Dopravníky Jedná se o velmi osobní položku. Každý zákazník má své rozměry, parametry, podmínky použití atd. V tomto ohledu je velmi obtížné stanovit nějaké cenové standardy pro dopravníky. Proto, VÁŽENÍ ZÁKAZNÍCI, nechte své přihlášky na e-mailem [e-mail chráněný] a my Vám rádi do jednoho dne spočítáme cenu a stanovíme termíny.
Z čeho je dopravní pás vyroben? Pásový dopravník sestává z nosné kovové konstrukce (podpěry a vedení, ve kterých se břemeno pohybuje), nosné pásky, hnacího a napínacího bubnu, nosných kladek (na kterých spočívá páska s břemenem), nosných kladek (které podpírají páska bez zatížení zespodu), pohon, napínací stanice a další zařízení na přání zákazníka. Pojďme se tedy na jednotlivé komponenty podívat blíže.
Nosná kovová konstrukce. Vyrábí se z černé nebo nerezové oceli. Závod Phoenix používá především profilové trubky různých průřezů. Konstrukce tohoto válcovaného kovu je nejodolnější a nejspolehlivější, je také vhodná pro svařování kovů. Podpěry dopravníků lze vyrobit s výškovým nastavením vzhledem k horizontu.
Montážní linka. Montážní linka Stalo se to různé typy a typy. Podle materiálu, ze kterého je páska vyrobena, existují: PVC (polyvinylchlorid), pryžová tkanina, polyuretan . PVC páska obecný účel - zelená barva, jídlo - bílá barva. Pokud máte více strmý úhel (nad 25 stupňů), doporučujeme použít pásku s drsným povrchem tkanina-guma Super Grip (úhel až 32 stupňů), hrubé PVC nebo chevronová stuha s malou výškou ve tvaru V. Pokud máte hromadný náklad , pak vám doporučujeme dopravní pásy s vysokou šipkou, také v případě potřeby, vypouštění přebytečné tekutiny , pak pro vás můžeme vyzvednout stuhu se speciálním vzorem chevron. Pokud se pohybujete po pásce vysokoteplotní náklad pak vám dodáme tepelně odolná páska . V místech, kde je možný požár , doporučujeme použít páska zpomalující hoření . Na dopravu malý hromadný náklad prudké stoupání , lze připevnit na pásku příčky (přepážky) , která může být ze stejného materiálu jako páska a upevněna vulkanizací, nebo z hliníkového rohu a upevněna nýty. Pro malý hromadný náklad můžete použít vlnitá lepenka , který se instaluje vulkanizací podél okraje pásky. Je také nutné počítat s tím, že čím větší je zatížení pásu, tím je tlustší a větší průměr bubnů víc energie pohon - tím se zvyšuje cena dopravníku. Nemusíte rozumět všem typům a typům dopravních pásů, stačí jen vyplnit Dotazník podrobně popište náklad a provozní podmínky dopravníku, případně zašlete svůj popis dopravníku na náš e-mail: [e-mail chráněný] a naši odborníci vám vyberou pásku s potřebnými vlastnostmi.
Napínací a hnací bubny. Tyto bubny jsou vyrobeny z černé nebo nerezové oceli. Průměr bubnů závisí na zatížení dopravníku a zvoleném typu dopravníkového pásu. Bubny jsou k hlavní konstrukci připevněny pomocí ložisek. Používáme ložiska typu UCP a UCT od výrobců: SKF, FAG, INA, NTN, Timken, Torrington.
Opěrné a opěrné válečky . Nosné válečky mohou být vyrobeny z oceli, nerezové oceli, PVC. Používáme průměr válečku od 50mm v závislosti na zatížení a na zvolené rozteči válečků.
Pohon dopravníku. Pohon dopravníku může být dvojího typu: převodový motor je nasazen přímo na hřídel bubnu a kdy převodový motor (nebo převodovka spojená s elektromotorem spojkou) pohání hřídel bubnu přes ozubená kola a řetěz. řetězový pohon používá se hlavně pro velmi těžkých břemen. Při výrobě používáme motor-reduktory italské výroby Siti. O kvalitě těchto převodových motorů není pochyb a ceny jsou stejné jako u domácích, v některých případech dokonce levnější.
Napínací stanice. Továrna Phoenix používá následující napínací mechanismus: kombinované napínací ložisko a šroubové zařízení. Velmi pohodlné použití a údržba. Nevyžaduje velké náklady na opravy.
Doplňkové příslušenství. Co by to mohlo být? Zde je rozsah zařízení omezen pouze vašimi přáními. Pro usnadnění práce lze na dopravník instalovat různá pomocná zařízení, jako jsou: bočnice podél okrajů dopravníku, kryt celého dopravníku, přijímací nebo vykládací násypka, kabel nouzové zastavení, frekvenční měnič pro nastavení rychlosti, čistič pásů, kola na nohách, přijímací stůl (válečkový stůl), otočné zařízení atd...
Mnozí spojují historii montážní linky se jménem Henryho Forda (1863-1947), ale jako v mnoha případech, když jde o celosvětově významné vynálezy, nemají jednoho autora. Světoznámému americkému průmyslníkovi se právě podařilo dokončit tento vynalézavý proces, který trval více než jedno století. Ve skutečnosti byly první dopravníky známy před několika tisíci lety. Používal se starověký Egypt, Čína a Mezopotámie speciální zařízení pro nepřetržitý přívod vody při zavlažování polí.
historii přesně pásové dopravníky začíná ve druhé polovině 17. století. Od té doby se dopravníky staly nevyhnutelnou součástí přepravy materiálu. V prvních letech byl systém takového dopravníku a jeho ovládání docela jednoduché - dřevěná deska a pás, který se po ní pohyboval. První stuhy byly vyrobeny z kůže, plátna nebo gumy.
Heiml Goddard byl prvním člověkem, který získal patent na válečkový dopravník v roce 1908. O několik let později, v roce 1919, se dopravníky začaly používat v automobilová výroba. Čest představit dopravník masám nepochybně patří Henrymu Fordovi. Rozhodl se uvést do provozu výrobu levných " lidové auto". Navíc to byl on, kdo spojoval pracoviště pohyblivou páskou. Při prvních krocích vezla montážní linka pouze podvozek – základ budoucího vozu. Jak se podvozek pohyboval, „zarůstal“ stále více novými díly, které dělníci instalovali: někdo - převodovka, někdo - motor, někdo - kola nebo světlomety. Na konci cesty na dopravníku byl již zcela hotové auto. Podle tohoto principu dnes dopravníky fungují ve všech podnicích světa. Dopravník se tak stal nejoblíbenějším nástrojem pro přepravu malých i těžkých dílů a materiálů v továrnách.
Během 20. let se dopravní pásy rozšířily a také prošly velkými změnami. Začaly se používat v uhelných dolech k přesunu rudy na vzdálenosti větší než 8 km. Tyto dopravníky byly vyrobeny z vrstev bavlny a pryžových potahů. Nejdelší dopravníkový pás, který se dnes používá, dlouhý 60 mil, je ve fosfátových dolech Západní Sahary. Jeden z zlomové body v historii pásových dopravníků byl počátek používání syntetických dopravních pásů. Stalo se tak během druhé světové války, především kvůli nedostatku přírodních materiálů, jako je bavlna, guma a plátno. Od té doby se syntetické pásové dopravníky staly populárními v různých oblastech.
S rostoucími nároky ve výrobě se při výrobě dopravních pásů používá stále více syntetických plastů a tkanin: polyester, polyamid, polyuretan, polyvinylchlorid, polyethylen, butyl, neopren, nylon, silikon a mnoho dalších typů polymerů.
Společnost CBR (CBR - Conveyor Belt Russia) navazuje na všechny tradice výroby syntetických dopravních pásů, založené v 50. letech minulého století. Specialisté společnosti Vám nabízejí kompletní služby. Prostudujeme vaše potřeby a navrhneme doporučení. Nabízíme 24/7 servis a montážní služby. Odborníci v oboru pásové dopravníky sdílejte své znalosti, pomozte vám vybrat pásový dopravník, vyrobené a nainstalované na dopravníku.
Dopravník (anglický dopravník, od dopravníku k přepravě) - dopravník, stroj nepřetržité působení pro přepravu sypkého, baleného, komplexního nebo kusového zboží.
Dopravníky jsou mechanické průběžné vozidel pro přepravu různého zboží na krátké vzdálenosti. Dopravníky odlišné typy se používají ve všech průmyslových odvětvích pro nakládání, vykládání a přepravu materiálů ve výrobním procesu.
Všeobecně se uznává, že dopravník je vynález 20. století, přivedený k životu požadavky masová produkce. Téměř všechny základní principy mechanizace dopravníků však byly známy již v 15. století. Zvedací zařízení existovalo ve starověku: zdvihací zařízení používané v Egyptě v 16. př. Kr. E.
Několik tisíc let před naším letopočtem. E. ve staré Číně a Indii se řetězová čerpadla používala k nepřetržitému zásobování vodou z nádrží do zavlažovacích systémů, které lze považovat za prototypy škrabkových dopravníků. V Mezopotámii a ve starém Egyptě se používaly vícekorečkové a šnekové vodní výtahy – předchůdci moderních korečkových elevátorů a šnekových dopravníků. První pokusy o využití škrabkových a šnekových dopravníků pro přesun sypkých materiálů (například při mletí mouky) se datují do 16.-17. století. Na konci XVIII století. se začaly systematicky využívat dopravníky k přepravě lehkých sypkých materiálů na krátké vzdálenosti.
Ve 30. letech XIX století. ke stejnému účelu byly nejprve použity dopravníky s pásy z odolné tkaniny. Ve druhé polovině XIX století. začalo průmyslové využití dopravníků pro rozvoz těžkého sypkého a kusového zboží. Rozšíření oblastí použití dopravníků vedlo ke vzniku a provoznímu rozvoji nových typů dopravníků: pásové dopravníky s látkovými pogumovanými pásy (1868, Velká Británie), stacionární a mobilní lamelové (1870, Rusko), šnekové dopravníky se spirálou šrouby na objemné materiály (1887, USA), lžíce s kloubovými korečky pro rozvoz zboží na obtížných cestách (1896, USA), pás s ocelovými pásy (1905, Švédsko), inerciální (1906, Velká Británie, Německo) atd. 1882 byl dopravník použit pro spojování technologických celků v hromadné výrobě (USA).
O něco později podlahová slévárna (1890, USA), závěsná (1894, Velká Británie) a speciální montážní linky(1912-1914, USA).
Od 80. let XIX století. výroba dopravníků v průmyslových zemích postupně vznikla jako samostatná oblast strojírenství. V moderní typy dopravníky zachovalé hl konstrukční prvky, které byly zdokonalovány v souladu s výdobytky vědy a techniky (náhrada řemenového pohonu za elektrický, použití vibrační techniky atd.).
Myšlenku montážní linky v hromadné výrobě plně ztělesnil výrobce automobilů Henry Ford na počátku 20. století. Snaží se dělat levně hromadné auto, dostupný chudému kupci, zavedl ve svých montážních závodech řadovou výrobu. Sám Ford se v žádném případě nehlásil k autorství myšlenky montážní linky. V životopisné knize Můj život poznamenal: „Asi 1. dubna 1913 jsme udělali první zkušenost s montážní linkou. Bylo to při montáži magneta. Zdá se mi, že to byla vůbec první pohyblivá montážní linka. V principu je to podobné jako u pojízdných drah, které používají chicagští řezníci při porážení jatečně upravených těl.
Dopravník je skutečně úzce spjat s historií výroby čerstvého mraženého masa.
Poprvé tuto myšlenku uvedl do praxe Američan Gustav Swift, tvůrce mocného masného průmyslu ve Spojených státech. Swift ve čtrnácti letech začal pracovat pro svého bratra, řezníka na Cape Cod.
Později se pustil do vlastního podnikání a začal obchodovat s dobytkem, postupně své zboží přesouval na Západ – nejprve do Albany, poté do Buffala a nakonec v roce 1875 do Chicaga. Zde přemýšlel, jak zajistit celoroční obchod s masem. A když převážíte maso v lednicích, tak jak porazit a porazit dobytek před přepravou masa? Swift našel železniční společnost, která souhlasila s přepravou ledniček, investovala do jejich stavby a vylepšení a začala vozit maso poražené v Chicagu na východ, do rostoucích průmyslových měst. Swiftův případ rychle vzlétl.
Swift pečlivě promyslel celý technologický řetězec od nákupu hospodářských zvířat až po dodávku čerstvě mraženého masa ke spotřebiteli. Nejdůležitějším článkem tohoto řetězce bylo řezání kostry, pro které byla vynalezena „demontážní linka“. Swift přišel s geniálně jednoduchým nápadem: mršina by se měla posunout směrem k těm, kdo ji porážejí. Ve Swiftově bourárně byla porážka prasete a porážení jatečně upraveného těla rozdělena do mnoha jednotlivých operací.
Upton Sinclair takto popsal Swiftovu řeznickou linku v The Jungle (1906): „Potom ji jeřáb zvedl (mršinu prasete) a položil ji na závěsný vozík, který se válel mezi dvěma řadami dělníků sedících na vysoké plošina. Každý dělník, když kolem něj klouzala mršina, na ní provedl pouze jednu operaci. Na konci linky už byla mršina zcela poražená.
Fordův dopravník byl naopak Swiftovou „demontážní linkou“: kostra vozu, jak se po dopravníku pohybovala, byla obrostlá železným „masem“. Jinak ta podobnost byla prostě zarážející. Zde je popis práce dopravníku u Fordu: „Při montáži podvozku je pětačtyřicet různé pohyby a zařídili příslušný počet zastávek. První pracovní skupina připevňuje na rám podvozku čtyři bezpečnostní kryty; motor se objeví na desáté zastávce atd. Někteří pracovníci dělají jen jednu nebo dvě drobné pohyby ruka, ostatní - mnohem více. Každý z pracovníků sedících podél dopravníku provedl jednu operaci skládající se z několika (nebo i jednoho) pracovních pohybů, pro které nebyla vyžadována prakticky žádná kvalifikace. Podle Forda potřebovalo 43 % pracovníků jednodenní školení, 36 % – až týden, 6 % – jeden až dva týdny, 4 % – měsíc až rok.
Provádění montáží potrubí spolu s některými dalšími technické inovace, způsobil prudký nárůst produktivity práce a pokles výrobních nákladů, znamenal začátek masové výroby. Ale důsledkem toho bylo zvýšení intenzity práce, automatismus. Práce na montážní lince vyžaduje od pracovníků extrémní nervovou a fyzickou zátěž. Nucený rytmus práce, nastavený dopravníkem, si vyžádal změnu v podobě odměňování dělníků. Henry Ford poznamenal: „... výsledkem dodržování těchto základních pravidel je snížení požadavků na schopnost myšlení pracovníka a omezení jeho pohybů na minimální hranici. Pokud je to možné, musí dělat totéž se stejným pohybem.
Celé 20. století byla dobou vítězného pochodu dopravníkového principu organizace výroby, který se proměnil, obohatil, ale zachoval si pevné jádro. Dopravník je základem hromadné výroby zboží.
Ford, průkopník v používání dopravníku, navrhl a vytvořil kompletní výrobní cyklus, včetně výroby oceli a skla.
Efektivita použití dopravníku V technologickém procesu jakékoli výroby závisí na tom, jak typ a parametry zvoleného dopravníku odpovídají vlastnostem nákladu a podmínkám, ve kterých technologický proces probíhá. Mezi tyto podmínky patří: produktivita, délka přepravy, tvar trasy a směr pohybu (horizontální, šikmý, vertikální, kombinovaný; podmínky pro nakládku a vykládku dopravníku; rozměry nákladu, jeho tvar, měrná hmotnost, hrudkovitost, vlhkost, teplota atd.). Důležitý je také rytmus a intenzita porodu a různé místní faktory.
Vysoká produktivita, jednoduchá konstrukce a relativně nízká cena, schopnost provádět různé technologické operace na dopravníku, nízká pracnost práce, zajištění bezpečnosti práce, zlepšení jejích podmínek - to vše přispělo k široké použití dopravník. Používal se ve všech oblastech hospodářství: v černé a neželezné metalurgii, strojírenství, hornictví, chemickém, potravinářském a dalších průmyslových odvětvích. V průmyslové výrobě jsou dopravníky nezbytností nedílná součást technologický postup. Dopravníky umožňují nastavovat a regulovat tempo výroby, zajišťovat její rytmus, jsou hlavním prostředkem komplexní mechanizace dopravních a nakládacích a vykládacích procesů a toku technologických operací. Použití dopravníku osvobozuje pracovníky od těžkých a pracně náročných přepravních a nakládacích a vykládacích operací, čímž je jejich práce produktivnější. Široká doprava je jednou z charakteristické vlastnosti rozvinutá průmyslová výroba.
Nicméně, v automobilový průmysl, která svého času jako první používala montáž dopravníků, na konci 20. století. došlo k návratu ke starým způsobům výroby. Některé firmy začaly svěřovat celý cyklus montáže vozu jednomu týmu montážníků. To je způsobeno skutečností, že při vysoké rychlosti pohybu dopravníku je nevyhnutelné manželství, které není vždy zaznamenáno a opraveno na konci montážního cyklu. Takové nedostatky jsou patrné pouze během provozu vozu majitelem. Jejich objev s sebou nese jak finanční ztráty, tak poškození prestiže výrobce.
Dopravník (anglický dopravník, od cofvey - k transportu), dopravník, kontinuální stroj pro přesun sypkého, kusového nebo kusového zboží. Jsou klasifikovány podle typu tažné a nosné nástavby. Existují dopravníky s pásovými, řetězovými, lanovými tažnými prvky a dopravníky bez tažného prvku (gravitační, inerciální, šnekové). Dopravníky s tažným tělesem mohou být podle typu nosného tělesa pásové, lamelové, kolébkové, škrabkové, korečkové apod. Takové dopravníky se vyznačují společným pohybem nákladu s pracovním tělesem v pracovních prostorech. Tažná síla je přenášen buď nosným prvkem, nebo prvkem, který tlačí nebo táhne břemeno po pevném skluzu, potrubí, palubě atd. Pro dopravníky bez trakčního tělesa je charakteristický samostatný pohyb břemene a pracovních těles, provádějící kruhový rotační (válečkové, šnekové dopravníky) nebo vratný pracovní pohyb (např. inerciální dopravníky). Dopravníky mohou být poháněny strojem (nejčastěji elektrickým, výjimečně pneumatickým) nebo může být náklad posouván gravitací (gravitační dopravníky). Speciálními skupinami dopravníků jsou elevátory (vertikální dopravníky se závěsnými kbelíky, kolébkami nebo policemi), eskalátory (speciální deskové a pásové dopravníky pro pohyb osob), kráčející dopravníky, vyžínače, zakladače na skládání kmenů atd.
Pásové dopravníky se používají k přepravě sypkého, kusového a kusového zboží na vzdálenosti někdy dosahující 10-12 km nebo více. Takové dopravníky jsou obvykle tvořeny samostatnými sekcemi. Trakční a nosné tělo - páska, která se pohybuje po stacionárních válečkových podpěrách, ohýbá se kolem pohonu, napíná a někdy vychyluje bubny. Náklad se pohybuje na pásu spolu s ním. V závislosti na typu napínacích kladek má řemen plochý nebo drážkovaný tvar. Ploché pásové dopravníky se používají především pro manipulaci s kusovým zbožím. Krátké mobilní pásové dopravníky jsou namontovány na kolový a používají se při nakládacích a vykládacích operacích a ve stavebnictví.
Deskové dopravníky jsou určeny pro pohyb ve vodorovné rovině nebo s mírným sklonem (do 35°) těžkého (500 kg a více) kusového zboží, kusového, včetně ostrohranných materiálů, jakož i zboží ohřátého na vysoká teplota. Deskové dopravníky, stacionární nebo mobilní, mají stejné základní komponenty jako pásové dopravníky. Nosné těleso je kovová, méně často dřevěná, plastová podlahová deska, sestávající ze samostatných desek připevněných k jednomu nebo dvěma tažným řetězům (rukávový válec). Podlaha může být plochá, vlnitá nebo krabicová, s bočnicemi nebo bez nich. Rozlišujte zástěrové dopravníky obecný účel(základní typ) a speciální (dopravník s prostorovou trasou, licí stroje na kov, eskalátory pro cestující apod.).
Škrabkové dopravníky pohybují nákladem pomocí škrabek pohybujících se po skluzu nebo potrubí. Takové dopravníky se používají pro zpracování sypkého nebo kusového zboží vstupujícího do skluzu přes násypku. Pracovní větev je obvykle spodní, méně často horní, někdy obě větve. Škrabky jsou lisované z ocelového plechu nebo lité a žlaby jsou kovové, méně často dřevěné. Škrabkové dopravníky mají oproti zástěrovým dopravníkům menší hmotnost, lze je nakládat a vykládat v libovolném místě po celé délce skluzu. Použití hřeblových dopravníků je omezeno z důvodu drcení zboží a rychlé opotřebenížlaby, zejména při manipulaci s abrazivními materiály. Kromě toho se hřeblové dopravníky vyznačují tím vysoký průtok energii vynaloženou na překonání škodlivá odolnost. Odrůdy hřeblových dopravníků - trubkové a ponorné skrejpry.
Dopravníky s nosnými a hnacími řetězy na rozdíl od jiných typů dopravníků nemají nosné těleso a používají se především ve výrobních linkách při montáži dopravníků. Na dopravnících s nosnými řetězy jsou břemena namontována přímo na tažné řetězy, které se posouvají v pevných vedeních. Na dopravnících s hnacími řetězy se zboží pohybuje po pevných nosných drahách, přímo po podlaze dílny, nebo mají vlastní kolový či pásový pohon. ve hmotě a sériová výroba při montážních pracích se používají tzv. vozíkové dopravníky. Jsou to vozíky spojené tažným řetězem a pohybující se po uzavřené dráze. Na vozících se provádějí hlavní procesy slévárenské výroby (formování, lití, chlazení) nebo montáž strojů a sestav.
Šnekové dopravníky slouží k přemisťování prašných a malých nákladů v horizontálních nebo nakloněných (do 20°) rovinách, méně často ve vertikální rovině (dopravníky s rychle se otáčejícími šneky). Dopravník má kovový uzavřený skluz, uvnitř kterého se otáčí hřídel s lopatkami, umístěný podél šroubovice. Lopatky mohou být pevné (pro lehký hromadný náklad), páskové (pro mokrý a kusový náklad) a ve formě lopatek samostatně namontované na hřídeli (pro lepivý a spékavý náklad). Když se šroub otáčí, nože tlačí náklad podél skluzu. Šnekové dopravníky jsou konstrukčně jednoduché, snadno se obsluhují, zejména při přepravě prašného zboží. Nože a skluz se však poměrně rychle opotřebovávají, břemeno se drtí a obrušuje, navíc je potřeba zvýšená spotřeba energie.
Válečkové dopravníky slouží k přemisťování kusového zboží s plochým, žebrovaným nebo válcovým povrchem. Válečky se otáčejí v ložiskách na pevných osách rámu dopravníku. Délka válečku by měla být o něco větší než šířka nebo průměr nákladu a vzdálenost mezi válečky by měla být o něco menší než polovina délky nákladu. Malé náklady se složitou konfigurací se na takovém dopravníku pohybují v krabicích nebo na paletách. Válečkové dopravníky jsou dvou typů: gravitační a poháněné. U gravitačních dopravníků, instalovaných se sklonem 2-5°, se válečky volně otáčejí působením gravitace přepravovaného nákladu. U poháněných dopravníků jsou válečky skupinově poháněny motorem. Takové dopravníky se používají, když je potřeba zajistit konstantní rychlost pohyb zboží, pohybujte je v přísně vodorovné rovině nebo je zvedněte pod určitým úhlem.
Inerciální dopravníky se používají k přepravě sypkého, méně často malého kusového zboží na relativně krátké vzdálenosti ve vodorovném nebo nakloněném (do 20°) směru. V inerciálních dopravnících částice nákladu kloužou podél nosného tělesa nebo létají v prostoru působením setrvačnosti. Inerciální dopravníky se dělí do dvou skupin: oscilační, vyznačující se výraznými amplitudami a nízkou frekvencí oscilací, a vibrační - s malou amplitudou a vysokou frekvencí oscilací.
U nejjednoduššího oscilačního dopravníku je skluz umístěn na pružných regálech pevně připevněných k nosnému rámu pod úhlem ke svislici. klikový mechanismus poháněný elektromotorem informuje žlab o proměnných ve směru jízdy. Skluz při pohybu vpřed mírně stoupá a při pohybu vzad klesá (houpe se). Tím se změní tlak nákladu na skluz. Když se skluz pohne dozadu, náklad se po něm posune dopředu a postoupí o určitou vzdálenost.
Dopravníky využívali lidé od pradávna, jejich prototypy existovaly v Indii, Číně, Mezopotámii a Egyptě několik tisíciletí před naším letopočtem. Systematické využívání dopravníků začalo na konci 18. století a postupně se dopravníky díky své jednoduchosti a produktivitě začaly používat téměř ve všech oblastech průmyslu. Od 80. let 19. století se výroba dopravníků v průmyslových zemích postupně stala samostatným odvětvím strojírenství. U moderních typů dopravníků zůstaly zachovány hlavní konstrukční prvky, které byly zdokonalovány v souladu s výdobytky vědy a techniky (náhrada řemenového pohonu za elektrický, využití vibrační techniky, využití energie stlačený vzduch atd.).
MDT 621,867
prof. kavárna Důlní doprava a logistika
Doněcká národní technická univerzita
Doněck, Ukrajina
K 150. VÝROČÍ VZNIKU PÁSOVÉHO DOPRAVNÍKU
K 150. VÝROČÍ VZNIKU PÁSKOVÉHO DOPRAVNÍKU
Pásový dopravník začíná svou historii dílem zemského tajemníka Alexandra Lopatina, který v letech vynalezl dopravní stroj – „nosič písku“, který je prototypem moderního pásového dopravníku. V zimě dopravník postavil a uvedl do výroby. 9. března 1861 získal Alexander Lopatin na svůj vynález privilegium (patent).
„Mining Journal“ napsal v roce 1861 „Mezi nejnovější vynálezy patří nekonečný pás pana Lopatina, jehož cílem je přepravovat písek z porubů do praček a oblázky ze strojů na skládku. G. Lopatin získal privilegium na svůj vynález a nazval jej nosičem písku. Dále v textu jsou termíny uvedeny ve vydání originálů.
V popisu dopravníku autor vynálezu říká: „Stroj zvaný „nosič písku“ má nahradit dopravu zlatonosného písku a dopravu vypraných písků na skládky a tím snížit náklady na udržování koní a najímání pracovníků. Hlavní základnou stroje je nekonečně se pohybující páska nebo páska, otáčející se na dvou bubnech upevněných na dvou protilehlých bodech. Závaží umístěné na jednom konci copu při pohybu přechází na druhý konec a padá na určené místo. Při zlomech ve směru a při stoupání do výšky je několik stuh uspořádáno tak, že jedna stuha přenáší váhu na druhou. Copánky se uvádějí do pohybu silou vody, páry nebo koní.
Zařízení pásky je popsáno v privilegiu: „Na bubnech jsou tažena 4 tenká nebo 2 silná lana nebo železný řetěz ve stejné vzdálenosti od sebe.“ Na ně je po délce položena svlečená kůže o šířce 1 nebo 1½ arshinů a desky jsou položeny napříč, 1 nebo 1 ½ arshiny dlouhé, od 6 do 8 vrcholů. šířka a ½ nahoře. tloušťka; tyto desky by měly ležet jedna od druhé ve vzdálenosti 3 nebo 4 vrcholů; připevňují se ke kůži otvory vysoustruženými v prknech bičem a provazy se přivazují ke kůži. Vzniká tak souvislý pás pro pohyb gravitace.
O materiálech, ze kterých byla páska vyrobena, bylo naznačeno: „stuhy byly nejprve vyrobeny z plátna, které velmi brzy prorazí; zkoušeli to sešít příčnými koženými řemínky, ale z nerovnoměrného stlačování a natahování plátna a kůže, zejména vlhkem nebo horkem, nebyla v jejich průběhu žádná rovnoměrnost. Proto bylo plátno brzy nahrazeno kůží arshin širokou a 5-10 sazí. délka. Aby se písky při zvedání nemohly odrolovat z pásky, byly na ní vyrobeny příčné příčky od 1 do 2 palců se stejnou mezerou. Páska se otáčí na dvou bubnech a tak, aby neseděla od váhy písků, pak na každou stranu navléknou konopný nebo kožený provaz nebo řetěz o takové tloušťce, že 4 sáhy toho váží jeden pudlík. Má nahradit kůži plechem položeným šupinatým. Samozřejmě v průběhu bude větší síla a rovnost, lze doufat, že železný nekonečný pás bude lehčí než kožený a bude vyžadovat menší sílu.
Vynález byl široce diskutován současníky A. Lopatina: „Během letošního léta již páska prošla mnoha úpravami. Obchod začal s plátnem, které v Jenisejsku kvůli této příležitosti nezklamalo na ceně. Pokládám za nutné dodat, že myšlenka zařízení pásu z lehkého železa, navrstveného plech na plech tak šupinatým způsobem, jako byl například vázán na vojenské přilby, již vznikla. oficiálně oznámeno a za touto myšlenkou byl také sen o založení závodu v Irkutsku, který by k tomu připravoval materiály.
Navzdory tomu, že priorita vynálezu dopravního pásu patří A. Lopatinovi, již v té době existovaly pokusy amerických a francouzských obchodníků přivlastnit si tento vynález. Zde je to, co o tom napsal irkutský týdeník Amur, který dopravník podrobně popisuje: „Jednoho dne jsme dostali několik dopisů z tajgy Yenichei od osob, které si zaslouží nejen naprostou důvěru, ale, jak se říká, od úřadů v terénu. mechaniky a zlatého průmyslu a všichni jednomyslně píší: „že nosič písku, který vynalezl pan Lopatin, nezanechává žádné přání. "Tento stroj funguje tak snadno, pohodlně, bez jakéhokoli shonu a hluku, a co je nejdůležitější, tak hospodárně, že v současné době lze jen stěží vymyslet něco lepšího."
Objevují se zde i prioritní otázky: „Někteří lidé vyčítají panu Lopatinovi, že vynález nekonečné pásky nepatří jemu, ale Lessepsovi... Protože nejsme od pana Lopatina oprávněni tuto výtku vyvracet, jsme povinni vysvětlit tuto okolnost ve jménu pravdy. Loni sem poštou dorazila v listopadu kresba francouzské ilustrace zobrazující projektil Lesseps a v prosinci stejná kresba ruské ilustrace, přičemž model nosiče písku Mr. vyrobil vynálezce mnohem dříve než tentokrát a bylo by naprosto nespravedlivé tento vynález s panem Lopatinem rozporovat ... - Jiní namítají, že podobné pásky nebo jemu podobné byly již před 20 lety v dolech ... tón a navíc v tisku - je to nepohodlné . - Jestli tam opravdu bylo něco podobného, tak proč žádný z těchto let. čarodějové toto, něco podobného, na případ neaplikovali.
To jsou informace, které se k nám dostaly o první práci v oboru pásových dopravníků.
Literatura
1. Ostrometsky o historii ruské důlní mechaniky. – M.: Ugletekhizdat, 1953.
2. Hornický časopis, 1861. - díl IV - kniha 12 - str. 368-369.
3. Průmysl. Žurnál výroby a obchodu. - Petrohrad, 1861. - Svazek II. - kniha 1. - str. 18.
4. Krivoshipkin M. Nejnovější způsoby těžba zlata. - Petrohrad, "Industry", 1861. - díl II - kniha 1 - str. 45-46.
5. Pár slov o nově vynalezeném nosiči písku. // Noviny "Amur" - č. 38, 20.12.1860 - S. 570-572.
anotace
Je popsána historie vzniku dopravního stroje, který byl prototypem moderního pásového dopravníku. Je popsán návrh hlavních prvků instalace, vyrobených a uvedených do provozu v letech.
Je uvedena historie vzniku dopravního vozu, který byl prototypem moderního páskového dopravníku. Je popsán návrh základních prvků zařízení, které bylo vyrobeno a bylo uvedeno do provozu v roce.
Klíčová slova
historie, A. Lopatin, dopravní pás, plátno, páska, přednost, patent
historie, A. Lopatin, páskový dopravník, plátno, páska, přednost, patent
