Pohon všech čtyř kol: princip činnosti, systémy a technologie. Který disk je plnější? Rozumíme typům převodovek pohonu všech kol Co je pohon všech kol v autě

Konstrukce převodovky vozidla s pohonem všech kol počítá s možností přenosu točivého momentu na všechna čtyři kola. Různá schémata vám umožní plně využít potenciál výkonu, ovládání a aktivní bezpečnosti vozu v závislosti na jeho účelu. Převodovka pohonu všech kol může být zkrácena jako 4x4, 4wd nebo AWD.

Výhody pohonu všech kol

Výhody vozu vybaveného převodovkou pohonu všech kol jsou snadno pochopitelné na základě nevýhod vozu s pohonem dvou kol, u kterého je pohon prováděn pouze na jedné nápravě (přední nebo zadní), tj. jsou buď přední nebo zadní.

Terénní vozidlo s pohonem všech kol

Aplikace zdarma ve velkém levné vozy v obtížných silničních podmínkách dělá vlastně pohon jednoho kola, které má nejhorší přilnavost k povrchu vozovky. To je vlastnost diferenciálu. A i když mají obě kola dostatečnou trakci, příliš velký výkon má často za následek prokluzování kol, ztrátu kontroly nebo zastavení vozidla. To jsou nevýhody monodrive, které jsou patrné zejména na kluzkém povrchu vozovky a v terénu. Aby výrobci tyto nedostatky odstranili, používají samosvorné mezinápravové diferenciály.

Nejlepším řešením je však provedení pohonu všech kol, vylepšení a doplnění konstrukce převodovky o potřebné komponenty. Pohon všech čtyř kol zajišťuje vůz následující výhody:

1. zvýšená propustnost;
2. zlepšená přilnavost při rozjezdu na kluzkém povrchu;
3. směrová stabilita a předvídatelné chování na kluzké vozovce.

Prvky převodovky pohonu všech kol

Převodovka pohonu všech kol

Převodovka pohonu všech kol automobilu se skládá z následujících hlavních prvků:

• manuální nebo automatická převodovka;
• převodovka nebo lamelová spojka;
• středový diferenciál;
• kardanový převod;
• zadní a přední diferenciál;
• řízení.

Typy pohonu všech kol

Stálý pohon všech čtyř kol

Konstantní pohon čtyř kol 4x4 - typ pohonu, při kterém je točivý moment rozdělován z motoru současně na všechna kola. Takový pohon lze použít na různých třídách vozidel s podélným nebo příčným uspořádáním motoru. Pro optimální rozložení točivého momentu moderní systémy pohon všech kol jsou vybaveny samosvornými diferenciály s možností distribuce výkonu podél náprav v různých poměrech.

Prvky systému trvalého pohonu všech kol Quattro

Elektronika koordinuje činnost systému, přijímá signály ze snímačů rychlosti kol a okamžitě mění poměr výkonu v závislosti na stavu vozovky a povaze pohybu. Tento typ pohonu všech kol je nejpokročilejší systém, který poskytuje to nejlepší aktivní bezpečnost a jízdní dynamiku.

Nevýhody: zvýšená spotřeba paliva a konstantní zatížení převodových prvků.

Značkový stálý pohon všech kol používají ve svých vozech výrobci jako Audi (), BMW (), Mercedes () a další.

síla připojena

Pro terénní vozidla Nejlepší cesta implementace pohonu všech kol - nuceně připojen. Je uspořádán podle standardního schématu, chybí pouze centrální diferenciál. Hnací náprava je zadní, připojená náprava je přední. Točivý moment je přenášen na přední nápravu přes ručně ovládanou rozdělovací převodovku.

Schéma a prvky připojeného pohonu všech kol

Řidič před překonáním samostatně zapíná pomocí pák nebo ovládacích tlačítek pohon všech kol obtížná oblast nebo třeba off-road. Zahrnutí rozdělovací převodovky zajišťuje tuhé spojení mezi nápravami a rozdělení točivého momentu ve stejném poměru. Na přístrojové desce se rozsvítí kontrolka 4WD. Konstrukce často navíc poskytuje možnost tvrdého blokování mezikolových diferenciálů a také použití vysokých a nízkých převodů.

Při zapnutém pohonu všech kol jsou prvky převodovky pod velkým zatížením, ovladatelnost vozidla se výrazně zhoršuje. V normální podmínky pohon se vypne a kontrolka pohonu všech čtyř kol zhasne, pohyb pokračuje se zadní poháněnou nápravou. Převodovka se uvolní, což zajistí prodloužení její životnosti a snížení spotřeby paliva. Nucený pohon všech kol se používá hlavně u SUV. Například na Toyota Land Cruiser a Land Rover Obránce.

Automatické připojení

Schéma automaticky připojeného pohonu všech kol

Schéma automaticky připojeného pohonu všech kol je navrženo s ohledem na možnost okamžitého připojení druhé nápravy k přední. Hlavní pohon je zadní nebo přední. Při opravě rozdílu natočení kol se na povel elektroniky sepne třecí spojka středového diferenciálu a výkon se začne přenášet na všechna kola. Řada modelů poskytuje přepínatelný režim 4x4 a vůz se stává monodrivem. Automaticky připojený systém pohonu všech kol 4Motion je použit u modelů Volkswagen.

Aplikace různých systémů pohonu všech kol

V závislosti na třídě a účelu vozidel se používají různé typy pohonu všech kol, které jsou svým výkonem a výkonem nejvhodnější.

Pro prémiové vozy, kde záleží především na komfortu, ovladatelnosti a bezpečnosti, je nejlepší volbou stálý pohon všech kol pod kontrolou řídicí elektroniky. Luxusní SUV kombinují stálý pohon všech kol a nucený pohon všech kol s možností tvrdě svorných diferenciálů. Činnost systému pohonu všech kol řídí a reguluje elektronika. V případě potřeby obsahuje ovladač pevný zámek, pokud například potřebujete opustit bláto.

14. března 2017, 00:54

Pokud byl před desetiletím a půl majitel vozu s pohonem všech kol považován za téměř bezpodmínečného dobyvatele silnic, pak v poslední době, když mluvíme o pohonu všech kol automobilu, motoristé zpravidla používají objasňující formulaci , když mluvíme o „plnohodnotném pohonu všech kol“.

Každý automobilový nadšenec si řekne, že na bourání sněhem posetého dvora nebo při zdolávání základního nátěru spláchnutého deštěm na letní sídlo by bylo ideální auto s uspořádáním kol 4x4. A při jízdě po asfaltové silnici v kluzkém deštivém podzimním období se řidič, který řídí vůz s pohonem všech kol, bude cítit mnohem jistěji. Již pár metrů po překonání zasněženého úseku silnice nebo vyjetí vozu z rozbitého základu na asfaltovou vozovku však přídavná hnací náprava způsobí jen vážné plýtvání palivem.

Výhody vozidel s pohonem všech kol jsou zřejmé - taková auta jsou méně citlivá a náladová na kvalitu povlaku pod koly, při jízdě mimo zpevněnou silnici bude vůz s pohonem všech kol schopen s jistotou dopravit řidiče a cestující do cíle a na mokré nebo namrzlé dálnici si takové auto zachová slušnou dynamiku a ovladatelnost.

Ve snaze zachovat výhody pohonu všech kol, aniž by došlo ke snížení spotřeby paliva, se většina moderních výrobců automobilů obrací na elektronické systémy, pracující ve spojení s lamelovými spojkami schopnými připojit osu druhého kola k automatický režim pouze v případě potřeby.

Klasifikace systémů pohonu všech kol

Mezi odborníky je obvyklé rozlišovat tři typy systémů pohonu všech kol:

1. Nepřepínatelný trvalý (plný úvazek nebo 4WD);
2. Elektronicky připojené (točivý moment na vyžádání nebo AWD);
3. Kromě toho existují systémy pohonu všech kol s možností ručního připojení (částečný úvazek).

Za systém na částečný úvazek se považuje převodovka pohonu všech kol, která byla jako první sériově instalována na sériově vyráběné vozy. Takový systém je zařízení, které pevně spojuje přední nápravu. V důsledku toho jsou kola obou náprav nucena otáčet se stejnou rychlostí. Samozřejmě o instalaci středového diferenciálu tento případřeč není.

Diferenciál - co to je?

Vzhledem k tomu, že takové zařízení je diferenciál, je třeba mít na paměti, že se jedná o speciální mechanické zařízení, které přijímá trakci z hnacího hřídele a rozděluje ji v požadovaném poměru podél hnacích kol. V tomto případě je rozdíl v rychlosti kol kompenzován automaticky. Přes diferenciál je tedy točivý moment směrován na hnací kola a samotná kola budou mít různé (diferencované) úhlové rychlosti.

Diferenciály lze aplikovat na obě nápravy vozidla vybaveného převodovkou pohonu všech kol. Jednotlivé modely vybavený diferenciálem, který je namontován v - takové řešení pohonu všech kol je obvykle klasifikováno jako systém "na plný úvazek".

Abychom pochopili, proč auto potřebuje diferenciál, stojí za to pochopit princip jeho fungování. Jde o to, že kola jakéhokoli automobilu mají stejnou rychlost otáčení pouze tehdy, když se pohybuje ve směru dopředu. Jakmile se auto začne otáčet, každé ze čtyř kol získá individuální rychlost, a to i přesto, že obě nápravy spolu začnou „soupeřit“ v rychlosti. Vysvětlením tohoto jevu bude výskyt vlastní trajektorie pro každé z kol – ta, která jsou uvnitř zatáčky, ujedou kratší vzdálenost ve srovnání s vnějším kolem.

Pokud by tedy nebyl diferenciál, v zatáčce by se vnitřní kolo otáčilo na místě, aby kompenzovalo otáčení vnějšího kola. V takových podmínkách by jízda vysokou rychlostí byla nemožná a o ovladatelnosti vozu by nebylo třeba mluvit. Přítomnost diferenciálu umožňuje, aby se nápravy správně „předjížděly“, když se objeví rozdíl v rychlostech kol.

Zařízení mezinápravového diferenciálu - při nájezdu do zatáčky umožňuje pomalejšímu protáčení vnitřního kola

systém na částečný úvazek

Systém na částečný úvazek je navržen bez instalace středového diferenciálu. Takové zařízení zahrnuje přenos točivého momentu z běžícího motoru na obě nápravy ve stejném množství - obě nápravy se tedy otáčejí s stejnou rychlost. Je zřejmé, že u vozů vybavených systémem pohonu na částečný úvazek je jízda po silnicích s dobrou asfaltovou nebo betonovou vozovkou kontraindikována, protože při pokusu o zatáčku řidič vyvolává výše popsaný rozdíl v délce mostů.

Jelikož se moment přenáší podél os v poměru 50 na 50, při natočení volantu dojde k prokluzu kol jedné z náprav. Pokud je pod koly auta sníh, bláto nebo písek (což se často stává při cestování do země, pikniku nebo rybaření), pak mírná adheze kol a povrchu vozovky prakticky nezpůsobí žádné poškození vozu . Ale v případě manévrů na suchém a tvrdém povrchu vozovky prokluz, ke kterému dochází, negativně ovlivňuje fungování převodovky, způsobuje zrychlené opotřebení pneumatik a také snižuje kvalitu ovládání vozidla.

Vozidla vybavená zásuvným systémem pohonu všech kol jsou tedy vhodná pro pravidelné používání v podmínkách špatné cesty nebo dobýt off-road. V tomto případě nejsou blokování obecně vyžadována, protože jeden můstek bude zpočátku pevně zapojen.

Dalšími výhodami řešení částečného pohonu všech kol je relativní spolehlivost a jednoduchost celé konstrukce: nejsou zde žádné elektrické, resp. mechanické pohony, nejsou použity žádné uzávěrky, nejsou aplikovány žádné diferenciály. Zjednodušuje systém a skutečnost, že nemá přídavné hydraulické nebo pneumatické prvky. Nicméně, pro denní provoz takový systém je nepohodlný. Použití neustále zapnuté nápravy předních kol je plné poruchy vozu a neustálé zapínání a vypínání nápravy je prostě nepohodlné. Seznam modelů automobilů, jejichž konstrukce umožňuje použití na částečný úvazek, zahrnuje následující značky a modely vozidel: Nissan Patrol prvních generací, pickup, Nissan NP300, Jeep Wrangler a domácí.

Stálý pohon všech čtyř kol

Uvedené vlastnosti a nevýhody zásuvného systému pohonu všech kol vedly k vývoji trvale připojeného systému pohonu všech kol bez takových problémů. Světlo tak spatřily vozy s pohonem „4WD“, ve kterých hrají roli předních kol všechna dostupná kola a nechybí ani mezinápravový diferenciál, který umožňuje produkovat „zbytečný“ výkon díky prokluzu. jeden z ozubených satelitů. Vůz se tak vždy pohybuje se všemi hnacími koly.

Nuance mechanismu 4WD je jeho následující vlastností. Při prokluzování kola vyřadí mezinápravový diferenciál z provozu druhé kolo této nápravy. Druhý pár koleček funguje podobně. Je docela možné, že vůz s pohonem 4WD, kterému současně proklouzla kola obou náprav, je zcela znehybněn. Aby se minimalizoval pokles terénních vlastností vozidel s pohonem všech kol se systémem 4WD, vývojáři instalují alespoň jeden nucený zámek. Středový diferenciál je zpravidla násilně blokován.

Jako doplňkovou možnost často nabízejí montáž uzávěrky předního diferenciálu. Modely automobilů se systémem 4WD zahrnují SUV, jako jsou: Land Cruiser 100 Prado a Land Cruiser 100 a. Ale snad nejznámější model vybavený pohonem 4WD je.

Trvale připojený systém pohonu všech kol má přes všechny své přednosti bohužel určité nevýhody. Takže z hlediska ovladatelnosti na asfaltu a jiných tvrdých cestách mají SUV s oběma předními nápravami k ideálu dost daleko. V kritických situacích se takové auto pokusí vyklouznout ze zatáčky, nereaguje na otáčení volantu a správně sešlápne plynový pedál.

Plug-in pohon všech kol (automatický)

Moderní formát crossoverů, bez ohledu na velikost vozu, znamená schopnost rychle a krátce připojit další pár hnacích kol. Přirozeně by taková spojení měla být provedena automaticky, bez účasti řidiče. K realizaci takových řešení začali automobiloví konstruktéři používat speciální lamelové spojky, které v případě potřeby spojují kromě neustále se otáčejících předních kol i kola zadní nápravy.

Takto realizovaný systém pohonu všech kol je mnohem jednodušší než klasická off-roadová provedení. Není zde žádná rozdělovací převodovka a poblíž předního diferenciálu je pouze dvojice ozubených kol pro pomocný náhon a výstupní hřídel.

Následně vývojáři přišli s myšlenkou použití středových diferenciálů, vybavených navíc nucené blokování také samosvorné mechanismy. Pomocí různých řešení (viskózní spojka nebo diferenciál Torsen) vývojáři usilovali o jediný společný cíl - částečné blokování středového diferenciálu za účelem zvýšení ovladatelnosti vozu - pokud některá z náprav prokluzovala, aktivovaná uzávěrka nedovolila diferenciál vypnout druhý pár kol a točivý moment od motoru nadále působit směrem k nim. Vozy s prezentovanou možností pohonu všech kol jsou označeny zkratkou AWD.

Diferenciál Thorsen

Spojky se však od sebe také výrazně liší, bez ohledu na podobnost principu spojení kol druhé nápravy. Jednu z prvních spojek začali používat inženýři Volkswagenu pro své hatchbacky Golf. Mluvíme o proprietární převodovce Syncro, kde instalované spojky nebyly stlačeny, ale pracovaly v silikonové kapalině, která při zvýšené zátěži houstne a je schopna samostatně přenášet rotaci. Prezentovaná viskózní spojka byla neovladatelná a nedokázala přenést všechen 100% moment na zadní nápravu. Navíc i při docela krátkých prokluzech se silikon vyvařoval, což vedlo k přehřívání a následnému spalování spojky.

Viskózní spojka (viskózní spojka)

Pokročilejší design používaný u prvních modelů Ford Escape. Zde již byly použity spojky, které se stlačují prací klínovitých štěrbin a kuliček. Tyto spojky, přestože fungovaly mnohem zřetelněji, mohly v okamžiku otáčení způsobit velmi ostré a citlivé rázy.

Haldex spojka

Jakousi revolucí mezi spojkami používanými v systémech pohonu všech kol je objevení se na konci 90. let minulého století první generace spojky Haldex. V takovém zařízení byly disky stlačovány pomocí hydraulického válce s čerpadlem pro vytvoření tlaku oleje. Čerpadlo bylo namontováno na jedné z polovin spojky, pohon k němu vycházel z druhé poloviny. Nyní se v případě rozdílu v rychlosti otáčení kol přední a zadní nápravy zvýšil kompresní tlak a došlo k zablokování spojky. Ve srovnání s dříve instalovanými spojkami fungoval Haldex velmi hladce a stal se vážným úspěchem.

Je třeba mít na paměti, že moderní technologie a použité materiály umožnily vyrobit skutečně high-tech spojku, kterou lze udržovat v částečně spojeném stavu bez obav z přehřátí. Výrobcům se tak podařilo rozdělit točivý moment přenášený na páry kol ve prospěch zadní nápravy a poskytnout vozu „klasické“ ovládání a schopnosti pohonu všech kol. S přihlédnutím k flexibilitě použitých algoritmů a velmi hlubokému stupni vývoje konstrukce použitých lamelových spojek se v moderní době jedná o nejžádanější řešení pro uspořádání převodovky pohonu všech kol, která je nepravděpodobné, že bude v příštích několika letech něčím nahrazen.

Přihlaste se k odběru novinek a testovacích jízd!

Téměř každý motorista má představu o takových výhodách pohonu všech kol ve srovnání s předními nebo vozidla s pohonem zadních kol, Jak:

• zvýšená propustnost;
• zlepšená dynamika, bez ohledu na stav povlaku - prakticky nedochází k prokluzu kol;
• lepší ovladatelnost, stabilita v zatáčkách, pohyb po optimálních trajektoriích.

Běžecké schopnosti jsou zásadní pro extrémní off-roadové jezdce nebo řidiče, kteří musí najíždět kilometry ruské vnitrozemí(kde stav silnic lze jen stěží označit za uspokojivý). Zbývající výhody systému se všemi hnacími koly jsou relevantní doslova pro každé auto. Nápad ocenili výrobci, dnes téměř všechny přední společnosti nabízejí verze s pohonem všech kol nejen SUV a crossoverů, ale také osobních modelů, supersportů a sportovních vozů.

Možnosti pohonu všech kol.

Pojem „pohon všech kol“ zahrnuje mnoho technických řešení, která mají své vlastní charakteristiky. Zkušení motoristé a odborníci rozlišují několik druhů takových systémů:

• zásuvný - částečný úvazek;
• stálý - plný úvazek;
• připojen automaticky (v případě potřeby), ve skutečnosti automatizovaný na částečný úvazek - Automatický 4WD, na vyžádání;
• adaptivní s elektronické ovládání rozdělování točivého momentu (nebo s jinými principy řízení) - často označované jako.

Je zvykem označovat tuto skupinu a hybridní modely s vlastními elektromotory nainstalovanými na každém kole (nápravě). Navzdory rozdílům v technickém provedení zůstává princip stejný – síla generovaná pohonnou jednotkou je distribuována na všechna kola.

Každé ze schémat má v určitých provozních podmínkách vlastní konstrukční vlastnosti, výhody a nevýhody.

Částečný úvazek (připojitelné).

Nejjednodušší varianta z hlediska technické realizace. Při jízdě po zpevněných komunikacích je poháněna pouze jedna náprava. Připojení druhého provede řidič samostatně (ručně nebo povelem elektronickým akčním členům).

Neexistuje žádný středový diferenciál (jiná zařízení s podobnými funkcemi). Provoz automobilu s neustále zapnutým pohonem všech kol se nedoporučuje (za určitých podmínek je to prostě nebezpečné) - na normálních površích je pozorováno intenzivní opotřebení pneumatik a převodových jednotek, zvyšuje se spotřeba paliva, zhoršuje se manévrovatelnost a částečně se ztrácí ovladatelnost při zatáčení.

Nejpohodlnější je jezdit autem v terénu, na městských ulicích a dálnicích, druhý most MUSÍ BÝT ODPOJEN!

Plný úvazek (trvalý).

Předpokládá konstantní přenos točivého momentu na všechna kola vozu. Konstrukčně je takový rozvod (nemusí být nutně symetrický 50/50, běžnější jsou varianty 40/60, používá se 30/70 atd.) zajištěn instalací středového diferenciálu nebo řízen (násilně nebo automaticky) mechanicky nebo elektricky spojkovými mechanismy .

Přítomnost tohoto uzlu odstraňuje hlavní nevýhodu pohonu všech kol a poskytuje pohodlí při jízdě na tvrdém povrchu. Pro překonání off-roadu je zablokován středový diferenciál, při absenci této funkce se terénní vlastnosti vozu znatelně ztrácejí.

Full-time je skvělý pro provoz v jakýchkoli podmínkách – ve městě i na dálnici, na mokrém a zasněženém povrchu, v blátě i na skutečném off-roadu. V rukou zkušeného řidiče vůz prokazuje maximální ovladatelnost, dynamiku a vysokou úroveň bezpečnosti. Odměnou za výhody je vysoká cena a zvýšené provozní náklady v důsledku zvýšené spotřeby paliva.

Video č. 1 (což je lepší Full-time nebo Part-time, hlavní rozdíly).

Adaptivní.

Řešení je výrobci umístěno jako vylepšená verze částečného úvazku. Ve většině případů je zachován konstantní přenos točivého momentu na všechna kola, ale v závislosti na podmínkách se distribuce značně liší (až 0/100, i když se častěji používá 15/85, až 85/15).

Teoreticky si pohon zachovává všechny výhody stálého fullu a díky přerozdělení sil se přizpůsobuje povaze povrchu vozovky, zvyšuje komfort pro řidiče a snižuje spotřebu paliva a další náklady. V praxi může konečná rychlost odezvy elektronických řídicích jednotek (právě tato zařízení vnímají signály snímačů a řídí distribuci točivého momentu) vést ke zpoždění sepnutí.

Nevýhoda se nestala překážkou rychlého rozvoje technologií, téměř všechny známé automobilky nabízejí své vlastní varianty schémat. Adaptivní pohon je dnes běžnější než jiné odrůdy. Je považováno za nejlepší řešení pro mokré silnice a zasněžené městské ulice, ale ne vždy adekvátní při jízdě v terénu.

Dobrou alternativou je selektivní, využívající stejnou technologii, ale ponechání rozhodnutí na řidiči. Zkušení motoristé jej považují za nejlepší možný, ale pro začátečníky není snadné zvládnout složité ovládání a vybrat si z různých možnosti optimální.

Na vyžádání (automaticky připojeno).

Princip a technologie jsou použity, téměř podobné adaptivním možnostem. To umožňuje výrobcům a prodejcům prezentovat vozidla jako vozidla s trvalým pohonem všech kol.

Ve skutečnosti má stroj v normálním režimu jednu hnací nápravu a druhá se automaticky připojí pouze tehdy určitá situace(například při prokluzu hnacích kol). Ve skutečnosti je tento přístup plný hlavního nebezpečí - řidič se spoléhá na vlastnosti pohonu všech kol, přičemž takové auto přijímá s určitým zpožděním určeným automatizačními zařízeními.

Mezi výhody patří vynikající chování na zasněžených vozovkách, nízká cena a minimální provozní náklady. Pro off-road je řešení prakticky nevhodné, proto stroje určené pro provoz v odpovídajících podmínkách nejsou takovými systémy vybaveny. Kombinace výhod dává automobilkám důvod směřovat značné úsilí a finanční prostředky ke zdokonalování technologií a provedení a k rozšíření sériové výroby vozů v tomto provedení.

Video č. 2 o principu fungování systému On Demand

Hybridní.

Ve skutečnosti díky přítomnosti elektromotorů, které přímo přenášejí točivý moment na kolo nebo nápravu, nejvíce odpovídá vlastnostem a charakteristikám adaptivních možností. Rozdíl spočívá pouze v implementaci agregovaného řízení.

Řešení není levné a dnes se používá především na drahá auta prémiový segment a sportovní vozy.

Pohon všech čtyř kol oblíbených značek automobilů.

Vzhledem k tomu, že vozidla s pohonem všech kol jsou stále více žádaná, obři automobilový průmysl věnovat maximální pozornost vývoji a implementaci vhodných řešení. Výsledkem je, že téměř každá značka má značkové systémy, které v té či oné míře uspokojují potřeby motoristů.

Audi.

Německý výrobce již přes 35 let vyvíjí a používá technologii pohonu všech kol, kterou spojuje společná značka quattro. Systémy se používají nejen na crossoverech a SUV, jsou vybaveny automobily (zpravidla v nejvyšších úrovních výbavy) a sportovními vozy, superauty.

K dispozici je několik možností:

• quattro® na bázi vícelamelové spojky (mokré, Haldex), především pro vozidla s motorem napříč. Přestože firma mluví o trvalém PP, ve skutečnosti se jedná o on-demand s přední hnací nápravou a připojenou zadní nápravou.

Video #3.

• quattro® se středovým diferenciálem (samosvorným) Torsen nebo jinými typy (např. s planetovými převody) a elektronicky řízeným rozdělováním točivého momentu. Instaluje se zpravidla na vůz s podélným motorem, je možné sdílení se sportovními diferenciály.

Video č. 4 o principu činnosti diferenciálu Torsen.

• quattro® ultra. Ve schématu je centrální diferenciál nahrazen vícelamelovou spojkou Magna na hřídeli převodovky, přídavná vačková spojka slouží k vyřazení hřídele pravé zadní nápravy. Výsledkem je, že vůz dostává přední přední nápravu a zásuvnou zadní nápravu (ve skutečnosti na vyžádání) jako u mladší řady.

Video #5 (plné pohon quattro s ultra technologií).

bmw.

Od roku 2003 jsou vozy s pohonem všech kol z Bavorska vybaveny čtvrtou generací systémů xDrive.

Vývoj BMW je adaptivní schéma s normálním rozdělením točivého momentu mezi přední a zadní nápravu 40/60. Plynulé plynulé přerozdělování (až 100 % na jedné z náprav) zajišťuje lamelová třecí spojka. Řízení - elektronické, zajišťuje algoritmus společná práce se systémem dynamické kontroly stability.

Video #6 (plné pohon BMW xDrive).

Volkswagen.

Většinu řešení pohonu všech kol výrobce spojuje ochranná známka 4Motion. Od roku 2008 je schéma s instalací elektronicky řízeného třecí spojka Haldex. Auta díky tomu získávají pohon na přání s trvale zapojenou přední nápravou a připojenou zadní nápravou.

Dále je použit systém 4xMotion, což je verze quattro s elektronickou nebo manuální uzávěrkou diferenciálu Torsen (v normální mód- poměr 50/50 nebo 38/62).

Video č. 7 (princip fungování systému 4Motion).

Mercedes.

Většina systémů pohonu všech kol Mercedes poháněna osobní automobily mobily, crossovery a SUV dostaly společný obchodní název 4Matic, i když používají různá technická řešení:

• 4Matic Generation IV je adaptivní permanentní pohon s uzamykatelným válcovým středovým diferenciálem a elektronicky řízeným rozdělením točivého momentu (běžně 40/60, 45/55 nebo 50/50).

• Generace 4Matic V (první sériová aplikace v roce 2013) využívá jednotku pomocného náhonu (PTU) vestavěnou do převodovky a používá se u vozů s pohonem předních kol. V normálním režimu dostává maximum (až 100 %) přední náprava a zadní náprava se připojuje podle situace (volba On-demand).

Video č. 8 (jak funguje systém 4Matic).

Honda.

Zkratka SH-AWD (z angl. Super Handling All-Wheel Drive), což doslova znamená Super Controlled All-Wheel Drive System, plně odráží vlastnosti okruhu vyvinutého Hondou.

V pohybu je točivý moment rozdělován mezi nápravy v rozsahu od 30 do 70 % toho, co udává pohonná jednotka, přičemž je možné upravit točivý moment na každé ze zadních kol až do 100 % přijímaného nápravou. Toto jedinečné řešení maximalizuje účinnost adaptivního senzoru ve všech situacích.

Také se používá:

• VTM-4 - s trvalým připojením přední nápravy a převodovky k hřídelům zadní nápravy prostřednictvím 2 lamelových spojek;
• několik variant on-demand, sjednocených marketingovým názvem RealTime 4-wheel Drive .

Video #9 (pohon SH-AWD).

Nissan.

Výrobce instaluje několik systémů pohonu všech kol:

• ATC (Active Torque Control). Využívá spojení zadní nápravy s elektromechanickou spojkou na signál ECU.

• All-Mode 4×4-i — dvojitá spojka ovládá každý z hřídelů zadní nápravy.

• ATTESA E-TS - Podobné jako ATC, ale používá se pro připojení předních kol.

Motory Mitsubishi.

Některá z nejlepších světových řešení pohonu všech kol zahrnují:

• Multi select - zadní náprava je připojena přes lamelovou spojku, je možné vypnout pohon všech kol a zablokovat (rozdělení 50/50).
• Easy select - tvrdé připojení přední poloosy;
• Super Select - podobný předchozímu, ale se středovým diferenciálem (uzamykatelný).
• ACD-AYC - adaptivní pohon všech kol s rozdělováním točivého momentu mezi kola.

Každý používá vlastní schémata pohonu všech kol známých výrobců, mnoho z nich bude opakovat řešení popsaná výše.

Seznam vozidel s různými možnostmi pohonu všech kol.

Při výběru vozu se "všemi vedoucími" je vhodné mít po ruce pro každý typ PP seznam obsahující seznam aktuální modely, což naznačuje charakteristické vlastnosti agregáty.

Tyto seznamy, včetně modelů vydání po roce 2012, jsou uvedeny níže.

Plný úvazek (trvalý).

Řešení se liší konstrukcí rozdělovací převodovky a způsobem uzávěrky středového diferenciálu (je uvedena za názvem modelu).

• Bugatti Chiron, Veyron Grand Sport, nejrychlejší sériová auta na světě, používají schéma s motorem uprostřed s elektronicky uzamykatelnými předními a zadními diferenciály.
• Chevrolet Niva, Lada Niva, Lada Urban - manuál.
• Daihatsu Be-Go, Daihatsu Terios - FullTime-H schéma od Toyoty, manuál.
• Hummer H2, H3 s převodovkou Borg-Warner.
• Džíp Grand Cherokee Limited a Overland (standard), Laredo (volitelné) s pohonem Quadra-Trac II 4x4, Grand Cherokee Limited a Overland s volitelným pohonem Quadra-Drive II 4x4 s elektronickým zámkem zadní diferenciál.
• Land Rover Defender, Discovery, Discovery Sport, Range Rover, Range Rover Sport – s uzávěrkou středního a zadního diferenciálu a sníženým rozsahem převodů
• Mercedes-Benz třídy G.
• Subaru Forester, XV, WRX, Tribeca - pro vozy s manuálem Symetrický AWD se samoblokující viskózní spojkou (CDG)
• Suzuki Vitara Velká Vitara- Manuál 43/57, nízký převod.
• Toyota 4Runner, FJ Cruiser, Harrier, Land Cruiser, Land Cruiser Prado, Sequoia, Tundra - Torsen, elektronický, nucený.
• Toyota Highlander - diferenciál zdarma.
• Tagaz C190.

Adaptivní.

• Acura CDX, MDX (v úrovních výbavy Techno a Advance SH-AWD), RDX Techno SH-AWD, TLX jsou vybaveny SH-AWD Honda.
• Alfa Romeo Brera Q4 Torsen.
• Alpina B3 Biturbo Allrad, B6, B7, D3, XD3 – xDrive od
• Audi A4, A4 Allroad, A5, A6, A6 Allroad, A7, A8, Q5, Q7, R8, RS4, RS5, RS6, RS7, S4, S5, S6, S7, S8,SQ5,SQ7 - samoblokování Torsen, výchozí (přední/ zadní náprava) 40/60, v procesu přerozdělování ze 70/30 na 15/85. Pro většinu jsou k dispozici sportovní diferenciály, pro některé (A4 Allroad, A5 s manuální převodovkou, RS5, RS6) - vektorové rozložení trakce.
• Audi RS5 Coupe - korunový diferenciál.
• Bentley Bentayga, Continental Flying Spur, Continental GT, Continental GT Speed, Continental GTC, Continental Supersports - samoblok Torsen (40/60).
• BMW X1, X3 - volitelně, X4, X5, X5M, X6, X6M - v základní konfiguraci, modely 1-, 3-, 4-, 5-, 6-, 7 Series, 3 Series GT, 5 Series GT používají schéma pohonu všech kol xD
• Cadillac ATS.CT6, CTS, STS (30/70),
• Genesis G80 - rozložení je normální 40/60.
• Genesis G90 - HTRAC od Hyundai, elektromechanický, od 10/90 až do 90/10.
• Honda Legend, MDX - používá SH-AWD.
• Honda Pilot, Ridgeline - schéma VTM4
• Hyundai Genesis, Genesis G70, proprietární HTRACi Kona, s elektromechanickou spojkou a rozvodem od 10/90 v normálním režimu až po 90/10 v závislosti na podmínkách
• Infiniti JX35, QX30, QX56, QX60, QX70, QX80 – nainstalovaný Nissan Intelligent All Mode 4×4-I
• Jaguar E-Pace, F-Pace, F-Type, XE, XF, XJ, X-Type – Inteligentní aktivní hnací soustava s vektorováním točivého momentu (normální 30/70 až 50/50 nebo 0/100).
• Jeep GrandCherokee (SRT8) vybavený elektronicky řízenou jednostupňovou převodovkou Quadra-Trac SRT 4x4
• Lamborghini Urus-Torsen.
• Land Rover Range Rover Evoque, Range Rover Velar – Inteligentní dynamika hnacího ústrojí s dynamickým rozložením od 90 do 10 % v libovolném směru.
• Lexus GS300, GS350, GX460, GX470, IS250, IS350, LS460, LS600h, LS600Hl, LX450d, LX570 - DiffLock (Torsen) s rozvodem 38/62.
• Lexus RX300, RX330t - s normálním rozvodem 50/50 s diferenciálem zdarma.
• Lexus RX350 - 50/50 normální distribuce s DiffLock.
• Maserati Levante, samoblok, nastavitelné od 40/60 do 0/100.
• Maibach 57, 62 - klasický 4Matic IV.
• Mercedes-Benz C-Class, CL-Class, CLS-Class, E-Class, GL-Class (vyznačuje se distribucí 50/50), GLA-Class, GLC-Class, GLE-Class, GLK-Class, GLS-Class , třída M (50/50 dělená), třída R, třída S, třída V, třída X - značkový 4Matic IV
• Mitsubishi Eclipse, Eclipse Cross, Outlander - S-AYC.
• Mitsubishi Lancer Evolution - ACD + AYC.
• Nissan Juke, Murano, Pathfinder, Patrol, Teana, X-Trail – All Mode 4×4-I
• Porsche 911 Carrera, Cayenne, Macan, Panamera - Porsche Traction Management (PTM) přerozdělení výkonu na medová 4 kola
• Renault Kadjar — All Mode 4×4-I od Nissanu
• Škoda Kodiaq, Octavia, Superb, Yeti - používá se spojka Haldex, část výkonu je vždy předána zadní nápravě (5-50%)
• SsangYong Actyon, Actyon Sports, předseda, Korando, Korando Sports, Tivoli – Active AWD s dynamickým rozdělováním točivého momentu na zadní nápravu.
• Subaru Forester, Outback – vlastní symetrický pohon všech kol s rozdělováním točivého momentu (ACT);
• Subaru WRX STI s manuální převodovkou - značkový Symmetrical AWD s samosvorným diferenciálem (DCCD)
• Subaru Outback, Legacy - Proprietary Variable Distribution Symmetrical AWD (VTD).
• Toyota RAV4 (III) - s posilovačem zpět.
• Volkswagen Touareg - 4xMotion

na požádání.

Řešení se liší v tom, že můstek funguje jako vedoucí v normálním režimu a v konstrukci spojky (některé vlastnosti jsou v komentářích k názvům modelů v seznamech).

Schémata s připojením zadní nápravy.

• Audi A3, A3 Sportback, Q3, RS Q3, RS3 (elektrohydraulická spojka), S3, TT. TT RS, TTS ve verzi quattro.
• Audi A4, A4 Allroad, A5, Q5, A6 (v perspektivě) ve verzi quattro ultra.
• Cadillac SRX, XTS - Spojka
• Changan CS75 - volitelný, až 50% výkon, multidisk.
• Chery Tiggo, Tiggo 5 - volitelně instalována na nejdražší zařízení.
• Chevrolet Captiva, Traverse - automatická distribuce výkonu.
• Chevrolet Tracker-Haldex.
• Chrysler 200 - převod na druhou nápravu je možný až v 60% okamžiku.
• Citroen C4 Aircross, C-Crosser - s manuální volbou režimu a automatické připojení druhá náprava v režimu 4WDAuto, uzávěrka středového diferenciálu v režimu 4WD Lock.
• Dodge Journey.
• Ford EcoSport - automatická spojka Dana, s možností nucené začlenění režim 4WD.
• Ford Edge, Kuga, Taurus - s připojením elektrické spojky.
• Ford Escape, Maverick - s elektronickou lamelovou spojkou RBC.
• Ford Explorer - Systém řízení terénu 4WD, elektromagnetické tření.
• Spojka spojky Geely Atlas (NL3).
• Spojka Haval H2, H6 - elektromagnetická lamelová NexTrac od BorgWarner, nastavitelná od 90/10 do 50/50.
• Honda CR-V, Crosstour, Fit, HR-V, Jazz, Odyssey–RealTime 4WD na základě DPS (rozložení dvou čerpadel)
• Honda Grace, Vezel (hybrid) - RealTime 4WD s viskózní spojkou.
• Hyundai Creta, velký santa Fe, Santa Fe, ix25, ix35, ix55, Tucson - vícediskové, 4WD Auto a
• Hyundai Terracan - značkový ATT.
• Jeep Cherokee (Sport, Longitude, Limited), Jeep Renegade - Jeep Active Drive 4x4 s kontrolou trakce Vyberte možnost Terén. Cherokee Trailhawk je standardně dodáván s vylepšeným Jeep Active Drive Lock 4 x 4 s uzávěrkou zadního diferenciálu.
• džípový kompas, Jeep Liberty standardně používají Freedom Drive 4 x 4 s připojením zadní části spojky e/m.
• KIA Sorento, Sportage - elektronicky řízená Magna, s přerozdělením výkonu v rozsahu od 100/0 do 50/50.
• Lamborghini Aventador LP 700-4, Centenario LP 770-4, Huracan LP 610-4 je inteligentní systém na bázi Haldex vyvinutý interně.
• Lexus NX200, NX200t, RX200t - s distribucí od 100/0 do 50/50.
• Luxgen 7 SUV - s možností nucené manuální aktivace.
• Mazda 6.CX-5, CX-7, CX-9 - Active Torque Split AWD, el.
• Mercedes-Benz Třída A, Třída B, Třída CLA - 4Matic V.
• Mini Clubman, Countryman, Paceman - All4, podobné Aktivní Tourer od BMW, distribuce t 100/0 až 50/50.
• Mitsubishi ASX - Multi-Select 4WD.
• Nissan Qashqai, Qashqai+2 - ATC.
• Opel Antara, Insignia, Mokka - inteligentní systém, multidisk.
• Peugeot 4007, 4008 - existuje režim Lock, který vám umožní dát 50-82% připojenému mostu.
• Renault Duster, Kaptur, Koleos - s funkcemi nuceného zapnutí a vypnutí.
• Seat Altea - schéma založené na Haldexu
• Škoda Kodiaq - k realizaci používá Haldex 5
• Suzuki Kizashi, Swift - lze nabíjet až 50 % okamžiku.
• Toyota CH-R, RAV4 (IV), Matrix, Sienna, Venza - vícekotoučové, elektronické ovládání.
• Volkswagen Amarok, Caddy, Golf, Passat, Phaeton, Sharan, Teramont, Tiguan - klasický 4Motion (některé rozdíly jsou pouze v konstrukcích a generacích použitých spojek).
• Volvo S60.S80, S90, V40, V60, V90, XC40, XC60, XC70, XC90 je řešení elektronického řízení založené na Haldexu.

Schémata s připojením přední nápravy.

• Alfa Romeo Stelvio Quadrifoglio je sportovní pětimístný crossover s Q4 a systémem Torque Vectoring, elektronický.
• Cadillac Escalade řazení dolů
• Chevrolet Tahoe je prakticky dvojče Cadillacu Escalade.
• Dodge Charger – ke spojení využívá spojky.
• Dodge Ram - 2 režimy: pevné připojení a "na vyžádání".
• Ferrari FF - 4RM funguje pouze v režimech Snow a Comfort, zbytek času - pohon zadních kol
• Ferrari GTC 4 Lusso - 4RM-S, se od svého předchůdce liší přítlačnými klapkami zadních kol
• Foton Sauvana - Vícelamelová spojka a rozdělovací převodovka BorgWarner Torque-on-Demand.
• Haval H7, H8, H9 - BorgWarner Torque-on-Demand převodovka.
• Infiniti EX25, EX35, EX37, FX30d, FX35, FX37, FX45, FX50, QX50 - ATTESA E-TS od Nissanu, hydromech.
• Isuzu Bighorn - TOD ("Torque on Demand"), elektronicky řízený vícekotouč.
• GMC Yuckon na platformě GMT
• KIA Mohave - elektronická, se schopností vynutit 4WD a deaktivovat ESP.
• KIA Stinger s elektronické připojení a kontrola trakce.
• Lamborghini Gallardo, viskózní spojka (Viscous Traction).
• Land Rover Freelander - schéma s
• Lexus NX300, NX300h, RX400, RX450 - inteligentní systém E-Four.
• Maserati Ghibli a Quattroporte Q4 - vícediskový.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport podle schématu Super Select.
• Nissan GT-R-ATTESA-ETS
• SsangYong Rexton - TOD 4WD.
• Toyota FJ Cruiser -MultiMode (s několika provozními režimy).

Hybridní.

• Acura NSX je sportovní kupé s hybridní pohonnou jednotkou. zadní hnací náprava a elektromotory na předních kolech.
• Acura RLX je hybridní sedan s pohonem předních kol a samostatnými elektromotory zadních kol.
• Audi TT Offroad - hnací přední náprava a elektromotor vzadu.
• Honda NSX je hybrid se zadní nápravou a 2 elektromotory vpředu.
• Lexus RX400h, RX450h - s elektromotory na zadní nápravě
• Tesla Model X, S - každá náprava je poháněna vlastním elektromotorem.

Poloviční úvazek.

• Cadillac XT5.
• Chevrolet Trailblazer.
• DW Hower H3, H5
• Fiat Fullback (Easy Select nainstalovaný Mitsubishi).
• Ford F150, Ranger (s automatickým rozdělováním točivého momentu za provozu).
• Foton Tunland (řada nízkých převodů).
• Velká zeď Hover H3, H5, H6, M2, M4, Wingle.
• Hyundai Terracan s
• Isuzu D-MAX (řazení dolů), MU-X.
• JAC S1.
• Jeep Wrangler (Rubicon, Sport, Sahara) a Wrangler Unlimited (Rubicon, Sport, Sahara) s Command-Trac 4×4 nebo Rock-Trac 4×4 (založeno na NV241).
• Lincoln Navigator.
• Mazda BT-50.
• Mitsubishi L200, Pajero, Paiero Sport podle schématu Easy Select.
• Nissan Armada, Navara, NP300, Terrano, Terrano Regulus, Xterra.
• SsangYong Kyron Stavic.
• Suzuki Jimny.
• Suzuki SX4 - k dispozici jsou režimy on-demand a lock.
• Toyota Fortuner, Hilux Pick Up.
• Tagaz Road Partner s redukčním převodem.
• Tagaz Tager
• UAZ 3151, UAZ Patriot, UAZ Patriot Pickup, UAZ Hunter.

Ve světě PP tedy existuje několik trendů:

• Rozšíření aplikace na osobní automobily za účelem zajištění manévrovatelnosti a stability;
• Vznik mnoha SUV s podobnými systémy pro cestující;
• Posun priorit i u SUV směrem k adaptivnímu nebo automaticky připojenému pohonu.

Každý řidič má na výběr, kterému modelu vozu dá přednost. Každý chce vidět ve své garáži výkonný a spolehlivé SUV kdo by překonal případné obtíže. Každý vůz má řadu technických charakteristik a důležitým aspektem při výběru SUV nebo crossoveru je dostupnost pohonu všech kol nebo plug-in pohonu. Mnozí budou souhlasit, že plný trvalý pohon je mnohem pohodlnější a lepší.

V tomto článku se pokusíme porozumět všem pozitivním i negativním stránkám trvalého pohonu na plný úvazek v crossoverech.

Připojené nebo trvalé?

Mnozí řeknou, že mezi plug-in a pohonem všech kol není velký rozdíl, protože tato technologie bude fungovat stejně sebejistě v obou situacích. Ale zkušení řidiči jistě víte, jaký je rozdíl. Všechno je to o palivu, protože s neustálým provozem pohonu všech kol spotřeba paliva výrazně stoupá. Majitelé starších aut si to zřejmě uvědomují. I moderní terénní vozy se systémem distribuce energie stále spotřebují více paliva než SUV s plug-in nebo pouze pohonem předních kol.

Spotřeba paliva závisí také na stylu jízdy řidiče. Pokud jedete autem pomalu a rovnoměrně, pak spotřeba paliva nepřekročí normu.

Jak ukazuje praxe, i osobní vozy někdy spotřebují více paliva než velká SUV s plným stálým pohonem. Pokud jste opatrný řidič, pak se nemůžete bát obrovských nákladů, protože většina odpovědnosti stále leží na bedrech majitele vozu.

Zvýšená spotřeba je způsobena tím, že auto jede v zatáčce nebo v těžkém terénu. S takovou jízdou se spojují diferenciály, které vybírají extra výkon. A pokud se auto pohybuje po rovné a rovné silnici, pak auto spotřebuje ne více, než je průměr. V dnešní době není mnoho krosových nebo terénních jezdců. Mnoho řidičů upřednostňuje jízdu v městských oblastech a zřídka vyjíždí i mimo město, takže volí SUV s pohonem všech kol. A milenci strmé svahy a lomy ani nepřemýšlejí, jaký typ pohonu by si měly vybrat.

V zimě se pohon všech kol stále stává lídrem, protože řidiči nemají vždy čas připojit pohon všech kol na zledovatělé trati, takže často dochází k nehodám. Při neustálé jízdě se řidič může cítit jistě i na kluzišti. Ale stojí za zvážení, že taková SUV jsou mnohem dražší než auta s plug-in nebo pouze předním náhonem.

Nenechte se zlákat ke koupi levné crossovery s tzv. pohonem všech kol nebo plug-in pohonem všech kol, jelikož stále nedosahují úrovně spolehlivých SUV. To proto, že nejsou vybaveny rámovou konstrukcí, podběhovými lištami a nízkými převody. Bez těchto vlastností se žádné auto nedokáže vypořádat s těžkým terénem.

Stálý pohon má na jednu stranu řadu výhod, jelikož řidič nemusí neustále připojovat pohon všech kol. Na silnicích se spolehlivým autem se každý bude cítit nejlépe, ale zároveň taková auta stojí hodně a navíc všechno, protože velký výdaj palivo znečišťuje životní prostředí.

Měli bychom mluvit o zástupcích automobilů s pohonem všech kol. A první na našem seznamu bude Acura MDX- pětidveřové SUV, které pojme až pět lidí v kabině. Výrobci přistupovali k technické výbavě zodpovědně, a tak má SUV krátký rozvor, nezávislé zavěšení, působivou světlou výšku a také šestiválcový třílitrový motor o výkonu asi 290 koní a automatickou šestistupňovou převodovku. Za pouhých 7,5 sekundy SUV s pohonem všech kol zrychlí na 100 kilometrů za hodinu.

Další verze Acura MDX SUV je vybavena šestiválcovým motorem o objemu 3,7 litru. Dá se říci, že tento vůz má stejné kvality jako předchozí vůz tohoto modelová řada. Maximální rychlost vozu dosahuje zhruba 190 kilometrů za hodinu.

Acura RDX

Příští SUV je zástupcem téhož automobilka. Acura RDX je pětidveřový vůz, který pojme až pět lidí. Na délku dosahuje celkové SUV 4,6 metru a šířka vozu je 1,8 metru. Pokud mluvit o Technické vybavení, Je to docela dobré. Za zmínku stojí šestiválcový motor o výkonu 270 koní. S takovým motorem SUV zrychlí na sto kilometrů za hodinu za téměř 8 sekund. Samozřejmě není tak rychlý jako předchozí modely.

Dalším zástupcem automobilky Acura je pohon všech kol benzínové SUV, jehož jméno je Acura SLX. Má také stálý pohon všech kol a pojme až pět lidí. Hlavní předností tohoto SUV je šestiválcový motor, jehož výkon je zhruba 190 koní. Třílitr je schopen rozptýlit auto za 10 sekund na sto kilometrů za hodinu. A maximální rychlost, kterou tento model může dosáhnout, je 166 kilometrů za hodinu. Za pozornost stojí také pětistupňová manuální převodovka a spolehlivé odpružení. Auto Acura SLX.

Další SUV stejné řady je vybaveno 3,5litrovým motorem. Ve všech ohledech je tento model podobný předchozímu, nicméně existují určité nesrovnalosti.

Zvýšil se například výkon. Motor má aktuálně 215 koní, mnohem více než předchozí model. A automatická čtyřstupňová převodovka je odlišná od verze Acura SLX 3.2. Za zmínku také stojí, že Acura SLX 3.5 zrychlí na 100 kilometrů za hodinu za 9 sekund.

Acura ZDX je čtyřdveřový vůz s motorem o objemu 3,7 litru. SUV také pojme až 5 osob v kabině. Auto má impozantní velikost. Na délku dosahuje téměř pěti metrů a šířka SUV je 1,9 metru. Acura ZDX je vybavena působivou světlou výškou, krátkým rozvorem, šestiválcový motor 300 koňských sil. Toto je zatím nejrychlejší SUV, o kterém jsme mluvili tento moment. Vozidlo s pohonem všech kol je vybaveno automatickou převodovkou, nezávislým zavěšením předních a zadních kol. Za zmínku stojí, že vůz je schopen zrychlit až 205 kilometrů za hodinu.

Dokončili jsme prohlížení SUV Acura a přesunuli se k Alpina XD 3 Biturbo, šestimístnému SUV poháněnému šestiválcovým třílitrovým motorem o výkonu 350 koní. Za zmínku stojí automatická převodovka. Plně stálý pohon a nezávislé přední a zadní odpružení. Všimněte si, že SUV Alpina XD 3 Biturbo ospravedlňuje předponu Biturbo, protože může zrychlit na 255 kilometrů za hodinu.

ARO 10

ARO 10 - třídveřové kompaktní crossover s pohonem všech kol. Vůz má působivou světlou výšku, čtyřválcový motor, jehož objem je 1,4, což je spíše skromný výsledek. A výkon není tak ohromující, protože se rovná 58 koním. Za zmínku stojí manuální převodovka s pohonem všech kol.

Naprosto stejné údaje má ARO 10 s motorem, jehož objem je 1,4 litru. Ale přesto je tento model o něco výkonnější než předchozí, výkon SUV je 62 koní.

A třetím zástupcem řady ARO 10 je SUV s motorem o objemu 1,6 litru a jeho výkon je 72 koní. Vůz také pojme až pět osob, je vybaven čtyřválcovým motorem a mechanická skříňka ozubená kola.