Najděte Toyotu Camry s pohonem všech kol z roku 1989. Toyota Camry s pohonem všech kol

Abychom pochopili, proč si Toyota Camry s pohonem všech kol již řadu let drží jednu z předních pozic na automobilovém trhu, je třeba zvážit okamžik svého vzniku, sledovat celou cestu jejího vývoje a zlepšování. Tak můžeme přijít na to, jak taková značka auta prošla všemi etapami modernizace a dnes patří k moderním a žádaným akvizicím opravdových znalců automobilové ladnosti.

Etapy tvorby a modernizace vozu

Fáze 1

Poprvé se seznámení s Toyotou Camry odehrálo na japonském automobilovém trhu počátkem 80. let, ale vůz se prodával pod názvem Toyota Vista. Po krátké době byl již exportován do evropských zemí a Spojených států amerických. Toto auto bylo s karoseriemi sedan, hatchback, bylo vybaveno 2litrovým turbodieselem a také 1,8 a 2litrovými jednotkami pro benzín.

Fáze 2

Další fáze vývoje přišla v roce 1986, továrny Austrálie a Spojených států amerických vydaly značku se sedanem a univerzálními karoseriemi. Nejnovější výbava obsahovala motory 1,8–2 litru, 2,5litrovou šestiválcovou verzi do V a výkon od 82 do 160 koní.

Fáze 3

Další modifikaci Toyoty Camry vytvořily japonské automobilky v polovině roku 1990, měla hodnotu V30 a byla určena výhradně pro domácí prodej.

Verze určená pro export měla index XV10, měla stejnou nominální hodnotu, ale získala více rozměrů, vážila více a měla jiný vzhled.

V samotném Japonsku se značka prodávala jako Toyota Spectrum sedan a pevná střecha. Kupujícím byl nabídnut vůz ve verzi s pohonem všech kol, vybavený 4válcovými jednotkami pro 1,8, 2, 2,2, motorem ve tvaru V pro 2,3 litru se 6 válci.

V Americe vystavený model z roku 1991 se vyráběl ve verzích sedan, kombi a kupé, vybavený 2,2litrovým motorem o výkonu 130 koní. S. Nejdražší typy měly jednotky V6, 3 litry a 185-190 litrů. S.

Fáze 4

V další větvi modernizace byla Toyota Camry rozdělena na model pro Japonsko a exportní variantu.

Na prodej v Japonsku se Camry s hodnotou V40 začala vyrábět od roku 1994. Vůz měl karoserii sedan a zachoval si hybridní platformu s Vista. Tato značka vozu byla vybavena benzínovým motorem 1,8 a 2 a turbodieselem 2,2 litru. Převodovka pohonu všech kol se objevila u motorů 2 a 2,2 litru.

Camry s indexem XV20 se exportuje od roku 1996, včetně ruského automobilového trhu, ale v Japonsku se jmenovala Daihatsu Altis a Toyota Camry Grazia a neprošla technickými změnami.

Od roku 1991 se kupé a kabriolet Toyota Camry Solara prodávají americkým motoristům.

Fáze 5

Toyota Camry, vyráběná 6 let, od roku 2001, měla karoserii sedan a stala se populární v Rusku. Na našem trhu byl vůz s motory:

• 4, s výkonem 152 litrů. S. a čtyřstupňovou automatickou převodovkou (na přání);
• V6 3.0 a 186 koní. S. (Standard).

etapa 6

Na začátku roku 2006 byla představena nová generace modelů Toyota Camry a hned v roce 2007 začala montáž sedanů Camry v domácím závodě v Leningradské oblasti.

Verze pro Rusko byla vybavena motorem o objemu 2,4 litru. a 167 l. S. v symbióze s krabičkou „mechanika“ nebo „automatická“. Nejdražší značka byla vybavena šestiválcovým motorem ve tvaru V na 3,5 litru, 277 litrů. S. a „automaticky“ v 6 krocích.

• 5 l, výkon 181 l. S. a pohon všech kol;
• 4 l, výkon 188 l. S. a mechanická část z Priusu.

Do Číny a Asie byl pod značkou Camry dodán jiný model - větší sedan Aurion, sestavený na předchozí platformě.

Fáze 7

Poslední krok v modernizaci vozu přišel v roce 2011, jeho výsledkem je aktualizovaný sedan Toyota Camry, vybavený jedním ze tří motorů (2.0, 2.5, 3.5) a automatickou šestistupňovou převodovkou. Vozy pro náš automobilový trh se montují v závodě v Petrohradě.

Závěr

Po sledování celé historie vzniku, transformace a vylepšování značky Toyota Camry s pohonem všech kol můžeme s jistotou říci, že po mnoho let právem zaujímá vedoucí pozici na automobilových trzích v mnoha zemích. Neustále nová a modernizovaná nabídka výrobce Toyota každoročně zvyšuje počet příznivců vozu.

Toyota Camry XV 40, šestá generace. Roky výroby (2006-2011)

V Rusku byly představeny vozy s motory o objemu 2,4 a 3,5 litru s automatickými a manuálními převodovkami. Výkony se pohybovaly od 167 koní. až 277 koní, což bylo pro tento typ vozu v zásadě přijatelné. Model byl poměrně dynamický, ale ne příliš žravý s adekvátním provozem. Pokud by majitel dal volnost své pravé noze, pak by mohl průtok ve městě klidně přesáhnout 14-15 litrů. Pravděpodobně hlavní nevýhodou v řadě motorů je nedostatek dieselových možností.

Těžko říci, zda jde o konstrukční chybu, nebo o špatný výpočet inženýrů, kteří dodávali automatickou převodovku nekonstruovanou pro výkonný 3,5 V 6. Existuje další odhad, možná při montáži automatických převodovek v jiných závodech Toyota po celém světě se používají díly nižší kvality než japonské, takže ti, kteří mají to štěstí, že si pořídí čistokrevnou verzi, najedou bez problémů půl milionu km, zatímco jiní mají zavolat na službu a nechat na nich jejich těžce vydělané.

Příznaky problému s automatickou převodovkou: řazení plynu při řazení ze 3. na 4. rychlostní stupeň, zatímco při jízdě s nevyhřívanou převodovkou mohou být pozorovány cizí zvuky.

Důvodem je podle odborníků ztráta tlaku oleje v důsledku zničení axiálního ložiska a opotřebení třecích spojek.

U automatické převodovky pro motor o objemu 2,4 litru otázky téměř nikdy nevznikají. O to vzácnější problémy.

Motorchyba v6ŠekVSCSystém

Poměrně častá chyba na 3,5litrových motorech. V zásadě, jak říkají majitelé XV 40, se nemusíte bát, není neobvyklé, že chyba po určité době zmizí, snímač VSC se může projevit kvůli technickým nedostatkům v systému.

Pokud po chvíli chyba nezmizí, ale auto jede normálně, zkontrolujte samotný snímač. Může být nutné jej vyměnit.

V případě nestabilního chodu motoru a zhasnutí kontrolky bude nutné vyměnit zapalovací cívku.

Také na fórech píšou, že se podařilo "vyřešit" problém s chybou výměnou baterie.

Chladící čerpadlo

Při nájezdu 80 000-100 000 km může selhat čerpadlo chladicího systému. Problém je vyřešen jeho výměnou za nový.

Napínače pásů

Také považován za jednu ze slabých stránek. Tichým cvaknutím upozorní na svou blížící se „smrt“. To se obvykle děje při nájezdu 90-110 tisíc km.

startér bendix

Pokud při startování studeného motoru uslyšíte kovové chrastění, je s největší pravděpodobností na vině jednosměrná spojka startéru (bendix). To se děje v důsledku zahuštění maziva.

Suspenze

Odpružení, stejně jako celé auto jako celek, je nezničitelné. Za hlavní problematické části lze nazvat pouzdra předního a zadního stabilizátoru, která se při přejíždění nerovností rozdají charakteristickým vrzáním.

Izolace hlukuCamry XV40

Dalším špatným výpočtem, o kterém někteří majitelé vyčítavě mluví, je špatná zvuková izolace vozu. Motorový prostor, dveře a oblouky přenášejí příliš mnoho cizích zvuků.

Průměrné náklady a průměrný počet najetých kilometrůToyota Camry XV40
Rok	Průměrná cena	Počet najetých kilometrů (podle uvedených majitelů)
2006	550.000	150.000
2007	600.000	130.000
2008	650.000	100.000
2009	700.000	95.000
2010	750.000	85.000
2011	800.000	79.000

Výsledek:

Pokud hledáte spolehlivé auto ve střední cenové relaci, předchozí generace Camry je vaší volbou. Jak předstyling verze a model vyráběný v letech 2009 až 2011 jsou vynikající pro stylový provoz, minimální náklady, maximální požitek z jízdy.

Nejpřijatelnější varianta s 2,4litrovým motorem a automatickou převodovkou. Tento model kombinuje stejnou legendární spolehlivost a vysokou úroveň pohodlí.

Standardní výbava

Stálý pohon všech čtyř kol se třemi neuzavíracími diferenciály. K rozdělení točivého momentu mezi přední a zadní nápravu dochází v RCP. Funkce kontroly trakce přebírá řídicí jednotka ESP (N30/4). Pomocí tlačítka Downhill Speed ​​​​Regulation (DSR) umístěného na horním ovládacím panelu (N72/1) může řidič zapnout nebo vypnout funkci asistenta kopce. Tlačítkem Offroad umístěným na horním ovládacím panelu (N72/1) lze navíc zapnout funkci Offroad, v takovém případě se body řazení v automatické převodovce posunou do vyšších otáček motoru. Řídicí jednotka motoru se navíc v závislosti na rychlosti a frekvenci sešlápnutí plynového pedálu přizpůsobí stylu jízdy a systém ESP aktivuje off-roadovou funkci ABS.

Offroad Pro Package (SA)

Stálý pohon všech čtyř kol se dvěma uzamykatelnými diferenciály (střední a zadní náprava) a jedním neuzavíracím diferenciálem (přední náprava). Do RCP je možné zařadit podřazení. Uzávěrka diferenciálu je ovládána řídicí jednotkou RCP (N15/7) a řídicí jednotkou uzávěrky zadní nápravy (N15/9)

Tlačítko DSR se nachází na spodním ovládacím panelu UBF(N72)

Pomocí tlačítka LR (Low Range), které se nachází na spodním ovládacím panelu, může řidič změnit převodový poměr RCP.

Řidič může uzamknout střední a zadní diferenciál pomocí nastavovacího kolečka, které je umístěno na spodním ovládacím panelu.

Paket Offroad-Pro (volitelný kód 430) se skládá z: mechanické uzávěrky středového a zadního diferenciálu, Shift on the Move SOM, regulace rychlosti z kopce, kompasu, režimu manuální převodovky a zahrnuje pokročilé možnosti instalace vzduchového odpružení (pouze v kombinaci s kódem nástavby 489 ).

Kromě toho je volitelně k dispozici paket body kit (kód speciální výbavy U89), který zahrnuje optickou ochranu spodku vpředu a vzadu z oceli a chromovanou masku chladiče.

Tlačítko pro aktivaci systému regulace rychlosti při jízdě z kopce (N72 / 1s24)

Funkce regulace rychlosti z kopce je asistentem při jízdě v horách. Při aktivaci této funkce musí být systém tempomat vypnutý.

Sdružený přístroj (A1) lze použít k nastavení rychlosti jízdy od 4 do 18 km/h v krocích po 2 km/h. Při jízdě z kopce lze nastavenou rychlost měnit páčkou tempomatu. Pokud řidič během činnosti systému sešlápne plynový pedál, systém se deaktivuje. Pokud rychlost jízdy nepřekročí 35 km/h, systém se znovu aktivuje a udržuje dříve nastavenou rychlost. Pokud vůz zrychlí rychleji než 35 km/h - systém se vypne. Při deaktivaci systému se navíc na multifunkčním displeji sdruženého přístroje zobrazí varovná zpráva.

Systém udržuje nastavenou rychlost působením na motor, automatickou převodovku a brzdový systém.

Přepínač offroadových programů (N72/1s25)

Stisknutím tlačítka „Offroad“ řidič působí na systémy 4ESP, ASR a ABS. Stejně jako změna spínacích bodů automatické převodovky.

Systém ESP aktivuje off-roadový režim 4ESP/4ETS. V tomto provozním režimu systém umožní prokluzování kol, čímž zvýší trakci vozidla.

Brzdící ABS umožní zablokování kol, což zajistí agresivnější brzdění při jízdě v terénu. Tato funkce je aktivní, když je rychlost vozidla nižší než 30 km/h.

Systém ASR mírně sníží točivý moment motoru, aby měl řidič lepší pocit sešlápnutí plynového pedálu.

Body řazení automatické převodovky se posunou do oblasti vyšších otáček motoru, při couvání se zařadí druhá zpátečka.

Při jízdě ve svahu s úhlem sklonu větším než 5° se asistent automaticky aktivuje. Při volicí páce automatické převodovky v poloze „D“ nebo „R“ se při uvolnění brzdového pedálu po 1 s uvolní tlak z brzdových válců. To řidiči umožní pohodlnější přechod z brzdění do zrychlování.

Komponenty vozidla jako standard

Převodovka (RKP)

Připojuje se přímo k automatické převodovce a je konstruován jako jednostupňová rozdělovací převodovka s neuzavíracím středovým diferenciálem. Točivý moment mezi přední a zadní nápravu je rozdělen v poměru 50:50.

Vstupní krouticí moment je přenášen přes vstupní hřídel (1) na diferenciál (3). Zadní centrální kolo (3b) je přímo připojeno k hnací přírubě zadní nápravy (4).

Přední centrální kolo (3a) je spojeno s řetězovým kolem (2), které pomocí řetězu (7) přenáší krouticí moment na hnací přírubu přední nápravy (6).

Zadní náprava

Bavíme se o obvyklém kuželovém diferenciálu zadní nápravy bez uzávěrky.

přední náprava

Jedná se o konvenční diferenciál přední nápravy bez uzávěrky.

Vlastnosti vozidla se speciálním paketem výbavy "Offroad"

Přepínač DSR (N72/s30)

Asistent při jízdě ve svahu

Funkce podobné standardní verzi

Přepínač nízkého rozsahu (N72/s31)

Navrženo tak, aby umožnilo podřazení v RCP. Řidič stisknutím tlačítka N72 / s31, které je umístěno na spodním ovládacím panelu, přeřadí RCP dolů.

Po stisknutí tlačítka N72/s31 přeřadí řídicí jednotka RKP (N15/7) na nižší rychlostní stupeň.

Pokud jsou splněny všechny podmínky pro podřazení, pak řídicí jednotka RCP (N15/7) ovládá elektromotor (M46/2), který zařadí podřazení. O aktuálním stavu systému informuje řidiče dioda umístěná v klíči LR.

Kromě toho se nabízí funkce tzv. předvolby: pokud řidič stiskne klávesu LR a podmínky pro změnu převodového poměru RKP se neshodují, dioda na tlačítku napájení začne blikat. Při dalším pohybu, pokud se podmínky pro změnu převodového poměru RKP shodují, dojde k přepnutí. Na multifunkčním displeji se zobrazí varovná zpráva.

Pokud během čekání znovu stisknete tlačítko LR, funkce předvolby se zruší. Během čekání se na sdruženém přístroji zobrazí varovná zpráva.

Proces změny převodového poměru v RCP se nazývá Shift on the Move (přepínání za pohybu). Řazení nahoru

Funkce a logika posunu je stejná jako posun z vysokého na nízký.

Diagnostické pokyny

V procesu přepínání z vysoké na nízkou a naopak zablokuje řídicí jednotka automatické převodovky (N15/11) na základě signálu z řídicí jednotky RCP (N15/7) páku voliče automatické převodovky v poloze „N“. .

Pokud během procesu přepínání dojde k chybě (zubu narazí na zub), proces přepínání se bude opakovat. V případě, že se přepnutí nepodaří úspěšně dokončit, vrátí se RCP do původní polohy.

V případě, že z jakéhokoli důvodu nelze dokončit řazení na kteroukoli stranu, RCP zůstane v neutrální poloze a řidič dostane zvukové a optické varování.

Výběr režimu zámku

Pomocí přepínače na spodním ovládacím panelu může řidič zvolit jeden z následujících režimů zámku:

Stupeň 1: automatické uzamčení středového diferenciálu, zatímco diferenciál zadní nápravy zůstane odemčený

Stupeň 2: úplné nucené uzamčení středového diferenciálu, zatímco diferenciál zadní nápravy zůstává odemčený

Stupeň 3: úplné nucené uzavření středového diferenciálu a diferenciálu zadní nápravy

Každý stupeň má funkční LED, která se rozsvítí při zapnutí příslušného stupně.

Po vypnutí zapalování na více než 10 sekund se automaticky zapne první stupeň, pokud od vypnutí zapalování neuplyne méně než 10 sekund, zůstane zapnutý poslední zvolený stupeň.

V automatickém provozním režimu řídicí jednotka RCP sleduje a zabraňuje prokluzu kol. Zároveň funguje uzávěrka středového diferenciálu. Stupeň uzávěrky diferenciálu závisí na točivém momentu motoru, zvoleném rychlostním stupni v automatické převodovce, rychlosti vozidla a poloze volantu. Pokud kolo stále prokluzuje, systém zvyšuje stupeň zablokování, dokud se diferenciál zcela neuzamkne. K aktivaci blokování je proud přiváděn do řadicího ventilu RCP. Zpravidla se tak děje po celou dobu cesty.

Schéma přenosu točivého momentu

Točivý moment z motoru je přenášen přes vstupní hřídel (1) na středový diferenciál (5). U středového diferenciálu se točivý moment z centrálního kola (5d) přenáší na pastorky (5c) a nápravy pastorků (5b). Nápravy pastorků jsou spojeny se skříní diferenciálu (5a) a přenášejí krouticí moment na nápravy diferenciálu (5f) a kuželová kola (5g). V závislosti na nastaveném převodovém poměru bude točivý moment z motoru přenášen v poměru 1:1 (vysoký převod, planetové soukolí se točí jako celek) nebo 2,93:1 (nízký převod, točivý moment se přenáší přes slunce ozubená kola, satelity a planetová kola ke kuželovým soukolím.diferenciální převody (5e, 5h)). Lamelový paket (3) uzavírá skříň diferenciálu a přední kuželové kolo (5h), při jeho zapnutí se středový diferenciál zablokuje.

Kuželové kolo (5e) je pevně spojeno s přírubou pohonu zadní nápravy (6), která je spojena s kardanem pohonu zadní nápravy. Kuželové kolo (5h) je pevně spojeno s řetězovým kolem řetězu (2) a z něj je pomocí řetězu (11) přenášen krouticí moment na hnací hřídel přední nápravy (10). Výstupní hřídel (10) je spojen s kardanem pohonu přední nápravy.

U neuzamčeného diferenciálu je točivý moment rozdělován v poměru 50:50.

Rozdíl

Pokud se kuželová kola (3) otáčejí různými rychlostmi, pak se satelity (4) otáčejí kolem svých os, které jsou instalovány v podpěrách skříně (2).

Satelity se současně převalují přes kuželová kola diferenciálu a otáčejí se různými úhlovými rychlostmi.

Dochází tak k vyrovnání úhlových rychlostí.

planetová převodovka

Planetová převodovka plní následující funkce:

Přenáší točivý moment z motoru

Změna převodového poměru RCP

Centrální kolo (5) jednoduchého planetového soukolí je spojeno se vstupním hřídelem RCP, unašeč (2) je zároveň skříní diferenciálu, ve které jsou uloženy kuželové satelity diferenciálu.

Vícelamelová spojka

K uzávěrce středového diferenciálu se používá lamelová spojka (5).

Pomocí lamelové spojky je možné uzavřít vnější a vnitřní klec dohromady. Vnější klec je zase pevně spojena s planetovým unašečem a vnitřní klec je pevně spojena s kuželovým kolem pohonu přední nápravy.

Olejové čerpadlo

Olejové čerpadlo rotačního typu dodává olej do třecích částí a ložisek RCP. Olejové čerpadlo je poháněno ze vstupního hřídele RCP

Instalační elektromotor RKP (M46/2)

Nastavovací motor (M46/2) je stejnosměrný motor se šnekovou převodovkou. Hallův enkodér s inkrementálním kolem a detekcí směru otáčení a teplotní senzor je integrován do nastavovacího motoru.

Elektromotor je řízen řídicí jednotkou RCP (N15/7). Elektromotor se používá k blokování středového diferenciálu a ke změně převodového poměru RCP. Spínací magnet (Y108) slouží k přepínání z uzávěrky diferenciálu na změnu převodového poměru.

Spínací magnet (Y108)

Pro přepnutí z uzávěrky diferenciálu na změnu převodového poměru RKP slouží spínací magnet (Y108), který je řízen řídicí jednotkou RKP (N15/7). Spínací magnet je jednočinný magnet, přítlačná síla je realizována pružinou, přítlačná síla je realizována elektromagnetem.

Absolutní snímač RKP (V57)

Absolutní snímač RKP je umístěn na skříni RKP vlevo ve směru jízdy vozidla. Senzor měří úhel natočení volantu a pomocí této hodnoty určuje polohu řadicí vidlice v RCP. Údaje o poloze řadicí vidlice RKP jsou přenášeny do řídicí jednotky RKP (N15/7) pomocí PWM signálu. Absolutní snímač přijímá napájecí napětí z řídicí jednotky RKP (N15/7).

zadní náprava

Reduktor zadní nápravy

Všechny jednotky zadní nápravy i jednotky přední nápravy jsou uloženy na pomocném rámu, který je s karoserií vozu spojen pryžovými a hydraulickými ložisky. Zadní zavěšení je čtyřprvkové. Pružina a tlumič jsou umístěny za sebou.

Funkce zámku

Rozdělení točivého momentu mezi pravou a levou stranu zadní nápravy se nastavuje řídicí jednotkou uzávěrky zadní nápravy. Ovládání lamelové spojky uzávěrky zadního diferenciálu se provádí seřizovacím elektromotorem (M70). Elektromotor je mechanicky spojen s ozubeným kolem (2), jehož boční plocha je podepřena kuličkami na kyvném kotouči (4). Když se ozubené kolo otáčí, jeho boční plocha se odvaluje přes kuličky, které se zase odvalují po nakloněné ploše na druhé straně. Otáčení ozubeného kola je tedy převedeno na axiální pohyb podložky, která stlačuje vícekotoučový paket a vytváří v něm třecí moment. Při zapnuté uzávěrce jsou skříň diferenciálu a kuželové kolo diferenciálu vzájemně spojeny.

Pro optimalizaci spotřeby paliva při dlouhém uzamčení diferenciálu je ozubené kolo drženo magnetickou brzdou, která je zabudována v elektromotoru.

Seřizovací elektromotor reduktoru zadní nápravy (M70)

Nastavovací elektromotor je umístěn na skříni převodu zadní nápravy vlevo ve směru jízdy vozidla. Pomocí elektromotoru se zamyká diferenciál zadní nápravy. Uzávěrka diferenciálu je ovládána řídicí jednotkou uzávěrky (N15/9)

Hallův senzor s detekcí směru otáčení a teplotní senzor je integrován do krytu nastavovacího motoru.

Přední náprava

Jednotky přední nápravy včetně hřebene řízení jsou spolu s motorem a převodovkou namontovány na předním pomocném rámu svařované konstrukce. Zároveň se snižuje přenos vibrací z přední nápravy na karoserii, přední pomocný rám je s díly karoserie spojen přes pryžové úchyty.

Jako zavěšení kol bylo zvoleno nezávislé dvojité lichoběžníkové provedení.

Sériová verze vozidla, stejně jako verze s „Offroad Pro Pack“, obsahuje převodovku přední nápravy s kuželovým diferenciálem bez uzávěrky.

Blokování je simulováno systémem 4-ETS.

Jednotky zadní nápravy, stejně jako přední nápravy, jsou připevněny k zadnímu pomocnému rámu, který je ke karoserii připevněn pryžovými a hydraulickými úchyty. Zadní zavěšení využívá čtyřprvkové nezávislé zavěšení.

Pružina a tlumič jsou umístěny za sebou

První generace Toyoty Camry byla představena v Japonsku v roce 1982 a brzy začal export do USA a Evropy. Model s pohonem předních kol se vyráběl s karoseriemi sedan a hatchback a byl vybaven zážehovými motory 1,8 a 2,0 a také dvoulitrovým turbodieselem. Na japonském trhu se vůz prodával také jako .

2. generace (V20), 1986–1992

V roce 1986 přišla druhá generace Camry. Vyráběl se v továrnách v Japonsku, USA a Austrálii s karoseriemi sedan a kombi. Nabídka pohonných jednotek zahrnovala motory o objemu 1,8 a 2,0 litru a také 2,5litrový motor V6, jejich výkon byl od 82 do 160 koní. S.

3. generace (V30, XV10), 1990–1996

Toyota Camry třetí generace s továrním indexem V30, která debutovala v roce 1990, byla určena pouze pro japonský trh. Exportní verze XV10 měla podobný design, ale byla větší, těžší a měla jiný design a v Japonsku se prodávala jako Toyota Sceptre.

„Japonská“ Camry měla verze s karoserií sedan a pevnou střechou (sedan bez B-sloupku). Vůz byl vybaven čtyřválcovými motory 1,8, 2,0, 2,2 a také „šestkami“ ve tvaru V o objemu 2 a 3 litry. V nabídce byla také verze s pohonem všech kol.

„Americká“ verze modelu představená v roce 1991 byla nabízena v karosářských verzích sedan, kombi a kupé. Základní verze Camry byla vybavena 2,2-litrovým motorem (130 k) a dražší možnosti byly vybaveny motory V6 3.0 o výkonu 185-190 k.

4. generace (V40, XV20), 1994–2001

Ve čtvrté generaci bylo zachováno rozdělení modelu na japonskou a exportní verzi.

Toyota Camry pro místní trh s indexem V40 se začala vyrábět v Japonsku v roce 1994. Vůz byl nabízen pouze s karoserií sedan, ale stejně jako dříve měl platformový model. Vozy byly vybaveny benzinovými motory 1,8 a 2,0 a také 2,2litrovým turbodieselem. Převodovka pohonu všech kol byla k dispozici v tandemu s motory o objemu 2 a 2,2 litru.

Exportní Camry XV20 z modelu 1996 se prodávalo, a to i na ruském trhu, ve své vlasti jsem byl znám pod jmény Toyota Camry Gracia. Technická část se oproti strojům předchozí generace nezměnila: motory 2.2 a V6 3.0 o výkonu 133 a 192 koní. S. respektive. Kupé a kabriolety se začaly americkým zákazníkům nabízet koncem 90. let.

5. generace (XV30), 2001–2006

Pátá generace sedanu Toyota Camry, dobře známá v Rusku, se vyráběla v letech 2001 až 2006 pouze s karoserií sedan. Prodávali jsme vozy s motory 2.4 (152 k) a V6 3.0 (186 k), spárované s méně výkonným motorem, čtyřstupňový „automat“ byl volitelný a ve druhém případě byl součástí standardu. Na jiných trzích, například v USA byla nabízena i verze s 3,3litrovou pohonnou jednotkou a v Japonsku se Toyota Camry prodávala pouze s 2,4litrovým motorem a automatickou převodovkou, ale mohla mít vše- pohon kol. Prodej tohoto modelu v západní Evropě byl ukončen v roce 2004.

6. generace (XV40), 2006–2011

Šestá generace modelu byla představena v roce 2006 a v roce 2007 začala montáž sedanů Camry v závodě nedaleko Petrohradu. Základní verze pro ruský trh byla vybavena 2,4litrovým motorem (167 k) spárovaným s pětistupňovou převodovkou, manuální nebo automatickou. Dražší varianta měla 3,5litrový V6 (277 k) a šestistupňovou automatickou převodovku. V důsledku restylingu v roce 2009 získala Toyota Camry mírně aktualizovaný vzhled.

Na ostatních trzích byla nabízena i verze s 2,5litrovým motorem o výkonu 169–181 koní. S. a možnost pohonu všech kol. Další modifikací je Toyota Camry Hybrid s hybridní elektrárnou o výkonu 188 koní, jejíž elektromechanická část byla vypůjčena od "", a benzínový motor měl objem 2,4 litru. V Číně a jihovýchodní Asii se pod názvem Camry prodával trochu jiný model – větší sedan, vytvořený na stejné platformě.

Tabulka motorů automobilů Toyota Camry

Síla, l. S.

Verze	Model motoru	typ motoru	Objem, cm3	Poznámka
1AZ-FSE	R4, benzín	1998	155	2006-2009, není k dispozici v Rusku
2AZ-FE	R4, benzín	2362	158 / 167	2006-2012
2AR-FE	R4, benzín	2494	169 / 179	2008-2012, není k dispozici v Rusku
2GR-FE	V6, benzín	3458	277	2006-2012
Toyota Camry Hybrid	2AZ-FXE	R4, benzín	2362	150	2006-2012, hybrid, není k dispozici v Rusku

Vectra 4x4

Systém „Stálý pohon všech kol“ je při běžícím motoru v neustálé pohotovosti. Hnací síla je automaticky rozdělována mezi přední a zadní kola pomocí kapalinové spojky bez opotřebení (Visco-Clutch) v souladu s okamžitým poměrem sil interakce mezi pneumatikami a vozovkou.

S rostoucím prokluzem na přední nápravě (nájezd do kluzké vozovky) se většina hnací síly přerozděluje na zadní nápravu.

Pro zajištění normálního brzdění při rychlostech nad 25 km/h je pohon zadních kol deaktivován a po uvolnění brzdy se okamžitě znovu zapne.

Z fyzikálních důvodů nemůže být brzdný výkon vozidla s pohonem všech kol lepší než u vozidla s pohonem dvou kol.

Nemůžete tedy přejít na riskantní styl jízdy.

Rozložení hnací síly mezi čtyři kola umožňuje zejména v zimních podmínkách překonávat svahy, které nelze překonat s pohonem dvou kol. Ve sjezdech však pohon všech čtyř kol nenabízí žádnou výhodu při brzdění oproti pohonu dvou kol. Těmito úseky silnice projíždějte opatrně.

Kontrolka pohonu všech kol

Zapalování za jízdy, pohon pouze předních kol. Pokud lampa po novém startu stále svítí, obraťte se na servis Orel pro řešení problémů.

Blikání, dlouhodobá aktivace pohonu všech kol. Okamžitě kontaktujte autorizovaný servis Opel a jeďte opatrně, protože stabilita brzd je v kritických situacích omezená.

Pohon všech čtyř kol zvyšuje tažnou sílu. Poskytuje výhody při rozjezdu a pomalé jízdě, stejně jako na kluzké vozovce a obtížném terénu.

Rozdělení hnací síly mezi 4 kola snižuje jejich prokluz, lépe využívá přilnavost pneumatik k povrchu vozovky a zvyšuje tak efektivitu akcelerací.

Stabilita držení pásu je zlepšena díky zvýšení přenášených bočních sil.

Snížený skluz pomáhá snižovat opotřebení pneumatik. Přitom životnost pneumatik za stejných podmínek je vyšší než u pneumatik na hnací nápravě vozidla s pohonem všech kol stejného výkonu.

Pro dokonalý chod stroje používejte v sadě pneumatiky stejného výrobce, provedení, rozměru a profilu.

Pravidelně kontrolujte hloubku profilu. Hloubka profilu na předních kolech nesmí být výrazně menší než hloubka zadního profilu (maximální rozdíl 2 mm). Velký rozdíl vede k zaseknutí hnacího systému.

Pokud jsou přední kola více opotřebovaná než zadní, je třeba je vyměnit.

Netahejte při rychlosti nad 80 km/h. Odtahování se zvednutou přední nápravou provádějte pouze s vypnutým zapalováním nebo vyjmutou pojistkou 19. V opačném případě se aktivuje režim pohonu všech kol.