Všichni velmi milujeme náš automobilový průmysl, nemáme v něm duši. Ale zároveň si mnozí z nás neuvědomují možnosti, kterými byli sovětští inženýři a konstruktéři obdařeni. A možnosti byly téměř neomezené.
Zde jsem sestavil seznam vzácných, jedinečných a prostě neobvyklých sovětských automobilů, které nikdy neuvidíte na vlastní oči.
Jsem hrdý na sovětské inženýry a nesnáším sovětské představitele, kteří zkazili mnoho slibného vývoje.
A to, jaké technologické nevyřízené záležitosti se ztratily v důsledku perestrojky, je pro mysl prostě nepochopitelné.
Slibuji, že to bude zajímavé.
Začněme vládními projekty v automobilovém průmyslu.
PROTOTYPY
GAZ-62 - naše odpověď Američanům
GAZ-62 (1952) - prototyp armádního terénního vozidla, vytvořený jako náhrada za války osvědčený Dodge 3/4 (který byl do SSSR dodáván v rámci lend-lease).
Vůz měl celkové rozměry 5000x2100x1800 mm a rozvor 2850 mm, byl navržen pro přepravu 12 osob nebo 1200 kg nákladu, maximální rychlost terénního vozidla byla 85 km/h. Jako pohonná jednotka byl použit 6válcový motor o výkonu 76 koní.
Při konstrukci tohoto vozu byla použita řada na tehdejší dobu progresivních řešení: pro zamezení vnikání vody, nečistot a písku byly utěsněny bubnové brzdy kol, pryžové podložky v těsnění pružin snižovaly nároky na údržbu. Terénní vozidlo se vyznačovalo komfortem: bylo zde silné topení s ofukovačem čelního skla a zadní pružiny posedlý variabilní tuhost poskytující vysokou úroveň hladkosti.
Kromě hlavní verze pro cestující byla vyvinuta také nákladní modifikace vozu - GAZ-62A se zvětšenou karoserií a vodorovným rezervním kolem.
GAZ-62 prošel všemi potřebnými testy a v roce 1958 byl předveden jako perspektivní model Gorky Automobile Plant na All-Union Industrial Exhibition v Moskvě (později - VDNH), ale z neznámých důvodů nebyl uveden do výroby.
ZIS-E134 layout č. 1
V létě 1954 dostal nově vzniklý VMS ZIS, který zpočátku čítal jen 20 lidí, za úkol vytvořit zásadně nový střední víceúčelový čtyřnápravový (8×8) ultravysoký terénní vůz (alias vysoký -Rychlost dělostřelecký tahač ATK-6) s nosností 5-6 tun.
Vzhledem k tomu, že neexistovaly žádné zkušenosti s vývojem takových strojů, studovat otázky zvýšení schopnosti cross-country kolová vozidla, jakož i pro posouzení vlivu jednotlivých konstrukčních parametrů na průchodnost v průběhu července-srpna 1955 byl postaven experimentální čtyřnápravový (8×8) nákladní automobil ZIS-E134 dispozice č.1.
Zkušený ZIL-E134 se osvědčil. Prakticky není horší než housenkový traktor, pokud jde o schopnost cross-country a trakci, měl řadu významných výhod - vyšší rychlost na dálnici a zdroj pojezdu, levnější provoz. Provedené testy umožnily identifikovat oblasti pro další výzkum. Vývojář i zákazník chtěli vidět pokročilejší stroj. Podle požadavků armády měla být jeho nosnost minimálně 6 tun, hmotnost taženého děla se zdvojnásobila. Nicméně neocenitelné zkušenosti získané při návrhu, konstrukci a testování uspořádání ZIL-E134 č. 1 daly důvěru v úspěšné dokončení nového úkolu na vysoké technické úrovni.
ZIS-E134 layout č. 2
Aby bylo možné určit parametry a konstruktivní řešení dne 9. dubna 1956 byl postaven prototyp 8×8 ZIS-E134 layout č.2. Od svého předchůdce se lišil výtlakem trupu, nedostatkem elastické odpružení kola (na základě zkušeností z testování ZIS-E134 model č. 1), přítomnost vodního paprsku (není ihned instalován) s rotační tryskou, která plní funkce vodního kormidla. Pracovní kolo vodní dělo bylo zapůjčeno z tanku PT-76. Podle elektrárny, převodovky, pohonu a řídicího systému nové auto se nelišil od uspořádání ZIS-E134 č. 1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - zkušený nákladní vůz s pohonem čtyř kol s palubní platformou, vytvořenou pro armádu. Tento model se nedostal do sériové výroby, pravděpodobně ustoupil další novince těch let - GAZ-66.
ZIL-132R - super nákladní automobil pro zemědělský průmysl
.jpg)
Stroj, vytvořený pod vedením hlavního konstruktéra A.I.Filippova v oddělení hlavního konstruktéra ZIL v čele s V.A.Gračevem, měl řadu zajímavé funkce. Podvozek měl jednotné umístění tří (2100 + 2100 mm) náprav podél základny, pohonná jednotka(motor ZIL-130, posílený na 165 k) se spojkou a převodovkou byl umístěn mezi první a druhou nápravu a před motor byla umístěna sklolaminátová kabina s ocelovými dveřmi. Převodovka byla vyrobena podle schématu ve tvaru n, to znamená s palubním rozdělením toku výkonu tak, že kola na každé straně měla mezi sebou tuhé (nediferenciální) kinematické spojení. Dvoukotoučová spojka byla dodávána s hydraulickým pohonem a mechanickou 5stupňovou převodovkou - dálkové ovládání. Válcový diferenciál mezideskové rozdělovací převodovky byl vybaven uzávěrkou. Na převodovku byl namontován vývodový mechanismus s hydraulickým čerpadlem pro pohon korby sklápěče nebo zařízení pro aplikaci hnojiv.
Změna směru pohybu byla zajištěna natáčením předních a zadních řízených kol v důsledku hydraulický systém bez tuhého spojení mezi přední a zadní řízenou nápravou. Na vůz byly namontovány pneumatiky 16,00–20 o průměru cca 1400 mm, které v kombinaci s nezávislým zavěšením zajišťovaly světlá výška od 480 do 590 mm, centralizovaný systém regulace tlaku vzduchu v pneumatikách a ventilované kotoučové brzdy s dvouokruhovým hydraulickým pohonem, které nebyly umístěny v nábojích kol, ale na koncových převodech předních a zadních řízených kol. Mezi sériovými nákladními vozy ZIL-132 R v té době neměl obdoby. Kromě toho byl terénní výkon vozu tak vysoký, že volně soutěžil a v mnoha případech předčil housenkové traktory používané na venkově.
Auto bylo ale postaveno v jediném exempláři.
ZIL-E167 - terénní sněžný skútr
ZIL-E167 (1963) je experimentální terénní kolové terénní vozidlo určené pro použití v kompletní off-road za nepříznivých klimatických podmínek. Stroj byl vytvořen pomocí komponentů a sestav z v té době prakticky připraveného podvozku 135L, jehož rám byl dodatečně zesílen.
Super terénní vozidlo bylo poháněno dvěma motory ZIL-375 o výkonu 118 koní. každý, výkon byl přenášen podle palubního obvodu. Motory byly umístěny vzadu, pro lepší chlazení byly otvory pro přívod vzduchu zajištěny po stranách karoserie. Obrovská kola obutá do pneumatik o rozměru 21,00-28 a průměru 1790 mm na unikátních sklolaminátových (!) Prefabrikovaných discích s kovovými prvky vážila téměř třikrát méně než jejich kovové protějšky. Světlá výška vozu s těmito koly byla 852 mm, spodek byl pokryt ocelovými plechy pro ochranu agregátů a lepší skluz sněhem a blátem.
Kabina řidiče a cestujících byla také vyrobena ze sklolaminátu, v kabině byla instalována podélná sedadla. Kabina, zapůjčená ze ZIL-135L, a interiér byly vytápěny nezávislými topeními. Na stroji byl mimo jiné instalován naviják s tažné úsilí v 7 tunách.
Odpružení odpovídalo 135L, bubnové brzdy byly ovládány hydropneumatickým systémem. Během testů se vůz ukázal jako vynikající, maximální rychlost v zimě na dálnici to bylo 75 km/h, na panenském sněhu 10 km/h. Terénní vůz však nešel do série, protože kvůli složitosti konstrukce převodovky byl z hlediska údržby horší než pásový traktor GT-1.
ZIL-49061
ZIL-49061 je třínápravové plovoucí vozidlo s pohonem všech kol založené na terénním vozidle ZIL-4906. Je součástí pátracího a záchranného komplexu „Blue Bird“.
Tyto obojživelníky byly vybaveny motory ZIL-131 s mechanické boxy Ozubené kolo; použito nezávislé zavěšení všech kol, dvě vrtule; přední a zadní kola byla řiditelná a spojení mezi nimi bylo zajištěno hydrostatickým servopohonem, díky kterému se zatáčelo zadní kola začíná po otočení předních pod úhlem větším než 6°. Velmi nestandardní bylo rozhodnutí o brzdových mechanismech: jsou kotoučové, ale nebyly umístěny v kolech, ale v karoserii vozu.
Stroje komplexu 490 úspěšně prošly testy a jsou sériově vyráběny již řadu let. Tito „modrí ptáci“ stále slouží ve vojenských vesmírných silách. Není za ně náhrada. Dvě 4906 byly během povodní, které se přes ně přehnaly v létě 2002, vyslány do Německa, kde byly velmi efektivně použity k evakuaci obyvatel ze zaplavených oblastí. V Evropě nic takového nebylo, což v Němcích vyvolalo pocit obdivu a vyloženě závisti.
Navíc v ceně komplex Blue Bird ZIL-2906.
ZIL-2906 je rotační šnekové vozidlo na sněhové a bažinaté vozidlo přepravované na nákladním ZIL-4906. Po zlepšení získal index 29061.
Bažinaté vozidlo bylo vybaveno dvěma rotačními pístovými motory VAZ s palubním převodovým schématem, tělo a šneky byly vyrobeny z hliníkové slitiny a kabina byla vyrobena ze sklolaminátu.
Dodnes žádná jiná země na světě nemá tak unikátní komplex, který má díky ZIL-29061 téměř absolutní terénní schopnosti.
ZIL-4904
Šnekové sněhové a bažinaté terénní vozidlo ZIL-4904 bylo vyrobeno v roce 1972 a je největší na světě. Užitečné zatížení- 2,5 tuny. Vyvinul však velmi nízkou rychlost – 10,1 km/h na vodě, 7,3 km/h v bažině, 4,45 km/h na raftu, 10,5 km/h na sněhu.
Lehké duté nebo polymerem plněné šneky (například pěnové) umožňují stroji plavat na vodě, překračovat tak smrtelná místa, kde jakákoli kolová a pásová vozidla uvíznou nebo se potopí. Protože jsou však šneky vyrobeny z tvrdého materiálu, zpravidla barevných kovů, je šnekový rotační terénní vůz na zpevněné cesty zcela nevhodný. Na asfaltu, betonu a dokonce i suti bude muset být takové auto přepravováno na odtahovém voze.
VAZ-E2121 "Krokodýl" - raný prototyp legendární Niva
VAZ-E2121 "Krokodýl" (1971) - raný prototyp experimentálního VAZ-2121, s rámem a otevřenou karoserií, přepínatelnou přední a zadní nápravou. V budoucnu byl design vozu téměř kompletně změněn, celkem byly vyrobeny dva prototypy tohoto modelu.
AZLK-2150 - prototyp terénního Moskviče
AZLK-2150 je lehké SUV od AZLK, vytvořené v SSSR v roce 1973 jako součást projektu vytvoření kompaktního pohodlného SUV. Souhrnná část prototypu byla sjednocena s modelem M-2140, jehož výroba byla v té době plánována. Celkem byly vytvořeny dva prototypy M-2150 s plátnem a pevnou střechou.
Ukázalo se, že moskevské SUV je svou koncepcí odlišné od Nivy, blíže „klasickým“ SUV - se samostatným nosníkem, průběžnými nápravami a tuhými pružinami. V soutěži tří závodů (v AvtoVAZ - budoucí VAZ-2121 Niva a v IZH-mash - Izh-14) zvítězil AvtoVAZ, kterému se podařilo vytvořit nejpohodlnější a nejkonkurenceschopnější na světovém trhu, i když méně „off- design silnice.
Vojenské oddělení se začalo zajímat o prototyp M-2150, formálně byla přijata objednávka od ministerstva obrany na výrobu 60 tisíc vozidel ročně v závodě ve městě Kineshma, ale záležitost se nikdy nedostala do výroby.
VAZ-E2122 - armádní SUV z Togliatti
VAZ-E2122 (1976) - první verze experimentálního, plovoucího terénního vozidla, vyvinutého na objednávku ministerstva obrany SSSR (zpočátku byl projekt vytvořen z vlastní iniciativy závodu). Vůz byl navržen s použitím komponentů a sestav civilního vozu VAZ-2121 Niva, který se zároveň připravoval do výroby.
E2122 se od svých protějšků lišil především svým originálním designem, který v něm nevydával obojživelníka, malými rozměry a manévrovatelností (například poloměr otáčení na vodě a na zemi byl prakticky stejný). Utěsněná karoserie umožnila autu pohybovat se po vodě rychlostí 4,5 km/h otáčením kol. Motor o objemu 1,6 litru, stálý pohon všech kol, přispěl k dobré ovladatelnosti vozu (na zemi i na vodě), který nebyl vůbec horší než „starý muž“ UAZ-469. Od UAZ (pro účely sjednocení) prototyp dostal naviják a tažné zařízení, na přání armády byly nárazníky vyrobeny co nejplošší se světly zapuštěnými do nich tak, aby se dalo tlačit vpředu zaseknuté auto , složené rámy čelního skla a bočních dveří. Kromě toho byl „džíp“ vybaven dvěma plynovými nádržemi a konstrukce karoserie umožňovala instalaci nosítek.
U první verze vozu markýza neměla boční okna, ale během testů se ukázalo, že výhled dozadu velmi chybí a byly zahrnuty do návrhu. Těsnost těla však měla špatný vliv teplotní režim práce jednotek "Nivovsky", v důsledku čehož rychle selhaly, lehké tělo nemohlo vydržet vážné zatížení. Zákazníkům se ale prototyp stále líbil, bylo rozhodnuto pokračovat v práci a navrhnout druhou verzi džípu.
VAZ-2E2122 - druhá verze plovoucího džípu
VAZ-2E2122 (1977) - druhá verze plovoucího SUV pro armádu, vytvořená na základě prototypu E2122. Na tomto prototypu se konstruktéři VAZ pokusili vzít v úvahu všechna přání vojenského oddělení a zbavit se nedostatků první verze: přehřátí motoru a převodovky, poruchy v výfukový systém, špatná viditelnost a vypracujte několik dalších důležité body, jako je schopnost startovat při nízkých teplotách.
UAZ-452K - tříosý bochník
UAZ-452K (1973) - experimentální šestnáctimístný autobus s uspořádáním kol 6x4. Na základě tohoto autobusu byla vyvinuta resuscitační vozidla Medea pro potřeby gruzínských báňských záchranářů. Existovala i varianta s kolovou formulí 6x6, později v Gruzii vznikla v letech 1989 až 1994 malosériová výroba reanimobilů, přibližně 50 kusů ročně.
Tento projekt ale nebyl pohřben – vůz vyrábělo v letech 1989 až 1994 družstvo Vezdekhod z gruzínského města Bolnisi.
ZIL-4102 - prototyp posledního "členství"
ZIL-4102 je slibná limuzína, která měla nahradit zastaralý pětimístný sedan ZIL-41041. V roce 1988 šestá dílna ZIL vyrobila dva prototypy vozu. Zásadní rozdíl nový model z jiných sovětských limuzín byl chybějícím rámem, v souvislosti s tím museli konstruktéři ZIL udělat hodně práce, aby snížili vibrace nosné karoserie. Nový sedan byl o půl metru delší než Volha a vážil o půl tuny méně než ZIL-41041. Střešní a podlahové panely, víko kufru, kapota a nárazníky byly vyrobeny ze sklolaminátu.
NAMI-0284 "Debut" (1987)
Auto - koncepční vůz, jak se tehdy psalo, "obzvláště malé třídy", byl postaven s perspektivou použití některých řešení pro sériový vůz ZAZ.
Původní tělo bylo dobrá aerodynamika(koeficient odporu Cx - 0,23). Na vůz byly instalovány motory Oka (VAZ-1111 a VAZ-11113) a MeMZ-245 byl instalován na pozdější verzi s mírně upraveným povrchem ("Debut-II"). Plánovali také testovat vůz s přeplňovanými motory VAZ-11113 a MeMZ s 16ventilovou blokovou hlavou. "Debut" byl vybaven elektrovakuovou spojkou, tempomatem.
AZLK 2142 "Moskvich" - zkušený sedan
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) je experimentální sedan vytvořený na základě AZLK-2141 a představený široké veřejnosti v roce 1990. Vůz byl plně testován a téměř připraven k výrobě, bylo plánováno poslat vůz na dopravník již v roce 1992 a vybavit jej novým motorem Moskvich-414.
Po rozpadu SSSR, smrti tehdejšího generálního ředitele AZLK V.P.Kolomnikova, nebyly tyto plány předurčeny k uskutečnění, nicméně s různé motory prototyp se montoval ještě několik let. Auto, které ve skutečnosti neexistovalo, navíc později posloužilo jako základ pro malé modely "Prince Vladimir" a "Ivan Kalita" vyráběné v malých sériích.
Projekt "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - experimentální vůz závodu AZLK, vytvořený v polovině osmdesátých let. Byl vyroben v jediném exempláři kolem roku 1985-88, nikdy nebyl sériově vyráběn.
Vyznačuje se celou řadou unikátní řešení, včetně - duralové tělo bez středového sloupku; dvě široké boční dveře otevírající se svisle nahoru; diesel, poháněný řepkovým olejem; přístroj pro noční vidění a indikace odečtů přístrojů zapnut čelní sklo; unikátní automatická převodovka.
Istra v mnoha ohledech předběhla dobu. V té době byl tento stroj mnohem lepší než jeho předchůdci.
Jediný modelový vzorek, který byl dříve uložen v muzeu AZLK, je nyní v muzeu na Rogožském údolí v Moskvě.
UAZ-3170 Simbir
V roce 1975 začal v UAZ pod šéfkonstruktérem Startsevem vývoj a v roce 1980 byl představen předváděcí model „automobilu obecný účel off-road" UAZ-3170 "Simbir". Vůz měl světlou výšku 325 mm a výšku 1960 mm - oba parametry se lišily od "469" (215 a 2050 mm). Odpružení bylo závislé na pružině.
Alexander Sergejevič Shabanov byl hlavním designérem tématu GAK a vedoucím testovací skupiny. Vojenské vzorky stroje byly testovány a chráněny projektem v Moskevské oblasti v letech 1982-1983.
Následně se podle výsledků zrodila druhá verze Simbiru - UAZ-3171 (1985-1987).
Armáda Simbir 1990
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - duch ruské venkovské silnice
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototyp vytvořený v leningradské pobočce NAMI v rámci soutěže vyhlášené Ministerstvem Autoselchozmaše, týmem konstruktérů a konstruktérů pod vedením G. Khainova. Korpus byl kovový rám, na kterém byly zavěšeny plastové panely, který zjednodušil opravu, zlepšil výkon vozu.
Jako pohonná jednotka byl použit motor MeMZ-245 od společnosti Tavria, převodovka byla vyvinuta téměř od nuly: nevypínatelný kardanový převod, převodovka, která pohání a spojuje přední náprava(bez přenosového boxu). Převodovka, pomocný náhon zapnutý pohon předních kol, přední hlavní ozubené kolo byly shromážděny v jednom bloku. Přední nezávislé zavěšení (McPherson), zadní závislé (De Dion). Motor byl spolu s předním zavěšením a chladičem namontován na odnímatelném pomocném rámu, což usnadnilo opravu a montáž vozu.
Salon "Proto" je určen pro čtyři cestující, sedadla byla transformována a tvoří jediné lůžko. Zadní část střechy byla odstraněna, bylo možné namontovat markýzu.
Souběžně s Proto vyvinul LuAZ v rámci soutěže svou vlastní verzi budoucího vozu, který měl vážné rozdíly.
LuAZ 1301 (1984/88/94) - prototyp lehkého SUV, který měl na dopravníku nahradit zastaralý model 969M. První verze vozu byla navržena již v roce 1984 a byl to stejný 969M s novou karoserií. Prototyp z roku 1988 byl jiný rám-panel těla(ocelový rám a plastové panely), pneumatické prvky v nezávislém pružinovém odpružení, umožňující změnu světlé výšky. Jako elektrárna byl použit modernizovaný motor MeMZ-245 od společnosti Tavria.
Pohon všech kol je stálý, převodovka měla uzamykatelný středový diferenciál. Střecha a bočnice byly odstraněny, což usnadnilo přestavbu džípu na pick-up, a plánovala se také verze s měkkou střechou. Zadní dveře Vůz se skládal ze dvou částí – horní a spodní, do výklenků pod předními sedadly bylo umístěno rezervní kolo a sada nářadí, čímž se zcela uvolnil zavazadlový prostor.
Jenže z neznámých důvodů nebyla vybrána ani jedna verze stroje a o rok později už byl na prototypy úplně mimo.
MAZ 2000 "Perestrojka"
Geniální jméno. No, prostě to přináší divoce.
MAZ 2000 "Perestrojka" (1988) - prototyp hlavního nákladního automobilu, který se vyznačoval původní modulární konstrukcí: většina jednotek byla umístěna vpředu - motor, převodovka, hnací náprava a řízení. V případě potřeby byl kterýkoli z „pasivních“ podvozků nahrazen podobnou sadou jednotek, což vám umožní postavit silniční vlaky libovolné délky a nosnosti.
Bylo to první sovětské auto navržené speciálně pro truckery. Na podzim roku 1988 na autosalonu v Paříži byl tento design vysoce oceněn, ale prototyp se z pochopitelných důvodů nikdy nedostal do výroby.
Špatná země se jmenovala Honduras.
Toto samozřejmě není celý seznam. Stále zbývalo mnoho zajímavých projektů, které zůstaly v jednotlivých kopiích. A to i ve formě kreseb.
Proč nebyly tyto projekty realizovány? Jsou pro to důvody. Sovětský systém byl opět nedokonalý, často dával vzniknout brilantním projektům a revolučním myšlenkám, ale okamžitě je zabil.
Co se stalo v naší době s mnoha z těchto exponátů?
DOMÁCÍ VOZY
Proč ne? Pokud máte technické vzdělání, vaříte buřinku a ze zadku vám nerostou drápy – tak proč si nepostavit vlastní auto?
V SSSR to bylo docela možné.
V 60. letech vedl známý časopis Tekhnika-molodezhi hnutí amatérského automobilového průmyslu v SSSR. Již 20 let se na stránkách časopisu, na televizních obrazovkách, při mnoha jízdách aut po celé zemi objevují oči milionů čtenářů a diváků desítky self-made cars Obrovská věc v popularizaci amatérského automobilového průmyslu v 80. letech byl transfer "You Can Do It" (počítač), který se těšil všeobecné pozornosti. Za každých 45 minut vysílání přijala televize až půl milionu dopisů (!!!).
Ze všech projektů té doby jsem vybral ty nejzajímavější.
"Pangolina"
Stejně jako první produkty Fordu a Benze i legendu sovětského autorského automobilového průmyslu – „Pangolinu“, navrhl a postavil téměř jeden člověk. Alexandr Kulygin. Na rozdíl od zábavného „Polička“ nebo „Mravenec“ byl Kulyginův „Pangolin“ plnohodnotným vozem vytvořeným zkušeným a talentovaným designérem.
Hlavním konstrukčním materiálem karoserie bylo sklolaminát. Práce na vytvoření těla Pangolin začaly vytvořením hlavního modelu - překližkové základny pro sklolaminát. Hlavní operace byly prováděny v Moskvě. Poté, co Kulygin odešel do Ukhty, byl hlavní model zničen. Proces přizpůsobení karoserie podvozku penny VAZ probíhal ve městě Ukhta. Jako motor byl použit původní motor z VAZ 2101 - vynucená alternativa k plánovanému motoru typu boxer, který se ve finální verzi Pangolin nikdy neobjevil.
Odborníci tvrdili, že se Kulygin inspiroval sportovním vozem Lamborghini Countach. Nasvědčuje tomu tvar karoserie a originální design mechanismu otevírání a zavírání dveří - realizovaný v podobě pohyblivého uzávěru zachycujícího část střechy. Jako zpětné zrcátko byl použit periskopový hranol.
Představujeme vám několik zajímavých konceptů vyvinutých během sovětské éry a unikátní vozy, které existovaly v jediném exempláři.
Zpravidla vznikaly pro rychlostní rekordy, někdy byly při jejich konstrukci použity „letadlové“ technologie. A některé modely postavili nadšenci, kteří pracovali sami nebo v malých skupinách, a překvapili lidi mistrovskými díly, která v mnoha ohledech předčila produkty automobilového průmyslu.
GAZ-A-Aero
Sériový GAZ-A, vyráběný od roku 1932, byl téměř kompletní kopií Fordu-A, ale GAZ-A-Aero, vyrobený v roce 1934, vypadal jen málo jako jeho předchůdce. Inženýr Alexander Nikitin v rámci své práce „Vyšetřování zefektivnění automobilu“ dokázal snížit spotřebu paliva asi o čtvrtinu a zvýšit maximální rychlost z 80 km/h na 106 km/h.
Za tímto účelem musel být GAZ-A přepracován a zůstal pouze podvozek a motor stejný. Karoserie z ocelových plechů na dřevěném rámu byla postavena na základě modelů testovaných v aerodynamickém tunelu MAI. Zadní kola byla pokryta podběhy, zámky a schůdky byly ukryty uvnitř a světlomety byly zapuštěny do blatníků. Současně zůstala hmotnost těla téměř nezměněna: GAZ-A vážil 1200 kg, GAZ-A-Aero - 1270 kg. Šířka vozu zůstala stejná - 1710 mm a délka byla 4970 mm s rozvorem 2620 mm.
Bohužel to druhé Světová válka donutil Nikitina zastavit výzkum v oblasti aerodynamiky automobilů, obrátil svou pozornost k tankodromům a dalšímu osudu jediná kopie GAZ-A-Aero není znám.
"Vítězný sport"
Sportovní vůz Pobeda-Sport (GAZ-SG1), který navrhl letecký inženýr Alexej Smolin, vycházel z podvozku sériového GAZ-M-20 Pobeda, ale zesílený motor a aerodynamická duralová karoserie umožnily dosáhnout opravdu vysoké rychlosti vlastnosti. GAZ-SG1 byl první sovětský sportovní vůz vyrobený v několika exemplářích. S největší pravděpodobností bylo takových strojů pět. Tři z nich byly v roce 1951 vybaveny rotačními kompresory Rutz a dvoukomorovým karburátorem K-22, což umožnilo zvýšit výkon upraveného motoru Pobedov o objemu 2487 cm³ na 105 k a rychlost - až 190 km/h.
Svými rozměry (délka - 5680 mm, šířka - 1695 mm, výška - 1480 mm, Rozvor- 2700 mm) vážil vůz pouze 1200 kg. Na vozech značky Pobeda-Sport byly vytvořeny tři celounijní rychlostní rekordy a vyhrály tři šampionáty SSSR (1950, 1955 a 1956).
ZIS-112, který se objevil krátce po Pobeda-Sport, byl také koncipován jako sportovní vůz, ale konstruktéři se potýkali s řadou potíží. sériový motor ZIS-110 výkon 140 hp se na karoserii o váze 2450 kg ukázal jako dost slabý a musel být nahrazen řadovým 8válcovým motorem o objemu 6005 cm³, jehož neskromné rozměry a hmotnost měly špatný vliv na rozložení hmotnosti. vozu. Zatížená přední část se neustále snažila dostat ZIS-112 do smyku.
Po řadě úprav (základ byl snížen z 3760 na 3160 mm, Celková délka- z 5920 na 5320 mm, kompresní poměr motoru byl zvýšen ze 7,1 na 8,7 jednotek, byly přidány další dva karburátory) výkon motoru zvýšen na 192 k. při 3800 otáčkách za minutu a maximální rychlost je až 210 km/h. To ale neohrabanou ZIS nezachránilo. Po závodní sezóně 1955 byl sešrotován.
Torpédo GAZ
GAZ-Torpedo, které se objevilo ve stejném roce 1952 jako ZIS-112, se vyznačovalo vyšší manévrovatelností, i když bylo horší než duchovní dítě rostliny. Stalin rychlostní charakteristiky. Alexey Smolin opustil sériové jednotky GAZ-M-20, vyvíjel je a nové aerodynamické tělo čistý břidlice. Nové auto ukázalo se, že je mnohem jednodušší než Pobeda-Sport s velkými rozměry (délka - 6300 mm, šířka - 2070 mm, výška 1200 mm). Jeho hmotnost byla 1100 kg.
Smolin se usadil na nuceném motoru „Pobedovsky“, který již byl testován na GAZ-SG1, s objemem 2487 cm³ a výkonem 105 k s kompresorem Rutz, který vozu umožnil zrychlit na 191 km / h. Na GAZ-Torpedo byly stanoveny dva celounijní rychlostní rekordy.
"Moskvič-G2"
Rekordní závodní vůz Moskvič-G2 byl vyvinut konstruktéry I. Gladilinem a I. Okuněvem a postaven v MZMA v roce 1956. Motor Moskvič-405 vyvinul výkon až 75 koní. při 5600 ot./min., což vozu s pohotovostní hmotností 660 kg umožňovalo dosáhnout rychlosti přes 220 km/h. Vytvořila tři celounijní rekordy. Ve skutečnosti se "Moskvich-G2" téměř nelišil od dříve postaveného "Moskvich-G1", který v roce 1956 dostal stejný motor a aerodynamické tělo, ale věří se, že se jedná o různé modely.
V roce 1959 byl Moskvich-G2 modernizován pro účast na okruhových závodech, byl vybaven motorem Moskvich-407 o výkonu 70 koní a ochranným rámem nad sedadlem řidiče. V této úpravě byl vůz schopen zrychlit na 193 km / h. Jezdec E. Veretov, který řídil Moskvič-G2-407, se stal vítězem ve třídě vozů do 2500 cm³ na celounijních závodech v roce 1959. Po roce 1960 se Moskvič-G2 závodů neúčastnil.
Auto "Yuna" od Jurije Algebraistova je jedním z nejznámějších "domácích" automobilů sovětské éry. Stavba vozu začala v roce 1970, ale poprvé Yuna opustila garáž až v roce 1982. Na vytvoření vozu se podílel Jurijův bratr Stanislav a Shcherbininovi, kteří měli rádi automobilový design.
Některé komponenty a sestavy byly převzaty z návrhu sériového vozu GAZ-24 Volga, ale hodně se muselo dělat ručně. Karoserie byla vyvinuta a postavena zcela nezávisle: nejprve byl svařen rám, poté byla základna slepena z několika vrstev skelného vlákna a výztuha byla vyrobena ze čtvercových trubek.
Auto „žije“ a neustále podléhá jakýmkoli změnám a vylepšením. Takže nedávno byl motor nahrazen V6 z BMW 525i, byla upravena karoserie, instalována elektrická okna a světlomety a byla instalována zařízení z různých zahraničních automobilů. "Yuna" je stále v pohybu a má za sebou více než půl milionu kilometrů, účastní se mnoha motoristických závodů a dokonce hraje ve filmech ("Tests", Ukrtelefilm, 1987).
"Pangolin"
Pozoruhodným příkladem sovětského „domácího“ je auto „Pangolin“ od Alexandra Kulygina, které bylo vydáno v roce 1980. Tělo bylo slepeno ze sklolaminátu podle vzoru překližky a po dokončení práce byly všechny matrice zničeny, s vyloučením možnosti druhé kopie Pangolinu.
Motor vozu postaveného na základě „klasiky“ VAZ byl umístěn téměř v kabině, hned za palubní deskou: tvar karoserie, připomínající spíše Lamborghini Countach nebo DeLorean, než mistrovská díla domácí automobilový průmysl, nepředpokládal přední umístění motoru.
Původní uzávěr, který spojuje dveře a část střechy, byl poháněn dvěma pneumatickými válci (porucha tohoto systému kdysi vedla k tomu, že Kulygin nemohl auto opustit sám - na rozdíl od dveří Lamborghini, čepice Pangolin není vyvážený). V 90. letech byla karoserie upravena (odstraněna část střechy, přivařeny další nosníky pod spodkem) a přelakována.
Navzdory skutečnosti, že motor a další jednotky byly převzaty z výrobních vozů VAZ, Pangolin se díky své lehké karoserii zmenšil aerodynamický odpor překonal je v rychlostních charakteristikách a dosahoval rychlosti až 180 km/h. Kvůli získání registračních značek a povolení vycestovat do zahraničí musel Kulygin udělat řadu kompromisů změnou designu vozu. V 90. letech designér emigroval do Spojených států a v roce 2004 tragicky zahynul při nehodě.
Podomácku vyrobené auto postavené na počátku 80. let dvěma nadšenci – Dmitrijem Parfenovem a Gennadijem Khainovem – bylo bez nadsázky na svou dobu zázrakem techniky. Navzdory skutečnosti, že některé jednotky byly převzaty ze sériových vozů (motor VAZ-2105, převodovka ZAZ-968), většinu jednotek Laura vyrobili tvůrci vozu svépomocí. "Laura", jejíž design začal v roce 1982, se odlišoval od automobilů těch let pohonem předních kol (první sériový sovětský vůz VAZ-2108 s pohonem předních kol se objevil až o dva roky později). Všechny přístroje v kabině byly elektronické. Tato zařízení (včetně palubní počítač) Parfenov a Khainov byly také sestaveny samostatně s použitím více než tří desítek mikroobvodů.
Celkem byly postaveny dva pětimístné vozy Laura. Jejich pohotovostní hmotnost byla 1000 kg, spotřeba paliva při rychlosti 120 km/h - 7,8 l/100 km, nejvyšší rychlost- 165 km/h.
Práce Gennady Khainova a Dmitrije Parfenova, kteří postavili vůz Laura, nezůstala bez povšimnutí a bylo jim nabídnuto, aby vedli projekt na vytvoření prototypů budoucích automobilů - Leningradskou laboratoř pro pokročilé modelování osobních automobilů od NAMI. Prvním dílem v „oficiálním“ stavu bylo „Okhta“ - vůz, který měl být založen na VAZ-21083, ale zároveň pojal velký počet cestujících, měl dobré aerodynamické vlastnosti a neměl být větší než Zhiguli ve velikosti.
Salon-"transformátor" se snadno proměnil ve spací nebo jídelní kout (přední sedadla se otočila o 180 ° a prostřední řada se změnila na stůl), "Okhta" se mohla stát dvoumístnou dodávkou nebo sedmimístným minivanem.
Mnoho z řešení předvedených v Okhtě se následně objevilo na sériových autech - bohužel, zahraničních.
Okhta, která jezdila po světových autosalonech, se kdysi nemohla vrátit: v 90. letech celníci nedovolili projet bez cla autu, které nebylo registrováno v její domovině. Celní sklad není pro auto tím nejlepším místem a o pár let později se ho Parfyonovovi podařilo získat zpět ve velmi omšelém stavu. Dodnes z Okhty zbylo jen málo a její obnova je velkou otázkou.
Koncept Moskvich-2144 Istra byl vyvinut v letech 1985-1988. v Ústavu konstrukčních a experimentálních prací AZLK.
Předpokládalo se, že karoserie vozu, jejíž uspořádání bylo testováno v aerodynamickém tunelu pro dosažení nejlepších aerodynamických vlastností, bude obsahovat duralové panely a široké dveře otevírané nahoru. Elektronické systémy musel upravit vůli vzduchové odpružení a diagnostikovat problémy a zobrazovat nejen varování, ale také doporučení pro odstraňování problémů. Vůz byl vybaven tříválcovým vícepalivovým přeplňovaným vznětovým motorem s plynule měnitelným převodem.
Experimentální malý vůz NAMI-050 „Veverka“ vyvinula NAMI společně s závodem Irbit Motorcycle Plant. Dvouválcový motor o objemu pouhých 746 cm³ měl zajistit spotřebu paliva 5 l / 100 km. Zároveň byla Belka navržena pro přepravu 4 osob. Vůz se vyznačoval neobvyklým uspořádáním: přední část karoserie se spolu s čelním sklem opírala o panty, které umožňovaly přístup k předním sedadlům, a dozadu se dalo vystupovat jedinými bočními dveřmi.
"Veverka", jejíž pohotovostní hmotnost byla 640 kg, mohla zrychlit na 80 km / h. Byl vyroben i lehčí otevřený prototyp (bez dveří a s markýzou). V roce 1957 se Rada ministrů SSSR zabývala otázkou sériové výroby Belky, ale volba byla učiněna ve prospěch budoucího ZAZ-965, jehož design byl založen na technická řešení testováno na Fiat 600.
VNIITE-PT
Hlavní myšlenkou projektu VNIITE-PT (All-Union Scientific Research Institute of Technical Aesthetics Perspective Taxi) je potřeba vyvinout speciální vůz pro taxislužbu, který by byl bezpečný, prostorný, pohodlný a ovladatelný. Koncept byl postaven pomocí automobilových jednotek Moskvič a byl úspěšně testován v moskevských ulicích, ale nikdy se nedostal do výroby.
Cestující (až 4 osoby) se dovnitř „nadějného taxíku“ dostávali širokými elektrickými posuvnými dveřmi, sedadlo řidiče bylo umístěno téměř uprostřed mezi podběhy předních kol (s mírným odsazením doleva), což mu zajišťovalo dobrá recenze a svobodu pohybu. Plošina s ovládacími pedály vozu mohla měnit svou polohu vůči sedadlu řidiče. Za zmínku také stojí nestandardní uspořádání motoru Moskvich-408 o objemu 1358 cm³ a výkonu 50 koní. S. - příčné, v zadní části těla.
Kopírování zahraničních vozů začalo s úplně prvními sovětskými osobními vozy vyráběnými v licenci Fordu. Postupem času probíhalo kopírování nejčastěji bez povolení západních automobilek. Výzkumný automobilový ústav SSSR zakoupil několik pokročilých modelů „pro studium“ od kapitalistických utlačovatelů pracujícího lidu najednou a o několik let později sjel z montážních linek sovětský analog. Je pravda, že v té době byl prototyp již často zastaralý a přestal se vyrábět a sovětská kopie se vyráběla déle než deset let.
PLYN A
První mše auto SSSR byl vypůjčen od amerického automobilového průmyslu. GAZ A je licencovaná kopie amerického Fordu-A. SSSR v roce 1929 koupil zařízení a dokumenty pro výrobu od americké společnosti a o dva roky později byl Ford-A ukončen. O rok později, v roce 1932, byly vyrobeny první vozy GAZ-A.
Navzdory skutečnosti, že první vozy závodu byly vyrobeny podle výkresů Američana Brod, byly již poněkud odlišné od amerických prototypů. Po roce 1936 byl v Moskvě a Leningradu zakázán provoz zastaralého GAZ-A. Majitelům malých aut bylo nařízeno předat GAZ-A státu a zakoupit si nový GAZ-M1 s doplatkem.
Leningrad-1
Sovětský experimentální osobní automobil byl téměř přesnou kopií Buicku-32-90, který na americké poměry patřil do vyšší střední třídy.
Závod Krasnyj Putilovec, který dříve vyráběl traktory Fordson, vyrobil v roce 1933 6 exemplářů L1. Značná část vozů se nemohla sama dostat do Moskvy bez vážné poškození. V důsledku toho se "Red Putilovets" přeorientovaly na výrobu traktorů a tanků a dokončení L1 bylo převedeno na moskevský ZiS.
Jelikož karoserie Buicku již neodpovídala módě poloviny třicátých let, byla u ZiS přepracována. Na základě sovětských náčrtů navrhla americká karosárna Budd Company na ty roky elegantní a navenek moderní karoserii. Stát to stálo půl milionu dolarů a trvalo 16 měsíců.
GAZ-M-1
GAZ-M1 byl zase navržen podle vzorků Model Ford B (Model 40A) 1934, jehož dokumentace byla americkou stranou převedena na GAZ podle podmínek smlouvy.
V průběhu přizpůsobování modelu domácím provozním podmínkám bylo auto z velké části přepracováno sovětskými specialisty. Emka v některých pozicích předčila pozdější výrobky Ford.
KIM-10
První sovětský seriál subkompaktní vůz, založený na vývoji britského Fordu Prefect.
V USA se vyráběly známky a vyvíjely kresby karoserie podle vzorů sovětského konstruktéra. V roce 1940 závod zahájil výrobu tohoto modelu. KIM-10 měl být prvním skutečně „lidovým“ Sovětské auto Velká vlastenecká válka však zabránila realizaci ambiciózního plánu vedení země poskytnout většině občanů osobní automobily.
ZIS-110
Design karoserie prvního sovětského poválečného luxusního vozu téměř zcela napodoboval americké Packardy starší předválečné výrobní série. Až do nejmenších detailů byl ZIS-110 podobný Packardu 180 s karoserií Touring Sedan z posledního předválečného modelu z roku 1942.
Samostatný sovětský vývoj speciálně prozradil vzhled amerického Packarda v souladu s vkusovými preferencemi nejvyššího vedení země a především Stalina osobně.
Je nepravděpodobné, že by se americké společnosti líbil takový kreativní vývoj svých nápadů v designu sovětského automobilu, ale v těchto letech nebyly z její strany žádné stížnosti, zejména proto, že výroba velkých Packardů nebyla po válce obnovena.
Moskvič 400
Sovětský malý vůz byl úplným analogem vozu Opel Kadett K38, vyráběného v letech 1937-1940 v Německu v německé pobočce. Americký Opel koncern General Motors, obnovený po válce na základě dochovaných kopií, dokumentace a vybavení.
Část zařízení na výrobu vozu byla odvezena ze závodu Opel v Rüsselheimu (nachází se v americké okupační zóně) a smontována v SSSR. Významná část ztracené dokumentace a zařízení pro výrobu byla znovu vytvořena a práce byly v Německu prováděny na příkaz sovětské vojenské správy smíšenými pracovními týmy, skládajícími se z vyslaných sovětských a civilních německých specialistů, kteří pracovali v konstrukčních kancelářích vytvořených po r. válka.
Příští tři generace „moskvičů“ budou za produkcí Opelu zaostávat.
GAZ-M-12
Šestisedmimístný osobní automobil velká třída s karoserií "sedan s dlouhým rozvorem se šesti okny" byl vyvinut na základě Buick Super. Sériově vyráběné v Gorky Automobile Plant (Molotov Plant) od roku 1950 do roku 1959 (některé úpravy - do roku 1960.)
Závodu bylo důrazně doporučeno zcela zkopírovat Buick z modelu 1948, ale inženýři na základě navrženého modelu navrhli vůz, který se co nejvíce opírá o jednotky a technologie již zvládnuté ve výrobě. ZiM nebyl kopií žádného konkrétního zahraničního vozu, a to ani z hlediska designu, ani zejména v technický aspekt- v posledně jmenovaném se konstruktérům závodu dokonce podařilo do jisté míry "řeknout nové slovo" v rámci globálního automobilového průmyslu. V říjnu 1950 byla sestavena první průmyslová šarže GAZ-M-12.
GAZ-21 "Volha"
Osobní vůz střední třídy technicky vytvořili domácí inženýři a designéři od nuly, ale navenek kopírovali hlavně americké modely začátkem padesátých let. Během vývoje byly studovány návrhy zahraničních vozů: Ford Mainline, Chevrolet 210, Plymouth Savoy, Standard Vanguard a Opel Kapitän.
GAZ-21 byl sériově vyráběn u Gorkého automobilka v letech 1956 až 1970. Tovární index modelu byl původně GAZ-M-21, později (od roku 1965) - GAZ-21.
V době, kdy začala sériová výroba, se podle světových standardů design Volhy již stal alespoň obyčejným a již nevyčníval na pozadí sériových zahraničních automobilů těch let. Již v roce 1960 byla Volha autem s beznadějně zastaralým designem.
Moskvič-402
Vzhled osobního vozu malé třídy zopakoval model Opel Olympia Rekord, nástupce Opelu Kadett K38. Silný vliv na navržený vůz měla účast specialistů z GAZ, kde byl vývoj Volhy GAZ-21 v plném proudu. "Moskvič" od ní převzal mnoho prvků svého designu.
Sériová výroba "Moskvich-402" byla omezena v květnu 1958.
GAZ-13 "Racek"
Výkonný osobní vůz velké třídy, vytvořený pod jasným vlivem nejnovějších modelů americké společnosti Packard, které byly v těchto letech teprve studovány v USA (Packard Caribbean Cabrio a Packard Patrician sedan, oba modelové roky 1956).
"The Seagull" byl vytvořen s jasným zaměřením na americký styl, jako všechny produkty GAZ těch let, ale nebyl 100% "stylistickou kopií" nebo modernizací Packard. Vůz se vyráběl v malých sériích v závodě Gorky Automobile Plant v letech 1959 až 1981. Celkem bylo vyrobeno 3 189 vozů tohoto modelu.
„Racek“ byl používán jako osobní transport nejvyšší nomenklatury (hlavně ministři, první tajemníci krajských výborů), který byl vydáván v rámci požadovaného „balíčku“ privilegií.
Sedany a kabriolety „Čajka“ byly používány v přehlídkách, sloužily na setkáních zahraničních vůdců, prominentů a hrdinů a byly používány jako doprovodná vozidla. Také "Racek" přišli do "Intourist", kde si je zase každý mohl objednat pro použití jako svatební limuzíny.
ZIL-111
Kopírování amerického designu v různých sovětských továrnách vedlo k tomu, že vzhled vozu ZIL-111 byl vytvořen podle stejných vzorů jako Čajka. V důsledku toho země současně produkovala externě podobná auta. ZIL-111 je často mylně považován za běžnější „Racek“.
Luxusní osobní vůz byl stylově kompilací různých prvků americká auta střední a vyšší třída první poloviny 50. let – většinou připomínající Cadillac, Packard a Buick. Základ vnější design ZIL-111, stejně jako "Racek", tvořil design modelů americké společnosti Packard v letech 1955-56. Ale ve srovnání s modely Packard byl ZiL ve všech rozměrech větší, vypadal mnohem přísněji a „hranatý“, s narovnanými liniemi, měl složitější a detailnější dekor.
Od roku 1959 do roku 1967 bylo smontováno pouze 112 exemplářů tohoto vozu.
ZAZ-965
Hlavním prototypem miniauta byl Fiat 600.
Auto bylo navrženo MZMA ("Moskvich") spolu s automobilový institut NÁS. První vzorky dostaly označení „Moskvič-444“ a již se výrazně lišily od italského prototypu. Později bylo označení změněno na „Moskvič-560“. Mezitím byl dopravník samotného MZMA tou dobou plně vytížen a závod neměl žádné rezervy na zvládnutí výroby miniautomobilu. Proto bylo za účelem výroby automobilu rozhodnuto o rekonstrukci závodu Kommunar ve městě Záporoží (Ukrajinská SSR), který se dříve zabýval výrobou kombajnů a dalších zemědělských strojů.
ZAZ-966
Osobní vůz zvláště malé třídy vykazuje značnou designovou podobnost s německým subkompaktem NSU Prinz IV (Německo, 1961).
GAZ-24 "Volha"
Z osobního vozu střední třídy se stal kříženec severoamerických Ford Falcon a Plymouth Valiant.
Sériově vyráběné v závodě Gorky Automobile Plant od roku 1969 do roku 1992. Vzhled a design vozu byly pro tento směr zcela standardní, technické vlastnosti byly také přibližně průměrné. Většina Volhy nebyla určena k prodeji pro osobní potřebu a byla provozována taxislužbami a dalšími vládními organizacemi.
VAZ-2101
VAZ-2101 "Zhiguli" - osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií sedan je analogem modelu Fiat 124, který v roce 1967 získal titul "Car of the Year".
Na základě dohody mezi sovětským zahraničním obchodem a Fiatem vytvořili Italové volžský automobilový závod v Togliatti s plným výrobním cyklem. Koncernu bylo svěřeno technologické vybavení závodu, školení specialistů.
VAZ-2101 prošel velkými změnami. Celkem bylo v designu Fiatu 124 provedeno přes 800 změn, poté dostal název Fiat 124R. „Rusifikace“ Fiatu 124 se ukázala jako mimořádně užitečná pro samotnou společnost FIAT, která nashromáždila unikátní informace o spolehlivosti svých vozů v extrémních provozních podmínkách.
VAZ-2103
Osobní automobil s pohonem zadních kol s karoserií typu sedan. Byl vyvinut ve spolupráci s italskou firmou Fiat na základě modelů Fiat 124 a Fiat 125.
Později byl na základě VAZ-2103 vyvinut „projekt 21031“, později přejmenovaný na VAZ-2106.
VAZ-2105
Model VAZ-2105 byl vyvinut zásadní modernizací dříve vyráběných modelů v rámci „druhé“ generace vozidel VAZ s pohonem zadních kol jako náhrada za prvorozený VAZ-2101. Na základě designu Model Fiat 128 Berlín.
V intru k epizodě 15 17. řady Simpsonových, ve které Simpsonovi hrají skuteční herci ve skutečných kulisách, Homer jede domů v Lada Nova (exportní název pro pětku).
Moskvič-2141
Náhrada za Moskvič-412 byla navržena až v 80. letech a to už byl úplně jiný vůz - Moskvič-2141, hatchback s pohonem předních kol vycházející z karoserie francouzské Simky a motoru UZAM, který byl již zastaralý ten čas. Exportní název - Aleko, z automobilového závodu Lenin Komsomol.
Jako nejlepší prototyp pro urychlení designu nového vozu se v Minavtopromu objevil nedávno objevený francouzsko-americký model Simca 1308 vyráběný evropskou pobočkou Chrysler Corporation. Konstruktéři dostali příkaz zkopírovat auto až do hardwaru." Během vývojového procesu však byla karoserie Moskviče přepracována, v důsledku čehož se exteriér vozu výrazně lišil od francouzského modelu a, i když s určitým roztažením, odpovídal úrovni poloviny osmdesátých let.
Dobrý den, milí čtenáři, dnes vám představíme nejlepší auta SSSR. Jak víte, naše TOP bude zahrnovat ty vozy, které byly populární mezi obyvateli Sovětského svazu v polovině 20. století. Možná jednoho z nich potkáte moderní silnice zemí. Seznam bude poměrně velký, proto navrhuji okamžitě přistoupit k jeho zvážení.
ZAZ 968
Známý „Záporožec“ byl za Sovětského svazu docela populární. Zejména se to týká modelu ZAZ 968. Byl to sen mnohých. Vyráběl se až do roku 1994, ale s příchodem pokročilejších technologií se postupně vytratil do historie. Vznikly speciální úpravy tohoto záporožského obra, které byly speciálně určeny pro handicapované. Výkon motoru 30 litrů. S. v těch letech to na výlety po městě docela stačilo. V té době nebyla na prvním místě rychlost, ale kvalita. ZAZ 968 plně vyhovoval potřebám obyvatel Sovětského svazu.
Moskvič 412
V našem žebříčku je to deváté místo. I dnes můžete tento model potkat na silnicích naší země. Vrchol popularity ocelového koně nastal v polovině 70. let.Objem motoru 1,5 litru stačil konkurovat i zahraniční značky které byly tehdy docela vzácné. Výkon motoru - 72 litrů. S. Na tu dobu to bylo docela dobré. Naše země v 70. letech dokonce exportovala model do zahraničí. Geografie distribuce byla navíc poměrně široká.
VAZ 2107
Slavná sedmička, která nevychází jen pár let, je v našem hodnocení na 8. místě. Na počátku 80. let byla tato konkrétní značka jednou z nejpopulárnějších. Pak to udělala svědomitě. Výkon motoru - 74 litrů. S. Na tu dobu je prostě ideální. Zároveň bylo auto velmi hospodárné a spotřebovalo pouze 7 litrů benzínu na 100 km. Design na tu dobu je prostě progresivní. Dnes lze ojetý model zakoupit na každém automobilovém trhu za přijatelnou cenu, ale od 90. let se kvalita značky výrazně zhoršila.
GAZ 12 ZIM
Prostě luxusní auto, který se vyráběl v Sovětském svazu v letech 1948 až 1960. V tomto období upadá vrchol jeho popularity. Dnes ji lze nalézt pouze ve sbírce bohatých oligarchů. Motor značky pracoval na 72. benzín. Výkon motoru na tehdejší město stačil. Toto umělecké dílo bylo někdy používáno jako taxi.
VAZ 2103
Šesté místo patří VAZ 2103. Typické Zhiguli, které bylo vyvinuto společně s italskou společností Fiat. Vyráběl se v automobilce Volga v letech 1972 až 1984. Čtyřválcový motor dokázal zrychlit na stovky za 16 sekund. Jeho výkon byl 77 litrů. S. Auta dnes najdeme v ulicích naší země, ale zástupců této rodiny je rok od roku méně a méně.
VAZ 2108
První pětku otevírá VAZ 2108, který v polovině 80. let udělal revoluční revoluci v designu. sovětské známky poté začal mít velmi slušný vzhled. Roky vydání - 1984-2003. Standardní motor měl výkon 64 koní. S. Zároveň umožnil zrychlit na rychlost 100 km/h za 15 s. Velmi ekonomická značka, která měla spotřebu pouze 5,4 l / 100 km.
GAZ 2410
Naše milovaná Volha je na 4. místě našeho seznamu. Vyráběl se poměrně krátkou dobu, pouhých 7 let, počínaje rokem 1985 a konče rokem 1992. Motor o objemu 2,5 litru měl výkon 100 koní. S. Na tu dobu velmi dobré ukazatele. Zároveň si člověk koupil k dispozici poměrně prostorného ocelového koně. Je tu dokonce i limuzína.
Volha 21
První tři otevírá Volga 21. Vyráběla se v letech 1955 až 1970. Železný kůň se vyráběl v několika modifikacích najednou. Zároveň byl přístupný střední vrstvě obyvatelstva Sovětského svazu. Možná proto se stala populární. Motor o objemu 2,5 litru měl výkon 75 koní. S. Dnes lze na silnicích země najít auto, ale stává se to stále méně. Model nelze nazvat ekonomickým. Spotřebuje ve smíšeném režimu 15 l / 100 km.
VAZ 2101
Penny je na druhé pozici. Toto je zdaleka nejoblíbenější značka, která se vyrábí již nějakou dobu. Oficiální údaje hovoří o 18 letech plodné práce inženýrů AvtoVAZ. Motor o objemu 1,2 litru měl výkon 62 koní. S. I dnes můžete tohoto klasického zástupce VAZ potkat na silnicích naší země. To vypovídá o kvalitě výroby, která v závodě existovala v polovině 20. století. Značka zrychluje spíše pomalu. Až na stovku bude muset zrychlit asi za 20 s. Díky tomu všemu jeho účinnost a spolehlivost umožňuje umístění na 2. místě hitparády.
GAZ 13 "Racek"
Právě tento model se stává vůdcem a je právem považován za nejlepší z těch, které byly vyrobeny v SSSR. V letech 1959 až 1981 prostě neměla z hlediska elegance obdoby. Většinou se jezdilo jednoduché lidi, a představitelé vysokých hodností, zdůrazňující jejich postavení. Zdvihový objem motoru byl 5,5 litru. Jeho výkon byl přitom 195 koní. S. Skutečné monstrum té doby. Měl 8 válců a 16 ventilů, což byl na tehdejší dobu nepopiratelný pokrok. Výkonově se s GAZ 13 mohlo srovnávat jen málo zahraničních aut.
Konečně
Na konci roku 1960 vyrobila Záporožská továrna "Kommunar" první sérii automobilů "Záporoží". Sen o „lidovém autě“ se stal skutečností. Sovětský automobilový průmysl splnil sny jak o selském voze, tak o voze pro stranickou elitu.
Záporoží
Od poloviny 50. let se stále více rozmáhaly požadavky lidí na kompaktní, levný „lidový“ vůz. Úkol jeho vytvoření stanovily orgány státního hospodářského plánování pro rozvoj v období 1959-1965. Jako základ budoucího vozu bylo rozhodnuto vzít Fiat 600. Nutno říci, že „hrbáč“ nebyl slepou kopií italského malého vozu. Mnoho konstrukčních celků prošlo výraznými změnami. ZAZ 965 se stal skutečným "lidovým autem", "hrál" v takových filmech jako "Tři plus dva", "Královna čerpací stanice" a mnoho dalších. "Hrbáč" se objevil i v karikaturách "Jen počkej" a "Dovolená v Prostokvashinu."
Ukrajinský automobilový průmysl, který experimentoval na „hrbatém“ Záporožci, což byla replika šestistého Fiatu, vydal během let Brežněvovy vlády nový model, téměř plnohodnotný, ale velmi kompaktní sedan, v exteriéru podobně jako Chevrolet Corvairs. Výrazná vlastnost z vozu se staly velké nasávače vzduchu, které lidé okamžitě nazvali ušima, z čehož dostal ZAZ 966 svou přezdívku. U pozdějších modelů byly „uši“ kupírovány, ale přezdívka zůstala. "Ušatý" byl prvním autem Vladimira Putina, 19letý student práv vyhrál své první auto v loterii DOSAAF.
ZIL-111
„Dohnat a předběhnout Ameriku“ bylo hlavním cílem rozvoje sovětského průmyslu v 50.–60. Tento trend ovlivnil i tuzemský automobilový průmysl, zejména jeho reprezentativní segment. První tajemník KSSS Nikita Chruščov chtěl stejné auto jako americký prezident, jen lepší. Koncem 50. let se stal „stalinský“ ZIS-110, který věrně sloužil 13 let, zastaralý a přestal okamžitě vyhovovat z několika důvodů. Zaprvé to navenek neodpovídalo trendům ve vývoji autodesignu a zadruhé ZIS-110 nebyl kus, vyráběl se na montážní lince a plnil vozové parky taxi. Je jasné, že hlava Sovětského svazu nemohla řídit stejné auto s pouhými smrtelníky. Byla zadána objednávka na výrobu nového manažerského vozu; výsledkem této objednávky byl ZIL-111. Zil-111, podezřele podobný americkému Cadillacu, kombinuje vše nejlepší, co může automobilový průmysl poskytnout: automatickou převodovku s ovládáním pomocí tlačítek, elektricky ovládaná okna, osmiválcový motor ve tvaru V, posilovač řízení, čtyř světlomet osvětlovací soustava a reprezentativní sedmimístný salon. Během výroby modelu bylo vyrobeno pouze 112 vozů. Zajímavý fakt: když v Číně začala výroba výkonných vozů "Huntsy", byl jako základ vzat design ZIL-111.
"Racek"
Nejkrásnější auto Sovětského svazu, "Racek" byl nejmasivnější sovětský výkonný vůz. Vůz byl z hlediska vnějšího vzhledu kompilací designových řešení amerického automobilového průmyslu, tzv. ploutvového stylu neboli „detroitského baroka“. „Racek“ lze připsat stoletým výročím sovětského automobilového průmyslu: automobily se vyráběly v letech 1959 až 1981. Na „Racech“ cestovali šéfové ministerstev a resortů, první tajemníci republikových komunistických stran, velvyslanci SSSR v zahraničí. Kromě toho bylo vyrobeno několik speciálních úprav vozu: filmování, polofaetony, známý je také případ výroby železničního železničního vozu na základě GAZ-13.
Ihned po zahájení výroby „Racků“ na ně začal „hon“ – elegantní pohodlný vůz svedl party funkcionáře, ale hlavním členským dopravcem zůstal zastaralý ZiM. Bylo nalezeno východisko ze situace: u jednoho z obranných závodů, přední a zadní konec od Zim. V praxi byl získán maskovaný vůz vysoké úrovně komfortu, lidově přezdívaný „Oslobyk“. "Racek" na dlouhou dobu byl masovému kupci nepřístupný, po dvou generálních opravách měl být zlikvidován. Teprve v 70. letech Brežněv dovolil vydělat peníze na „Racek“: auta začala být široce používána matričními úřady, obsluhovanými Intourist, diplomatickými misemi cizích zemí, ministry, vojenskými přehlídkami, sovětskými velvyslanci v zahraničí a hvězdami navštěvujícími SSSR .
"volha"
Volha by měla být černá. Černá 24. Volha byla symbolem celé jedné éry, což není překvapivé - vůz se vyráběl v letech 1970 až 1992. Toto auto bylo ukazatelem pohody a drahocenný sen každý sovětský občan. S masovým prodejem Volhy do soukromých rukou se ale nikdy nepočítalo: většina vozů šla na distribuci do vládní agentury, v taxislužbách a na export. Volhu si mohli dovolit jen velmi bohatí lidé, ve srovnání s „populárním“ Moskvičem a Zhiguli byla nomenklaturní auta velmi drahá. "Volga" se vyráběla v několika modifikacích, nejběžnější byl samozřejmě sedan. Kombíků bylo méně a téměř všechny šly pro potřeby národního hospodářství, takže je bylo možné dlouho koupit buď v obchodech řetězce Beryozka na šeky, nebo dostávat na individuální objednávku.
VAZ 2101 ("Penny")
VAZ 2101, "Kopeyka" - legendární auto, nejoblíbenější auto v SSSR. Jako prototyp prvního modelu Zhiguli byl vzat italský Fiat 124. Pravda, italský byl výrazně vylepšen, v designu Fiatu bylo provedeno více než 800 změn.
„Jednička“, jak lidé zprvu s láskou nazývali VAZ 2101, byla revolučním vozem pro sovětské motoristy. Úroveň provedení a montáže vozů byla na velmi vysoké úrovni. Stačí říci, že mnohé změny provedené sovětskými konstruktéry byly později použity při výrobě automobilů v Itálii. "Kopeyka" byla oblíbeným autem nejen v Sovětském svazu, ale také v zemích socialistického bloku. Na Kubě se dodnes používají „penny limuzíny“ jako taxíky s pevnou trasou. V roce 2000, podle výsledků průzkumu mezi téměř 80 tisíci motoristy z Ruska a zemí SNS, který provedl časopis Za Rulem, byl VAZ 2101 uznán jako „nejlepší Ruské auto století."
VAZ-2108 ("dláto")
"Osmička" byla prvním sovětským vozem s pohonem předních kol. Pro domácí automobilový průmysl byl to revoluční model. Předtím byly všechny modely Zhiguli výhradně s pohonem zadních kol. Některé komponenty a sestavy VAZ-2108 byly vyvinuty společně se západními společnostmi Porsche a UTS. Výše smlouvy mezi Ministerstvem automobilového průmyslu a od Porsche neznámý. Proslýchá se však, že nabroušení „dláta“ umožnilo společnosti postavit větrný tunel plné velikosti, který by nahradil mizernou klimatickou komoru. Pro svůj neobvyklý tvar byla „osmička“ lidmi okamžitě nazývána „dlátem“, ale navzdory přezdívce auto „zakořenilo“. "Osmička" (a později "devítka") si zasloužila zvláštní oblibu v letech perestrojky mezi představiteli podsvětí. skotačivý vozy s pohonem předních kol s "dravými" obrysy - dokonalé auto„bratři“.
VAZ 2121 "Niva"
úkol udělat vozidlo s pohonem všech kol"Zhiguli" dal před "VAZ" předseda Rady ministrů SSSR Alexej Kosygin. Úkol to nebyl snadný, ale zvládli ho ještě lépe než dobře. Niva se stala prvním malým SUV na světě. Ve skutečnosti to bylo s Nivou, kde začala éra crossoverů. Niva byla navíc prvním vozem se stálým pohonem všech kol. rozhodnutí o trvalém pohon všech kol byl přijat konstruktéry z důvodu hospodárnosti, aby se snížilo zatížení převodovky: při montáži prvního sovětského džípu byly použity díly z osobních automobilů Zhiguli. "Niva" se stala velmi úspěšnou modelkou a užila si zaslouženou lásku nejen v SSSR, ale i v zahraničí. Exportní verze Nivy byly důkladně vyladěny, cena za ně v zahraničí byla srovnatelná s cenou Mercedesu, poptávka nebyla menší. "Niva" se úspěšně prodávala ve více než 100 zemích světa, montovala se v šesti zemích: v Brazílii, Ekvádoru, Chile, Panamě, Řecku, Kanadě. V mnoha zemích stále existují kluby Niva a v Anglii fanoušci Nivy dokonce vydávají svůj vlastní časopis.
