Specificky formulované modifikátory viskozity betonové směsi umožňují betonu dosáhnout optimální viskozity poskytnutím správné rovnováhy mezi hbitostí a odolností vůči delaminaci, což jsou opačné vlastnosti, které přicházejí s přidáním vody.
Na konci roku 2007 společnost BASF Construction Chemicals představila nový vývoj, technologii betonové směsi Smart Dynamic Construction TM, která byla navržena k vylepšení betonu P4 a P5 na vyšší úroveň. Beton vyrobený touto technologií má všechny vlastnosti samozhutnitelného betonu, přičemž proces jeho výroby není o nic složitější než u běžného betonu.
Nový koncept splňuje dnešní stále se zvyšující potřebu flexibilnějších betonových směsí a nabízí širokou škálu výhod:
Hospodářský: díky unikátnímu procesu probíhajícímu v betonu pojivo a plniva s frakcí< 0.125 мм. Стабильная и высокоподвижная бетонная смесь является практически самовыравнивающейся и при укладке не требует уплотнения. Процесс укладки достаточно прост, чтобы производиться при помощи одного оператора, что экономит до 40% рабочего времени. Кроме того, процесс производства почти так же прост, как и изготовление обычного бетона, поскольку смесь малочувствительна к изменениям водосодержания, которые происходят по причине колебания уровня влажности заполнителей.
Environmentální: Nízký obsah cementu (méně než 380 kg), jehož výroba je doprovázena emisemi CO 2, zvyšuje ekologickou nezávadnost betonu. Beton navíc díky své vysoké pohyblivosti zcela překryje výztuž, čímž se zabrání její vnější korozi. Tato vlastnost zvyšuje odolnost betonu a v důsledku toho i životnost železobetonového výrobku.
Ergonomické: Díky svým samozhutnitelným vlastnostem tento typ betonu nevyžaduje použití vibračního hutnění, což pomáhá pracovníkům vyhnout se hluku a zdraví škodlivých vibrací. Kromě toho složení betonové směsi poskytuje betonu nízkou tuhost a zvyšuje jeho zpracovatelnost.
Po přidání stabilizační přísady do betonové směsi se na povrchu cementových částic vytvoří stabilní mikrogel, který zajistí vytvoření „nosné kostry“ v cementové pastě a zabrání delaminaci betonové směsi. Vzniklý „nosný skelet“ zároveň umožňuje volný pohyb kameniva (písek a drť) a tím se nemění zpracovatelnost betonové směsi. Tato technologie samozhutnitelného betonu umožňuje betonovat jakékoli konstrukce s hustou výztuží a složitými geometrickými tvary bez použití vibrátorů. Směs se při pokládce sama zhutňuje a vytlačuje unášený vzduch.
Jako modifikátory viskozity se používají organické peroxidy a další, které zvyšují nebo snižují viskozitu polymeru. Modifikátory viskozity zahrnují síťovací činidla.
síťovací činidla. Síťovací činidla jsou látky, které způsobují tvorbu příčných vazeb v polymeru. Výsledkem je pevnější a pevnější povlak. Běžně používaná síťovadla zahrnují isokyanáty (vytvářející polyuretany), melaminy, epoxidy a anhydridy. Typ síťovacího činidla může značně ovlivnit celkové vlastnosti povlaku. izokyanátyIsokyanáty se nacházejí v řadě průmyslových materiálů známých jako polyuretany. Tvoří skupinu neutrálních derivátů primárních aminů s obecným vzorcem R-N=C=O.
V současnosti jsou nejpoužívanějšími isokyanáty 2,4-toluendiisokyanát, toluen-2,6-diisokyanát a difenylmethan-4,4"-diisokyanát. Méně používané jsou hexamethylendiisokyanát a 1,5-naftylendiisokyanát.
Izokyanáty spontánně reagují se sloučeninami obsahujícími aktivní atomy vodíku, které migrují na dusík. Sloučeniny obsahující hydroxylové skupiny spontánně tvoří estery substituovaného oxidu uhličitého nebo urethanu.
aplikace
Hlavní aplikací izokyanátů je syntéza polyuretanů v průmyslových produktech.
Díky své odolnosti a pevnosti se methylen 2 (4-fenylisokyanát) a 2,4-toluendiisokyanát používají v nátěrech letadel, tankerů a přívěsů.
Methylen-bis-2 (4-fenylisokyanát) se používá pro lepení pryže a viskózy nebo nylonu, dále pro výrobu polyuretanových lakových povlaků, které lze použít na některé automobilové díly, a pro výrobu lakované kůže.
2,4-Toluendiisokyanát se používá v polyuretanových nátěrech, v tmelech a povrchových úpravách podlah a dřevěných výrobků, v nátěrových a betonových plnivech. Používá se také při výrobě polyuretanových pěn a polyuretanových elastomerů v keramických těsněních potrubí a potažených materiálech.
Cyklohexan je strukturální činidlo při výrobě dentálních materiálů, kontaktních čoček a lékařských adsorbentů. Nachází se také v laku automobilů.
Vlastnosti a aplikace některých nejvýznamnějších izokyanátůisokyanát | Teplota tání, °С | Bod varu, °С (tlak v mmHg *) | Hustota při 20 °C, g/cm3 | aplikace |
Ethylisokyanát C2H5NCO | ||||
Hexamethylendiisokyanát OCN(CH2)6NCO | Výroba elastomerů, povlaků, vláken, barev a laků |
|||
Fenyl isokyanát C6H5NCO | ||||
n-Chlorfenplisokyanát | Syntéza herbicidů |
|||
2,4-toluendiisokyanát | 22 (bod mrazu) | Výroba polyuretanových pěn, elastomerů, barev a laků |
||
Difenylmethandinozokyanát - 4,4" | 1,19 (při 50 °C) | Stejný |
||
Difenyldiisokyanát-4,4" | ||||
Trifenylmethantriisokyanát-4,4", 4" | Výroba lepidla |
Tvrdí se, že oleje s nízkou viskozitou poskytují ochranu i pro nucené dieselové motory. Jaké jsou vlastnosti tohoto prohlášení? Zkusme na to přijít.
Aby nízkoviskózní oleje poskytovaly dostatečnou ochranu naftovým motorům těžké techniky a nákladních automobilů, je důležité podrobně studovat smykovou stabilitu. Isabella Goldmints, vedoucí vědecká pracovnice pro modifikátory tření ve společnosti Infineum, hovoří o některých krocích, které byly podniknuty ke zkoumání schopnosti různých vícestupňových motorových olejů udržet si svou viskozitu.
Obavy z ekologických a ekonomických problémů daly impuls k významným změnám v konstrukci modernizovaných dieselových motorů, zejména pokud jde o kontrolu emisí, kontrolu hluku a napájení. Nové požadavky kladou větší důraz na maziva a od moderních maziv se stále více očekává, že budou poskytovat vynikající ochranu motoru po dlouhé intervaly výměny. K této výzvě se přidávají požadavky výrobců motorů (OEM) poskytovat maziva s úsporou paliva díky snížení ztrát třením. To znamená, že viskozita motorových olejů pro těžká zařízení a nákladní automobily bude nadále klesat.
Vícerozsahové oleje a modifikátory viskozity
Ke stanovení smykové stability olejů byl úspěšně použit cyklový test Kurta Orbana 90.
Látky zlepšující viskozitu (VII) se přidávají do motorových olejů pro zvýšení viskozitního indexu a poskytují vícestupňové oleje. Oleje obsahující modifikátory viskozity se stávají nenewtonskými kapalinami. To znamená, že jejich viskozita závisí na smykové rychlosti. S používáním těchto olejů jsou spojeny dva jevy:
- Dočasná ztráta viskozity při vysoké smykové rychlosti - polymery se vyrovnávají ve směru toku, což vede k reverzibilnímu zředění oleje.
- Nevratné ztráty ve smyku tam, kde se polymery lámou - odolnost vůči takovému lomu je měřítkem stability ve střihu.
Od svého zavedení byly vícestupňové oleje neustále testovány, aby se zjistila smyková stabilita nových i stávajících olejů.
Například pro simulaci konstantní ztráty viskozity u dieselových motorů s nuceným oběhem se provádí test na stojanu vstřikovačů podle metody Kurta Orbana po dobu 90 cyklů. Tento test byl úspěšně použit pro stanovení smykové stability olejů a byl pevně korelován s výsledky z použití v motorech roku 2003 a pozdějších.
Posílené dieselové motory se však mění a zhoršují podmínky, které způsobují posuny viskozity maziva. Pokud chceme, aby oleje i nadále poskytovaly spolehlivou ochranu proti opotřebení během celého intervalu výměny, musíme plně porozumět procesům, které probíhají v nejmodernějších motorech.
Konstrukce motoru vyžaduje další testování
Aby výrobci motorů vyhověli předpisům o emisích NOx, poprvé zavedli systémy recirkulace výfukových plynů (EGR). Systém recirkulace výfukových plynů (re-supply) přispívá k hromadění sazí v klikové skříni a u většiny motorů vyrobených před rokem 2010 byla kontaminace vypuštěných olejů sazemi 4-6 %. To vedlo k vývoji olejů API CJ-4, které by mohly odolat silnému znečištění sazemi a nevykazovat nadměrný růst viskozity.
Aby však výrobci splnili požadavky na výfukové plyny blízké NOx, vybavují nyní moderní motory sofistikovanějšími systémy následného zpracování výfukových plynů, včetně systémů selektivní katalytické redukce (SCR). Tato inovativní technologie poskytuje účinnější výkon motoru a výrazně snižuje tvorbu sazí ve srovnání s motory před rokem 2010, což znamená, že kontaminace sazemi má nyní zanedbatelný vliv na viskozitu oleje.
Tyto změny spolu s dalšími významnými pokroky v technologii motorů znamenají, že je nyní důležité prozkoumat potenciál komerčních balíčků aditiv modifikátorů viskozity, které se přidávají do moderních olejů API CJ-4 používaných v těch motorech, které splňují nové emisní normy.
Zároveň je nutné pochopit, zda laboratorní testy, kterými hodnotíme výkonnost maziv, jsou stále účinné a dobře korelují se skutečnými výsledky použití těchto materiálů v moderních motorech.
Jednou z nejdůležitějších vlastností oleje je jeho zachování viskozity po celý interval výměny a je důležitější než kdy jindy pochopit funkci modifikátoru viskozity ve vícestupňových olejích. S ohledem na tuto skutečnost společnost Infenium provedla řadu laboratorních a provozních testů modifikátoru viskozity (dále jen MV), aby podrobně prozkoumala výkonnost moderních maziv.
Polní test ochrany proti opotřebení
První etapou výzkumných prací bylo stanovení výkonnostních charakteristik maziva při aplikaci v terénu. Za tímto účelem společnost Infineum provedla provozní test různých typů MW pro oleje s různou viskozitou. Používaly se motory velmi šetrné ke střihu a s nízkým obsahem sazí, typické modely používané v dnešních nákladních vozidlech nebo těžkém vybavení.
Dva nejoblíbenější typy MF jsou hydrogenované kopolymery styrenu a butadienu (HBR) a kopolymery olefinů (SPO). Viskozitní třídy SAE 15W-40 a 10W-30 použité v testu obsahovaly tyto polymery a byly formulovány ze základových olejů skupiny II s balíkem aditiv vyhovujícím API CJ-4. V průběhu testu byly oleje měněny v intervalech cca 56 km, přičemž byly odebírány vzorky, které byly testovány na řadu parametrů. První bylo, že všechny použité oleje si zachovaly jak kinematickou viskozitu při 100 °C, tak vysokoteplotní vysokou smykovou viskozitu při 150 °C (HTHS), bez ohledu na jejich obsah MW.
Zvláštní pozornost byla věnována také výrobkům proti opotřebení kovů, protože se používají oleje s nízkou viskozitou, aby byla zajištěna dostatečná úspora paliva, a někteří výrobci vyjádřili obavy ohledně schopnosti těchto olejů s nízkou viskozitou dostatečně chránit před opotřebením. Během testu však nedošlo k žádným problémům s opotřebením ani u jednoho vzorku oleje, měřeno podle obsahu kovu opotřebení v použitém oleji – žádný skutečný rozdíl mezi oleji s různými typy MW nebo různými viskozitami.
Všechny oleje použité v polním testu byly docela účinné v ochraně proti opotřebení během testu. Také během celého intervalu výměny oleje došlo k minimálnímu poklesu viskozity.
Budoucí oleje PC-11
Viskozita maziv však nadále klesá a je důležité se připravit na další generaci motorových olejů. V Severní Americe byla přijata kategorie PC-11, v rámci které se zavádí nová „úsporná“ podkategorie PC-11 B. Oleje, které jí viskozitou odpovídají, budou klasifikovány jako SAE xW-30. s dynamickou viskozitou při vysoké teplotě (150 °C) a vysokorychlostním smyku (HTHS) 2,9-3,2 mPa s.
Za účelem posouzení předpokladů budoucího vzhledu olejů PC-11 bylo smícháno několik zkušebních vzorků tak, aby jejich vysokoteplotní viskozita při vysoké smykové rychlosti byla 3,0-3,1 mPa·s. Prošly 90 cykly testu Kurta Orbana a poté byla změřena jejich kinematická viskozita (CV 100) a viskozita při vysoké teplotě při vysoké smykové rychlosti (HTHS viskozita při 150°C). Vztah HTHS-CV pro tyto oleje je podobný vztahu pozorovanému u olejů s vysokou viskozitou při vysoké teplotě při vysoké smykové rychlosti. Protože se však tyto vzorky nacházejí na spodním konci viskozitních tříd SAE, po střihu je jejich CV100 pravděpodobněji pod limitem viskozitní třídy než viskozita HTHS. To znamená, že při vývoji olejů PC-11 B bude důležitější udržovat KB100 v mezích viskozitního stupně pro kinematickou viskozitu při 100 °C než udržovat viskozitu HTHS při 150 °C.
Výsledek těchto testů ukazuje, že ztráta viskozity může být závislá na viskozitě a typu základního oleje, viskozitě maziva a koncentraci polymeru. Navíc je zřejmé, že oleje s nižší viskozitou mají lepší stabilitu polymeru ve smyku i při 90 cyklech v testu Kurta Orbana.
Porovnání výsledků terénních a stolních testů
Aby se potvrdily výsledky získané v laboratoři, společnost Infenium analyzovala mezivzorky a vzorky odebrané po intervalu výměny 56 km v polních pokusech. Porovnání údajů ze zkušebních stolic a provozních testů ukazuje, že metoda ASTM umožňuje přesně předpovídat střih polymeru v terénu, a to i v dnešních vysoce zrychlených vznětových motorech.
Tato studie ukazuje, že si můžeme být jisti, že test Kurta Orbana po 90 cyklech je dobrým indikátorem ztráty viskozity a zachování viskozitního stupně, které lze očekávat při použití olejů v moderních dieselových motorech.
Podle našeho názoru, protože maziva jsou navržena nejen tak, aby poskytovala ochranu proti opotřebení, ale také snižovala spotřebu paliva, je důležité nejen vybrat modifikátor viskozity, jehož složení a struktura poskytne vysokou stabilitu ve smyku, ale také věnovat velkou pozornost kinematická viskozita.
Jak funguje modifikátor viskozity?
Možná jste narazili na „červenou olejničku“ – hororový příběh motoristy, jedním z nejpravděpodobnějších důvodů jejího vzhledu je nevratné zničení modifikátoru viskozity. Plynulý pokles tlaku v motoru po dobu životnosti oleje také svědčí o neplánované destrukci polymeru (MB).
Bohužel se to nestává tak zřídka, vzhledem k tomu, že všechny komponenty pro výrobu motorového (nejen motorového) oleje jsou na volném trhu, kromě základního oleje a balíčku aditiv obsahující hotové produkty splňující požadavky výrobců požadavky, můžete také najít modifikátory viskozity v prodeji.
Existuje pouze jeden problém - surovinová základna, ze které bude hotový produkt formulován, se velmi liší v kvalitě a studie stability produktu mohou trvat mnoho měsíců (zkoušky na moři) a značné finanční prostředky.
Žádná organoleptická analýza, žádná chuť, žádná barva, žádná vůně nepomůže spotřebiteli oddělit kvalitní produkt od nekvalitního. Spotřebitel může důvěřovat pouze výrobci, a proto by měl pečlivě vybírat výrobce základového oleje a přísad. Správná technologie není jen přidávání přísad, ale práce na všech surovinách.
Chevron dělá víc, než jen vytváří exkluzivní základové oleje. Specialisté korporace také vyvíjejí unikátní systémy aditiv, které poskytují mazivům Texaco vynikající výkonnostní vlastnosti. Součástí holdingu Chevron je vlastní divize pro vývoj a výrobu aditiv – tou je Chevron Oronite. Výzkumné a vývojové aktivity společnosti jsou soustředěny v Gentu (Belgie), kde bylo v roce 1993 otevřeno zcela nové technologické centrum, vybavené nejmodernějším zařízením, laboratoře centra provádějí ročně statisíce analýz ropy, aby zajištění kvality pro spotřebitele.
Co je viskozita?
Viskozita je odpor tekutiny vůči proudění. Když jedna vrstva tekutiny klouže přes další vrstvu stejné tekutiny, vždy existuje mezi těmito toky určitá úroveň odporu. Když je hodnota tohoto odporu vysoká, má se za to, že kapalina má vysokou viskozitu a v důsledku toho teče v silné vrstvě, například jako med. Když je odpor proudění tekutiny nízký, má se za to, že tekutina má nízkou viskozitu a její vrstva je velmi tenká, jako například olivový olej.
Protože se viskozita mnoha kapalin mění s teplotou, je důležité vzít v úvahu, že kapalina musí mít správnou viskozitu při různých teplotách.
Viskozita pro motorový olej.
Motorové oleje musí mazat součásti motoru v celém rozsahu normálních provozních teplot motoru. Nízké teploty mají tendenci zahušťovat tok motorového oleje, což ztěžuje jeho čerpání. Pokud se mazivo pomalu dostává do hlavních částí motoru, hladovění oleje povede k jejich nadměrnému opotřebení. Hustý olej navíc kvůli přidanému odporu znesnadní startování studeného motoru.
Na druhou stranu má teplo tendenci olejový film ztenčovat a v extrémních případech může snížit ochranné schopnosti oleje. To může vést k předčasnému opotřebení a mechanickému poškození pístních kroužků a stěn válců. Trik spočívá v nalezení správné rovnováhy mezi viskozitou, tloušťkou olejového filmu a tekutostí. Toho lze dosáhnout modifikátory viskozity roztoku. Modifikátory viskozity jsou polymery speciálně navržené tak, aby pomáhaly řídit viskozitu maziva v určitém teplotním rozsahu. Pomáhají mazivu poskytovat odpovídající ochranu a tekutost.
Video pomůže ilustrovat tři klíčové body viskozity:
- Řídký olej teče rychleji než hustý olej.
- Nízké teploty zahušťují oleje a zpomalují jejich tekutost ve srovnání s vyššími teplotami.
- Modifikátor viskozity oleje může ovlivnit jeho výkon.
Řízení viskozity pomocí polymerů.
Dva různé motorové oleje: vysoce výkonný olej (s modifikátory) a nízkovýkonný olej. Oba stupně viskozity jsou SAE 10W-40. Kádinka v levém rohu ukazuje viskozitu vysoce výkonného motorového oleje při pokojové teplotě. Druhá kádinka zleva ukazuje, jak může nízkovýkonný motorový olej během používání zhoustnout. Třetí kádinka ukazuje, jak si vysoce výkonný olej zachovává tekutost při -30° C. Kádinka zcela vpravo znázorňuje sníženou tekutost nízkovýkonného motorového oleje při -30° C.
Při studiu chemie ve škole nezapomeňte, že polymer je velká molekula, která se skládá z mnoha opakujících se podjednotek známých jako monomery. Přírodní polymery jako jantar, kaučuk, hedvábí, dřevo jsou součástí našeho každodenního života. Umělé polymery se poprvé začaly běžně používat ve 30. letech 20. století. Punčochy ze syntetického kaučuku a nylonu :) V roce 1960 byly všeobecně uznávány výhody přidání polymerů na bázi uhlíku, které se často používají jako modifikátory viskozity.
Během tohoto období byl Lubrizol lídrem v oblasti polymerní chemie pro motorové oleje osobních a nákladních automobilů. Dnes jsou modifikátory viskozity (VMS) klíčovými složkami většiny motorových olejů. Jejich úlohou je napomáhat mazání, dosahovat požadované viskozity a hlavně pozitivně ovlivňovat změny viskozity maziva při kolísání teplot.
Stupně viskozity
Jednoduše řečeno, stupeň viskozity se vztahuje k tloušťce olejového filmu. Existují dva typy viskozitní třídy: sezónní a do každého počasí. Oleje jako SAE 30 jsou navrženy tak, aby poskytovaly ochranu motoru při normálních provozních teplotách, ale při nízkých teplotách netečou.
Vícerozsahové oleje obvykle používají modifikátory viskozity k dosažení větší flexibility. Mají identifikovaný rozsah viskozity, jako je SAE 10W-30. "W" znamená, že olej byl testován pro použití jak za chladného počasí, tak za normálních provozních teplot motoru.
Pro hlubší pochopení stupňů viskozity je užitečné použít příklady. Protože jsou dnes vícerozsahové oleje standardem motorových olejů pro většinu osobních a těžkých nákladních vozidel po celém světě, začneme jimi.
SAE 5W-30 je celoroční viskozitní třída motorového oleje nejrozšířenějšího použití v motorech osobních automobilů. Funguje jako SAE 5 v zimě a jako SAE 30 v létě. Hodnota 5W (W znamená zimu) nám říká, že olej je tekutý a motoru bude při nízkých teplotách snazší. Olej rychle proudí do všech částí motoru a snižuje se spotřeba paliva, protože dochází k menšímu viskóznímu odporu oleje na motoru.
30složkový SAE 5W-30 činí olej viskóznějším (silnější film) pro ochranu před vysokými teplotami při jízdě v létě, zabraňuje přílišnému ztenčení oleje a zabraňuje kontaktu kov na kov uvnitř motoru.
Motorové oleje pro náročné použití v současnosti používají vyšší viskozitní třídy SAE než motorové oleje osobních automobilů. Celosvětově nejrozšířenějším stupněm viskozity je SAE 15W-40, který je viskóznější (a silnější film) než SAE 5W-30. Zimní (5W vs 15W) a letní (30 a 40). Obecně platí, že čím vyšší čísla viskozitního stupně SAE, tím je olej viskóznější (silnější film).
Sezónní oleje, jako jsou třídy SAE 30 a 40, neobsahují polymery, které by modifikovaly viskozitu při změnách teploty. Použití vícestupňového motorového oleje obsahujícího modifikátory viskozity umožňuje uživateli získat dvojí výhodu snadného průtoku a startování při zachování vysokého stupně ochrany motoru. Spotřebitel se navíc na rozdíl od sezónních motorových olejů nemusí obávat přechodu z letní třídy na zimní kvůli sezónním výkyvům teplot.
polymerní modifikátory viskozity.
Typy modifikátorů viskozity:
Polyisobutylen (PIB) byl před 40 až 50 lety převládajícím VM pro motorové oleje. PIB se stále používá v převodových olejích díky svým vynikajícím vlastnostem opotřebení. PIB byly v motorových olejích nahrazeny olefinovými kopolymery (OCP) kvůli jejich vynikající účinnosti a výkonu.
Polymethakrylát (PMA) polymery obsahují alkylové postranní řetězce, které inhibují tvorbu parafinových krystalů v oleji a poskytují vynikající vlastnosti při nízkých teplotách. PMA se používají v motorových olejích, převodových olejích a převodovkách s nízkou spotřebou paliva. Zpravidla mají vyšší náklady než OCP.
Olefinové polymery (OCP) našly široké uplatnění v motorových olejích díky své nízké ceně a uspokojivému výkonu. Mnoho OCP na trhu se liší v molekulové hmotnosti a poměru obsahu ethylenu k propylenu. OCP jsou hlavním polymerem používaným pro modifikátory viskozity v motorových olejích.
Kopolymery styrenu a maleinanhydridu (estery styrenu). Kombinace různých alkylových skupin poskytuje vynikající vlastnosti při nízkých teplotách. Typické případy použití jsou: účinná paliva, motorové oleje pro automatické převodovky. Zpravidla mají vyšší náklady než OCP.
Hydrogenované styren-dienové kopolymery (SBR) charakterizují výhody úspory paliva, dobré vlastnosti při nízkých teplotách a výkon lepší než většina ostatních polymerů.
Hydrogenované radiální polyisoprenové polymery polymery mají dobrou střihovou stabilitu. Jejich vlastnosti při nízkých teplotách jsou podobné vlastnostem OCP.
Měření viskozity, kinematická viskozita
Průmysl maziv vytvořil a zdokonalil laboratorní testy, které dokážou měřit parametry viskozity a předpovídat, jak si upravené motorové oleje povedou.
Kinematická viskozita je nejběžnější měření viskozity používané pro motorové oleje a je měřítkem odporu proudění kapaliny vůči gravitaci. Kinematická viskozita se tradičně používá jako vodítko při výběru viskozity oleje pro použití při normálních provozních teplotách. Kapilární viskozimetr měří průtok pevného objemu kapaliny malým otvorem při řízené teplotě.
Test vysokotlakým kapilárním viskozimetrem, který se používá k simulaci viskozity motorových olejů v aplikacích ložisek klikového hřídele pro měření úrovní vysokoteplotní vysoké smykové viskozity (HTHS). HTHS může souviset s životností motoru při vysokém zatížení a náročných provozních podmínkách
Rotační viskozimetry měří odpor tekutiny vůči proudění pomocí točivého momentu na rotujícím hřídeli při konstantní rychlosti. Simulátor studeného startování (CCS). Tento test měří viskozitu při nízkých teplotách, aby simuloval spouštění motoru při nízkých teplotách. Oleje s vysokou viskozitou CCS mohou ztížit startování motoru.
Dalším běžným testem na rotačním viskozimetru je Mini-Rotary viskozimetr (MRV). Tento test prověřuje schopnost čerpadla čerpat oleje po specifikované tepelné historii, která zahrnuje cykly zahřívání, pomalého chlazení a namáčení za studena. MRV jsou užitečné při předpovídání motorových olejů, které jsou náchylné k selhání při pomalém chlazení (přes noc) v polních podmínkách v chladném klimatu.
Motorový olej je někdy hodnocen měřením bodu tuhnutí (ASTM D97) a bodu zákalu (ASTM D2500). Bod tuhnutí je nejnižší teplota, při které je pozorován pohyb v oleji, když se vzorek ve skleněné trubici nakloní. Haze je teplota, při které je poprvé pozorován mrak z tvorby krystalů parafínu. Tyto poslední dvě metody se dnes již nepoužívají a byly nahrazeny specifikacemi pro nízkoteplotní čerpání a index želatinace.
Vážení návštěvníci! Pokud chcete, můžete zanechat svůj komentář ve formuláři níže. Pozornost! Reklamní spam, zprávy, které nesouvisejí s tématem článku, urážlivé nebo výhružné, podněcující a/nebo podněcující etnickou nenávist budou bez vysvětlení smazány
Modifikátory viskozity betonu (stabilizátory)
Díky speciálně formulovanému složení umožňují modifikátory viskozity betonové směsi betonu dosáhnout optimální viskozity poskytnutím správné rovnováhy mezi hbitostí a odolností vůči delaminaci, což jsou opačné vlastnosti, které přicházejí s přidáním vody.
Koncem roku 2007 představila společnost BASF Construction Chemicals nový vývoj, technologii betonové směsi Smart Dynamic ConstructionTM, navrženou pro vylepšení betonu P4 a P5 na vyšší jakost. Beton vyrobený touto technologií má všechny vlastnosti samozhutnitelného betonu, přičemž proces jeho výroby není o nic složitější než u běžného betonu.
Nový koncept splňuje dnešní stále se zvyšující potřebu flexibilnějších betonových směsí a nabízí širokou škálu výhod:
Ekonomické: díky unikátnímu procesu, který probíhá v betonu, se šetří pojivo a plniva s frakcí<0.125mm. Стабильная и высокоподвижная бетонная смесь является практически самовыравнивающейся и при укладке не требует уплотнения. Процесс укладки достаточно прост, чтобы производиться при помощи одного оператора, что экономит до 40% рабочего времени. Кроме того, процесс производства почти так же прост, как и изготовление обычного бетона, поскольку смесь малочувствительна к изменениям водосодержания, которые происходят по причине колебания уровня влажности заполнителей.
Ekologické: Nízký obsah cementu (méně než 380 kg), jehož výroba je doprovázena emisemi CO2, zvyšuje šetrnost betonu k životnímu prostředí. Beton navíc díky své vysoké pohyblivosti zcela překryje výztuž, čímž se zabrání její vnější korozi. Tato vlastnost zvyšuje odolnost betonu a v důsledku toho i životnost železobetonového výrobku.
Ergonomie: Díky svým samozhutnitelným vlastnostem tento typ betonu nevyžaduje použití vibračního zhutňování, což pomáhá pracovníkům vyhnout se hluku a vibracím poškozujícím zdraví. Kromě toho složení betonové směsi poskytuje betonu nízkou tuhost a zvyšuje jeho zpracovatelnost.
Po přidání stabilizační přísady do betonové směsi se na povrchu cementových částic vytvoří stabilní mikrogel, který zajistí vytvoření „nosné kostry“ v cementové pastě a zabrání delaminaci betonové směsi. Vzniklý „nosný skelet“ zároveň umožňuje volný pohyb kameniva (písek a drť) a tím se nemění zpracovatelnost betonové směsi. Tato technologie samozhutnitelného betonu umožňuje betonovat jakékoli konstrukce s hustou výztuží a složitými geometrickými tvary bez použití vibrátorů. Směs se při pokládce sama zhutňuje a vytlačuje unášený vzduch.
Materiály:
RheoMATRIX 100
Vysoce účinná přísada modifikující viskozitu (VMA) do litého betonu
Technický popis RheoMATRIX 100
MEYCO TCC780
Tekutý modifikátor viskozity pro zlepšení čerpatelnosti betonu (systém Total Consistency Control).
Technický popis MEYCO TCC780
