До початку 70-х американці стали звикати до того, що позашляховик годиться не тільки для поїздок по путівцю Небраски з ферми Сема до ферми Джо… Бурхливі шістдесяті пройшли для американських позашляховиків дуже плідно (докладніше див. попередній номер).
Машини обзаводилися автоматичними коробками, підсилювачами керма та гальм, передніми вентильованими гальмівними дисками, кондиціонерами, керованою кермовою колонкою та іншими атрибутами розкоші, запозиченими з легкових автомобілів.
З того часу і почалося велике переселення позашляховиків із сільських просторів на асфальтовані міські вулиці. Проте всерйоз мода на повнопривідники з'явилася після 1971 року, збігшись за часом із закінченням епохи Muscle Cars. Нове покоління віддало перевагу можливості спілкування з природою шаленим гонкам нічними вулицями.
Салон та панель приладів. Chevy Blazer другої половини 70-х. На вибір пропонували тримісний диван або два крісла з бардачком.
ДО СЕЛЯН ПРЕТЕНЗІЙ НЕМАЄ
Власне, тому було кілька причин. Перша і, можливо, найголовніша – відверто лівацькі настрої серед американської молоді та інтелектуальної еліти, які зневажали буржуазні цінності у вигляді великих та надпотужних легкових автомобілів – як спортивних м'язів, так і повнорозмірних (full-size). Доходило навіть до демонстративного похорону куплених у складчину ненависних «пожирачів бензину». Позашляховики ж за інерцією вважалися автомобілями фермерів та робітничого класу, а хіба може порядний лівий мати якісь претензії до робітників та селян? Ну, крім хіба що закидів у недостатній свідомості.
Друга причина – запровадження жорстких обмежень швидкості на всіх дорогах. А якщо швидкість лімітована 60 милями на годину (втім, у кожному штаті по-своєму), то немає сенсу в покупці швидкохідного легкового авто з низькою посадкою та пристойною керованістю. Цілком підійдуть і високі всюдиходи з повністю залежною підвіскою.
Третя - обов'язкова установка на всі американські автомобілі каталітичних нейтралізаторів газів, що відпрацювали. А оскільки вони нормально працюють лише за певної кількості оборотів, мотори довелося придушити обмежувачами. В результаті 300-400-сильні монстри миттєво стали надбанням історії.
Як не дивно, четвертою причиною стала паливна криза 1973 року. З одного боку, він сильно налякав американців, змусивши багатьох звернути увагу на компактні економічні легковики. А з іншого - він закінчився так швидко, що багатьом знову захотілося щось потужне і бажано восьмициліндрове. І тут на користь позашляховиків разом зі всім вищезгаданим зіграв ефект новизни.
Панель приладів Plymouth TrailDuster:
1. Тонкий кермо великого діаметра з гідропідсилювачем
2. Automatic Speed Control - крайслерівський аналог Cruise Control
3. Покажчик режимів автоматичної коробки Torque Flite
4. Приймач AM/FM
5. Сопла кондиціонера
6. Місткий бардачок
7. Банки з напоями у «банкоутримувачах» та відділення для дрібниці
8. Єдиний прокол, що дався взнаки на продажах, - невдале розташування селектора роздавальної коробки
НЕ ГІРШЕ ЛЕГКОВИХ
Ну і, нарешті, п'ята причина полягала в тому, що нове покоління позашляховиків за рівнем комфорту вже не поступалося легковим автомобілям. А в тому, що стосується високої посадки та огляду, навіть перевершувало. Приблизно до середини 70-х будь-який американський всюдихід, окрім простецьких Jeep серії CJ, міг похвалитися повним «легковим» набором предметів розкоші. Швидко сформувався типовий вигляд позашляховика 70-х: два двері, кузов, що трансформується, з швидкознімним дахом (часто склопластиковим), повністю залежна підвіска. Винятком тут були чотиридверний Jeep Wagoneer та його дводверна версія Cherokee, у яких верх не знімався (детальніше див. 4×4 Club № 6'2011) та компактний Jeep серії CJ. Втім, про нього ми поговоримо іншим разом.
РОЗВАЖАТИСЯ, НЕ ПРАЦЮВАТИ
При цьому у всіх рекламних публікаціях та роликах робили особливий акцент на тому, що ці автомобілі призначені для відпочинку та розваг. Наприклад, для поїздки на пляж з дошками для серфінгу в просторому кузові або для веселих «покатушок» піщаними дюнами. А щоб ще більше підбадьорити покупця, приблизно з 1976 року всі виробники позашляховиків почали навперебій пропонувати спеціальні модифікації.
Plymouth TrailDuster відрізнявся швидкознімним дахом, який неважко було замінити відкидним верхом
Яскраво розфарбовані, зазвичай у два-три кольори, нерідко з додатковими деталями на боковині, капоті і навіть даху, з дорогим оздобленням салону, вони за бажанням майбутнього власника могли бути доукомплектовані всім, що душа забажає! Ковані диски (пізніше литі з алюмінієвого сплаву), «кенгурятники», лебідки, дуги безпеки з потужними фарами, хромовані гаки та підніжки та багато іншого. Незабаром з'явилися і серійно вироблені комплекти, які перетворювали стандартний позашляховик на монстроподібний «Біг-фут» на величезних колесах із прохідністю танка.
Blazer/Jimmy.
Dodge Ramcharger із лімітованої серії 1978 року «Four by Four»
ДРУГЕ ПОКОЛІННЯ
У 1973 році General Motors випускає нове покоління позашляховиків Blazer/Jimmy – природно, на основі рами, вузлів та агрегатів знову-таки нової серії легких вантажівок. На відміну від попередньої моделі, зовнішні відмінності між Chevrolet Blazer та GMC Jimmy були мінімальні і в основному зводилися до шильдиків та малюнку радіаторної решітки. Двигуни пропонували найчастіше восьмициліндрові, робочим об'ємом від 5 до 6.5 літра. Потужність варіювалася в межах 140-180 л. с.
International Scout II, 1974 рік.
Оновлений International Scout II за бажанням покупця прикрашався дерев'яними панелями з боків кузова. Зрозуміло, це була лише вінілова плівка
У 1976 році кузов трохи змінили. Дах перестав бути повністю знімним - демонтажу тепер підлягала лише задня частина над вантажним відсіком та другим рядом сидінь. Водій і пасажир при цьому залишалися в кабіні, як у звичайному пікапі, тільки без задньої стінки. Приблизно в цей же час покупець Blazer/Jimmy отримує можливість вибирати: або версію з постійним повним приводом, або версію з переднім мостом, що підключається.
В ГРУ ВКЛЮЧАЄТЬСЯ CHRYSLER
Рівно через рік після дебюту другого Blazer побачили світ та нові всюдиходи Dodge Ramcharger та Plymouth TrailDuster, створені на основі вкороченого шасі пікапа. Обидва автомобілі могли похвалитися найбільшими двигунами серед американських позашляховиків – 7.2 літри. Потужність після задушення каталізатором складала 230 л. с. при 4000 об/хв. Зате момент, що крутить, вражав - 475 Нм при 3200 об/хв. Для порівняння: крутний момент семилітрового бензинового двигуна радянської повнопривідної вантажівки Урал-377Д складав 466 Нм при 2000 об/хв.
International SSII, 1977 рік.
Відрізнявся спрощеним кузовом з м'яким верхом та дверцятами з брезенту (на фото знято). Зате ковані диски, потужний V8 та посилена підвіска йшли в базі
Інші мотори "крайслерівських" позашляховиків в перший рік випуску також були восьмициліндровими об'ємом від 5.2 до 6.5 літра і потужністю 150-200 л. с. У 1975 році з'явилася рядна "шістка", яка при робочому об'ємі 3.7 літра розвивала скромні 90 л. с.
Так, і не забудьте: для людей, що розуміють важливу особливість Dodge Ramcharger і Plymouth TrailDuster, становив постійний повний привід з блокованим міжосьовим диференціалом.
ПРОЩАЙ, SCOUT
International Harvester у 70-ті роки в'їхав на новому позашляховику Scout II. Основними відмінностями від старого були, по-перше, сучасний незграбний дизайн, а по-друге - панель приладів, уніфікована з більшим сімейством пікапів. Конструктивно ж машина особливо не змінилася - залежна ресора підвіска і передній міст, що підключається, нікуди не подівались до самого кінця виробництва.
Інтер'єр International Scout II
Зверніть увагу на сопла кондиціонера під панеллю приладів
Зазвичай на Scout ставили наступні двигуни: чотирициліндровий робочим об'ємом 3.2 літри (76-111 л. с.) і дві «вісімки» - 5.0 літри потужністю 122-144 л. с. та 5.65 літра V8 потужністю 148-197 л. с. Частину восьмициліндрових двигунів оснащували паливною апаратурою для роботи на зрідженому газі. У невеликих кількостях з 1977 року ставили дизелі Nissan (3.3 літри, 98 л. с.), оскільки ніяка силова установка навіть від середньої вантажівки під капот Scout II не містилася. А відрізати від великого дизеля половинку (так, до речі, свого часу з'явився чотирициліндровий бензиновий двигун) так і не зібралися.
В 1976 керівництво IHC вирішило за прикладом конкурентів максимально уніфікувати Scout з легкими вантажівками. Але замість того, щоб зробити новий великий позашляховик на базі повнорозмірного пікапа, International поступив навпаки – базу Scout II розтягли з 2540 до 2997 мм. В результаті вийшла нова легка вантажівка Terra і довгий універсал Scout Traveler. На жаль, повнорозмірне сімейство пікапів та прямого конкурента Chevrolet Suburban – чотиридверний Traveler – виробляли недовго. Звичайно, трапилося це не через хороше життя. Через помилки в управлінні IHC почав стрімко здавати позиції конкурентам. Якщо 1972 року вдалося продати 212 654 легких вантажівок і позашляховиків, то 1976-го - трохи більше 111 тис. екземплярів.
GMC Jimmy (1973-1976). Відрізнявся від Chevrolet Blazer в основному радіаторними гратами та емблемами
БЕЗ ДАХУ ТА ДВЕРЕЙ
Одним із останніх зусиль утриматися на ринку стала спроба створити у 1977 році якийсь аналог Jeep CJ7. Для цього зі звичайного Scout II зняли дверцята, звузили дверні прорізи спеціальними вставками, зняли дах, встановили дугу безпеки, прикрасили передню частину чорними пластиковими радіаторними ґратами з великими вертикальними зубцями і чимось на зразок рудиментарного кенгурину. Крім того, нова спеціальна модифікація, що отримала назву SSII (тобто Super Scout II), обзавелася кованими дисками, посиленою підвіскою та яскравими золотисто-чорними деталями на боковинах. "Вісімка" робочим об'ємом 5.7 літра була у стандарті.
Спізнився BRONCO
Ford у 70-х роках дещо недооцінював ринок позашляховиків. «Фордівські» менеджери вважали, що вкладати гроші в цей напрямок немає сенсу. Тому немає нічого дивного в тому, що Ford Bronco зразка 1966 (див. попередній номер) довго не змінювався. Звичайно, він став потужнішим, комфортабельнішим, зручнішим і безпечнішим в експлуатації за рахунок установки V8 робочим об'ємом 5.0 літра, гідропідсилювача керма і ременів безпеки. Але зовні він залишався таким самим спартанським позашляховиком, як і десять років тому. Крім того, він був слабо уніфікований з пікапами, що підвищувало собівартість. У результаті новий Bronco представили з великим запізненням лише в 1978 році.
ВЕЛИКИЙ ОБСЯГ ПРИ СКРОМНІЙ ПОТУЖНОСТІ
Строго кажучи, це була перехідна модель, оскільки від попередника він запозичив передню підважку важеля-пружинну залежну, а від пікапа Ford F100 - раму і більшу частину кузова. Подібно до Chevy Blazer, великий Bronco отримав швидкознімну задню частину даху, а у позашляховиків Chrysler була запозичена ідея постійного повного приводу. Їм Ford Bronco оснащували до 1980 року. Стандартним двигуном був 5.8-літровий V8 потужністю 130-156 л. с., за додаткову плату можна було встановити двигун об'ємом 6.5 літра і потужністю 170 л. с. Втім, у такому вигляді великий Bronco випускали лише до 1980 року. Друга паливна криза і події, що послідували за нею, зажадали внести суттєві корективи як у конструкцію, так і в саму концепцію позашляховика. І не лише «фордівського».
Якщо ви читаєте нас нещодавно, то перед тим, як занурюватися в вир печалі, радимо надихнутися попередніми публікаціями з історії маслкарів:
Причини трагедії
Початок 70-х ознаменувався заходом сонця Золотої ери американських маслкарів і величезних люксових дорожніх крейсерів. Паливна криза (хоча справа не тільки в ній), посилення екологічних норм, зростаючі вимоги безпеки разом з страховими внесками, що різко підскочили, не могли не позначитися на автомобільному ринку Америки.
Покупці в контексті зростання цін на бензин більше не могли собі дозволити експлуатацію багатолітрових ненажерливих машин, а нові страхові тарифи взагалі поставили хрест на їх рентабельності.
Якісь моделі і припинили своє існування, а продуктова лінійка, яка прийшла на зміну дорожнім монстрам минулих років, нагадувала лише тьмяну тінь легенд другої половини 60-х.
Можна виділити кілька основних тенденцій занепаду американського автопрому. Віддача моторів свідомо зменшувалася за допомогою зниження компресії та встановлення менш продуктивних вузлів (впускних та випускних колекторів, карбюраторів, ГБЦ). Нові стандарти безпеки (Federal Motor Vehicle Safety Standards) вимагали від виробників установки більш масивних бамперів і посилення несучих елементів кузова, що внаслідок збільшення маси також негативно позначалося на динаміці. Плюс до всього високофорсовані автомобілі другої половини 60-х зарекомендували себе як вкрай безпечний транспорт, що неминуче відбилося на величині страхових внесків.
На фото: Plymouth belveder 1967
До 1972 року "Велика трійка" повністю перейшла на низькооктанове паливо. А в 1973 році Організація країн-експортерів нафти (OPEC) різко скоротила обсяги нафти, що поставляється в США, що викликало повноцінну енергетичну кризу в країні. І тут населенню стало зовсім не до маслкарів. Останнім цвяхом у труну американської могутності став закон 1978 року, який встановлює норми щодо максимально допустимої середньої витрати палива для серійних автомобілів (CAFE).
Пішли, щоб не повернутися
Як це позначилося безпосередньо на модельному ряді автогігантів із Детройту? До 1975 року зі сцени зникла більшість біг-блоків, а забуттю було віддано такі ікони минулих років, як Buick GS, Chevrolet Chevelle SS, Dodge Charger R/T, Dodge Super Bee, Ford Torino Cobra, Mercury Cyclone Spoiler та Plymouth GTX. Pontiac GTO криза також не пощадив: легендарний маслкар перетворився на трохи дорожчу комплектацію середньорозмірного Pontiac Ventura, а потім і зовсім зник з лінійки GM. Plymouth Road Runner 1975 вийшов досить невиразним і мав мало спільного з дорожнім монстром 1968 року.
Вижили
У сегменті понікарів після 1974 залишилися лише Chevrolet Camaro, Pontiac Firebird другого покоління і Ford Mustang. У 1971-1973 роках Mustang відчутно додав у вазі, а згодом зазнав радикального ребрендингу, скотившись у сегмент економічних компактних автомобілів з деяким нальотом розкоші. Ford намагався хоч якось виправити ситуацію за допомогою опціонального п'ятилітрового 302-го двигуна, але належного ефекту це не дало.
Однак не все було настільки плачевно в середині 70-х. Незважаючи на гнітючі тенденції на ринку, з'являлися порівняно потужні моделі зі смол-блоками під капотом. Віддача цих моторів була зовсім не такою значною, як раніше, але їх встановлювали в автомобілі, які коштували набагато менше, ніж у 60-х просили за середньорозмірні маскари.
Так, наприклад, Plymputh Duster 340 і Dodge Demon/Dart Sport 340 1971-1973 років випуску могли похвалитися 240 кобилами, знятими з 5.5-літрових моторів, і досить агресивним дизайном.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
На фото: Dodge Demon, Plymouth Duster, Dodge Dart Sport
Дивно, але в 1973-1974 Pontiac Firebird c доступним в топової комплектації Trans Am 400-м мотором (6.6 л) продавався досить успішно на тлі кризи, що вирувала. Багато в чому причиною успіху на ринку була відсутність конкуренції, проте це свідчило про те, що інтерес до "м'язистих" автомобілів зовсім не згас, особливо якщо керованістю не жертвували на догоду потужності. А Trans Am був саме таким, що саме по собі було не дуже властиво класичним маслкарам минулого. Цей урок у GM засвоїли якнайкраще і в 1977 відродили Chevrolet Camaro Z-28, упор в якому також був зроблений не тільки на здатність прискорюватися на прямій.
Розглядаючи історію розвитку автомобільної промисловості, окрему увагу слід приділити періоду, який заведено позначати датами 1970-1980. Саме в цей час автовиробники почали переходити від дизайнерських рішень, прийнятих сьогодні називати класичними, до того варіанту, який все більше нагадує сучасний стиль оформлення транспортних засобів.
Природно, на той час також існували моделі, які варті носити звання найкращих машин 70-80-х років.
Список кращих іномарок 70-х та 80-х років
Природно, що подібний рейтинг було б неправильно складати, поєднуючи два ці десятиліття, тому що в кожному з них є іномарки, що стали культовими для автомобільної промисловості. Тому список найкращих легкових автомобілів 70-х та 80-х років буде розділений на дві частини, по п'ять найцікавіших варіантів, на думку багатьох автолюбителів та професійних експертів у цій галузі.
ТОП-5 найкращих машин 70-х років
- Range Rover. До сімдесятих років про продукцію англійської компанії Land Rover знали лише деякі фермери Туманного Альбіону, які й купували техніку цього виробника для експлуатації у сільському господарстві. Але з 1970-го року компанія вирішила дещо змінити свій шлях розвитку, запропонувавши людям цікавий, надійний позашляховик Range Rover, який згодом став улюбленим транспортним засобом для багатьох мандрівників.
- Мерседес 450 SEL 6.9. Один із найкращих європейських автомобілів того часу. Німці створили не просто величезний транспортний засіб, але й оснастили його справжнім монстром-мотором, який був здатний розігнати машину до 225 кілометрів на годину лише за вісім секунд!
- Mazda RX-7. Японські автовиробники радували на той час цікавими ідеями. Особливістю RX-7 стала клиноподібна форма передньої частини транспортного засобу та фари, які висувалися з капота у разі потреби. Надалі запропоновану японцями ідею скопіювало багато відомих виробників в інших куточках нашої планети.
- Lamborghini Countach. Італійський спорткар, в якому було запропоновано ідею відкриття дверей строго вгору. Авто з'явилося в 1974 році і стало натхненням для багатьох інших автодизайнерів. Ще одна особливість – наявність під капотом двигуна на 385 конячок, що також стало однією з причин популярності цієї моделі.
- Бмв M1. Один із прикладів того, як дві абсолютно різні компанії здатні успішно працювати над спільним проектом. Вдалі рішення, втілені в цьому автомобілі, спричинили те, що надалі багато автокомпаній почали об'єднувати власні зусилля для розробки оригінальних проектів. Над моделлю M1, окрім фахівців із Німеччини, працювали майстри з Lamborghini, тому не дивно, що машина має більше схожості з італійськими автомобілями, ніж із німецькими.
BMW M1 
Lamborghini Countach 
Mazda RX-7 
Mercedes 450 SEL 6.9 
Range Rover
ТОП-5 найкращих автомобілів 80-х
- Mercedes-Benz W123. Одне із найпопулярніших авто 80-х років. У період з 1975 по 1986 рік німці випустили більше двох з половиною мільйонів транспортних засобів під цією назвою. Одна з особливостей цієї моделі – наявність під капотом силового агрегату, який через свої приголомшливі експлуатаційні характеристики отримав ємну назву «Мільйонник».
- Renault 25. Один із найкомфортніших автомобілів того часу, на думку багатьох людей. Для керування функціями використовувався спеціальний джойстик, на дверях стояли склопідйомники, бортовий комп'ютер міг надавати інформацію голосовими повідомленнями. І це тільки невеликий список того, що було в 25-й моделі від французьких автовиробників.
- Ford Scorpio. Авто, яке стало давно класикою не лише у США, а й у всьому світі. Це перший легковик, який спочатку проектувався за допомогою спеціально написаних комп'ютерних програм. У проекті змогли взяти участь понад 500 професійних дизайнерів.
- Volvo 700-Series. Справжній сімейний автомобіль, родом із Швеції, який завдяки своїм значним розмірам полюбився дуже багатьом. У такому стилі прийнято було створювати американські машини, але Шведи не побоялися провести експеримент і явно не помилилися.
- BMW 7-Series. Ще одна легенда автомобільної промисловості на той час. Це не просто була німецька якість та надійність – Сімка того часу могла похвалитися просто фантастичною комплектацією. При «повному фарші» в комплектацію входило: телефон, факс, холодильник, кліматичне обладнання на три зони, спеціальна система очищення повітря в салоні, натуральна шкіра та дерево як оздоблювальні матеріали, вбудовані масажори в сидіннях та багато іншого. Модель отримала народне прізвисько «акула» через характерний нахил решітки радіатора.
BMW 7-series 
Ford Scorpio 
Mercedes-Benz W123 
Renault 25 
Volvo 700-series
Нещодавно я велику серію постів, присвячених американським автомобілям. Що ж, час виконувати обіцяне. Я вирішив відсортувати матеріал, що є у мене, за тимчасовими етапами розвитку американського автопрому. Сьогоднішній пост присвячений американському автопрому 1950-х років.
Довоєнні американські автомобілі мали мало відмінностей від своїх європейських побратимів і лише в післявоєнний час розвиток заокеанського автопрому пішов своїм особливим шляхом і наприкінці 1940-х дизайн американських автомобілів набув свого унікального і неповторного стилю, який задавав тон також і на європейському континенті протягом 1950 року. -Х років.
01. Одним із найяскравіших представників повоєнного американського дизайну початку 1950-х є Кадилак 62-ї серії моделі 1953 року.
02. Величезні хромовані ікла вражають, автомобіль випромінює потужність та тестостерон.
03. Вікна були зачинені, так що салон сфотографувати не вдалося.
04. Форми "детройтського бароко" зачаровують.
05. Під капотом класичний для автомобілів подібного класу V8, що символізує V-подібне штампування на капоті. Потужність двигуна 190 л.с.
У після війни почався економічний бум, американська автомобільна промисловість досягла дуже високого рівня виробництва вже у перші повоєнні роки і до 1953 року з'явилися ознаки насичення внутрішнього ринку. Більшість виробників переключилося на трирічний цикл оновлення модельного ряду, коли за три роки розроблялася і ставилася на конвеєр нова модель. При цьому щороку в порядку рестайлінгу вносилися суттєві зміни до вигляду та конструкції існуючої моделі.
Хорошою метою вважався такий стан речей, коли автомобіль старіє морально набагато раніше, ніж фізично зношується. Швидке моральне старіння автомобіля завдяки щорічному оновленню дизайну підтримувало споживчий попит на високому рівні, нав'язуючи покупцеві бажання якнайшвидше позбутися старого автомобіля та придбати новий. Саме таким чином виробники боролися із насиченням автомобільного ринку у США. Вартість автомобілів при цьому знижувалася, тому що в таких умовах довговічність більше не відігравала ролі і закладений у конструкцію запас міцності можна було значно скоротити, застосовуючи дешевші та менш ресурсо- та трудомісткі технології.
06. Кадилак 62-ї серії в 1950-х роках оновлював зовнішність майже щороку і в 1957 році набув наступного вигляду.
07. Все ті ж потужні буфери та агресивний зовнішній вигляд з великою кількістю хрому в оформленні.
08. Наприкінці 1940-х важливим декоративним елементом американських автомобілів стають задні ліхтарі у формі плавців. Вперше такі ліхтарі з'явилися на Кадилак моделі 1948 року і були своєрідною інтерпретацією хвостового оперення винищувача Lockheed P-38 "Lightning". Незабаром "плавниковий" стиль став настільки популярним в американському і не тільки в автодизайні, що цей тренд протримався ціле десятиліття і пішов на спад лише на початку 1960-х.
09. Під капотом класичний 6-літровий V8 потужністю 264 к.с. що розганяє 2,2 тонну машину до максимальної швидкості 170 км/год.
10. Всередині великого автомобіля велика кількість місця та стандартний для того часу диван.
11. В оформленні панелі приладів велика кількість хрому.
12. Американські автомобілі 1950-х дуже популярні серед любителів тюнінгу. Часом у процесі тюнінгу автомобіль змінюється настільки, що від оригіналу залишаються лише елементи кузова.
13. Шикарний кастом на базі Сhevrolet. Модель визначити важко, місцями схоже на Fleetline 1949 модельного року, місцями на Bel Air 1951-го, а задня частина узята від Cadillac 1948.
14. Форми машини зачаровують. Мистецтво, відлите у металі.
15. Задня частина від Кадилака 1948 з кузовом "фастбек" з похилим задньою частиною.
16. Плавці.
17. Усередині класичний диван.
18. Дах на подібних кастомах прийнято знижувати приблизно вдвічі. У результаті кермо мало не до стелі дістає.
19. Красива машина, чия доля – кочувати від виставки до виставки та радувати очі відвідувачів.
20. Поруч ще один кастом від тієї самої контори. У ньому легко вгадується Chevrolet Bel Air другого покоління, 1957 модельного року.
21. Позаду класичні плавці 1950-х. До 1959 року Bel Air був найдорожчою і добре укомплектованою моделлю Chevrolet.
22. У 1957 році модель отримує нову зовнішність і новий слоган - Sweet, Smooth and Sassy! (Солодкий, красивий і зухвалий!) і новий V8 об'ємом 4.6 л, оснащений системою упорскування палива Ram Jet.
23. Порадувала ничка для пляшки віскі під капотом. А може це стилізована ємність для олії або ще якоїсь технічної рідини. У будь-якому випадку увага привертає та виглядає стильно.
24. Стилісти тюнінг-контори над підкапотним простором попрацювали від душі та навели всередині красу, яку демонструють відвідувачам.
25. У 1957 році покупцям Bel Air пропонувалися такі мотори: "Корветовський" V8 об'ємом 4,6 л. (270 або 245 л. с.), V8 Turbo-Fire (185 або 220 л. с.) та бюджетний рядний 6-циліндровий Blue Flame. Як видно з картинки, тут встановлено якийсь із перших двох варіантів.
26. На цьому ж зльоті власників американських автомобілів знайшовся ще один Bel Air 1957 в оригінальному стані. З цікавих деталей – гумові наконечники буферів.
27. Він же праворуч на знімку.
28. Ще один оригінальний Bel Air 1957 я зустрів на іншому подібному заході в одному з селищ мого регіону.
29. Красень!
30. V – образна галочка на капоті під написом Chevrolet, як ви вже здогадалися, вказує на вміст підкапотного простору – класичний V8. Bel Air на 26 знімку такої галочки не має, що свідчить про те, що у нього під капотом рядна шістка.
31. Так він мені сподобався, що влаштував йому цілу фотосесію. Тюнінг – це круто, але я фанат оригінальних автомобілів.
32. Інтер'єр та панель приладів типові для свого часу. У п'ятдесяті роки в Америці дерево в салоні повністю виходить з моди, поступаючись місцем оздоблення салону під колір кузова з контрастними вставками. В оформленні інтер'єру широко використовується вініл, пластмаси, нержавіюча сталь та полірований алюміній.
33. Характерною деталлю автомобілів 1950-х років є панорамне скління кабіни, коли лобове (а іноді також заднє) скло загинається на боковину кузова. Ця форма скління була запозичена з авіації. Таке лобове скло забезпечувало хорошу обтічність та огляд та вносило динаміку у зовнішній вигляд.
34. Цей красень залишає нас, а ми продовжуємо огляд його родичів.
35. На знімку теж Bel Air, теж другого покоління, але 1955 модельного року.
36. У 1955 році Bel Air отримав абсолютно нову платформу зі зниженою рамою, що дозволило дизайнерам створити низький і широкий кузов з панорамними стеклами та широкими бамперами, що не має нічого спільного з колишніми моделями Chevrolet.
37. У цьому ж році Bel Air також отримав новий двигун V8 об'ємом 4.3 л. Хрень, що стирчить з вирізу в капоті, ясна річ, є витівками тюнерів, в оригінальній машині з-під капота нічого не виступало.
38. Модель на ринку пропонувалася під слоганом The Hot One! (Гарячий!)
39. Новий Bel Air виявився настільки успішним, що вивів Chevrolet у 1955 році у лідери автомобільного ринку США.
40. Ця модель теж тюнінгована. У різних стилях тюнінгу я не розуміюся, напевно, у цього теж є якась назва.
41. Торкаючись американського автопрому 1950-х, неможливо не згадати про класичні американські пікапа. Я присвячую їм у майбутньому окрему посаду, але пару моделей все ж таки сьогодні покажу.
42. На фото стильно кастомізований GMC Blue Chip 150 "Apache", 1955 модельного ряду з характерними для того часу потужними бамперами.
43. Двигун.
44. Інтер'єр простий, як і належить вантажівці.
45. А це представник першого покоління пікапів легендарної серії F від Форда. Вперше ця модель була представлена в 1948 році і здобула великий успіх.
46. Перший пікап F-серії називався Ford Bonus-Built і мав прогресивний як для 1948 дизайн з інтегрованими фарами і цілісним лобовим склом.
47. Це був перший пікап компанії Ford, розроблений з нуля, раніше пікапи цього виробника будувалися на платформах легкових автомобілів.
48. F - серія пропонувалася у восьми варіантах залежно від вантажопідйомності, які маркувалися від F1 до F8. На знімках найлегший пікап серії F1, вантажопідйомністю півтонни.
49. Інтер'єр традиційно для таких автомобілів – спартанський. Власник піддав машину невеликому тюнінгу, встановивши нове кермо і комфортабельніші та безпечніші сидіння замість дивана.
50. F - пікап першого покоління проводився з 1948 до 1952 року і протягом цього часу його зовнішність кілька разів модернізувалася, а в 1953 році на ринок вийшло друге покоління класичного фордівського пікапа.
51. Пікап пропонувався з декількома варіантами двигунів від рядного шестициліндрового до V8, об'єм яких коливався від 3,5 до 5,5 літрів потужність від 95 до 155 к.с.
52. Ще один стиляга – Pontiac Super Chief 1957 модельного року (ліворуч на знімку). Цей автомобіль продавався з 1957 по 1958 роки та позиціонувався як люксовий автомобіль середнього класу. Крім багатої комплектації, автомобіль оснащується також потужними двигунами V8.
53. Автомобіль має типовий для свого часу дизайн - масивні бампера з буферами, велика кількість хрому, двокольорове забарвлення, плавці та панорамне скління кабіни.
54. Диски відполіровані до дзеркального відбиття.
55. Ще парочка стиляг другої половини 1950-х.
56. На фото Pontiac Chieftain 1955 модельного року, перетворений тюнерами на гоночний.
57. Цей автомобіль у процесі тюнінгу був перероблений для гонок на чверть милі. У нього впхнули 7-літровий мотор, форсований до 700 к.с., внаслідок чого максимальна швидкість автомобіля зросла до фантастичних 300 км/год. При цьому рама та кермо автомобіля залишилися оригінальними 1955 року випуску.
58. У 2009 році машина посіла на перегонах третє місце, подолавши чверть милі за 11 секунд.
59. Після 2009 року автомобіль перестав брати участь у перегонах і йому встановили більш придатний для звичайної їзди двигун потужністю 385 л. Тепер машина розганяється лише до 240 км/год.
60. У 1958 році в Америці сталася подія, що змінила дизайн американських автомобілів - у всіх штатах офіційно дозволили використовувати спарені фари головного освітлення. Цього ж року всі американські автовиробники оновили дизайн своїх автомобілів, зробивши їх чотириокими.
61. Це нововведення дуже сильно змінило вигляд автомобілів, зробивши нові моделі візуально набагато ширше, нижче, масивніше і незграбніше. Дві спарені в горизонтальній площині фари добре поєднувалися з формами нових автомобілів, тому що на їхній бічній і фронтальній проекціях панували горизонтальні лінії, а ширина відчутно перевершувала висоту. Кузова позбавляються диктату сигароподібної форми боковини, яку задавала кругла фара.
62. На знімках Chevrolet Bel Air третього покоління, представленого в 1958 році.
63. Автомобіль нового покоління став довшим, нижчим і важчим, ніж Bel Air попереднього 1957 модельного ряду, який зображений на знімках 20 - 34.
64. Chevrolet Bel Air 1958 та Pontiac Chieftain 1955 ззаду.
65. Кількість деталей в обробці вражає. Недаремно цю епоху американського автомобілебудування називають "детроїтським бароко".
66. Наприкінці 1950-х – на початку 1960-х – в американському автомобілебудуванні починається нова епоха, автомобілі в черговий раз змінюють свою зовнішність, досягаючи своїх максимальних розмірів за всю свою історію. Але про цей розділ я розповім якось іншим разом.
Під час підготовки матеріалу використовувалася стаття "Розвиток форми кузова легкового автомобіля" з
Після закінчення Другої світової війни інженери колишнього німецького заводу DKW у Чопау (Zschopau) за завданням радянської військової адміністрації та за участю фахівців заводу МЗМА зайнялися розробкою цілого сімейства малолітражних автомобілів – майбутнього Москвича.
Окрім традиційного седана (за німецькою термінологією – лімузина), було спроектовано ще кілька різних модифікацій кузовів – як суто пасажирський (для таксі), так і автомобілі для перевезення пасажирів та вантажів. Два з них були вантажними фургонами із «глухими» стінами, а два – шестидверними (!) універсалами.
Сьогодні використання дерева як матеріал як для силових елементів, так і для зовнішньої обробки кузова є чистою екзотикою. А в тридцяті роки різні породи дерева при відповідній обробці активно використовувалися кузовниками - як кузовними ательє, так і великими автовиробниками.
Оскільки німецькі інженери не мали особливого досвіду у створенні кузовів з металу, були розроблені варіанти із застосуванням дерев'яних елементів.
1 / 2
2 / 2
Була вагома причина, чому радянська сторона всерйоз розглядала використання дерева та штучної шкіри для виготовлення кузовів універсалів та фургонів. На жаль, після війни в країні катастрофічно не вистачало листової сталі для глибокої витяжки, яка також вимагала наявності спеціальних штампів.
З огляду на технологічні особливості використання таких матеріалів зовнішність майбутніх двооб'ємників вийшла специфічною – боковини кузова стали плоскими, а шибки в задній частині практично не мали нахилу. Тим не менш, п'ятидверні кузови були спроектовані за всіма канонами сучасних універсалів.
1 / 2
2 / 2
1 / 5
2 / 5
3 / 5
4 / 5
5 / 5
Вантажний фургон отримав індекс 400-422, а вантажопасажирська версія зі склінням позначалася як 400-421. На жаль, на відміну від свого «різноробочого» колеги, варіант з кузовом типу універсал у серію так і не пішов простою причиною – наприкінці сорокових років причетні до автомобільної промисловості СРСР чиновники так до кінця і не розуміли, навіщо споживачеві необхідно «ні те, ні се» – тобто, ще не повноцінний вантажний фургон, але вже не комфортабельний легковик. Адже у звичайного Москвича-400 багажника просто не було - у нього навіть був відсутній доступ зовні у відділення для вантажу позаду задніх сидінь! Таким чином, "чотирисотий" Москвич так і не став першим радянським універсалом, віддавши цю славу наступному поколінню машин, також зроблених на Московському заводі малолітражних автомобілів.
П'ятдесяті роки
Одночасно зі створенням звичайного Москвича-402 на МЗМА планували створити і вантажопасажирський універсал, причому тридверний - тобто позбавлений задніх бічних дверей, що пояснювалося уніфікацією з "чисто вантажним фургоном". Використовуватися така машина повинна була підприємствами народного господарства і тих галузей, де було потрібне регулярне перевезення компактних і легких вантажів.
1 / 2
2 / 2
Проте випробування досвідчених зразків показали, що тридверний кузов за наявності заднього сидіння вкрай незручний у використанні. Саме тому наступний прототип, що вже отримав власне позначення Москвич-423, став п'ятидверним, причому багажні двері були виконані не підйомними, і відкриваються на ліву сторону.
1 / 2
2 / 2
Серійний випуск першого радянського універсалу розпочався 1957 року, а уніфікований з ним фургон під індексом 432 пішов у серію роком пізніше.
Виявилося, що при скромних зовнішніх габаритах при складених задніх сидіннях за першим рядом з'являвся майданчик для перевезення вантажів розміром 1,5х1,2 м і вагою до 250 кг! Тоді справжньою інновацією вважалося розміщення запасного колеса в спеціально передбаченій ніші під підлогою багажника, хоча вже кілька десятиліть це рішення є своєрідним стандартом для автомобілів з таким типом кузова. Крім того, на машині посилили ресори.
1 / 2
2 / 2
Практична експлуатація виявила недоліки, притаманні як кузову типу універсал, і конкретному автомобілю виробництва МЗМА. Насамперед відсутність будь-якої ізоляції вантажу від пасажирів несприятливо позначалося на комфорті, а при маніпуляціях з багажем взимку салон швидко остигав. По-друге, поріг багажного відділення знаходився майже на висоті 0,8 м, що змушувало багато зусиль для того, щоб розмістити в багажнику важкий вантаж.
1 / 2
2 / 2
Радянський споживач прийняв універсал дуже прихильно, швидко скуштувавши принади такого автомобіля з перевезення як пасажирів, і вантажів.
В цей момент в ринок втрутилася всесильна держава: незважаючи на початкову відсутність формальної заборони продажу універсалів у приватні руки, їх власниками була мізерна кількість звичайних автолюбителів, а основна частина машин, зрозуміло, працювала в народному господарстві та інших галузях, що потребують перевезень невеликих та неважких вантажів .
Вже через рік, 1958-го, модель отримала «літерне» позначення Москвич-423Н. Такий універсал при мінімальних зовнішніх відмінностях використовував як базу не седан моделі 402, а його наступника з індексом 407, тому з технічного погляду автомобіль став досконалішим - наприклад, він замість триступінчастої коробки передач отримав чотириступку.
Шістдесяті роки
З 1961 року той самий Москвич-423 став випускатися у дещо спрощеному вигляді: рамки задніх дверей стали незграбними замість напівкруглих, а водостічний жолобок став цілісним уздовж усього даху. Однак нововведення на московському універсальнику тьмяніють у порівнянні з головною подією шістдесятих років - початком випуску універсала на базі престижної та малодоступної Волги М-21!
Справді, 1962 року розпочалося виробництво ГАЗ-М-22 – вантажопасажирської модифікації базового седана. Ще влітку 1960 року фахівці Горьківського автомобільного заводу представили прототип ГАЗ-22. При зовнішній схожості передка з базовим седаном силова структура його задньої частини повністю відрізнялася, та й панель даху із задніми дверима машина отримала абсолютно оригінальні. Вантажопідйомність універсала порівняно із звичайною «двадцять першою» збільшилася на 75 кг, а сам автомобіль поважчав на 100 кг. Зрозуміло, це зажадало від конструкторів збільшення жорсткості ресорних листів, і навіть використання інших шин розмірності 7,10-15 замість штатних 6,5-16. Таким чином, при складеному задньому сидінні універсальна Волга могла перевозити 400 кг вантажу.
1 / 4
2 / 4
3 / 4
4 / 4
Як і у випадку з «чотирьохсотим» Москвичем, двері багажного відділення на Волзі не піднімалися вгору, а... були двостулковими. Однак її половинки відкривалися не в сторони, а вгору і вниз, що дозволяло перевозити «на відкритому борту» довгоміри – наприклад, дошки, труби чи диван.
Волзі з кузовом типу універсал судилося стати і каретою швидкої медичної допомоги, адже після зняття з виробництва санітарної модифікації ЗІМ ГАЗ-12Б подібних автомобілів у країні просто не випускалося.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Характерна деталь: ГАЗ-22 у принципі не призначався на продаж у приватні руки, не будучи так званим товаром народного споживання. Тобто, просто так «взяти і купити» Волгу-універсал в СРСР було не можна.
Через те, що у випадку з Волгою можливості кузова типу універсал були набагато вищими від звичайного седана, держава раз і назавжди закрила тему придбання подібних автомобілів звичайними радянськими громадянами. Втім, рядові жителі 1/6 частини суші на той час мрійливо дивилися крізь шибки громадського транспорту навіть на «двадцять першу» з кузовом седан – що вже говорити про універсал…
Чому ж у СРСР так завзято не хотіли продавати універсали «приватникам»? З простої причини: у такому разі перевезення вантажів або дрібні (і платні!) послуги за допомогою обладнання, яке можна було б доставити «за місцем роботи», перестали б бути монополією держави.
Саме тому одним із небагатьох приватних власників ГАЗ-22 був Юрій Володимирович Нікулін, який придбав свій універсал у 1965 році за 6 200 рублів. Лише завдяки своїй відомості загальний улюбленець радянської публіки зміг отримати машину з таким типом кузова, можливості якого були просто незамінні з урахуванням постійних переїздів артиста на гастролях. У просторий «трюм» Волги-універсала поміщалися як особисті речі, і весь реквізит, необхідний роботи під час виступу у цирку.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Цікаво, що сучасники наполегливо називали ГАЗ-22 «двадцять перший універсал», не рахуючи його окремою моделлю.
Лише після того, як «двадцять другі» чесно відпрацювали своє в державних установах, а саму модель зняли з виробництва, у «простих смертних» нарешті з'явилася можливість легального придбання та постановки на облік універсала горького, нехай і у вигляді неабияк пошарпаних часом і службою машин. Втім, «доступ до тіла» вантажопасажирських Волг зазвичай був лише у співробітників підприємств та наближених до них осіб, тому до випадкових рук потенційного покупця Запорожця такі автомобілі ніколи не потрапляли.
Повернемося до Москвичів. У 1963 році на базі нової моделі седана з індексом Москвич-403 розпочався випуск Москвича-424, який відрізнявся від попередника вузлами кермового управління, зчеплення та гальмівної системи. Як і у випадку з переходом 423 на 423Н, зовні модернізований автомобіль відрізнявся лише деякими елементами обробки, які нинішнє покоління автомобілістів взагалі не помітило б.
