Практично кожному водієві добре відомо, що від індивідуального стилю їзди залежить ресурс двигуна та інших вузлів автомобіля. З цієї причини багато автовласників, особливо початківців, часто замислюються про те, на яких обертах краще їздити. Далі ми розглянемо, які обороти двигуна потрібно тримати з урахуванням різних дорожніх умовпід час експлуатації транспортного засобу.
Читайте у цій статті
Ресурс двигуна та обороти при їзді
Почнемо з того що грамотна експлуатаціяі постійне підтримання оптимальних оборотів двигуна дозволяє досягти збільшення моторесурсу. Іншими словами, існують режими роботи, коли двигун зношується найменше. Як було зазначено, термін служби залежить від стилю водіння, тобто сам водій може умовно «регулювати» даний параметр. Зазначимо, що ця тема є предметом обговорень та суперечок. Якщо конкретніше, водії поділяються на три основні групи:
- до перших відносяться ті, хто експлуатує двигун на низьких оборотах, постійно пересуваючись «натяг».
- до других слід віднести таких водіїв, які лише періодично розкручують свій мотор до оборотів вище за середні;
- третьою групою вважаються автовласники, які постійно підтримують силовий агрегат у режимі вище за середні та високі обороти двигуна, часто заганяючи стрілку тахометра в червону зону.
Давайте розбиратися докладніше. Почнемо із їзди на «низах». Такий режим означає, що водій не піднімає обертів вище 2.5 тис. об/хв. на бензинових двигунах та тримає близько 1100-1200 об/хв. на дизелі. Така манера їзди нав'язується багатьом з часів автошколи. Інструктори авторитетно стверджують, що їздити необхідно на найнижчих оборотах, тому що в цьому режимі досягається найбільша економіяпалива, двигун навантажений найменше і т.д.
Зазначимо, що на курсах водіння радять не крутити агрегат, оскільки одним із головних завдань є максимальна безпека. Цілком логічно, що низькі обороти в цьому випадку нерозривно пов'язані з їздою на малих швидкостях. Логіка в цьому є, тому що повільний і розмірений рух дозволяє швидше навчитися їздити без ривків при перемиканні передач на автомобілях з МКПП, привчає водія-початківця рухатися в спокійному і плавному режимі, забезпечує більш впевнений контроль над автомобілем і т.д.
Очевидно, що після отримання посвідчення водіятака манера їзди далі активно практикується і на власному автопереростаючи в звичку. Водії даного типупочинають нервувати, коли в салоні починає прослуховуватися звук розкрученого двигуна. Їм здається, що підвищення шуму означає значне збільшення навантаження ДВС.
Що стосується самого двигуна та його ресурсу, надто «щадна» експлуатація терміну служби йому не додає. Більше того, все відбувається з точністю навпаки. Уявимо ситуацію, коли машина рухається зі швидкістю 60-км/год на 4-й передачі по рівному асфальту, обороти, припустимо, на позначці близько 2 тис. У такому режимі двигуна майже не чути навіть на бюджетних авто, паливо витрачається мінімально. При цьому головних мінусів у такій їзді два:
- практично повністю відсутня можливість різко прискоритись без перемикання на знижену передачу, особливо на «».
- після зміни рельєфу дороги, наприклад на підйомах, водій не перемикається на знижену передачу. Замість перемикання він просто сильніше натискає на педаль газу.
У першому випадку мотор, найчастіше, знаходиться поза «полицею», що не дозволяє швидко розігнати машину за такої необхідності. В результаті, подібна манера їзди впливає на загальну безпекуруху. Другий пункт безпосередньо позначається на двигуні. Насамперед рух на низьких оборотах під навантаженням з сильно натиснутою педаллю газу призводить до детонації мотора. Зазначена детонація буквально розбиває силовий агрегат зсередини.
Що стосується витрати, економія практично повністю відсутня, так як сильніше натискання на педаль газу підвищеної передачіпід навантаженням викликає збагачення паливно-повітряної суміші. В результаті витрата палива збільшується.
Також їзда «втяг» підвищує знос двигуна навіть у разі відсутності детонації. Справа в тому, що на низьких оборотах навантажені деталі мотора, що труться, змащуються недостатньо. Причиною є залежність продуктивності маслонасосу та створюваного ним тиску моторної оліївід тих же оборотів двигуна. Іншими словами, підшипники ковзання розраховані на роботу в умовах гідродинамічного мастила. Такий режим передбачає подачу олії під тиском у зазори між вкладишами та валом. Так створюється необхідна масляна плівка, яка перешкоджає зносу сполучених елементів. Ефективність гідродинамічного мастила має пряму залежність від оборотів двигуна, тобто чим більше оборотів, тим вищий тиск олії. Виходить, при великому навантаженні на двигун з урахуванням низької кількості обертів існує великий ризик сильного зносу та поломки вкладишів.
Ще одним аргументом проти їзди на низьких оборотах є посилений двигун. Простими словами, З набором оборотів зростає навантаження на ДВЗ і температура в циліндрах суттєво підвищується. В результаті частина нагару просто вигоряє, чого не відбувається при постійної експлуатаціїна "низах".
Високі обороти двигуна
Ну що, скажете ви, відповідь очевидна. Мотор потрібно розкручувати сильніше, тому що машина буде впевнено відгукуватися на педаль газу, легко йти на обгін, двигун очиститься, витрата палива не так сильно зросте і т.д. Це так, але лише частково. Справа в тому, що постійна їзда на високих оборотах також має мінуси.
Високими оборотами можна вважати такі, що перевищують приблизний показник близько 70% від загальної кількості доступних для бензинового двигуна. З ситуація трохи інша, так як агрегати даного типу спочатку менш спритні, але мають більш високий момент, що крутить. Виходить, високими оборотами для моторів даного типу можна вважати ті, які знаходяться за полицею крутного моменту дизеля.
Тепер про ресурс двигуна за такого стилю їзди. Сильне розкручування двигуна означає, що навантаження на всі його деталі та систему мастила значно зростає. Також збільшується показник температури, додатково навантажуючи . В результаті підвищується знос двигуна і зростає ризик перегріву двигуна.
Також слід враховувати, що на режимах високих оборотів вимоги до якості моторної олії підвищуються. Мастильний матеріал повинен забезпечувати надійний захист, тобто відповідати заявленим характеристикам в'язкості, стабільності масляної плівки і т.д.
Ігнорування даного твердження призводить до того, що канали системи мастила при постійній їздіна високих оборотах можуть забитися. Особливо часто це відбувається при використанні дешевої напівсинтетики або мінеральної олії. Справа в тому, що багато водіїв змінюють масло не раніше, а строго за регламентом або навіть пізніше за цей термін. В результаті відбувається руйнування вкладишів, порушуючи роботу коленвала та інших навантажених елементів.
Які обороти вважаються оптимальними для мотора
Для збереження ресурсу двигуна найкраще їздити на таких оборотах, які умовно можна вважати середніми і трохи вищими за середні. Наприклад, якщо на тахометрі "зелена" зона передбачає 6 тис. об/хв, тоді найбільш раціонально тримати від 2.5 до 4.5 тис.
У випадку з атмосферними ДВЗ конструктори намагаються вмістити полицю моменту, що крутить, саме в цьому діапазоні. Сучасні турбовані агрегати забезпечують впевнену тягу на нижчих оборотах мотора (полиця моменту ширша), але двигун все одно краще трохи розкручувати.
Фахівці стверджують, що оптимальними режимами роботи для більшості моторів є показник від 30 до 70% максимальної кількостіоборотів при їзді. За таких умов силовому агрегату завдається мінімальної шкоди.
Насамкінець додамо, що періодично бажано розкручувати добре прогрітий та справний мотор з якісною олієюна 80-90% при русі по рівною дорогою. У такому режимі достатньо проїхати 10-15 км. Відмітимо, що дана діяне потрібно часто повторювати.
Досвідчені автолюбителі рекомендують розкручувати двигун майже до максимуму один раз на 4-5 тис. пройдених кілометрів. Це необхідно по різних причиннаприклад, щоб стінки циліндрів зношувалися більш рівномірно, так як при постійній їзді тільки на середніх оборотах може утворитися так звана сходинка.
Читайте також
Налаштування холостих оборотів на карбюраторному та інжекторному моторі. Особливості регулювання карбюратора ХХ, регулювання холостого ходу на інжекторі.
Рев під капотом - це страшно? На тахометрі червона зона починається з Х об/хв. Які обороти можна вважати (звичайно йдеться про проміжки):
- нормальними
- оптимальними (з погляду витрати, ресурсу тощо)
- допустимими (разово, на невеликих проміжках, великих)
- граничними
- неприпустимими
Якщо не вдаватися до подробиць, існує 2 головні джерела пошкоджень двигуна, пов'язаних з числом оборотів:
Що стосується міцності, то для правильно зібраного двигунавона без шкоди витримує максимально запропоновані виробником обороти (червона зона тахометра) + ще 10% легко. Небезпека "перекрутити" двигун, як правило, існує на ненавантаженому двигуні (ну, наприклад, якщо "запала" педаль газу на нейтралці). Під час руху з включеною передачею при "перекрутці" виникають "спецефекти", такі як: відрив клапанів від кулачків розподільного валу, "зважений" стан поршневих кілець, порушення в переривачі - в основному пов'язані з інерційністю деталей, що не обертаються. Крім того, при "перекручуванні" різко падає потужність двигуна. Все це разом узяте різко знижує інтенсивність розгону і змушує зрозуміти, що сенсу "крутити" вище просто немає, і спонукає до перемикання передачі на підвищену. При цьому жодної істотної шкоди двигун не отримає.
- Проблеми, пов'язані з межами міцності деталей;
- Залежність тиску олії від кількості оборотів.
Взагалі, правильніше було б говорити про мотогодин двигуна, а ще правильніше - про мотогодин, помножених на усереднене навантаження (що стосується впливу числа обертів на довговічність і механічну міцність деталей).
Тепер про тиск олії.Тут джерело "шкоди" - малі обороти двигуна, а точніше обороти, при яких ще закритий редукційний клапан масляного насоса (цей клапан відкривається при досягненні розрахункового тиску масла - приблизно 3.5 кг). Звичайно, тиск масла залежить, крім кількості обертів, ще й від в'язкості олії, її температури і т.д., опустимо поки ці параметри. Перший головний момент полягає в тому, що при досягненні розрахункового тиску олії "шкода" двигуну від кількості оборотів - мінімальна. Другий момент - максимальна шкода двигуну наноситься на неодружених оборотах, а також при його пуску та зупинці.
З цим доводиться миритися виробникам автомобілів, оскільки повним вирішенням цієї проблеми є автономний електричний привід, коли тиск масла досягає розрахункового раніше, ніж двигун запущений. Однак це дуже дорого.
Частковим рішенням є збільшення продуктивності масляного насоса (зазвичай збільшенням висоти шестерень).
Однак я відволікся.
Тиск олії залежить, крім числа оборотів, ще й від сумарної площі перерізів, через які олія витікає (у корінних і шатунних підшипниках, в основному). Ці перерізи з часом збільшуються, і "нешкідливе число оборотів" зміщується "вгору".
Головні висновки:
- "Крутити" не шкідливо, "перекручувати" не варто.
- Завжди краще їздити на дещо вищих оборотах, ніж прийнято більшістю водіїв.
- Якщо при пуску двигуна червона лампа тиску олії гасне не відразу – змініть масляний фільтр.
КЛУБ АВТОЛЮБНИКІВ
/"ЧАЙНИКУ" НА ЗАМІТКУ
КРУТИТИ ЧИ НЕ КРУТИТИ?
РЕСУРС ДВИГУНА ЗАЛЕЖИТЬ НЕ ТІЛЬКИ ВІД МАРКИ АВТОМОБІЛЯ, АЛЕ І ВІД ПРИЙОМ ВОЖДЕННЯ
ТЕКСТ / АНАТОЛІЙ СУХІВ
З «КЛИНИШКОМ»
Не перевелися в автошколах інструктори, які вчать їздити внатяг, на мінімальних оборотах - мовляв, так менше зноситься двигун. Дехто з них навіть підгинає педаль або підкладає під неї дерев'яний упор – тоді за всього бажання повністю газ не відкриєш. Так і їздить потім інший водій - з «клином», лякаючись, щойно стрілка тахометра перевалює позначку 2000. Виправдовують такий стиль економією палива, турботою про двигун.
Що стосується економії палива, це правильно лише частково. На низьких оборотах двигун не тягне, тому при обгоні або на більш-менш помітному підйомі прихильник такого стилю їзди змушений «топтати» педаль газу, додатково збагачуючи суміш і спалюючи заощаджене паливо.
То, можливо, виграємо в ресурсі? На перший погляд, відповідь очевидна: менше обертів двигуна - нижче відносні швидкостіпереміщення деталей відповідно зменшується і знос. Але не все так просто. Найбільш відповідальні підшипники ковзання ( розподільчого валу, корінних та шатунних шийок колінчастого валу) розраховані працювати у режимі гидродинамической мастила. Масло під тиском подається в зазор між валом і вкладишем і сприймає навантаження, що виникають, не допускаючи безпосереднього дотикудеталей - ті просто "спливають" на так званому масляному клині. Коефіцієнт тертя при гідродинамічному мастилі вкрай малий - всього 0,002-0,01 (у змащених поверхонь при граничному терті він у десятки разів вищий), тому в такому режимі вкладиші витримують сотні тисяч кілометрів. Але тиск олії залежить від оборотів двигуна: масляний насоснаводиться від колінчастого валу. Якщо навантаження на двигун велике, а обороти - низькі, масляний клин може продавлюватися до металу, і вкладиш почне розбиватися, причому знос швидко прогресує зі зростанням зазорів: створити «клин» все складніше, подачі масла не вистачає.
До того ж при їзді на низьких оборотах виникають ударні навантаження у двигуні та трансмісії. Інерція деталей, що обертаються, вже недостатня, щоб згладити коливання, що виникають. Те саме відбувається і при торканні. Згадаймо автошколу: варто різко відпустити зчеплення за малого газу, як машина починає стрибати. Іноді це закінчується поломкою зчеплення: не витримують пружні пластини кріплення веденого диска до кожуха, лопаються, вискакують із вікон пружини. Краще трохи втратити на зносі, але уникнути дострокової поломки.
Отже, чим більше вимагаємо від двигуна ( різке прискорення, підйом, завантажений автомобіль), тим вище мають бути оберти. І навпаки, при спокійній їздіКоли двигун навантажений слабо, немає сенсу заганяти стрілку тахометра в кінець шкали.
ЗОЛОТА СЕРЕДИНА
Прискорене зношування вкладишів - не єдине зло від захоплення низькими оборотами. При коротких поїздках на таких режимах двигуні накопичуються низькотемпературні відкладення, в першу чергу в системі мастила. Варто «прохопити» по шосе - і гаряча олія під натиском добре промиє систему, заразом вигорить зайвий нагар в камерах згоряння і канавках поршня. Іноді так вдається відновити компресію в циліндрах, що знизилася через залягання кілець.
Розбираючи «жигулівський» мотор, багато хто звертав увагу на стерті виїмки на торці клапанів – сліди важелів. Ці мітки означають: клапани не оберталися, а працювали постійно в одному положенні. Тим часом обертання клапана продовжує термін його служби, тільки можливе при оборотах понад 4000–4500 об/хв. Мало хто виводить мотор на ці режими, от і з'являється виїмка на клапанах. А далі вона сама перешкоджатиме їхньому обертанню.
Але довга робота поблизу червоної зони двигуну також не на користь. Системи охолодження та мастила працюють на межі, без запасу. Найменший дефект першої – забитий пухом спереду або герметиком зсередини радіатор, несправний термостат – і стрілка вказівника температури опиниться у червоній зоні. Погана оліяабо забиті брудом мастильні канали можуть викликати задираки на деталях або навіть прихват вкладишів або поршнів, поломку розподільного валу. Тому «гонщикам» не варто не брати до уваги манометр і покажчик температури. Справний двигун, заправлений гарною олієюбез проблем переносить максимальні обороти. Звичайно, в такому режимі його ресурс знижується, але аж ніяк не катастрофічно - аби запчастини не виявилися «лівими»!
Між цими двома крайнощами лежить золота середина. Залежно від конкретних умов оптимальний режим- 1/3–3/4 оборотів максимальної потужності. У режимі обкатки теж неприпустимі дуже низькі обороти, а верхню межу варто опустити до 2/3 «максималки». Але головний принципзалишається непорушним - що вище навантаження, то вище мають бути обороти.
ХОЛОДНИЙ ПУСК
Пуск на морозі двигуну не на користь. бензин, Що Сконденсувався на холодних стінках циліндра, не згоряє, а розріджує і змиває з них масляну плівку. Тому великі обороти непрогрітого двигуна шкідливі, а на малих старі карбюраторні двигунине тягнуть. Упорскові мотори дозволяють їхати відразу ж, але краще почекати хвилинку, поки олія хоч трохи розбіжиться по системі, надійде до всіх вузлів.
Масляне голодування може наступити відразу ж після пуску, якщо олія не встигне повернутися в піддон і насос хлібне повітря. Тому, якщо загорілася лампочка недостатнього тискуолії, відразу ж вимкніть двигун на 30-40 секунд - нехай воно стіче. Причиною може стати як занадто густа олія, так і його недостатній рівеньабо забитий маслоприймач (ЗР, 2002 № 4, с. 188).
ТЕПЛОВИЙ УДАР
Ця небезпека чатує на водія, який завжди поспішає: вигравши якісь секунди в божевільній гонці, він підлітає до тротуару, вимикає запалювання і... в той же момент температура двигуна починає зростати. Секунду тому тепловий баланс двигуна, що працював на високих оборотах, підтримувався за рахунок інтенсивної циркуляції охолоджуючої рідини і обдування радіатора. Але ось насос, що перекачує її, зупинився, а поршні, клапани, головка циліндрів ще сильно нагріті. Іноді рідина навіть встигає закипіти, а пара відводить тепло в сотні разів гірше. Після кількох таких перегрів може деформуватися головка циліндрів, прогоріти її прокладка - ремонт не копійчаний.
Вихід один - після активної їзди дайте мотору охолонути на неодружених оборотах хоча б 15-20 секунд. Особливо це важливо на двигунах із турбонаддувом. Заміна турбіни, що вийшла з ладу, обійдеться куди дорожче зекономленого часу.
Чим більше вимагаємо від мотору (різке прискорення, підйом, завантажений автомобіль), тим вище повинні бути обороти
ОПТИМАЛЬНИЙ РЕЖИМ - 1/3 - 3/4 ОБОРОТІВ МАКСИМАЛЬНОЇ ПОТУЖНОСТІ
ВЕЛИКІ ОБОРОТИ НЕПРОГРЕТОМУ ДВИГУНУ шкідливі
ПІСЛЯ АКТИВНОЇ ЇЗДИ ДАЙТЕ МОТОРУ ОСТИТИ НА ХОЛОСТИХ ОБОРОТАХ
Чимало водіїв (і початківців, і досвідчених) досить часто ставлять питання — на яких обертах краще їздити? Оскільки думки прихильників різних стилів їзди суттєво відрізняються, у цій статті ми намагатимемося визначити єдино правильний стиль водіння, який допоможе зберегти двигуну довгі кілометри до його капітального ремонту.
Перше та головне правило їзди в економічному режимі – уникати динамічних розгоніві високих швидкостей. Щоб не спалювати паливо марно, слід звикнути до розміреного набору швидкості і «стимулювати» двигун більше працювати в економ-режимі - при 2000-3000 оборотів за хвилину, коли питома витратапального у більшості двигунів мінімальний.
При розгоні слід якомога м'якше натискати на педаль газу. Будь-які різкі підгазування не рекомендуються - на трасі необхідно підтримувати постійну швидкість. Щоб включити наступну передачу, не потрібно розкручувати двигун до високих оборотів - достатньо перемикатися на оптимальних (середніх) оборотах. Для зниження витрати пального при уповільненні необхідно якомога довше рухатися на підвищених передачах.
У місті краще пересуватися, уникаючи зупинок транспортного засобу. Торкання з місця є неекономічним режимом руху, якого бажано уникати по можливості.
Пам'ятайте, що двигун у режимі прогріву споживає вдвічі більше пального, ніж при робочої температури. Тому краще знижувати час прогріву. силового агрегатуна вартий автомобіль- Доцільно починати рух якнайшвидше після пуску.
Втім, застосовувати правила економічної їзди необхідно з розумом, щоб уникнути створення перешкод іншим учасникам дорожнього руху.
Низькі обороти двигуна, негативні моменти їзди на низьких оборотах
Розрізняють два типи двигунів внутрішнього згоряння:
- Тихохідні (наприклад, Москвич 2141).
- Високооборотні (від класики і до Гранти або Пріори).
Перший варіант двигуна – тихохідний. Він розрахований не на розкручування двигуна для досягнення великої швидкості, а на тягу. Тихохідні ДВС схожі дизельні типи. Максимальний момент, що крутить (для бензинового типу) досягається на не великих оборотах(близько 2500 оборотів на хвилину).
Для високооборотних силових агрегатів, пік моменту, що крутить, досягається в діапазоні 3500-4500 оборотів в хвилину. Таким чином, транспортний засібкраще тягне великих обертах.
При роботі високооборотного типу двигуна на невеликих оборотах відбувається таке:
- Олійне голодування. На невеликих оборотах масляний насос подає олію на низькому рівні, коли підшипники (вкладиші колінвала) працюють під великим навантаженням. В результаті низького тискумасла, тертьові елементи двигуна погано змащуються, внаслідок чого починають тертися один об одного, що призводить до перегріву та заклинювання ключових механізмів двигуна.
- У камері згоряння утворюється нагар. Паливо не повністю згоряє, засмічуються форсунки та свічки.
- Розподільний вал працює під навантаженням. Пальці поршнів починають стукати.
- Виникає детонація, тобто паливо вибухає раніше, ніж необхідно (самоспалення), відбувається збільшення навантаження на поршневу групу. Мотор більше гріється і сіпається.
- Виникає збільшення навантаження на трансмісію. Коробка передач погано змащується і змушена працювати під навантаженням, внаслідок їзди внатяг.
- Слабка прийомистість на дорозі. У разі виникнення небезпечної ситуації, Нереально швидко прискориться.
- Збільшується витрата палива. Щоб прискоритися на низьких оборотах, необхідно вдавлювати педаль газу набагато сильніше, ніж коли двигун був би розкручений, отже відбувається додаткове збагачення суміші і велика витратапального.
Високі обороти двигуна, негативні моменти при їзді з оборотами вище 4500 об/хв.
Багато водіїв, дізнавшись про недоліки руху на низьких оборотах, стверджуються на думці, що необхідно їздити лише на високих оборотах, тобто з кількістю оборотів двигуна понад 4500 за хв. Цей режим роботи силового агрегату також має кілька недоліків:
- При постійному русі на високих оборотах системи змащення елементів мотора і його охолодження змушені працювати без запасу, внаслідок чого навіть несправний термостат або забитий зовні радіатор можуть стати причиною зашкалюючих показників температури мотора.
- При їзді на великих обертах мастильні канали забиваються досить швидко, що разом із застосуванням неякісної олії(а якісний мастильний матеріалмало хто використовує), призводить до «прихоплення» вкладишів, що в майбутньому здатне призвести до виходу розподільного валу з ладу.
На яких оборотах їздити, чи оптимальні обороти двигуна
Експерти у автомобільній сферісходяться на думці, що оптимальний режим для роботи будь-якого "движка" - режим числа оборотів 0.35-0.75 від максимальної кількості оборотів для даного мотора- саме при русі в даному режимі мотор видаватиме найбільше найкращі показникизносостійкості. Якщо автомобіль тільки-но придбаний, тобто проходить обкатку, не потрібно розганяти мотор більше, ніж на 0.65 від максимальних оборотівсилового агрегату.
Показники їзди на середніх оборотах (2800-4500 об/хв)
Основні фактори руху на середніх оборотах:
- Пальне згоряє повністю, в циліндрах не утворюється нагар.
- Педаль акселератора менше натискається, отже витрата палива теж менша.
- Можна легко набрати швидкість.
- Двигун працює без навантажень.
Щоб двигун був у «формі», розкручувати його до максимальних обертів іноді корисно для самоочищення від нагару в циліндрах.
Поради профі, на що звертати увагу при їзді і що означає чути двигун
Їзда на середніх оборотах є найбільш прийнятною. А взагалі необхідно чути двигун і відчувати потяг. Якщо педаль газу відпущена і ви спускаєтеся з гірки, то обороти 1500-2000 не шкідливі, оскільки двигун не працює "натяг".
