликаний високими цінами на нафту та постійним підвищенням вимог до екологічності автомобілів. При цьому вдосконалення технологій і податкові пільги виробникам гібридів робить ці автомобілі в деяких випадках навіть дешевшими за звичайні. У деяких країнах власники гібридів звільняються від сплати дорожнього податку і не сплачують за муніципальні паркування. Застосування електромобілів, незважаючи на багато переваг, і навіть налагоджений їх випуск, має ряд недоліків:
- необхідність тривалої зарядки акумуляторів;
- велика маса акумуляторів;
- недостатня дальність пробігу;
- недоступність заправних станцій;
Потрібно було шукати компроміси та усувати недоліки. І таким компромісом стала розробка гібридомобілю.
Історія розробок
Першим автомобілем з гібридним приводом вважається Lohner-Porsche. Автомобіль був розроблений конструктором Фердинандом Порше в 1901 роках.
В США гібридні автомобіліпочав розробляти Віктор Воук у 60-ті – 70-ті роки.
У СРСР
У Радянському Союзі також велися роботи з розробки гібридних автомобілів. Так, роботи радянського вченого Нурбея Гулія привели до створення прототипу гібридного автомобіля на базі автомобіля-вантажівки УАЗ-450, де накопичувачем енергії був маховик, трансмісією – особливий варіатор. Це був один із перших «гібридів». У 1966 році вдалося досягти економії палива до 50%.
У Курську в 1972-73 роках Н. В. Гулія було проведено випробування міських автобусів з маховичними гібридними агрегатамита варіаторами. Крім того, були побудовані та випробувані гібридні силові агрегати для автобусів на основі гідроприводу. В останніх роль накопичувача енергії грали балони зі стислим азотом та олією. Незважаючи на різні принципи дії цих «гібридів» ефективність їх виявилася близькою один до одного – витрата палива знижувалась приблизно вдвічі, а токсичність вихлопу – у кілька разів. Але дані технології радянська автомобільна промисловістьне почала використовувати.
Переваги
Економна експлуатація
Головною перевагою є економна експлуатація. Щоб досягти її, необхідно було шукати баланс, тобто врівноважити всі технічні показники машини, але зберегти всі корисні параметризвичайного автомобіля: його потужність, швидкість, здатність до швидкого розгону, і безліч інших, дуже важливих характеристик, закладені в сучасних автомобілів. Мало того, здатність накопичувати енергію, у тому числі і не втрачати даремно кінетичну енергію руху під час гальмування, а заряджати акумуляторні батареї, крім основних явних переваг, привнесло автолюбителям деякі побічні «дрібні радості», наприклад, менший знос гальмівних колодок.
Як було досягнуто економії:
- зниженням об'єму та потужності двигуна;
- робота двигуна в оптимальному та рівномірному режимі, у значно меншій залежності від умов їзди;
- повна зупинка роботи двигуна, коли це необхідно;
- можливість руху лише на електродвигунах;
- рекуперативне гальмування із зарядкою акумулятора.
Вся ця система настільки складна, що стала можлива повною мірою тільки в сучасних умовах, із застосуванням досить непростих алгоритмів роботи бортового комп'ютера. Навіть правильне та ефективне (з точки зору безпеки) гальмування керується бортовим комп'ютером.
Екологічна чистота
Недоліки
Висока складність
Гібридні автомобілі мають відносно більшу вагу, вони складніші і дорожчі традиційних автомобілівз двигунами внутрішнього згоряння. Акумуляторні батареї мають невеликий діапазон робочих температур, схильні до саморозряду. Крім того, вони дорожчі у ремонті. Досвід США каже, що автомеханіки беруться за ремонт гібридних автомобілів із великим небажанням. США намагаються вирішити проблему дорожнечі податковими пільгами.
Компанія Porsche відмовилася від спроб самостійного виробництва гібридного автомобіля. Компанія Mitsubishiспочатку не намагалася створити гібридний автомобіль, а сконцентрувала всі свої зусилля на розробці електромобілів. Найбільш вдала на сьогодні (2008) серійна розробка - Hybrid Synergy Drive (вимовляється [ хайбрид синеджі драйв]) компанії Toyota.
Відсутність трансмісій
Найбільш перспективні, механічні, гібриди що неспроможні цьому етапі скласти конкуренцію електричним гібридам. Основною проблемою є неможливість створення адаптивних трансмісій, здатних працювати у широкому діапазоні передавальних відносин (понад 20).
Утилізація акумуляторів
Хоча і меншою мірою, ніж електромобілі, гібридні автомобілі схильні до проблеми утилізації акумуляторів. Вплив акумуляторів, що викидаються на навколишнє середовище, мабуть, ніхто не досліджував. У деяких гібридних автомобілях акумулятори не передбачені (наприклад, у е-мобілі).
Підігрів салону
Високий ККД визначає малу побічну генерацію невигідного тепла. У звичайних автомобіляхв зимовий часце тепло використовують для обігріву салону. У гібридних автомобілях ДВСне глухне, доки не нагріє салон до необхідної температури, що, природно, збільшує витрату палива. У американських моделяхТойота Пріус також використовуються електричні ТЕНи, які живляться від високовольтної батареї. Вони не тільки забезпечують тепло без зайвої роботи ДВЗ, а й дозволяють нагрівати салон відразу після холодного старту автомобіля.
Небезпека для пішоходів
Американський інститут з оцінки збитків на дорогах (англ. Highway Loss Data Institute) опублікував дослідження, згідно з яким гібриди небезпечніші для пішоходів, ніж автомобілі з двигуном внутрішнього згоряння. Причиною підвищеної небезпекиГібриди для пішоходів є їх безшумність в режимі роботи від електродвигуна. Згідно з опублікованою статистикою аварійності, наїзди гібридних автомобілів на пішоходів відбуваються на 20% частіше, а ступінь збитків вищий. Для вирішення цієї проблеми пропонується оснащувати гібридні автомобілі генератором звукового сигналу, який на невеликих швидкостях (до 30 км/год) імітуватиме звук працюючого двигуна внутрішнього згоряння. Подібний генератор ставиться з 2010 року на Toyota Prius. Наразі вимоги до наявності звукового генератора у гібридних та електричних машин узаконені лише в Японії. Наприкінці 2011 року президент США Барак Обама дав вказівку Національній адміністрації безпеки дорожнього рухувирішити цю проблему в США протягом найближчих трьох років.
Вартість автомобіля, зовнішній вигляд та облаштування салону
Гібридний автомобіль нічим зовні не відрізняється від своїх «бензинових» побратимів. Випускаються різні види, починаючи від звичайних міських автомобілів та закінчуючи джипами-позашляховиками та спортивними моделями. А своєрідна начинка лише додає особливої гордості власнику. У цьому ціна залишається на тому рівні. Дисплей, що відображає роботу системи та напрямок потоків енергії, деякі власники вже охрестили терміном «тамагочі для великих хлопчиків». Але все ж таки виробники не рекомендують позашляховики джипи використовувати в складних геокліматичних умовах.
Гібриди з можливістю підключення до електромережі
Такий автомобіль, так званий англ. plug-in hybrid електричний автомобіль або PHEV, включати в розетку не обов'язково - але власник має і таку можливість. В результаті водій отримує всі переваги електромобіля без найбільшої його нестачі - обмеження пробігу за один заряд. Машину можна використовувати як електромобіль більшу частину шляху, а як тільки заряд падає нижче за певний рівень, включається невеликий бензиновий або дизельний двигун і ваша машина їде далі як послідовний гібрид приводячи в дію ТЕДи і заряджаючи накопичувачі, після їх зарядки двигун вимикається і цикл повторюється. Зарядка відбуватиметься переважно вночі, у години, коли електроенергія коштує дешевше.
Прикладом PHEV є, наприклад, модель Chevrolet Volt, що випускається концерном General Motorsз 2010 року.
65 нанометрів – наступна мета зеленоградського заводу «Ангстрем-Т», яка коштуватиме 300-350 мільйонів євро. Заявку на отримання пільгового кредиту під модернізацію технологій виробництва підприємство вже подало до Зовнішекономбанку (ВЕБ), повідомили цього тижня «Відомості» з посиланням на голову ради директорів заводу Леоніда Реймана. Зараз "Ангстрем-Т" готується запустити лінію виробництва мікросхем із топологією 90нм. Виплати за минулим кредитом ВЕБу, на який вона купувалась, розпочнуться в середині 2017 року.
Пекін обвалив Уолл-стріт
Ключові американські індекси відзначили перші дні Нового року рекордним падінням, мільярдер Джордж Сорос вже попередив про те, що світ чекає на повторення кризи 2008 року.
Перший російський споживчий процесор Baikal-T1 ціною $60 запускають у масове виробництво
Компанія "Байкал Електронікс" на початку 2016 року обіцяє запустити у промислове виробництво російський процесор Baikal-T1 вартістю близько $60. Пристрої матимуть попит, якщо цей попит створить держава, кажуть учасники ринку.
МТС та Ericsson будуть разом розробляти та впроваджувати 5G у Росії
ПАТ "Мобільні ТелеСистеми" та компанія Ericsson уклали угоди про співпрацю в галузі розробки та впровадження технології 5G у Росії. У пілотних проектах, зокрема під час ЧС-2018, МТС має намір протестувати розробки шведського вендора. На початку наступного року оператор розпочне діалог із Мінкомзв'язку з питань сформування технічних вимог до п'ятого покоління мобільного зв'язку.
Сергій Чемезов: Ростех уже входить до десятки найбільших машинобудівних корпорацій світу
Глава Ростеха Сергій Чемезов в інтерв'ю РБК відповів на гострі питання: про систему «Платон», проблеми та перспективи АВТОВАЗа, інтереси Держкорпорації у фармбізнесі, розповів про міжнародне співробітництвов умовах санкційного тиску, імпортозаміщення, реорганізації, стратегії розвитку та нових можливостях у складний час.
Ростех "загороджується" і робить замах на лаври Samsung і General Electric
Наглядова рада Ростеха затвердила "Стратегію розвитку до 2025 року". Основні завдання – збільшити частку високотехнологічної цивільної продукції та наздогнати General Electricта Samsung за ключовими фінансовими показниками.
9 вересня 2008 р. у рамках Міжнародного автотранспортного форуму 2008 «Російські автобуси» (автобусний дивізіон «Групи ГАЗ») представив низькопідлоговий міський автобус ЛІАЗ 5292 з гібридним приводом – оригінальну розробку Лікінського автобусного заводу. Це перший російський автобус із гібридним приводом, аналогів якого немає в жодного вітчизняного виробника.
Автобус Ліаз 5292 з гібридним приводом призначений для роботи в містах – мегаполісах. Сертифікаційні випробування нової модифікаціїпроводитимуться вже цього року. На ринку перша дослідно-промислова партія з'явиться у 2009 році.
Автобус уніфікований з існуючими автобусами з низькою підлогою марки ЛІАЗ по кузову, за типами агрегатів, що доповнить продуктову лінійку «Групи ГАЗ», що працює на альтернативних видах палива (дизель-газ-електрика).
Одночасно це дозволить великим пасажироперевізникам сформувати найбільш ефективну міську маршрутну мережу, об'єднавши однією базі різні види громадського транспорту, і цим знизити експлуатаційні витрати.
Автобус ЛІАЗ 5292 комплектується дизельним чотирирядним двигуном Cummins екологічного стандарту Євро-4 та комплектом тягового обладнання, що складається з тягового асинхронного мотор-генератора ТАГ 225-280, тягового асинхронного оборотного двигуна ТАД 225-380, системи супернейтралізаторів. Застосування гібридного силового приводу на міському автобусі дозволяє:
- знизити у кілька разів рівень шкідливих викидів під час руху у міському циклі;
- знизити витрати палива на 25-30%;
- застосувати двигун внутрішнього згоряння потужністю на 25-30% нижче за збереження моменту на провідних колесах;
- підвищити комфортність автобуса (зниження рівня шуму, вібрації тощо);
За словами Директора Дивізіону «Автобуси» «Групи ГАЗ» Миколи Борисовича Одинцова «концепція автобуса з гібридним приводом формує найкращу пропозицію щодо міських програм для наших клієнтів. Гібридні приводи ідеально підходять для міських автобусів, яким часто доводиться гальмувати та прискорюватись на маршрутах з інтенсивним пасажиропотоком, наприклад, на зупинкових пунктахта світлофорах. А використання цієї технології дозволить зменшити викиди CO2 у навколишнє середовище».
Крім того, на виставці представлена нова модифікація автобуса КАВЗ 4239, серійне виробництво якого було запущено в липні 2008 р. Відмінністю нової модифікації від базової моделі є застосування дводверного кузова, що дозволило значно збільшити розміри заднього майданчика для пасажирів і розширити на 120 мм. майданчик. Після випробування прототипу КАВЗ 4239 в автопробіг «Росії - Російські автобуси» в конструкцію автобуса було внесено ряд поліпшень. У серійне виробництво автобус пішов з покращеною ергономікою місця водія, новою панеллюприладів, суцільною перегородкою водія місця.
На виставці компанія презентувала також спільну розробку "Групи ГАЗ" та "Marcopolo" - малий автобус міського типу "Real". Базова модифікація автобуса зазнала деяких змін: зміцнена бічна стійка кузова, змінені дзеркала заднього виду, вікно водія, двері водія.
REAL
Автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Ця модель малого класу на шасі Hyundai розрахована на 22 посадочні місця(загальна місткість – 29) та призначена для роботи на міських та приміських маршрутах. Габарити автобуса – 7890/2040/2680 мм.
Салон автобуса обладнаний травмобезпечними поручнями, антивандальними сидіннями, багажними полицями водія, центральним освітленням, індивідуальним освітленням робочого місця водія та переднього пасажира. Компонування салону дозволяє розміститися пасажирам стоячи. У салоні передбачено місце зберігання інструменту водія. Бічні вікна вставлені в гумові профілі, що знизило їхню вартість, кватирки на вікнах розсуваються в різні боки.
КАВЗ 4239
Цей автобус призначений для роботи на міських маршрутах. Великі вікна кабіни водія забезпечують хороший огляд. Місткий та гарний салон, стильний та яскравий дизайн.
Габарити автобуса – 10290/2550/3080 мм. Автобус комплектується двигуном Deutz стандарту Євро-3 та КПП EATON FAW. Загальна пасажиромісткість складає 89 пасажирів, у тому числі 23 посадкові місця.
ЛіАЗ 5292 з гібридним приводом
Міський автобус великого класуз низьким рівнем статі. Двигун розташований подовжньо у задньому свисі. Автобус дозволяє перевозити людей із обмеженими можливостями. У салоні, поряд із спеціальною апареллю, передбачені місця для кріплення інвалідних візків.
При роботі дизельний двигун передає частину енергії безпосередньо на колеса, а частина, що залишилася, йде на електрогенератор. Від генератора частина струму йде на підзарядку іонно-літієвих батарей, які розташовані на даху автобуса, а частина повертається на чотири електромотори в колісній маточині, які обертають колеса. Коли автобус підходитиме, зупинятиметься і від'їжджатиме від зупинки він може працювати повністю на електриці, що не лише знижує кількість шкідливих викидів, а й забезпечує безшумність ходу.
Загальна пасажиромісткість ЛіАЗ-5292 – 100 осіб, у тому числі – 22 посадкові місця. Габарити автобуса -11990/2500/2880 мм.
1Стаття присвячена питанням формування парків екологічно чистого та економічного транспорту, що є особливо актуальним в умовах інтенсивного зростання рівня автомобілізації. З метою забезпечення сталого розвитку транспортної системи та міст розглянуто можливості застосування альтернативних видів палива на автомобільному транспорті, у тому числі гібридних приводів. Показано важливість застосування інноваційних рішеньпідвищення екологічності громадського транспорту міст. Наведено стандарти мобільності та обмеження використання неекологічних автомобілів у мегаполісах, а також показано перспективи розвитку громадського транспорту в Росії та за кордоном. Виконано якісну оцінку ситуації на ринку з метою реалізації можливостей розширення парку автобусів з гібридними. силовими установками. Виділено стратегічні заходи, що сприяють виходу гібридних автобусів на ринок.
екологічність транспорту
економічність
гібридні автобуси
перспективи розвитку
«зелена» економіка
1. Карасьов А.В. Водень добре, але дизель дешевший // Автотрак – 2014. – № 4 – С. 56–57.
3. Alicia A. Reich. Transportation Efficiency. Strategic Planning for Energy and the Environment. - 2012. - Vol. 32, Issue 2. – P. 32–43.
4. Eurostat 2013. Energy, transport and environment indicator. Luxembourg: Publications Office of the European Union. 2013. – URL: http://epp.eurostat.ec.europa.eu/cache/ ITY_OFFPUB/KS-DK-13-001/EN/KS-DK-13-001-EN.PDF (дата звернення – 06.06. 2014).
5. Global status report on road safety 2013: supporting a decade of action. 318 р. www.who.int/violence_injury_prevention.
6. Зелена та фізична практика в транспорті: ведення нових партнерів під THE PEP. World Health Organization 2011. P. 12.
7. Управління чотирма високим рівнем навчання на транспорті, здоров'я та довкілля (2014.4.2014) Концепція запланована на транспорт, здоров'я та природоохоронне забезпечення Pan-European Programme secretariat. ECE/AC.21/SC/2012/3 – EUDCE1206040/1.9/SC10/3. - 10 p.
8. Ribeiro S.K. & D’agosto, M.D.A. Дослідження hybrid-drive bus fuel savings for brasilian urban transit // Transportation Planning and Technology. - 2004. - Vol. 27, Iss. 6. - P. 483-509.
9. Romm J. Car and fuel of the future. Energy Policy. - 2006. - Vol. 34, Iss. 17. - P. 2609-2614.
«Зелена» економіка - напрям в економічній науці, в рамках якого вважається, що економіка є залежним компонентом природного середовища, в межах якого воно існує, і є його частиною. «Зелена» економіка визначається як економіка, що підвищує добробут людей та забезпечує соціальну справедливість і при цьому суттєво знижує ризики для довкілля та перспективи його деградації. Важливі риси такої економіки - ефективне використання природних ресурсів, збереження та збільшення природного капіталу, зменшення забруднення, низькі вуглецеві викиди, запобігання втраті екосистемних послуг та біорізноманіття, зростання доходів та зайнятості.
Завдання підтримки екологічної рівноваги, що стоїть перед людством, ініціює розробки зі зниження викидів у таких галузях як будівництво, транспорт та енергетика. Стрімке виснаження природних енергоносіїв виводить першому плані завдання пошуку принципово нових способів отримання енергії. Одним з основних напрямків в автомобілебудуванні в існуючих тенденціях захисту природи, спрямованих на вирішення завдання зниження споживання вуглеводнів, є вдосконалення та розширення застосування гібридних автомобілів.
Автомобільний транспорт є найбільшим забруднювачем довкілля та в першу чергу атмосферного повітря. За даними агентства Євростат, найбільш значні обсяги викидів парникових газів у країнах ЄС-28 (малюнок) відзначені внаслідок спалювання палива у таких галузях, як енергетична, будівельна та транспортна.
У дослідженнях зарубіжних та російських учених розглядаються можливі варіантипідвищення екологічності та економічності транспортних засобівшляхом використання альтернативних джерел палива. У роботі наведено можливості застосування альтернативних джерел палива для громадського транспорту. Стаття присвячена аналізу перспектив застосування альтернативних джерел енергії, зокрема гібридних приводів на автомобільному транспорті. Показано перспективи застосування автомобілів на водневому паливі. У статті розглядаються результати пілотного проекту Whistler hydrogen fuel cell bus», розрахованого на 5 років, призначеного для демонстрації експлуатаційних показниківавтобусів, що працюють на водні. Результати реалізації проекту свідчать про те, що експлуатація водневих автобусів з урахуванням вартості обслуговування та палива обходиться втричі дорожче, ніж експлуатація автобуса Nova з дизельним двигуном. Незважаючи на те, що з економічного погляду такий вид транспорту є неоптимальним, дослідження у рамках реалізації проекту було визнано успішним. Насамперед така оцінка обумовлена тим, що загальні викиди в атмосферу скоротилися приблизно на 65 % (у порівнянні з дизельними автобусами), що відповідає викидам 4400 т парникового газу.
Викиди парникових газів (розбивка по секторах), EU-28, %
Випробування гібридного громадського транспорту, які проводяться в Гетеборзі, показали, що витрата палива автобуса Volvoменше 11 літрів на кожні 100 км. Це на 81% менше, ніж споживає еквівалентний дизельний автобус. Гібриди (у проекті було задіяно 3 автобуси) курсували встановленими маршрутами громадського транспорту, періодично заряджаючи акумулятор на зупинках. Підзарядка відбувалася за допомогою підключення до зарядних шин.
Розглядаючи можливості застосування альтернативних видів палива на автомобільному транспорті, зокрема гібридних приводів, слід враховувати такий чинник, як перспективний попит у споживачів. Оскільки споживач не завжди готовий відмовитись від звичних транспортних засобів, слід застосовувати перспективні двигуниу тих сегментах ринку, де держава найефективніше може сформувати попит, використовуючи різні методистимулювання.
Автор статті для оцінки ефективності транспорту виділяє два основні напрямки: паливна економічність та ефективність парку. При цьому паливна економічність - форма теплової ефективності, яка залежить від унікальних параметрів двигуна, аеродинамічного опору, ваги та опору коченню транспортного засобу, у той час як ефективність парку описує використання палива групою транспортних засобів, що можна підвищити як покращенням характеристик окремого автомобіля, так і оптимізацією маршруту чи модифікацією поведінки.
Як потенційних власників транспорту на альтернативному паливі автори виділяють такі групи: міста та школи (шкільні автобуси; поліцейські управління та відділи пожежної охорони; громадський транспорт); компанії з прокату автомобілів; федеральні та державні агенції; комерційні юридичні особи; фірми-вантажоперевезення; пошта та служби доставки. Актуальність такого вибору автори мотивують тим, що згідно зі статистичними даними, вплив на довкілля великих парків вищий, ніж особистих транспортних засобів через великий щорічний пробіг. Пробіг особистого автомобіля становить у середньому 12 000 миль/років, тоді як середній автомобільу парку проходить 23 000 миль/років. Крім того, частка нових автомобілів у парку значна, оскільки їхнє оновлення відбувається частіше, ніж у індивідуальних власників.
У Росії її були випробувані лише точкові заходи підтримки гібридного та електротранспорту. Серед них скасування ввізного мита на нові електромобілі, надання безкоштовних парковокдля електромобілів у Москві, розвиток електротаксі у Ставрополі, впровадження програми з будівництва інфраструктури для електротранспорту компанією МОЕСК, введення «Євро-5» на імпортні автомобілі, а також пропозиція Мінприроди маркувати автомобілі з високим рівнемзабруднення, заборонивши їм в'їзд до центру столиці.
Забезпечення доступу до товарів, робочих місць, послуг, освіти та дозвілля за допомогою екологічно чистої, здоров'язберігаючої, економічно та соціально життєздатної транспортної системи є ключовим фактором поліпшення довкілля та якості життя, фактором економічного та соціального зростання. За підсумками Наради, що відбулася в 2009 р. в Амстердамі, в рамках Загальноєвропейської програми з транспорту, навколишнього середовища та охорони здоров'я (ОПТОСОЗ), а також за підсумками Симпозіуму ОПТОСОЗ 2010 року, присвяченого екологічним та здоров'язберігаючим інвестиціям та робочим місцям. для координації зусиль країн-учасниць та розробки спільних проектів щодо переходу до «зеленого» транспорту. При цьому вказується, що перехід до низьковуглецевої транспортної системи може бути здійснений шляхом поєднання наступних напрямків:
- системного переходу до низьковуглецевих видів транспорту, включаючи відновлювані джерела енергії та альтернативні транспортні засоби та види палива;
- скорочення викидів при даному виді пересування, у тому числі шляхом управління мобільністю, що сприяє менш забруднювальному та більш економічно ефективному транспорту;
- зміни моделі мобільності у бік зменшення кількості поїздок та скорочення відстаней
У ході дебатів з питань сталого розвитку учасниками Конференції Організації Об'єднаних Націй зі сталого розвитку (Конференція «Rio+20») зазначалося, що транспорт та мобільність мають вкрай важливе значення для сталого розвитку як один із факторів підвищення рівня соціальної справедливості, покращення здоров'я людей, забезпечення стійкості міст, налагодження зв'язків між міськими та сільськими районами та підвищення продуктивності у сільських районах. Було наголошено на необхідності сприяння застосуванню комплексного підходу до вироблення на національному, регіональному та місцевому рівняхполітики щодо транспортних послугта систем з метою заохочення сталого розвитку.
У документах ОПТОСОЗ наголошується, що вселяють оптимізм позитивні приклади вжитих заходів щодо покращення якості міського довкілля та підтримки процесу перерозподілу способів пересування за рахунок збільшення частки пішохідного та велосипедного руху у поєднанні з використанням міського транспорту. Це вдосконалення велосипедної інфраструктури та міського руху за допомогою велосипедів у Парижі та Барселоні, стягнення плати за в'їзд до перевантажених районів Лондона, Стокгольма та інших міст та заходів, вжитих у Нью-Йорку з метою «заборони руху автотранспорту» у сильно перевантажених районах та їх перетворення у парки. Крім цього зазначається, що електромобільність стає дедалі доступнішою і поширеною. Багато корпоративних автомобільних парків і схем спільного користування прокатним автомобілемв масштабах усього загальноєвропейського регіону спираються на електричні та/або гібридні транспортні засоби, а впровадження електровелосипедів дозволило використовувати велосипедний рух не тільки для оздоровлення та відпочинку, але і як життєздатний засіб пересування.
Стримуючим фактором розвитку альтернативних способівпересування є той факт, що лише 68 країн вжили на національному та субнаціональному рівнях заходи політики, що сприяють розвитку ходьби та їзди на велосипеді, і лише 79 країн вжили заходів щодо захисту пішоходів та велосипедистів, ізолювавши їх від інших моторизованих високошвидкісних засобів транспорту. Цей показник значно вищий у країнах із високим рівнем доходів (69 %), ніж у країнах із низьким та середнім рівнями доходів (34 %) .
Безпечні системигромадського транспорту все більше розглядаються як важливий засіб безпечного підвищення мобільності населення, особливо в міських районах, що страждають від транспортних заторів, що ростуть. У багатьох містах з високими доходами особливо наголошується політика скорочення використання особистого автомобільного транспортуза допомогою інвестицій у розвиток мереж громадського транспорту. Інвестиції у безпечний громадський транспорт розглядаються також як механізм, що стимулює зростання фізичної активності та, отже, сприяє зміцненню здоров'я населення.
Понад 100 країн вжили на національному чи субнаціональному рівнях заходи політики, які передбачають інвестиції у громадський транспорт. У більшості країн з високим рівнем доходів громадський транспорт регулюється належним чином і через це суттєво безпечніший, ніж приватний автотранспорт: однак у багатьох країнах з низьким та середнім рівнями доходу, чия економіка стрімко розвивається, зростання не регулюється, що веде до підвищення дорожньо- транспортного травматизму серед його користувачів Урядам слід забезпечити безпеку, доступність та цінову прийнятність систем громадського транспорту.
Так, у таких містах як Лондон, Париж, Нью-Йорк, Мехіко, Сінгапур, Сеул, Гонгконг та ін. введено обмеження на використання автомобілів та активно впроваджуються нові стандарти мобільності. У Лондоні з 2003 р. стягується плата з автомобілістів за в'їзд у центр міста, мито спрямоване зменшення заторів. Крім цього, транспортна адміністрація Лондона продемонструвала прихильність до гібридних технологій: чиновники оформили виробниче замовлення на 600 нових гібридних автобусів. У Мехіко використовується програма "Hoy no" - обмеження індивідуального водіння. Політика обмежень на реєстрацію нових автомобілів введена у Пекіні. У Парижі можна скористатися системою прокату велосипедів (Velib) або системою Autolib (прокат електромобілів). Крім того, за прогнозами до 2016 року на вулицях французької столиці їздитимуть автобуси, оснащені гібридним двигуном.
Вплив на довкілля великих парків вищий, ніж особистих транспортних засобів, через великий щорічний пробіг, тому найбільш значущим для впровадження нових інноваційних рішень щодо вдосконалення екологічності транспортних засобів є парки вантажних автомобілів, що працюють у містах (комунальна техніка, розвізні автомобілі) та міських автобусів. Автомобільні викидинайбільш інтенсивні в пробках, що робить дороги та стан дорожнього руху головним джерелом забруднення повітря у містах. Розвиток гібридної технології на громадському транспортіпокращить екологічну обстановку міст. Застосування акумуляторних батарей набагато меншої ємності, ніж в електромобілях, знижує гостроту проблеми утилізації використаних акумуляторів.
На нараді з питань розширення використання природного газу як моторного паливау регіонах Приволзького федерального округуглава Мінпромторгу Денис Мантуров повідомив, що на розгляді в Держдумі знаходиться заявка міністерства на виділення 3,7 млрд рублів у 2014 році з федерального бюджету на субсидії під час закупівлі регіонами автомобільної технікина газомоторному паливі, насамперед автобусів та вантажних автомобілів. За його словами, субсидії надаватимуться насамперед тим регіонам, де формуватиметься партійність замовлень, при цьому обсяги закупівель повинні відповідати інфраструктурі для заправки техніки на газомоторному паливі, яка буде або забезпечена, або вже існує.
Проблеми зниження негативного впливу автотранспорту на довкілля можуть бути вирішені шляхом використання транспортних засобів на альтернативних джерелахпалива. При подібних екологічних показниках гібридні автобуси, порівняно з газовими, електричними, мають суттєві переваги в експлуатації, оскільки не вимагають додаткової інфраструктури з обслуговування. Однак на довгострокову перспективу поки що для нових видів транспорту, таких як електромобілі та гібридні автомобілі, не знайдено рішення щодо зниження вартості їх експлуатації, актуальним було б розширення використання газомоторного палива як альтернативи бензину.
p align="justify"> Робота виконана за рахунок коштів субсидії, що виділяється Казанському федеральному університету для виконання проектної частини завдання у сфері наукової діяльності.
Рецензенти:
Кулаков А.Т., д.т.н., завідувач кафедри експлуатації автомобільного транспорту Набережно-Чолнінського інституту (філії), ФДАОУ ВПО «Казанський (Приволзький) федеральний університет», м. Казань;
Ахметзянова Г.М., д.п.н., завідувач кафедри «Інформаційні технології» Набережно-Чолнінської філії Інституту економіки, управління та права, м. Казань.
Робота надійшла до редакції 01.10.2014.
Бібліографічне посилання
Макарова І.В., Хабібуллін Р.Г., Габсаліхова Л.М., Мухаметдінов Е.М. ГІБРИДНІ АВТОБУСИ – РІШЕННЯ ЕКОЛОГІЧНОЇ ПРОБЛЕМИ МІСТО // Фундаментальні дослідження. - 2014. - № 11-1. - С. 28-32;URL: http://fundamental-research.ru/ru/article/view?id=35472 (дата звернення: 15.06.2019). Пропонуємо до вашої уваги журнали, що видаються у видавництві «Академія Природознавства»
