Двигун BMW N63 - восьмициліндровий мотор від автовиробника BMW, що прийшов на зміну серії двигунів BWM M60 і M62, з технічними характеристиками, що відповідають високим вимогам сучасного автопрому. Розроблений згідно з концепцією «Efficient Dynamics», що передбачає поєднання економічності експлуатації двигуна та зручність в керуванні автомобілем. Мотор N63B44 – перший масовий бітурбований V8 від компанії BMW. Атмосферні V8, що передували йому, маючи розвивали від 286 до 360 к.с. А тут робочий об'єм зменшився до 4,4 літрів, а потужність зросла до 408 л.
У прагненні створити енергоємний та екологічний двигун BMW робить впевнені кроки, хоча зробити це не так просто. Дану серію сміливо можна назвати двигуном нового покоління - система безпосереднього впорскування палива, і, що примітно, два турбонагнітачі, розміщені в розвалі блоків циліндрів, є нововведенням, вперше розробленим інженерами BMW.
Для N63 був розроблений новий алюмінієвий блок циліндрів із повністю новим легким кривошипно-шатунним механізмом. Головки блоку циліндрів розроблені заново, із зміненим розташуванням впускних та випускних каналів. Діаметр клапанів впускних 33.2 мм, випускних 29 мм. ГБЦ N63 оснащені модернізованою системою зміни фаз газорозподілу на впускних та випускних валах Bi-VANOS/Dual-VANOS. У приводі ГРМ використовується зубчастий втулковий ланцюг.
Система турбонаддува реалізована за допомогою двох турбокомпресорів Garrett MGT22S, що працюють паралельно та розміщені в розвалі блоку, там же знаходиться і випуск. Максимальний тиск наддуву N63 – 0,8 бар. Компонування турбонагнітачів та основних каталізаторів у просторі між рядами циліндрів (у розвалі V-подібного блоку) дозволяє досягти високого рівня потужності при оптимальному компонуванні та масі, як результат – помінялися місцями звичні впускний та випускний колектори. Таке розташування дозволило використовувати трубопроводи більшого діаметра та меншої довжини, внаслідок чого зводиться до мінімуму падіння тиску як на стороні впуску повітря, так і на стороні випуску.
Однак таке розташування випускних колекторів стало великою проблемою цього мотора: простір між ГБЦ, в якому укладено випуск, гріється до 900 градусів за Цельсієм. Така температура «кип'ятить» олію та знижує термін служби основних вузлів двигуна N63.
Система управлінняSiemensMSD85.
У 2012 році двигун був модернізований і до назви отримав приставку TU. У доопрацьованій силовій установці застосовані поршні зі зміненим днищем, нові шатуни, адаптований коленвал. ГБЦ розроблена для використання системи зміни висоти підйому впускних клапанів Valvetronic III (як на N55), а також безпосереднього впорскування палива (TVDI). Розподвали N63TU нові складові. Модернізовано та систему зміни фаз газорозподілу VANOS, розширено її діапазони регулювання. Доопрацьовано систему охолодження та подачі олії, доопрацьовано впуск, випуск залишився тим самим. Дещо модифіковано насосне колесо турбонагнітача. Система керування двигуном замінена на Bosch MEVD17.2.8.
ДвигунN63B44
Двигун виробляється з 2008 року і використовується у кількох модельних рядах автомобілів BMW до теперішнього часу. Робочий об'єм циліндрів 4.4 літри (4395 куб. см) та потужність 402 к.с. при 5500-6400 оборотах за хвилину. Крутний момент становить 600 Нм при 1750-4500 оборотах за хвилину. Максимально можливі обороти колінчастого валу двигуна становлять 7000 оборотів.
ДвигунBMWN63B44 встановлюється на автомобілі з індексом 50i:
2008 - BMW X6 xDrive50i (кузов E71)
2009 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
2011 - BMW X5 xDrive50i (кузов E70)
2011 - BMW 550i sDrive/xDrive (кузов F10/F11)
2012 - BMW 650i sDrive/xDrive (кузов F12/F13)
ДвигунN63B44TU
Двигун BMW N63B44TU - модифікація 2012 року, потужніша ніж попередня - 450 к.с при 5500 обертів на хвилину. Газорозподільний механізм двигуна отримав безступінчасту систему зміни підйому клапанів Valvetronic. Крутний момент також збільшився і становив 650 Нм при 1750-4500 оборотах за хвилину.
ДвигунBMWN63B44TU встановлюється на автомобілі з індексом 50i:
2013 - BMW 650i Gran Coupe (кузов F12/F13)
2013 - BMW 750i/750Li sDrive/xDrive (кузов F01/F02)
На базі двигуна N63B44 був створений спортивний турбований мотор BMW S63 для Х6М, Х5М, М6 і М5.
Проблеми двигунівN63
За 10 років експлуатації експерти та технічні фахівці прийшли до думки, що при намірі купити BMW з бітурбованою вісімкою краще відразу купувати з несправним мотором. Хвороб у N63 так багато, що він рано чи пізно зламається. І тут важливо не переплатити за машину з «букетом» проблем та несправностей, усунення якого коштує дуже дорого.
Витрата олії
Серед експертів існують різні думки щодо N63, зазначають головну проблему більшості агрегатів BMW – витрата олії. Виходячи з відгуків автовласників, новий двигун протягом перших 100 тис. кілометрів не особливо налягає на масло, вкладаючись у заявлені норми витрати. Але після рубежу 100 тисяч витрат помітно збільшується в середньому до 1 л на 1000 км пробігу. Причина витрати - маслознімні ковпачки, забитий маслодренаж кілець, компресійні кільця, що сіли, а також турбіни, вентиляція картера, форсунки. Хвороби витрати масла характерні для багатьох турбових моторів, серед яких і серія двигунів N63: ослаблена пружинна функція кільця - звичайний конструктивний прорахунок, в цьому полягає причина ненажерливості N63. Висока робоча температура, плюс використання моторних масел, що «рекомендуються виробником», прискорюють коксування поршневих канавок і провокують втрату рухливості кілець - масло успішно «протискається» в камеру згоряння.
Друга за поширеністю можлива причина «масложора» – матеріал блоку циліндрів. «Алюсил», як і раніше, страждає на дитячі хвороби у вигляді корозії, утворення каверн. У такому разі допоможе тільки заміна блоку інакше в такий циліндр йтиме до 1 літра на 1000 км.
Слабкий силуміновий блок
Форсований бітурбований двигун з високою робочою температурою має теплонавантажений силуміновий блок, позбавлений і натяку на запас міцності. Різьблення приблизно кожного десятого блоку іноді не витримують повторної затяжки і різьблення течуть (чим більше пробіг, тим більша ймовірність, зрозуміло). Існує певна ймовірність підйому ГБЦ у процесі подальшої експлуатації у разі подальшого використання заводського різьблення.
Маслозйомні ковпачки
Маслознімні ковпачки ближніх до моторного щита пар циліндрів (3-4/7-8) через перегрівання перетворюються на пластмасу вже за 3-4 роки. Інші - трохи пізніше. Заміна тільки олійних ковпачків успішна приблизно в одному з десяти випадків. Олією, до того ж, заростають сідла впускних, а іноді і випускних клапанів, що надалі все одно рано чи пізно призводить до перебирання ГБЦ.
Паливні форсунки
П'єзофорсунки виробництва SIEMENS-VDO з моменту випуску оновлювалися кілька разів тільки за заводським номером. У середньому нова ревізія форсунок виходила щорічно, що багато навіть з урахуванням інерції великого виробника. Все заради спроб вирішити їхню основну проблему - ймовірний неконтрольований витік, що призводить до так званого «гідроудару», через який просто гне шатуни.
Ця проблема може спіткати бітурбовану «вісімку» BMW після тривалого простою без руху, або ж тривалого зняття тиску із системи живлення. Наприклад, це майже гарантовано відбувається при капремонті або навіть середньому ремонті, коли паливна магістраль від'єднується на тривалий час. Після повторної установки форсунки починають «переливати» в непередбачуваному алгоритмі протягом декількох годин після повторного введення в експлуатацію. Mercedes, до речі, після виникнення аналогічних проблем із переливом спішно перейшов на електромагнітні форсунки (що в останніх моделях очікувано зробила і сама BMW).
Свічки
Свічки запалювання двигуна N63 теж є джерелом проблем. Це перша модель двигуна BMW з трьома ревізіями запалювання свічок. З'ясувалося, що свічки дуже тендітні: електрод може відколюватися. Крім того, при високому тиску в камері згоряння свічки перших зразків просто нездатні «пробити» паливоповітряну суміш. Пропуски запалювання можуть давати навіть нові свічки з коробки. Саме тому, для M-моторів компанія BOSCH випускає посилені свічки у тому самому форм-факторі. Вони гарантовано нормальні.
ТНВД
З 2008 до 2014 року для двигуна BMW N63 було випущено три ревізії ТНВД виробництва BOSCH. Сам насос особливих проблем не доставляє (якщо не починає помітно стукати), просто машина їде все тупіше та тупіше, що помітно тільки при порівнянні відгуку (час/тиск) нового насоса та насоса з пробігом. Заміна моделі на нову дає гостріший відгук на газ і тоді стає очевидним, що машина набула втраченої жвавості. Настійна рекомендація – заміна старого ТНВД на актуальну модель. На момент 2017 року вартість останньої ревізії насоса з акції відкликання знижена в 10 разів щодо роздрібної торгівлі.
КлапаниVanos
Електромагнітним клапанам системи Vanos властиве підклинювання при скиданні тиску (від'єднання). Друга ревізія клапана (випущена 10/2012) начебто позбавлена такої проблеми. За наявності терпіння клапан можна прокачати примусово або ж оживити за пару тижнів щоденної експлуатації в аварійному режимі.
МеханізмиVanos
Механізми VANOS поки що залишені виробником без змін майже з самого початку виробництва. Виробник начебто не помічає проблем з ними, яка виражається в тому, що з часом і зношування (а це добре помітно за адаптованими) з механізму іноді зриває пластиковий захисний кожух, який постійно виварюється в маслі. Зазвичай його зриває у момент холодного старту. Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується і плаває в ГБЦ. Або, що гірше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач. Приблизно кожен 10-й двигун N63 вже весь сповнений пластмасової кишки - шматочків кожуха механізму Vanos.
Насос охолодження наддувного повітря
Поширена проблема - протікати насос охолодження наддувного повітря. Цей металопластиковий виріб працює з температурами до 120 градусів і після простою протягом кількох тижнів банально «зсихається», починає підкопувати. Просто тому, що зсихаються неувлажненные тривалий час ущільнювачі. До речі, та ж доля й проблеми у другої додаткової помпи, за її наявності в комплектації.
Турбіна
Через 5-6 років експлуатації турбіна втрачає радіальну/осьову центровку починає сипати стружкою, пошлюючи її з корпусу. За час випуску модифікувалась вже чотири рази (нові йдуть навіть у видозміненому корпусі). Кожна друга машина має залитий маслом інтеркулер та мокрі патрубки.
Через розташування турбін у розвалі блоку, де нормальна робоча температура досягає 300 градусів за Цельсієм, «кип'ятиться» моторне масло, яке подається до підшипників турбін і зливається з картриджа тонкостінними металевими трубками. Нагадаємо, точка кипіння моторних масел рідко перевищує 280 градусів. Олія просто закоксовується, забиває трубки. Свіжа олія просто починає йти в одну з частин турбіни: згоряє у випуску або йде в елементи впускного колектора.
Масло, що потрапляє у впускний колектор, заливає датчики тиску і температури, яких у мотора N63 чотири штуки (по дві на кожну сторону).
Наслідки високої температури
Все, що постійно стикається з високою температурою, руйнується та розсихається. Наприклад, страждають від надлишкового нагрівання численні вакуумні трубки та патрубки системи охолодження. Пластикові корпуси редукційних клапанів турбін також розтріскуються.
Дросельна заслінка
Електромеханічні дроселі двигуна BMW N63 на пробігу близько 50-60 тис. км можуть почати підклинювати. При заклиниванні на малому ходу двигун встає в нічим, що не відключається, крім короткочасного зняття клеми АКБ, аварійний режим. Хороший провісник аварійного стану дроселя – нервова робота двигуна при прогріві. Характерне тремтіння мотора N63 може свідчити і про проблеми з форсунками.
Зірочка ланцюга ГРМ
Зірочка приводу ланцюга зношується за кілька років: її зуби просто «з'їдають».
Шатунні вкладиші
Двигуни BMW майже завжди мали проблеми з шатунними вкладишами. Виробник невдало розраховує їх міцність і зносостійкість, що у результаті виявляється у великій кількості проблем з двигуном. Вкладиші провертає, особливо на тлі зміни олії з інтервалами понад 8000 км. У цьому випадку навіть фірмове масло BMW накопичує бруд, який просочується під вкладиші. Загалом, чим довше інтервал заміни олії, тим вищі шанси почути характерний стукіт мотора. Для моторів N63 у 2011 році було випущено ревізію коленвала та всіх вкладишів: шатунних та корінних.
Поршнева група
У 2011 році була випущена модернізована поршнева група, покликана не мати проблеми із закоксованістю поршневих канавок та втратою властивостей кілець.
З мотором BMW N63 важко уникнути проблем, особливо при млявому пробковому режимі експлуатації з великою кількістю нерахованих мотогодин. Несправності з бітурбованим V8 від BMW можна відстрочити. Важливо міняти масло кожні 5-7 тис. км, заправляти тільки бензин АІ-98, стежити за димністю та витратою олії.
Вартість контрактного двигуна
Пропозиції з двигунів N63, що були в експлуатації, з пробігом досить обмежений. Вартість даного двигуна стартує з 5000 рублів і піднімається до 8800 рублів.
Двигун для автомобіля ви зможете на нашому сайті.
Двигун BMW N63B44- Перший масовий виріб BMW у некомпактному жанрі бітурбованого V-подібного бензинового двигуна. З атмосферних попередників з аналогічним блоком знімалося, залежно від прошивки та ступеня "розточеності", від 286 до 360 к.с. На цей раз зняли 408 л.с. з трохи підібганого об'єму в 4,4 л. Грубо вважатимуться, що з 408 к.с. корисної потужності, така ж потужність відлітає в трубу і щось біля того також розсіюється в системі охолодження... Звідси й виростає багато, але не всі проблеми цього мотора. Каталізатор з катколектором інженери помістили прямо в розвал блоку. Температура цієї грілки досягає 900 градусів Цельсія, за фактичної відсутності примусової вентиляції. Моторний відсік, до того ж, украй тісний. Тільки за останній рік ми відремонтували кілька десятків таких моторів і вони нас конкретно завагали (деякі дилери за той же період ледь відремонтували кілька штук, але вони захитали їх не менше). І ось щоб хотілося висловити з цього приводу, щоб не повторювати кожному персонально і можна було б тепер просто давати посилання...
1.Форсований, дотиснутий бітурбований двигун з високою робочою температурою має...негільзований силуміновий блок без натяку на запас міцності. Різьблення приблизно кожного десятого блоку іноді не витримують навіть повторної затяжки та різьблення течуть. Існує певна ймовірність підйому ГБЦ у процесі подальшої експлуатації, у разі подальшого використання заводського різьблення. Дивно, що "надута" голова тримається на неповних восьми витках. Настійна рекомендація - посилений різьбовий фітінг при найменшій ознакі слабкого різьблення.
2.Маслознімні ковпачки ближніх до моторного щита пар циліндрів перетворюються на пластмасу вже за 3-4 роки. Заміна тільки олійних ковпачків успішна приблизно в одному з десяти випадків.
Олією, до того ж, заростають сідла впускних, а іноді і випускних клапанів, що надалі все одно призведе до перебирання ГБЦ.
(На фото ковпачки аналогічно страждають N52...) 
що надалі все одно призведе до перебирання ГБЦ.
3. П'єзофорсунки SIEMENS з моменту випуску оновлювалися вже чотири (!) рази. У середньому – щорічно. Останні дві ревізії (261-XX) йдуть навіть у видозміненому корпусі. Четверта, актуальна на даний момент ревізія, вважається начебто успішною спробою вирішення основної проблеми - неконтрольованого витоку (як форсунок 138-ї серії), що призводить до т.зв. в побуті "гідроудару" - в нахлібному
циліндрі(-ах) просто гне клапана... Проблема виникає найчастіше після тривалого простою без руху, або будь-якого зняття тиску із системи живлення(Робочий тиск ТНВД від 50 до 200 атм). Наприклад, за капремонту, коли паливна магістраль від'єднаються на тривалий час... Mercedes, до речі, після виникнення аналогічних проблем із переливом, спішно перейшов на електромагнітні форсунки. Настійна рекомендація – профілактична заміна всього комплекту на актуальну модель.
Останні дві ревізії (261-XX) йдуть навіть у видозміненому корпусі.
4.Свічки запалювання - перша модель BMW, з трьома (!) ревізіями свічок запалювання. Перший двигун BMW, де свічку виробництва BOSCH реально "здуває".
Настійна рекомендація:свічки "///М" серії, або альтернативний аналог, у разі чергової невдалої партії... 
5. На момент 2014 року є актуальною вже третя ревізія ТНВД виробництва BOSCH. Сам насос особливих проблем не доставляє, просто машина їде все тупіше і тупіше, що помітно тільки при порівнянні відгуку (час/тиск) нового насоса з пробігом. Заміна моделі на нову, дає більш гострий відгук на газ і стає очевидним, що машина набула втраченої жвавості. Настійна рекомендація – заміна на актуальну модель.
6.Чудова (поряд з моделлю BMW N52) властивість клапанів VANOS від BMW - підклинювання при скиданні тиску (від'єднання). Друга ревізія клапана (з 10/2012) начебто позбавлена такої проблеми. За наявності терпіння клапан можна прокачати і оживити за пару тижнів щоденної експлуатації. Питання, чи надовго вистачить... 
7.Самі механізми VANOS поки що залишені виробником без змін. Однак, у міру зносу (а це помітно по адаптаціях, що спливли), в момент чергового "порожнього" запуску, коли механізм сильно струшує, з нього зриває пластиковий захисний ковпак. Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується в гарячій олії і так і плаває в ГБЦ... Або ж, що гірше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач... Приблизно кожен 10-й двигун уже весь сповнений пластмасової кишки... настійна рекомендація – заміна.
Кожух пережовується зубами приводу ланцюга, деформується і так і плаває в ГБЦ.
Або ж, що гірше і частіше, розлітається на шматочки і забиває маслоприймач.
До речі про маслонасос: на кону вже третя ревізія цього важливого пристрою. Вкрай рекомендую при ремонті встановити новий зразок.
Ось саме те місце, звідки він черпає найкраще в світі масло, "з усіма допусками BMW". І ось той самий бруд, ті самі
присадки, що випадають з масла... І це ще не найстрашніший випадок... 
8.І ще про насоси: нещодавно визнана хвороба - текти додаткової помпи, яка, до речі, розташована так вдало, що геть-чисто заливає генератор. Цей металопластиковий виріб працює з температурами під 120 градусів і після відлежування (простою) протягом кількох тижнів "сихається" і починає підкопувати. Просто тому, що "зсихаються" ущільнювачі. До речі, та ж доля й проблеми у другої додаткової помпи. Настійна рекомендація: примусова заміна.
9.І навіть ще бонус про насоси. Каверзне запитання. З якої спроби можна зробити компактний надійний насос для охолодження турбін? BMW намагається вп'яте. Насос турбін на цьому моторі є майже розхідником. Крім того, нормально прокачуватися він може не одну годину і у разі, якщо вихопить повітря, лякає власника моторошними звуками з-під капота.
Настійна рекомендація: примусова заміна. Чекаємо на шосту ревізію - п'ята іноді ходить не більше року.
10.BMW N63 нагадає власнику про існування такої цікавої речі у генераторі, як "таблетка". Регулятор напруги ... іноді без попередження, при низькому рівні заряду АКБ, випалює шину BSD - найчастіше - хронічно глючний датчик рівня та стану олії. У половині випадків дістається і самому блоку, який компанія переробляла вже 12 разів. Рекомендація - заміна та перебирання генератора хоча б з приводу фактичного зносу щіток.
11. Іноді навіть цікаво стає: з якого разу BMW допиляє такий неймовірно складний вузол, як "педаль газу, електронна". У грі вже дев'ята(!) ревізія за 13 років і приблизно п'ята за життя N63... Очікувано відмовляє майже на кожній машині. Рекомендація – профілактична заміна.
12. Ще відмінний за надійністю механічний вузол: турбіна. Після 5-6 років експлуатації втрачає береги осьову центровку починає сипати стружкою, корябаючи корпус... Ну чи казково диміти, якщо заклинить.
За час випуску модифікувалася вже чотири рази. Кожна друга машина має залитий маслом інтеркулер та мокрі патрубки. Рекомендація - заміна чи ремонт.
Згодом, накопичується цілий цвинтар турбін від N63: 
Добридень,
Скрізь чую відгуки про те який поганий був N63 в E70, мовляв у ньому є конструктивний прорахунок, через що він постійно ламається і часто справа доходить до заміни двигуна.
Що стосується N63TU, за відгуками, його трохи покращили в порівнянні з N63, але сенс залишається той самий. Неодноразово читав, що у гарантійний термін вискакував check engine і закінчувалося все заміною двигуна.
Так само мій товариш, власник одного з найбільшого в Києві, не офіційного сервісу БМВ говорить наступне - з точки зору заробітку мені добре якщо ти купиш F15 5.0i, але чисто по-людськи не раджу, мовляв у кращому випадку 60 тисяч і наш клієнт.З іншого боку у нас в сім'ї є E70 4.8 2008 року (на скільки я розумію з N63), і з моменту його покупки новим і досі вже проїхали тисяч 70, жодних питань з ним ніколи не було (крім витрати в 30 літрів по комп'ютеру, але я так розумію, що він враховує роботу двигуна в пробках, тому реальна витрата напевно менша). Тільки робили планові ТО та все.
У мене власне питання, чи N63TU відверто неякісний двигун з конструктивним прорахунком, який у кращому випадку дотягне до 60 тис., а в гіршому зламається ще раніше?
Чи нормальний двигун, який спокійно дотягне до 100 тис, просто при проходженні всіх планових ТО?Особливо цікаво було б почути думки тих, хто особисто стикався з цим двигунам.
Натисніть, щоб розкрити...
Абсолютно правильно вище сказали, що на е70 8-го року стояв n62. Мотор дійсно хороший, свого часу проїхав на ньому з нуля 130 ткм. Жора олії як такої не було, долив між замінами (до 1 л) залежала від того, як і скільки топив на машині, а топив завжди від душі. Пару разів взимку (-30 і нижче), давило масло через щуп (у когось через заливну горловину) через перемерзання сапуна вентиляції, проблема вирішилася утепленням морди на час холодів, інших проблем не було.
За n63 та його модифікаціями, його проблемність у двох речах: це компонування двигуна і, як наслідок, перегрів всього, що знаходиться у розвалі блоку, і друге це алюсил. Ці дві причини погіршуються паленим маслом та невмілими діями того, хто його експлуатує. Так, n63tu трохи модернізували, але не настільки кардинально, щоб пішли перелічені вище болячки. На своєму ф16 n63tu (2 роки, 20 ткм, витрата олії 0, заміна олії через 7 ткм або 200 м/год) теж спочатку думав про холодні термостати. Однак, поїздивши днів 10 із показаннями сервісного меню на приладку, побачив, що в будь-яких режимах (місто, передмістя, повільно, швидко) температура олії знаходиться в межах 102-107 гр. (Фотки з приборки у гілці х6). Для порівняння, у тих, хто знаходився одночасно в той час в сім'ї е71(n55) і ф25 (n52) температура масла в аналогічних умовах була 110-115 гр. Розумію, що в R6 нема чому грітися в розвалі блоку через його відсутність на відміну від V8, але був приємно здивований і поки термостат не змінив. Плюс у машині є доп. радіатор у бампері, що йде з пакетом динамік.
N63 любить три речі: не стояти в пробках, систематично отримувати під хвіст і укорочений інтервал зміни масла. Ну і звичайно в жодному разі на непрогрітому двигуні не можна тиснути тапку в підлогу. Є пара знайомих, що експлуатують е70 n63 з салону, пробіг за 80, проблем ніяких. Та й на форумі є такі приклади. Тому треба прислухатися більше до думки тих хто був/є його першим господарем, а не людей, які дешево взяли відвертий мотлох і тепер блажлять, і тим більше тих, хто ним ніколи не володів, а тицяють посиланнями з того ж lj. Я не хочу сказати, що він безпроблемний, все, що написано в тому числі і в lj, це має бути, але при підході з головою ці проблеми можна зменшити/виключити та отримувати від його динаміки одне задоволення. Адже недаремно є фраза, що головна проблема n63 у тому, що після нього ні на якому двигуні їздити вже не зможеш.
Ми розуміємо, що у наших клієнтів далеко не завжди є можливість приїхати до нашого сервісного центру на діагностику автомобіля. Більше того, у разі появи сигналів про деякі несправності (наприклад, поява помилки Check Engine, коли необхідна діагностика двигуна з виїздом) продовжувати рух на автомобілі не рекомендується.
У таких випадках комп'ютерна діагностика автомобіля з виїздом, а також подальший ремонт, якщо він можливий поза автосервісом, стануть оптимальним виходом із ситуації.
Також ми надаємо послугу виїзної діагностики автомобіля перед покупкою.
Переваги виїзної діагностики:
Виїзна діагностика автомобіля заощадить ваш час. В умовах інтенсивного московського руху на те, що дістатися з одного кінця міста в інший, піде багато часу. Виїзну діагностику ви можете замовити на конкретний час, і ми будемо на місці без запізнень.
Виїзна комп'ютерна діагностика - це чудовий спосіб провести експертну перевірку авто перед його покупкою.
За результатами виїзної діагностики BMW або автомобіля іншої марки, наші фахівці зможуть з'ясувати причину несправності авто і порекомендувати вам оптимальний спосіб її усунення.
Діагностика автомобілів з виїздом у нас коштує в середньому дешевше, ніж в інших московських автосервісах схожого профілю.
Ми здійснюємо виїзди не тільки по Москві, а й по Московській області.
Наш автосервіс завжди орієнтований на те, щоб вам було зручно користуватися нашими послугами. Наші фахівці самі визначать, який саме вид діагностики потрібен вашому авто, якщо потрібна лише часткова комп'ютерна діагностика автомобіля, ціна на неї буде набагато нижчою, ніж на комплексну.
Чекаємо на вас у нашому автосервісі!
