Pozadí
Společnost začala svůj vývoj v roce 1933. Zpočátku to byla jen divize specializující se na výrobu automobilů v Toyoda Automatic Loom Works, která se zabývala výhradně výrobou automatických tkalcovských stavů. Zakladatelem nového oddělení byl , který byl nejstarším synem Sakichi Toyody, majitele Toyoda Automatic Loom Works.
Po chvíli to byl Kiichiro, kdo udělal značku Toyota rozpoznatelnou po celém světě. Počáteční investicí potřebnou k rozvoji nového odvětví byly výnosy z prodeje práv k používání dopřádacích strojů od výrobce Platt Brothers.
epické fáze
30. léta 20. století
Rok 1935 byl ve znamení vzniku prvního osobní automobil od Toyoty, který byl pojmenován Model A1, byl později přejmenován na AA.
Vznikl také první nákladní vůz s názvem G1.
V roce 1936 byla zahájena plnohodnotná výroba modelu AA, zároveň byl organizován první export automobilů.
40. léta 20. století
Během druhé světové války společnost vyráběla pouze nákladní automobily pro japonskou armádu. Po válce, konkrétně v roce 1947, byla zahájena výroba osobních automobilů. užitková vozidla SA modely.
50. léta 20. století
Zemi zasáhla vážná finanční krize a společnost trpí první a poslední stávkou zaměstnanců. Poté byla v roce 1950 z bývalého obchodního oddělení vyčleněna samostatná organizace Toyota Motor Sales Co. Vzhledem k tomu, že v té době byla v zemi těžká poválečná situace, dokázala společnost celkem úspěšně obstát a utrpěla ne největší finanční ztráty.
Začal intenzivní vývoj vlastních technologií, začal se provádět rozsáhlý výzkum. Společnost rozšířila své sestava, uvolnění Land Cruiser
a také založena ve Spojených státech Amerika Toyota Motor Sales, která vyváží produkty Toyota do Spojených států. Zpočátku americký trh novou značku automobilů odmítal, ale společnost rychle analyzovala současnou situaci a situaci napravila dobytím nového trhu pro sebe.
60. léta 20. století
V roce 1962 oslavila Toyota uvedení svého miliontého vozu. V tomto desetiletí se ekonomická situace v Japonsku výrazně zlepšila, což mělo pozitivní dopad na tržby společnosti. Zároveň začal aktivní rozvoj dealerské sítě v dalších zemích světa.
V roce 1965 se Toyota stala nejoblíbenější japonskou automobilovou značkou v zahraničí.
V roce 1966 společnost vyvinula a uvedla na trh svůj nejoblíbenější vůz Corolla.
Během těchto let společnost uzavírá dva důležité kontrakty pro svůj další rozvoj – s Hino (1966) a Daihatsu (1967).
70. léta 20. století
V 70. letech Toyota zahájila aktivní výstavbu nových továren a neustále zdokonalovala své technické vybavení a společnost také začala zavádět novinky od drahých modelů po levnější značky Toyota.
Celica byla propuštěna v roce 1970.
V roce 1978 se začíná vyrábět Toyota Celica XX, nyní má jméno Toyota Supra, měla také jméno Toyota Celica Supra.
Sprinter také odstartoval
a Tercel Mark II, což bylo první vozidlo Toyoty s pohonem předních kol.
Během tohoto období společnost uvádí na trh první generaci Supra, která byla založena na Toyotě Celica. Jmenovalo se to Selica-Supra.
V následujících letech byli odděleni.
Společnost vstupuje do nového desetiletí s překonáním ekonomické krize a vydáním nového výfukový systém splňující ekologické normy té doby.
80. léta 20. století
V roce 1982 se Toyota Motor spojuje s Toyota Motor Sales a spojuje je do velká korporace Toyota Motor Corporation.Současně se objevuje model Camry.
Toyota mezi nimi získává vedoucí postavení výrobci automobilů Japonsko a zaujímá třetí místo z hlediska produkce mezi ostatními zeměmi.
V roce 1983 společnost uzavírá víceletou smlouvu s General Motors a následující rok zahajuje výrobu automobilů v jejich společném závodě ve Spojených státech. V této době začíná výstavba zkušebního areálu a pokračuje až do roku 1988. 1986 Toyota uvádí na trh Corollu II, poté Corsu
a nakonec 4Runner.
Toyota otevírá novou divizi Lexus, která cílí na trh luxusních vozů. Dříve bylo dodavatelem úsporných a levných vozů Japonsko, s příchodem Lexusu se pozice společnosti změnila.
devadesátá léta
V roce 1990 společnost otevřela vlastní Tokyo Design Center. Ve stejném roce byla otevřena první čerpací stanice v Sovětském svazu a pobočky společnosti se nadále otevíraly a rozvíjely po celém světě.
Supra se stává sériovým sportovním modelem společnosti. Díky pohon zadních kol, mocný přeplňovaný motor a futuristickým designem se stala ikonické auto pro závodníky a tunery všech zemí již dlouhou dobu.
Celica se naopak stala vozem s pohonem předních kol a ztělesňovala spíše „civilní“, pseudosportovní vlastnosti. Díky cenovému segmentu se stala populárnější než Supra.
V návaznosti na vědecký a technologický pokrok Toyota otevírá vlastní výzkumné společnosti. Politika společnosti aktivně bojuje za ekologii životního prostředí, vznikají plány na jeho ochranu, vycházejí tematické knihy. V roce 1997 byl vyvinut nový model Prius s hybridním motorem. Po novém modelu se v RAV4 objevují hybridní motory
a Coaster
Během 90. let Toyota otevřela školicí středisko v Moskvě a Vladivostoku, vyrobila svůj 100miliontý vůz, uzavřela dealerské smlouvy s globálními výrobci jako Audi a Volkswagen, stala se vlastníkem většiny akcií Daihatsu a podepsala smlouvu o distribuci akcií s Hino a Daihatsu, zahajuje výrobu nových motorů VVT-i a spouští nový globální obchodní plán. V roce 1997 byla zahájena výroba modelu Raum.
a příští rok se objevil Avensis
a Land Cruiser 100
2000
V roce 2000 začala výroba nového RAV4.
Celou tu dobu došlo k velkému nárůstu prodejů Prius a Camry.
V roce 2000 byl motor VVTL poprvé použit na Toyotě Celica, vylepšená verze VVT-i má variabilní časování ventilů a zdvih ventilů.
V roce 2002 Toyota prorazila vstupem do Formule 1.
Poté, co General Motors oznámil svůj záměr vyvinout elektrické vozidlo tzv Chevrolet Volt Toyota předložila odpověď na vytvoření analogu a začala testovat Toyota Plug-in HV v řadě největší země mír. Toyota je toho názoru, že elektromobil ovlivňuje životní prostředí ne tak škodlivé, jak to dělá hybridní auto(Toyota Prius).
Logo společnosti bylo oficiálně představeno v roce 1989. Skládá se ze tří oválů: dva na sebe kolmé ovály, umístěné ve středu znaku, symbolizují pevný vztah mezi klientem a společností. Tyto ovály představují písmeno „T“, velké písmeno názvu značky Toyota. Třetí ovál, který působí jako pozadí, nese myšlenku nevyčerpatelného potenciálu společnosti.
V roce 2004 byl znak vylepšen a získal trojrozměrné obrysy. Tyto změny byly provedeny s cílem vyjádřit hlavní příslib společnosti - perfektní kvalitu. Název značky je proveden červeně, což naznačuje její příslušnost ke značce.
Společnost
Sídlo společnosti se nachází ve městě Toyota.
Automobilka Toyota je v Japonsku národním pokladem. Koncern společnosti je kromě výrobní dílny vybaven výstavní síní a muzeem historie známá značka. Toyota otevírá své továrny po celém světě: v České republice, Británii, Rusku, Číně a dalších zemích.
Od roku 2002 funguje v Rusku závod v Petrohradě.
Toyota je opravdu velká společnost. Do roku 1957 se malá vesnička Koromo, ve které se nacházel první závod společnosti, rozrostla do velikosti skutečného města, o rok později byla přejmenována na Toyota City. Populace města je 400 tisíc lidí, sídlí zde sídlo automobilky, 7 závodů Toyota a hlavní technické centrum společnosti.
Společnost také vyrábí nákladní automobily a autobusy pod značkami Toyota a Lexus, stejně jako Hino, Scion a Daihatsu.
Současná pozice na světovém trhu
Dnes je Toyota jedním z největších výrobců automobilů na světě a největší národní automobilkou. Průměrná rychlost výroby je jeden stroj každých šest sekund. Toyota je sdružením mnoha společností působících v různých průmyslových odvětvích.
Toyota v roce 2012 prodala na světovém trhu asi 9,7 milionu vozů, čímž překonala prodej v roce 2011 o 22 %, který klesl v důsledku přírodní katastrofa která zasáhla Japonsko. V novém roce společnost plánuje zvýšit prodej na 9,9 milionu vozů prostřednictvím uvedení přepracovaných modelů.
Kromě automobilového průmyslu je hlavním úspěchem pod záštitou značky Toyota úspěch v robotice: robot partner. Jeho vznik byl výsledkem úzké spolupráce mezi společností a Tokijskou technickou univerzitou. Tento projekt již představil veřejnosti 10 svých robotů a nezůstane jen u toho.
Sportovní úspěchy
Od roku 2002 se tým Toyota aktivně zapojuje do soutěží Formule 1. Závodní tým Toyota Team Europe sídlil v německém Kolíně nad Rýnem. Společnost do svého nového projektu značně investovala, ale výsledky nikdy nenaplnily očekávání.
Rok 2009 byl pro piloty týmu Toyota poslední sezónou. 4. listopadu společnost oznámila ukončení účasti ve formuli 1.
shromáždění auto Toyota Celica ST165 přinesla společnosti první vítězství ve finském kole závodů Formule 1 pod kontrolou Juhy Kankkunena. Stala se vozem, který přinesl Carlosu Sainzovi vítězství v mistrovství světa 1990.
Toyota Celica ST185 přinesla pět vítězství v sezóně 1992, úspěch v letech 1993 a 1994. Byla vozem číslo jedna v rally.
Toyota Celica ST205 z roku 1994 měla příliš mnoho chyb na to, aby napodobila úspěch svých předchůdců.
Toyota Celica ST165
Sportovní tým
Toyota Racing je závodním týmem společnosti Formule 1. Mezi jezdci týmu byli v roce 2007 Ralf Schumacher a Jarno Trulli, v roce 2008 se objevil Timo Glock, který nahradil Schumachera.
V roce 2005 obsadil Jarno Trulli druhé místo, zatímco Schumacher přinesl týmu dvě třetí místa. Kromě Formule 1 se Toyota účastní takových závodů jako NASCAR, Super GT, Formule Nippon.
Řada známých firem specializujících se na výrobu aut dnes s nimi vůbec nezačala, ale se zcela jinými produkty. Mezi nimi je největší automobilová společnost Toyota.
Historie značky sahá téměř půldruhého století, kdy obchodník a zároveň vynálezce a inženýr Sakichi Toyoda vytvořil společnost pojmenovanou po sobě - Toyoda Enterprise. Je pravda, že by bylo mylné předpokládat, že to byl obyčejný vynálezce, jakých je v kterékoli zemi mnoho. Současníci nazývali Sakichi Japoncem Thomasem Edisonem a dokonce „králem japonských vynálezců“.
Budoucí vynálezce se narodil v rodině chudého truhláře 14. února 1867. Bylo to období, kdy Japonsko procházelo velmi těžkým obdobím modernizace, kdy muselo bolestivě přejít ze středověkého feudalismu do světa tvrdého evropského kapitalismu se všemi jeho specifiky.
Výsledkem bylo, že Sakichi Toyoda, který vyrostl v chudé a malé vesnici v prefektuře Šizuoka, na vlastní kůži poznal, jak těžký byl život japonského rolníka té doby. Jeho matka se zabývala tkaním, a když viděl dost její tvrdé práce, rozhodl se mladý muž vynalézt tkalcovský stav, který měl poněkud neobvyklý design. Musím říci, že právě tento vynález se stal základem prosperity rodiny Toyodů.
Sakichi se nespokojil s tím, čeho dosáhl, neustále zdokonaloval konstrukci svých strojů, stejně jako další tkací mechanismy. V důsledku toho se o jeho rozvoj začala zajímat britská firma Platt Brother & Co., která byla v té době největší textilní manufakturou na světě. Britové přesvědčili Sakichiho, aby jim prodal patentová práva na stroj, a aby podepsal smlouvu a "vyřídil" další formality, Sakichiho syn - Kiichiro - odjel přes Spojené státy do Velké Británie.
Kiichiro jasně následoval svého otce a uvědomil si, že přestože v nejrozvinutější části světa vládla industrializace (a to byla 30. léta 20. století), Japonsko bylo nadále převážně agrární zemí. Kiichiro Toyoda byl ambiciózní a aktivní a rozhodl se změnit tento nezáviděníhodný stav země. Stejně jako mnoho jiných mladých lidí té doby obdivoval auta a naplno využil šance seznámit se s automobilovým průmyslem vyspělých zemí, které navštívil během své „zahraniční služební cesty“.
V důsledku toho se Kiichiro po návratu do rodné země rozhodl rozloučit s tkalcovskými stavy, které zajišťovaly rodině jeho otce jméno a finanční blahobyt, a spojit svou budoucnost pouze s auty.
Od stroje k autu
Kiichiro pochopil, že nestačí rozhodnout se jít do automobilového průmyslu sám: nejprve o tom musel přesvědčit svého otce. Nesetkal se však s jeho odporem. Otec navíc podporoval svého syna v jeho rozhodnutí vyzkoušet si toto pro Japonsko neobvyklé podnikání a poskytoval svému synovi podporu.
Kiichiro se s nadšením ujal nového úkolu a začal vyvíjet svůj první vůz, respektive prototyp budoucího čtyřdveřového sedanu A1. Začalo to v roce 1936 a auto bylo hotové za pouhých šest měsíců.
Vzhledem k tomu, že Kiichiro se nikdy předtím auty nezabýval, lze takové tempo práce nazvat nadzvukovým. Pravda, tuto rychlost lze vysvětlit i tím, že A1 se skládala ze sady standardních řešení, která mazaný Kiichiro špehoval evropské a hlavně americké značky.
Například design podvozku, stejně jako 3,4litrový šestiválcový motor a převodovka byly v podstatě „vypůjčeny“ od Chevroletu a karoserie jeho prvního vozu se ukázala jako kopie Chrysler Airflow, která byla mírně zmenšené velikosti. Bylo to pochopitelné, protože kromě toho, že Kiichiro neměl v této oblasti patřičné zkušenosti, byl tento aerodynamický sedan na poměry 30. let poměrně progresivní. Aby bylo možné důkladně porozumět jeho zařízení, Kiichiro si speciálně objednal jednu kopii ze Spojených států a dal ji „na roztrhání“ svým zvídavým inženýrům. Design Chrysler Airflow byl navíc natolik aktuální, že se prozíraví Japonci rozhodli neriskovat a nechat vše tak, jak je. I když nějaké změny byly provedeny. Kromě toho, že se poněkud zmenšila stupnice, změnily se i přední světlomety: u Chrysleru Airflow byly integrovány do předních blatníků, zatímco u „japonců“ byly umístěny ve starém stylu – na vrchu křídel.
Počet prototypů A1 byl tři a jeden z nich byl dokonce zasvěcen podle všech buddhistických tradic. Zajímavé je, že první cestu v tomto voze podnikl Kiichiro k hrobu svého otce, který krátce předtím zemřel. Vznikl tedy prototyp a o rok později šel do výroby model AA, téměř k nerozeznání od A1.
Výroba byla založena ve městě Koromo, kde byl postaven zcela nový závod. Stojí za to říci, že dnes toto lokalita, stejně jako jeho okolí, se nazývá velkým jménem Toyota City. Nejprve se stroje prodávaly pod stejným názvem, pod kterým se vyráběly tkalcovské stavy – Toyoda. Tato možnost však nevyhovovala ambicióznímu Kiichirovi, protože v japonštině „toyoda“ je „úrodné rýžové pole“. Takový zemědělský název se pro automobily příliš nehodil a Kiichiro se rozhodl najít nové jméno pro svou značku, na kterou byla vypsána soutěž. Celkem bylo podáno více než 20 tisíc různých žádostí, mezi kterými si rodina vybrala právě tu možnost, kterou dnes zná snad každý - Toyotu. Tento název již neobsahoval narážky na agrární činnost, zněl dobře v jakémkoli jazyce, byl snadno zapamatovatelný a, což je velmi důležité, naznačoval rodinnou kontinuitu.
Oficiálně byla Toyota Motor Corporation registrována jako dceřiná společnost Toyota Enterprise. Stalo se tak 28. srpna 1937 – krátce před začátkem druhé světové války.
Již v listopadu se ve výše zmíněném závodě rozběhla výroba a právě tehdy se zrodila značka, která se stala jedním z nejslavnějších vozů světa.
Pozdní start a druhý pokus
Navzdory tomu, že začátek první japonské automobilové značky byl docela úspěšný, ukázal se jako předčasný. Začala druhá světová válka a ta nefungovala, jak měla. Do roku 1943 byla společnost schopna vyrobit pouze 1 404 AA sedanů. Kromě nich se prodalo 353 kabrioletů vytvořených na bázi kabrioletu AB a 115 sedanů AC, které se od AA až na silnější motor téměř nelišily. Jedním slovem nebyl velký pokrok.
Zároveň ale stojí za zvážení fakt, že za války firma pracovala především pro armádu a vyráběla nejen vojenské nákladní automobily, ale i lehké průzkumné terénní vozy, obojživelníky a dokonce i jednotlivé komponenty pro potřeby armády. letectví. Obecně, navzdory slabému pokroku ve výrobě automobilů pro obyvatelstvo, podnik pracoval a pracoval velmi intenzivně a získával nové zkušenosti. Během války navíc i přes pravidelné nálety závod společnosti neutrpěl téměř žádné ztráty. A přece do podzimu 1945 neměli členové roty žádné zvláštní důvody k radosti. Japonci, vychovaní v duchu zenového buddhismu, se ale na deprivaci dívají z trochu jiného úhlu, a tak se zaměstnanci místo stěžování na život zavázali znovu vybudovat svou moc. Vojenské produkty byly rychle reprofilovány pro mírové potřeby a na okolních územích se začaly pěstovat obilniny. Nějakou dobu se v dílnách firmy dokonce montovaly různé nástroje a pánve z leteckých součástek.
Přestavba se celkem povedla, ale Kiichiro nezapomněl na svůj hlavní cíl – výrobu aut a vývoj nových modelů. A již v říjnu 1945, kdy se Japonsko vzdalo pouhý měsíc, začali inženýři společnosti vyvíjet nový model. Je zcela přirozené, že ve světle složité ekonomické situace v zemi bylo nutné vytvořit co nejlevnější a nenáročné auto. A záhy vznikl prototyp první poválečné Toyoty – dvoudveřový sedan SA ve výbavě čtyřválcový motor objem 1 litr. Navenek byl tento vůz velmi podobný Volkswagenu Typ I, známému jako „Brouk.“ A záležitost se neomezovala pouze na vnější rozdíly – podobnost byla viditelná i na páteřovém rámu, který se používal v japonské výrobě pro poprvé.
Navzdory všem podobnostem však Toyota SA (obdržela láskyplnou přezdívku „Toyota baby“ - Toyopet) byla nezávislým vývojem inženýrů společnosti. Nasvědčuje tomu alespoň fakt, že místo motoru vzadu bylo použito klasické uspořádání modelu.
V říjnu 1947 byla zahájena malosériová výroba Toyoty SA a lze říci, že začátek byl úspěšný: na základě SA bylo vyrobeno několik sériových modelů Toyoty a samotné „dítě“ se stalo jakýmsi průkazem společnosti do elita automobilový svět. Jestliže dosud Toyota, stejně jako ostatní japonští výrobci automobilů, počítala s nepříliš bohatým a rozsáhlým japonským trhem, nyní nastal obrat k lepší budoucnosti. Pak tomu jen málo lidí mohlo uvěřit, protože mimo Japonsko pojem „ japonské auto"byl vnímán v podstatě stejným způsobem jako" etiopský bruslař ", ale Kiichiro věřil v úspěch svého podnikání a neohlížel se na známky.
Čas úspěchu
Dnes je slovo „japonec“ modrým výrazem pro „kvalitu“ a to platí i pro automobily. A to bylo možné do značné míry díky Toyotě. Ostatně právě tato společnost kdysi začínala skutečná válka pro zlepšení efektivity výroby a kvality výrobků. Je pravda, že metodu Just-in-Time, podle které se komponenty pro montáž neskladovaly ve skladu, ale byly přiváženy přímo na dopravník, naplánoval Kiichiro Toyoda v počáteční fázi, kdy se závod Koromo teprve stavěl. .
Vzhledem k tomu, že objemy výroby byly ve třicátých letech ještě velmi skromné, nebylo o takové inovace nouze. A v poválečné době, kdy výroba začala nabírat na obrátkách, asi zrychlené metody výroba byla znovu připomenuta.
V tomto vývoji samozřejmě nebylo nic převratného, protože „otec vozu“ Henry Ford začal dodávat komponenty přímo na místo montáže, což učinil téměř o půl století dříve než Kiichiro Toyoda – v 10.–20. 20. století. Čím se ale Japonci proslavili, byla jejich schopnost dovést vše k dokonalosti, čehož bylo dosaženo na Továrny Toyota. Společnost však nezůstala jen u tohoto prostředku zvyšování efektivity výroby a snižování nákladů. Další krok byl jednoduchý, ale velmi účinná metoda, který pochází z textilní minulosti Kiichira a jeho otce. Tato zkušenost si zaslouží zvláštní zmínku.
Taichi Ono, který byl počátkem 50. let 20. století vedoucím montážní dílny finálních strojů v té úplně první továrně, si jednou vzpomněl na takovou vlastnost spřádacích strojů, jako je samovypínání, když se náhodou přetrhne vlákno. Tato schopnost umožnila výrazně snížit množství defektní tkáně. Pravda, automobilový dopravník těch let nevypadal moc jako tkalcovský stav a byl jen částečně automatizovaný: většinu práce bylo třeba dělat ručně.
Tomu však Taichi Ono nezabránil a podařilo se mu tuto „myšlenku z textilní minulosti“ přizpůsobit automobilovému průmyslu. Nový princip dostal název „Jidoka“, což by se dalo z japonštiny do ruštiny přeložit jako „automatizace s lidským vzhledem“. Podstatou „jidoka“ byla zvýšená odpovědnost každého zaměstnance závodu. V případě, že pracovník zahlédl vadný díl nebo nesprávně nainstalovanou součástku, bylo jeho povinností zatáhnout za „andon“ (tzv. speciální šňůru) a tím dopravník zastavit. Výsledkem bylo, že vadné díly mohly být identifikovány a odstraněny již v rané fázi výroby, přičemž na to bylo vynaloženo minimum času a peněz.
Kombinace vynalezeného „jidoki“ Taichi Ono, dodávky komponentů Ford přímo na dopravník a neustálé zavádění racionalizačních návrhů od zaměstnanců společnosti, které se stalo téměř charakteristickým znakem společnosti, vysvětluje, proč se kvalita produktů neuvěřitelně zvýšila. velmi krátkou dobu a stal se vzorem kvality japonského zboží.
Expanze
Výstup družiny do výšin lze jen těžko nazvat stupňovitým. Výstup na další stupeň byl zpravidla plánován i v době, kdy ten předchozí nebyl zdolán. Stalo se tak v případě expanze firmy, jejíž potřeba byla realizována i tehdy Kvalita Toyota byl ještě v plenkách. V té době bylo jasné, že aby byl na stejné úrovni s vůdci světa automobilový průmysl, jedna kvalita nestačí – je potřeba ovládnout i trhy jiných zemí. Byl to poměrně riskantní krok, ale pokud by byl úspěšný, výsledek by mohl být ohromující.
Výsledkem bylo, že v roce 1957 se Toyota stala první japonskou firmou, která podnikla takové dobrodružství, jako je otevření pobočky v Americe. Rozhodli se ale nejezdit hned zkraje, a proto byli do Los Angeles vysláni nejprve tři „skauti“, kteří měli za úkol prozkoumat místní automobilový trh. Zdá se, že "přistání" bylo úspěšné a jen o pár měsíců později - 31. října 1957 - byla založena Toyota Motor Sales.
První modely nabízené Toyotou na export byly terénní vozidlo Cruiser BJ a Crown sedan.
S přetaktováním však nebylo možné na americkém trhu dosáhnout velkého úspěchu. Za prvních šest měsíců prodeje produktů se prodalo pouze 288 vozů. Produkt „Toyota“ nedokázal zaujmout Američany svou prestiží (která ještě není vyhrána), ani dynamikou, ani designem. Nesmíme zapomenout na dlouholeté nepřátelství Američanů vůči Japoncům, které vzdáleně připomínalo ony „vřelé“ city, které k Němcům chovaly národy SSSR. Toyota se však nesnažila prorazit zeď čelem a snažila se držet krok s trendy konce padesátých let. Místo toho se vedení společnosti rozhodlo počkat v křídlech a toto rozhodnutí nebylo špatné.
V té době na americkém automobilovém trhu vládla koule obrovská velikost auta, které někdo správně nazval automastodony. Móda pro taková monstra ve stylu Detroitu však rázem skončila a pak dostala příležitost prorazit k výšinám nenáročná a spolehlivá Toyota. Samotná móda ale nestačila a teprve palivová krize konce 70. let vedla ke skutečnému průlomu, který radikálně změnil automobilové preference Američanů. Tehdy byly hlavními požadavky, které obyvatelé Spojených států požadovali, dostupnost, spolehlivost a hospodárnost.
Američané nečekali, až Detroit dokáže reagovat na nové trendy, ale nečekaně zjistili, že Toyota dlouhodobě vyrábí ekonomické, levné a extrémně kvalitní produkty. Lze uvést například následující ukazatele: v 66. roce se sedan Corona stal prvním modelem značky na americkém trhu, jehož náklad přesáhl 10 000 exemplářů ročně. Již v roce 1972 celkem Prodej Toyoty v Americe dosáhl milionu vozů a po dalších třech letech se společnosti podařilo stát se nejoblíbenější značkou ve Spojených státech a vytlačit z tohoto místa Volkswagen.
Po dobytí Spojených států začala expanze do Jižní Ameriky, Evropy, Austrálie a poté do Ruska. Po celém světě byly otevřeny nové montážní závody, zcela nový luxus značka Lexus, a do konce roku 2010 se Toyota stala největším výrobcem automobilů na světě.
Top 10 vozů Toyota všech dob
Land Cruiser BJ20 (1955)
Předchůdcem tohoto vozu byl předprodukční prototyp Wyllis MB, Bantam BT-40. Na tom však není nic překvapivého, protože Willys byl obecně prvním džípem v historii. Na samém začátku druhé světové války mezi nimi japonské jednotky, které ukořistily americké trofeje na Filipínách, našli toto terénní vozidlo, které bylo určeno k průzkumu. Vůz byl okamžitě předán inženýrům Toyoty k důkladnému prostudování a následnému zkopírování. V důsledku toho se objevil vůz Toyota AK-10, který byl ve skutečnosti „japonským Willysem“.
A po skončení druhé světové války už Američané objednali várku licencovaných "Willis" BJ od japonské společnosti. Byli to Američané, kteří následně nazvali výsledek tohoto rozkazu „ Land Cruiser". Pokud však zpočátku šlo o kopii americký džíp s japonskými komponenty a motorem měla jeho následná verze s názvem Land Cruiser BJ20 již vlastní civilní karoserii. A pravděpodobně s ním začala historie Land Cruiseru "Toyota".
Corona T30 (1964)
Navenek (a také v kabině) v tomto malém autě není nic zvláštního. Ve skutečnosti je to obvyklé kompaktní sedan, kterých bylo v polovině 60. let poměrně dost. Pokud jde o velikost, auto se téměř nelišilo od domácích Zhiguli a dynamika také nebyla příliš působivá (100 km / h získalo až 15 sekund). Design, přestože se na jeho vývoji podílel slavný italský designér Batista Farina, byl velmi nepopsatelný. Ale byl to právě tento vůz, který odstartoval úspěch Toyoty v Americe.
Auto bylo levné, nenáročné, spolehlivé a zároveň velmi dobře vybavené. To, že se Corona stala jedním z prvních „kompaktů“, kde byla jak klimatizace, tak automatická převodovka programy nemohly zaujmout kupující.
Během prvního roku si obyvatelé USA zakoupili přes 20 000 kopií těchto strojů. A všech jedenáct generací "Korun" se rozšířilo po celém světě v nákladu asi 27 milionů kopií.
2000 GT (1967)
Tento poněkud neobvyklý vůz, dalo by se říci, se stal mezníkem jak pro Toyotu, tak pro celý japonský automobilový průmysl. Vysvětluje to tím, že právě tento vysoce postavený sportovní model naboural jakýsi stereotyp, podle kterého Japonci dokážou vyrábět jen kvalitní a levná malá auta. I když stojí za zmínku, že během období sériové výroby si „dvoutisícovka“ nezískala velkou slávu, protože ji získala, když byl model dokončen. Jedním z důvodů byla poměrně vysoká cena vozu. Pravda, bylo za co platit: velkolepý design sportovního vozu s pohonem zadních kol poháněl dvoulitr v řadě šest, vyvíjející kapacitu 150 „koní“.
Možná to teď není působivé, ale na konci 60. let to bylo docela solidní. Dynamikou byl model na stejné úrovni jako 911. Porsche a měl maximální rychlost 220 km/h, z toho první stovku získal za 8,4 sekundy. Celkem bylo vyrobeno pouze 337 kopií, za kteroukoli z nich nyní musíte zaplatit obrovskou částku (350-400 tisíc dolarů).
Corolla E80 (1983)
Tento model se stal nejvíce oblíbené auto v historii a je prostě nemožné to nezmínit. Celkem bylo těchto strojů vyrobeno a prodáno více než 40 milionů kopií!
Důvodem takové nadpřirozené obliby je dostupná cena, znásobená nenáročností a spolehlivostí. Za nejlepší z deseti generací modelu lze podle mnohých považovat E80, který debutoval v roce 1983. Musím říct, že právě tato verze je mezi ostatními Corollami nejoblíbenější a právě ona znamenala přechod kompaktních modelů Toyoty na pohon předních kol.
HiLux N40 (1983)
Mimo Rusko je to jeden z nejoblíbenějších pickupů. To není překvapivé, protože za poslední půlstoletí bylo vyrobeno obrovské množství těchto mini náklaďáků. Již úplně první model Toyota HiLux, který debutoval v roce 1968, se vyznačoval neuvěřitelným výkonem a výdrží.
S takovými údaji je zcela přirozené, že zástupci různých oblastí života a profesí tento model milují. A snad jedinou zemí, ve které zůstal HiLux N40 nepříliš známý, je Rusko, kde Japonci z nějakého důvodu nechtěli tento vůz dlouho oficiálně prodávat. Možná se báli našich silnic?
MR2 W10 (1984)
V současné době je Mazda MX-5 zaslouženě považována za vrchol levných, ale „nafoukaných“ sportovních vozů. Před třemi desetiletími však bylo všechno poněkud jiné: tehdy se objevila Toyota MR2 - kupé s motorem uprostřed kompaktní velikosti a nízké ceny. Pak toto auto udělalo skutečnou senzaci. Takové auto se čekalo od kohokoli, jen ne od Toyoty. A vůbec nikdo nečekal tak úžasné vlastnosti.
Z hlediska dynamiky nemá smysl srovnávat tento model se superauty: nejvíce výkonná verze"M-erok" měl pod kapotou 130 "koní" a dokázal zrychlit na 100 km/h za 8,5 sekundy.
Jinými slovy, auto bylo docela svižné, ale ne mistrovské. Ale pokud jde o manipulaci, zde si zasloužila pouze pochvalná hodnocení od majitelů i odborníků. Musím říci, že jedním z důvodů tak zázračného zacházení bylo naladění podvozku, na kterém pracovali nejen inženýři samotné Toyoty, ale také pozvaní specialisté z britského Lotusu. Je přirozené, že ovládání tohoto japonského modelu je dodnes legendární.
Celica T180 (1989)
Tento model lze připsat počtu stoletých "Toyota", ale bohužel dnes bylo auto ukončeno. Tento sportovní vůz se stal ztělesněním stylového a cenově dostupného sportovního kupé a získal si srdce tisíců fanoušků po celém světě, kteří upřímně věří, že vedení společnosti přijde k rozumu a obnoví výrobu legendy. Celkem bylo sedm generací modelu a je docela těžké z nich vybrat tu nejlepší, protože každá je dobrá. První model zaujme ladností a velkolepou křivkou zadních blatníků.
Poslední Celica s pohonem zadních kol třetí generace s karoserií A60 za ní není o nic nižší. Mimochodem, právě ona posloužila jako základ pro první rallyový úspěch skupiny „B“. Model sedmé generace (T230) zaujme svou odlišností od konkurenčních vozů. Ale asi nejvýraznější je model T180 se skrytými světlomety a krásnými liniemi karoserie. Za zmínku stojí, že právě na Celice T180 získal Carlos Sainz dvakrát titul mistra světa v rally.
Supra Mk IV (1992)
Supra se po 2000 GT stala nejluxusnějším a nejdražším sportovním vozem Toyoty. Tato kontinuita je vidět v vzhled, stejně jako ve výkonové složce. Vylepšené verze 2,0litrové řadové „šestky“ používaly první tři generace modelu.
Zároveň se však Supra stále více vzdalovala relativně dostupnému sportovnímu kupé směrem k prestižnímu dvoudveřovému Grand Turismo, které možná nebylo tak svižné v zatáčkách, ale vyznačovalo se luxusem a výborně se hodilo na dlouhou dobu. výlety. Výsledkem tohoto „driftu“ byla Supra Mk IV, vyznačující se pohodlím, výkonem a krásou.
RAV4 XA10 (1994)
Toto auto se stalo podmíněně prvním „SUV“ na světě. Zkratku RAV lze do ruštiny trochu přeložit jako „vozidlo s pohonem všech kol pro outdoorové aktivity“. Pravda, upřímně, nazvat tento model prvním „SUV“ na světě nebude fungovat: o tento čestný titul jsou další uchazeči.
Právě RAV, který byl poprvé představen v 94. roce minulého století, se stal impulsem, který způsobil skutečnou posedlost SUV.
A přestože tento pěkný malý „terénní vůz“ RAV4 postrádal a nyní nemá žádné fantastické vlastnosti, byl to právě on, kdo dokázal ukázat, jak důležitá je vlastnost, jako je aktuálnost.
Prius XW10 (1997)
Do vývoje Priusu se investovalo hodně peněz. To je zcela přirozené, vzhledem k tomu, že byl vyvinut jako auto nového století. Navzdory veškerému patosu se ukázalo, že vůz je právě takový, protože se mu investice vrátila. Právě s tímto benzinově-elektrickým modelem se japonská společnost stala lídrem světového automobilového průmyslu ve výrobě hybridů. Úspěch se ukázal jako nakažlivý a do hybridního závodu se do té či oné míry zapojili všichni hlavní výrobci automobilů.
Klišé, která nám marketéři pracně vkládají do hlavy, aby podpořili prodej svých produktů, jsou poměrně pestrá. Každý ví, že vozy BMW jsou nejlépe ovladatelné, Mercedes-Benz je pohodlný, Volvo je bezpečné a Toyota je spolehlivá. Na příkladu japonské značky si ověříme, zda tomu tak skutečně je, jak nás chtějí ujistit.
Nedávno portál AvtoVzglyad zveřejnil materiál o tom nejnebezpečnějším ruský trh na základě údajů z nedávných svolávacích kampaní výrobců. Zástupci Toyoty nesouhlasili s tím, že jejich vůz byl mezi „vítězmi“ a redakci zaslali oficiální vyvrácení novinářských „látek“, které uvádíme bez škrtů.
„Jménem společnosti bychom rádi upozornili na nesprávné používání termínů a zkreslování skutečností v souvislosti s jednáním Toyoty. Nejprve upozorňujeme autora a čtenáře na skutečnost, že servisní akce mají preventivní charakter. Toyota dává Speciální pozornost kvalitu vyráběných vozů. Po prodeji společnost neustále vyhodnocuje, jak se vozy po dobu provozu chovají. Čas od času se může vyskytnout možnost, že některé součásti nebo vlastnosti vozidel nemusí odpovídat stanoveným technické předpisy. V takových případech Toyota otevřeně vyhlašuje servisní kampaň a bezplatně diagnostikuje a opravuje vozy zákazníků.
Zadruhé bychom rádi upozornili na to, že u vozidel 6576 vybavených motorem o objemu 2,0 litru existuje možnost, že při sešlápnutí a uvolnění pedálu plynu s určitou frekvencí se ventil recirkulace výfukových plynů (EGR1) nemusí zcela uzavřít. na nesprávný software řídicí jednotky motoru, v důsledku čehož mohou výfukové plyny neustále cirkulovat dovnitř EGR systém, což může vést k nejistá práce motor na volnoběh a jen ve velmi ojedinělých případech k zastavení motoru za jízdy. V Rusku nebyl zaznamenán jediný případ související s výše popsanou situací.
S názorem specialistů japonské společnosti se nebudeme hádat, i když jsme v tomto textu nenašli žádné příklady „nesprávného používání termínů a zkreslování faktů ohledně servisních kampaní“. Navíc v zásadě souhlasíme s tím, že takové akce slouží většinou jako informační příležitost - aby se na značku nezapomnělo. V některých případech však může být hnacím motivem skutečný zájem o klienta. Co mimochodem napsal také portál AvtoVzglyad.
V otázce legendární spolehlivosti vozů Toyota však pochybujme, že je hlavou a rameny nad všemi ostatními značkami. Pro začátek se podívejme na výsledky studií provedených analytickou agenturou. Podle něj bylo na začátku roku 2016 v Rusku 40 850 000 automobilů, z nichž vozy zahraničních značek zaujímaly o něco více než polovinu, lépe řečeno 58 %. Zároveň v průběhu letošního roku získali naši spoluobčané a hosté země za své „ železné koně» se zahraničními rodokmeny a 834,2 miliard rublů. Nesporným lídrem v prodeji náhradních dílů pro osobní vozy je Toyota, která se na celkových nákupech podílela šestinou. Majitelé Toyoty utratili za díly pro svá auta 134,3 miliardy rublů!
Na první pohled se může zdát, že jde o verdikt nad spolehlivostí produktů japonské společnosti. Navíc je konečný a nelze se proti němu odvolat. Její záležitosti však stále nejsou tak špatné. Faktem je, že po krajích naší vlasti jezdí 3 544 099 vozů Toyota, což odpovídá 15 % všech „zahraničních aut“, které zde zakořenily. Náhradní díly na ně byly prodány v množství 16,1 % z celkového počtu prodaných dílů na vozy zahraničních značek. A přesto srovnání posledních dvou hodnot nepotvrzuje úžasnou spolehlivost Toyoty.
Naopak připomínají spíše průměrnou teplotu v nemocnici a mají sklon k trochu větší „rozbitnosti“ než v běžném případě. Ale nepředbíhejme parní lokomotivu a podívejme se, co nám předvedou ostatní vůdci ruské flotily. Toyotu následuje další v celkovém počtu prodaných vozů. japonská společnost- Tvoří 8 % trhu a 8,5 % peněz vynaložených na náhradní díly. Poměr je přibližně stejný, ale o něco více ve prospěch Nissanu. Za nimi následuje korejština s 6,6 % a 6,1 %. Dále - francouzština (5,9 % a 5,6 %) a němčina (5,7 a 5,5).
Irina Krokhmal - vedoucí oddělení vývoje výrobního systému OJSC KAMAZ-Metalurgy
Základní principy T - TPS:
. JIDOUKA(Jidoka) - Kombinované procesy, kvalita (dříve používaná definice "Autonomizace")
. JIT (Právě včas) - Právě včas
. snížit náklady
- Snižování nákladů
. Motivace
. KAIZEN- Neustálé vylepšování
T - TPS důležité komponent integrovaný systém TMS, jehož součástí je i prodejní a poprodejní servis koncernu Toyota.
TMS - Toyota Management System
T-TPS-Total Toyota Production System
TDS - Toyota Development System
TSS - Toyota Sales System
TPS - Toyota Production System
Celkový efekt výrobního systému Toyota
Až do roku 1980 byla Toyota řízena systémem shora dolů neboli Top-dovun Management. Na místo výroby se dostavil vrchní manažer, který doporučil nedostatky odstranit, podřízeným byly dány pokyny, co přesně mají dělat a nedodržení bylo potrestáno. Tento přístup vedl k přesčasové práci, vyčerpání na eliminaci připomínek. Všichni pracovali před čekáním na další nejvyšší kontrolu. Dělníci dokonce vytvořili nevyřčený varovný systém a tam, kam měla inspekce dorazit, se dělníci rozprchli. Musel jsem se zamyslet a změnit přístup k řízení výroby.
Od roku 1980 byla navržena metoda pro řízení výroby samostudium problémy (Jichuken). To vytvořilo jádro výrobního systému Toyota:
- Nezávislá analýza a klasifikace problémů;
- Hluboké studium příčin problémů;
- Nezávislý vývoj událostí;
- Zlepšení výrobního místa;
- Vysoká úroveň motivace.
Tento přístup vyžadoval to hlavní – aktivizaci personálu firmy. S tím, jak se rozšiřuje pole působnosti výrobního personálu, věnuje Toyota velkou pozornost výchově a školení pracovníků. Pracovníkům jsou také svěřeny funkce, které jsou velmi důležité pro zabudovaný proces kvality a proces neustálého zlepšování. Proto je důležitou podmínkou pro správu budov metodou Jichuken školení a rozvoj pracovníků.
Při vytváření T-TPS a řízení metody Jichuken byla výrobě podřízena oddělení logistiky a kvality, pracovníci jsou vyškoleni a vykonávají funkce kontrolorů a speditérů: kvalifikovaně pracují s parametry dobrých produktů a spravují kanban karty. V současné době v Toyotě nejsou žádná místa QCD, kontrola není vůbec potřeba při dokončovacích operacích, protože vestavěná kvalita je vytvářena ve výrobě, prováděna a garantována výrobou. A oddělení kvality plní funkce průběžného sledování parametrů pro vyhodnocování operací, vyvíjí, zavádí a sleduje opatření ke zlepšení kvality produktu. Všechny tyto změny umožnily mít 5-6 vadných položek z celkového počtu nomenklatur na 1 000 000 položek. Za minulého vedení připadaly 3-4 vadné jednotky na 1000 jednotek. Cílem Toyoty je 0 vadných jednotek a neustále na tom pracují. Výrobní pracovníci v Toyotě jsou nejsilnějším článkem.
Rozdíly mezi starým systémem TPS (Old TPS) a T - TPS
|
Důraz na motivaci a kaizen |
Modelování čar a proudění |
Aktivace personálu, neustálé zlepšování procesu (kaizen) |
|
Interakce mezi managementem a pracovníky |
Řízení podle pokynů vedoucího |
Řízení prostřednictvím samostatného myšlení |
|
Propagace manažerských přístupů prostřednictvím motivace |
Ovládání a směr shora |
Každý se účastní kaizenu |
|
Zaručená kvalita |
Autonomizace |
Kombinované procesy |
|
Významný efekt |
Jakákoli vylepšení |
Přemýšlejte a vydělávejte |
|
Snižování nákladů |
Aktivní modelování toku |
Procesní inženýrství od návrhu linky |
Power of Compani (síla nebo síla společnosti)
Odborníci společnosti Toyota hodnotí sílu společnosti podle úrovně síly zaměstnanců společnosti. K tomu použijte vzorec
n
Úspěch firmy =( P osobnost)*( A schopnost)*( M)
i=1 i i i
n= Práce+Zaměstnanci
Kde
. P- osobní vlastnosti zaměstnance společnosti (charakteru)
. A- dovednosti, profesionalita zaměstnance
. M- úroveň motivace zaměstnanců
To určuje úspěch společnosti Toyota, tedy zisk a kvalitu.
Úkolem vedoucího, manažera jakékoli úrovně společnosti je neustále pracovat na zvyšování úrovně dovedností a motivace zaměstnanců, jinými slovy aktivizovat zaměstnance úseků, oddělení a zaměstnanců úřadu. Vedení Toyoty se nepovažuje za vynikající, ale tento princip, který společnost zavádí, dává výsledky a vyznačuje se hlavní silou, Toyota má velmi šikovné a vysoce motivované lidi.
Toyota se neustále umisťuje v žebříčku Global Benchmarking (GBM) se zaměřením na T-TPS na pětibodové škále. To pomáhá určit místo společnosti na globální úrovni. Specialisté Toyoty byli přizváni k hodnocení dalších světových společností v USA, Koreji, Číně a Japonsku používající tento systém. Pokud skóre dosáhne 3 bodů, je společnost považována za konkurenceschopnou ve světě. Aktuálně má skóre 5 bodů pouze Toyota. Většina společností v USA, Koreji má 2-3 body a nemá 4-5 hodnocení, v Číně zatím jen 1-2 body.
Skóre je postaveno na šestiúhelníkovém diagramu, každý z rohů znamená parametr skóre a úroveň od středu - body (od jedné do pěti).
Výrobní místa a personál
. standardizace
. školení zaměstnanců
. úroveň logistiky
. zařízení
. kvalita (do jaké míry lze kvalitu zaručit)
Jak již bylo řečeno, lidé s multifunkčností odlišují Toyotu od ostatních společností. To je důležitá výhoda a je plně poskytována a podporována. Ujistěte se, že na každém výrobním místě je matice se seznamem pracovních míst (provozů) a seznamem pracovníků v této oblasti, ve kterých vyplněné sektory kruhů odrážejí hlavní ukazatele zaměstnance (dovednosti).
1 - absolvované školení
2 - vědět, jak provést operaci
3 - Umím odvést kvalitní práci
4 - může učit jiného
Tento způsob hodnocení staveniště a vizualizačních dovedností je důležitý. Pokud potřebujete zvýšit čas takt, množství práce a personál není příliš vyškolený, pak je nepravděpodobné, že se práce zrychlí a úkol bude dokončen. Čím pokročilejší je multifunkční zařízení, tím snazší je změnit čas taktu a objem výroby. Toyota mění čas taktu jednou za měsíc. Pokud to kvalifikace dovolí, je také užitečné střídat zaměstnance.
Školení v Toyotě je systematizované. Lidé se učí od chvíle, kdy vstoupí. Jak se pracovníci učí, jsou jim přiděleny kvalifikační úrovně. Nejvyšší hodnost je S, málokdo ji má. Základní pozice A, B, C…. Jsou také vizualizovány řady dělníků, rozvěšené v dílně na stanovištích. Školení se provádí jednorázově, přečte se teorie a poté můžete přistoupit k realizaci. V průběhu školení musí pracovníci vše uchopit za chodu, protože. teorie se vyučuje pouze jednou. Ale v průběhu budování T - TPS musí být tyto znalosti uvedeny do praxe, proto existují školení, která se provádějí vícekrát. V průběhu školení se získávají dovednosti, jak správně vystupovat v praxi. Po jednorázovém vyslechnutí informace není možné si vše zapamatovat. Proto je důležitý tréninkový krok: zapamatovat si pohyby na konkrétní pracovní operaci bez chyb s tělem. Neztrácejte čas opakováním informací – to je vizualizace. Tato metoda pomáhá jak dělníkovi, tak manažerovi. Důležité: předávat informace a upevňovat je.
Hlavním nástrojem pro aktivaci pracovních míst výroby jsou „Kruhy kvality“. Tento formulář existuje průběžně, jeho účastníky jsou členové týmu webu. Hlavním účelem „kruhu kvality“ je nezávislá analýza zjištěných problémů ve výrobních operacích závodu, zlepšování kvality produktu a snaha o snížení výrobních nákladů.
Mezi úseky podniku („kruhy kvality“) probíhá soutěž v kvalitě odvedené práce a v řešení výrobních problémů. Výsledky se sčítají jednou měsíčně na valné hromadě „kroužků kvality“. Odměna nejlepší práce. To je důležité. Na stanovištích roste úroveň dovedností, zvyšuje se úroveň znalostí a motivace.
Kromě základních technologických požadavků na výkon pracovních operací je hlavním požadavkem Toyoty je požadavek neuzavírat manželství, nepřevádět manželství. Toyota v tomto směru využívá ve výrobním procesu nástroj ANDON. Je dán jakýkoli pracovník právo zastavit výrobní linku pokud je 60 sekund po zjištění odchylky kvality výroby, problémy se nevyřeší. K zastavení zpravidla dochází velmi zřídka.
Andon - místní rozhlas
Toyota není nikdy potrestána za přiznané manželství. Naopak, pokud se stane, že z nějakého důvodu dojde k uzavření, objevení a předložení manželství, je to podporováno. Každý pracovník lokality plní roli kontrolora kvality. V případě, že pracovník zjistí odchylku ve výrobním procesu a může to vést ke sňatku, okamžitě jedná: dá signál tlačítkem nebo šňůrkou, po kterém se rozsvítí kontrolka vedoucího. Andonská výsledková tabulka má každý pozemek. Jedná se o elektronickou výsledkovou tabuli, která odráží všechny pracovní operace webu. Zároveň se jedná o varovný systém pro všechny pracovní oblasti. Okamžitě, na signál žluté lampy, se vedoucí sekce přiblíží k problémové oblasti. Na vyřešení má 60 sekund a obvykle problém vyřeší za 60 sekund. Pokud se nerozhodnou, tak se po 60 sekundách rozsvítí červená kontrolka – to je signál pro všechny, aby linku zastavili. To je důležité.
Toyota přikládá velký význam vizualizaci. Vizualizace je způsob, jak předcházet abnormální situaci a kontrolovat ji. Vizualizace je připomínkou důležitých informací, je formou upevňování získaných znalostí pro konkrétní provoz.
JIDOUKA (Jidoka) - Kombinované procesy, kvalita (dříve používaná definice "Autonomizace")
Vestavěná kvalita. Princip: pouze výroba dobra. Nevytvářejte sňatek, zabraňte vzniku sňatku, nepřevádějte manželství.
Řízení kvality produktu je systém zastavení a varování v případě závad. Proces kontroly kvality je podporován levnými nástroji a levnými metodami kontroly. Kontroloři v rámci procesu jsou pracovníci výroby, kteří provádějí pracovní operace. Veškerá odpovědnost za kvalitu spočívá na výrobním oddělení. Na každém místě se vyrábí vhodný produkt a z místa na místo se přenáší pouze vhodný produkt. Proto je zvykem hovořit o kombinovaných procesech nebo o kombinaci procesů a ne o autonomizaci, jak bylo dříve akceptováno.
Pro důkladné posouzení kontroly existuje kontrolní matice. V tradičních kontrolních schématech je obtížné posoudit, kde se vyskytuje závada, ztrácí se mnoho času, v důsledku toho vzniká zásoba závad! Ve většině podniků se údaje o manželství přebírají z osobního počítače a příliš se spoléhají na nespolehlivé informace. PC zobrazuje jen malou část reality, a tak je v Toyotě zvykem detekovat závady při každém přerozdělení. Pokud se zjistí příčina sňatku, okamžitě se zavedou opatření (kaizen). Nejprve je třeba provést analýzu problému na místě. Nebo jak se říká v Toyotě: trestný čin se vyšetřuje na místě činu, zbraň použitá ke spáchání trestného činu.
Všechny užitečné informace o manželství jsou umístěny v "Koutku kvality" na každém místě. Vyžaduje se vzor manželství a dokumenty k tomuto manželství. To podporuje výrobní oddělení, nikoli oddělení kontroly kvality. Vestavěnou kvalitu vytváří ten, kdo vyrábí, garantuje a zajišťuje kvalitu. Útvaru kontroly kvality byla přidělena funkce podpory výrobního oddělení. QCD provádí různá měření časování a času.
Existují nástroje k odhalení manželství:
. V manželství STOP!
. Manželství nelze přijmout ani převést!
. Karta kontroly kvality s 5 úrovněmi: špatná kvalita(Manželství), trochu lepší, tolerantní, dobré, velmi dobré.
Úroveň vadných výrobků je znázorněna maticí. Taková matice je vyplněna pro každou sekci. V oblasti jsou provozy. Všechny jsou zapsány v matrice. Operace jsou hodnoceny na 5bodové stupnici.
Tabulka pro přibližný příklad
a) - posouzení, že podrobnosti o požadovaných parametrech a snadnost provedení
b) - posouzení kontrolou technických podmínek provozu
Parametry a charakteristiky požadované kvality jsou obsaženy ve vypracované matrici ve vztahu ke konkrétní lokalitě. Pro všechna nízká skóre matice se provádějí naléhavá opatření (kaizen). Toto zlepšení umožnilo výrazně zvýšit úroveň kvality.
Nyní v Toyotě se tato zpráva o kvalitě používá také v pomocné výrobě ke zlepšení procesů na každém pracovišti. Jako uznání za odhalené manželství jsou lidé povzbuzeni, problém je naléhavě vyřešen a příčiny odstraněny.
Snížení nákladů – snížení nákladů
Každý den v Toyotě každý myslí na snížení nákladů na produkt. Důležité je nic nepřehánět! Nevytvářejte nadbytečné zásoby, nedělejte práce, které si nikdo neobjednal. Zabývají se snižováním nákladů se zapojením veškerého personálu, počínaje návrhem nových produktů. Výroba se aktivně podílí na snižování nákladů. Kontrolu nákladů provádí specializovaný mistr. Řídí náklady na suroviny a materiály, náklady na energii, mzdové náklady.
Dříve byly informace o nákladech pro Toyotu uzavřeny, ale dnes jsou informace o nákladech přenášeny do výrobních oddělení, aby se snížily. Každý specialista ve výrobním oddělení by se měl zamyslet nad náklady a hledat způsoby, jak je snížit. S předchozím přístupem v managementu to bylo: vedoucí oddělení a dílen řídili pracovní procesy a dávali pokyny. Nyní plus požadavek na snížení nákladů, být v kontaktu s pracovníky, zapojit se do aktivace pracovníků, vštípit dovednosti pro zavádění zlepšení, školit personál, zvyšovat produktivitu a kvalitu.
Důležitým nástrojem pro dosažení snížení nákladů jsou vylepšení (kaizen)
. 5 S = 4 S + 1 S (zlepšení)
. Vizualizace
. Provádění STANDARDNÍCH operací
Efekt je v aktivizaci zaměstnanců a vysoké míře motivace.
5 S skóre: vědomé a podvědomé
Toyota věří, že je nutné umístit odhady na každé pracoviště. Efekt 5 S je potřeba vyhodnotit jednoznačně - jde o aktivizaci zaměstnanců a stránek. Známky zvyšují úroveň dovedností a motivace. Toyota neustále pracuje na zlepšování úrovně dovedností a motivace pracovníků. Na každém stanovišti pracuje zpravidla skupina lidí. Cíle stanovené skupinou jsou dosažitelné. Pokud skupina dosáhne cíle, pak jsou účastníci šťastní. Je důležité udržovat atmosféru radosti. Vědci došli k závěru, že mozek vnímá radost jako závislost a snaží se ji opakovat. Toyota na těchto závislostech postavila koncept odhadů 5 S. Je důležité neustále ovlivňovat skupinu webu a posouvat skupinu až ke skutečnému cíli. Není potřeba stabilizovat ročníky 2 a 3. To vede ke snížení výsledku, snižuje se míra motivace. Jakékoli skóre může být dobré, ale může se také zlepšit. Vedoucí musí dobře znát specifika práce se skupinou a musí pracovníky pochválit i za drobná vylepšení. Je zvláště nutné a důležité podporovat zlepšení.
Myšlení pracuje s teorií, důležité je vybudovat přechod od plánování k jednání. Z jakého důvodu nepřistoupíme k akci, když všechno dobře víme? Vyžaduje to vliv na vědomí i podvědomí a zejména zvýšit motivaci. Často podvědomí není připraveno, i když vědomí určuje potřebu akce. Abychom přenesli informace z vědomí do podvědomí, je nutné zvýšit motivaci. Část mozku je zodpovědná za motivaci. Manažeři musí rozumět tomu, jak ovlivnit duchovní stav člověka a být schopni zvýšit motivaci.
Veškeré aktivity bývalého výrobního systému Toyota směřovaly ke snižování zásob, snižování nákladů, zlepšování kvality, to znamená, že vedení nemyslelo na štěstí zaměstnanců a společnosti. Total - TPS si klade za cíl dosáhnout úrovně štěstí každého zaměstnance a tím zvýšit jeho úroveň prostřednictvím 5 S, "kruhů kvality", TPM a dalších nástrojů.
Pokud bylo cílem TPS snížit pracovníky, tak dnes v T-TPS tomu tak není. Je potřeba začít budovat výrobní systém s aktivizací personálu a zvýšením motivace.
Statistiky také ukazují, že v průběhu každodenní práce pracovníci lépe znají a chápou příčiny selhání zařízení. Sami pracovníci podávají návrhy na zlepšení údržby zařízení a zlepšení procesu s použitím zařízení. Nezbytní pracovníci provádějí podpůrné údržbářské práce na provozním zařízení: vědí, jak provádět údržbu a provádět kontrolu, čištění, drobné opravy. To se u Toyoty dělá všude, a proto se tato praxe nazývá univerzální údržba zařízení TPM. Ale velké rekonstrukce naplánovaná údržba provádí servisní oddělení.
Týmy na pracovišti se pravidelně účastní hodnotících setkání TPM. Taková setkání se nazývají Boo-ay. Boo-ay je hodnocen všemi týmy (například ve 2 továrnách, 100 týmů každý, 7 lidí v týmu). Při hodnocení je sestaven seznam 200 brigád (od nejlepších po nejméně dobré). Boo-eye setkání odhalí, které týmy jsou aktivnější a které méně. Jednání se účastní pracovníci a vedení továren. Hodnocení ovlivní platy posádky od příštího měsíce. To znamená, že se může každý měsíc měnit v závislosti na vyhodnocení boo-eye. Takový systém vytváří zdravou konkurenci a neustálou chuť pracovat na zlepšování procesů. Setkání jsou pro Toyotu velmi potřebná a pozitivní.
JIT (Just in time) - Právě včas
Důležitým prvkem výrobního systému Toyota je organizovaná interní a externí logistika.
Ve výrobních budovách Toyota je pohyb dieselových vysokozdvižných vozíků zakázán. Je povolen pouze pohyb elektromobilu s přívěsy. Pro pohyb elektromobilů a osob jsou pruhy označeny: červená pro elektromobily a vozíky, zelená pro dělníky. Podél pohybu zásobovací trasy je nalepena páska se symboly jako vodítkem. Funguje systém „agevi“ (vozíky a pojízdné konstrukce, takové konstrukce vyvíjejí pracovníci sami). Všichni zaměstnanci Toyoty myslí na snižování nákladů a bezvadně provádějí standardní práci a opatření na snižování nákladů, včetně logistiky. Dělníci ne zbytečné pohyby a neprovádějte práci, která nepřináší hodnotu. Regály pro Toyota s výškou nepřesahující 1,5 metru, úroveň regálů se naklání, umožňuje vám vizuálně prohlížet produkty, toky, provoz a neblokuje kontakt s manažery.
Důležitým úspěchem společnosti Toyota je odstranění mezioperačních zásob. Aby nedocházelo k vytváření zásob nedokončené výroby, velká pozornost je věnována logistice a nástroji KANBAN s kanban kartami (informace o množství pro dodání komponent do provozu). Rozložení zařízení řeší výrobci. Optimálně zařizují zakázky a sestavují trasy pro dodávku komponentů. Součástí výroby je i oddělení logistiky. To vám umožní optimalizovat logistická schémata.
Celý výrobní proces je vizualizován elektronickou výsledkovou tabulí. Nezbytně ukazuje úseky a procesy, takt čas, plán, skutečnost, odchylku, % využití zařízení.
Podél pohybu dopravníku je značka, která vám umožní vyhodnotit akce provedené za 12 sekund. V přípravných operacích se pro hlavní proces používá soubor modifikací, které dodržují nezbytnou posloupnost. Používají se schémata dílů. Dříve ležely smontované komponenty na stojanech vedle pracovišť, ale nyní jsou neustále dodávány. Zásoby s koly jsou pouze násobky doby operace. Ve skutečnosti neexistují žádné zásoby. Tahový systém funguje. Aby bylo možné dílo postavit tímto způsobem, je nutné neustále pracovat s plánem a provádět včasné úpravy. Pokud výrobní závody nedodržují rytmus plánu, pak vznikají problémy, vzniká zmatek v účetnictví ve fázích zpracování. Systém KANBAN funguje od poslední sekce a nevytváří inventář, protože předchozí sekce nedělá to, co další nepotřebuje.
Kanban je také pohyb informací. Kanban karta je rekord. Toyota nedělá nic, pokud nejsou žádné potvrzené informace. Plán se musí řídit. Jako nástroj se na hranici balíků používají vizuální kanban karty. Ve výrobě Toyota je 90 % operací organizováno pomocí kanban karet a kanban karta je považována za nejúspěšnější nástroj pro úpravu plánování výroby. Každá předchozí sekce slouží té následující. Kontejner má několik balicích míst pro požadované objednací množství. Karta přijatá s kontejnerem je přenesena do krabice a odeslána s informacemi k předchozí operaci: dodací lhůta, množství (min, max), v případě potřeby další upřesnění. Používají se červené a zelené karty. Červená pro přepravu, zelená pro výrobní zakázku (pro výrobu). Pokud vyrobené díly čekají na dodání, mají zelenou kartu a před přepravou je zelená karta nahrazena červenou. Jsou tu také
Kanban, používá se ke správě dávek. Pokud je dodavatel v odlehlé oblasti, tak se používá elektronický kanban, ten dodavatel vytiskne, provede a nalepí do kontejneru s dodáním objednaného nákladu.
Pro implementaci práce s kanban kartami je vyžadováno seriózní školení jak pro pracovníky, tak pro manažery. Pokud toto postrádáte, pak kanban nefunguje.
Toyota v roce 2007 vydělala 20 miliard dolarů
Toyota v roce 2008 ztratila 5 miliard dolarů
Toyota dospěla k závěru, že důvodem nebyla finanční krize, ale společnost přestala věnovat zvláštní pozornost kontrole zásob. Každá společnost musí neustále pracovat s aktivitami řízení zásob.
Ke snížení úrovně zásob používá Toyota vícenásobné dodávky: čím častěji dodáváme, tím lépe. Přeprava dodávající zboží by měla být dokončena s ohledem na dobu výrobního cyklu, různé nezbytné položky zásob od různých dodavatelů. Je důležité, aby inventura nevytvářela nadbytečné sklady a mezisklady. Pokud porovnáme náklady na přepravu a skladování a přebytečné zásoby, pak je výhodnější přepravovat častěji. Při objednávce od dodavatele je objednávka dodávána v pořadí, v jakém je potřeba k výrobě.
Klesne-li stav zásob komponentů a materiálů ve výrobě na minimum, pak systém funguje obdobně jako ANDON, spouští se po odeslání automatického signálu na zásobovací službu. Takto funguje pull systém. Pokud jde o drobné díly, je pro ně místo vedle provozu (úložný regál s kováním, podložky, nýty, zátky ...).
Díky tomu se při práci se zásobami vytváří i matice pro poskytování komponentů, surovin a materiálů.
Úroveň logistiky v Toyotě je nejvyšší na světě. A tuto úroveň poskytují lidé z Toyoty. Systém JIT(Just in time) "Just in time" funguje na úkor vysoká úroveň motivace, zručné řízení plánů a dobře vyškolený personál.
KAIZEN - Neustálé zlepšování
Kaizen v Toyotě je důsledkem jakékoli analýzy a studie příčin problémů. Aktivace personálu je klíčová. Je věnována velká pozornost výrobní procesy, zlepšování je nekonečný proces. Principy T-TPS vedou Toyotu do vývojové fáze se zaměřením na zlepšení (kaizen) v designu nových linek před uvedením produktů na trh. Nový přístup Toyoty k řízení je kaizen. Dříve Toyota hodnotila jak podávání, tak realizaci návrhů. Nyní platí pouze realizaci.
Pravděpodobně každý člověk v naší době chce používat pouze vysoce kvalitní věci a auta nejsou výjimkou. Chcete si koupit auto, které vám bude sloužit jako mistrovské dílo moderní technologie a získat nevýslovnou radost z jízdy? Ve skutečnosti je otázka řečnická.
Pokud tedy chcete takové auto pro sebe, tak v tomto případě je potřeba se poohlédnout osobní automobil Toyota Camry, protože tohle auto je přesně to, co potřebujete. Stojí za zmínku, že Toyota Camry obsahuje všechny pozitivní vlastnosti automobilů - spolehlivost, bezpečnost i kvalitu. Toto auto vám umožní vypadat pevně a také dodá sebevědomí.
Auto Toyota Camry je dnes ve skutečnosti víc než jen vozidlo, protože při řízení tohoto auta se člověk začíná cítit jako skutečný a živý člověk, který si ze života bere vše pozitivní.
Stojí za to věnovat pozornost pohodlí, které vozy Toyota mají, protože jsou nádherné. Výborná externí data, komfort, prostor a mnoho dalších zajímavostí pro každého řidiče vozidlo Kvalita bude sledována, pokud se posadíte do salonu tohoto nádherného vozu. Technická výbava a plynulost pohybu nejsou zdaleka posledními příjemnými momenty, které slouží ve prospěch vozu japonské výroby.
Toyota Camry je poměrně silné vozidlo a cestující sedící v kabině si nemusí všimnout rychlosti pohybu. Je také nepravděpodobné, že při řízení vozu Toyota Camry uslyšíte jakýkoli cizí hluk, protože výrobci věnovali velkou pozornost minimalizaci hluku větru a dalších cizí zvuky díky skvělému průtoku.
Vezměme si jako příklad jiný vůz Toyota, Land Cruiser. Tohle je auto, které není třeba představovat. Již více než 60 let je toto SUV proslulé Technické specifikace, super průchodnost a také úžasně seriózní design.
Samozřejmě, toto je úplně jiné auto - je to obrovský džíp, i když není příliš rychlý, zrychlí na 100 km za hodinu za 9 sekund, ale jeho hmotnost je určitě působivá. Obecně platí, že Land Cruiser není závodní džíp, jako například obrovské SUV, tank, dalo by se říci.
Za zmínku stojí vůz Toyota Land Cruiser Prado. Toto auto je jediné svého druhu.
Benzínový 6válcový motor se systémem VVT-i, který dokáže vyvinout výkon 282 koní. Tento ukazatel je nejlepší mezi vozy této třídy.
Dalším autem, které si zaslouží pozornost, je Toyota Avensis. Tento vůz byl vyvinut se zaměřením na evropský trh, jako jeden z konkurentů. Kombinuje špičkovou technologii, vynikající design, moderní styl, síla, sebevědomí a dynamika.
Jsme zvyklí na to, že japonské automobilky dnes patří přinejmenším k nejlepším na světě. Automobily japonské výroby nás tedy nejčastěji potěší svou kvalitou, spolehlivostí a komfortem než automobilky z jiných zemí. Stojí za zmínku, že kromě všech vozů Toyota pozitivní vlastnosti stále inherentní vysoká třída lepší než ostatní "Japonci".
Zaměříme se na to, že vozy Toyota jsou oblíbené zejména v regionech Dálného východu Ruska. Například ve Vladivostoku je Toyota neuvěřitelně populární díky tomu, že město není tak daleko od hranic s Japonskem, takže je hřích nevzít si tak luxusní auto pro sebe. Ve Vladivostoku jsou samozřejmě i další, ale nejvíc je to Toyota oblíbená značka, a to je pochopitelné.
V době celkového pokroku lidstva není vůbec těžké seznámit se s cenami automobilů této značky, protože to lze provést na webu. Každý se samozřejmě může osobně zajímat o vozy japonské výroby tím, že dorazí do obchodního zastoupení v jeho rodném městě. Každý si na internetu najde všechny potřebné informace a také údaje a adresy oficiálních zástupců značky Toyota, což mu dá možnost ušetřit osobní peníze.
Za pozornost stojí optimismus, pracovitost, vzájemná pomoc, ale i nadšení Japonců, neboť pracovitým lidem se podařilo rychle obnovit následky havárie v jaderné elektrárně Fukušima 1, která vznikla vlivem silného zemětřesení. Dnes je výroba vozů Toyota zcela obnovena a je připravena potěšit svými vozy a konkurovat mnoha!
A toto video ukazuje, jak houževnatá je Toyota Corolla:
