Mikroprocesorový zapalovací systém pro karburátorové motory. Co je mikroprocesorový zapalovací systém (MPSZ) v autě: všechna pro a proti? jak se liší od jiných systémů? Elektronické zapalování Mpsz 2 pro karburátorové motory

02.09.2019

Od adventu vstřikovací systémy vstřikování s elektronickými ovládacími prvky, ukázalo se, jak konvenční klasické systémy ztrácejí na mikroprocesorovém zapalovacím systému. Rozdíl ve výkonu motoru a především ve spotřebě paliva byl zřejmý a působivý. Proto drtivá většina majitelů klasiky s karburátorový motor pomocí různých triků se snažili přizpůsobit nové mikroprocesorové zapalovací jednotky MPSZ na své vlaštovky.

Klasika potřebují mikroprocesorové „zvonky a píšťalky“

Nejprve se na klasice objevily neúplné obdoby mikroprocesorového zapalovacího systému, u kterého byl rozdělovač přepracován na práci s Hallovým snímačem a upraven řídicí systém. Chytří motoristé to ale vědí mikroprocesorový systém zapalování pro karburátorové motory problematickým článkem zůstal distributor nebo distributor v ruštině.

Dobrá myšlenka elektronického zapalování má navíc zásadní nevýhodu – charakteristika časování zapalování pro studený a teplý motor se zásadně liší. Při nastavování úhlů předstihu na rozdělovači u studeného motoru se po jeho zahřátí určitě objeví detonace.

Vývojáři mikroprocesorových jednotek pro klasiku proto museli jít dále a zdokonalit ji a proměnili zapalovací systém pro klasiku v téměř úplnou obdobu vstřikovací verze, s výjimkou ovládání vstřikovacího systému.

Co dává takový mikroprocesorový zapalovací systém:

nepřítomnost rozdělovače zapalování v obvodu má příznivý vliv na stabilitu jiskry a nepřítomnost „kontaktního odrazu“;
stabilita nečinný pohyb téměř k nerozeznání vstřikovací motor;
Hlavní výhodou mikroprocesorového systému je „chytrá“ volba časování zážehu podle parametrů motoru, což umožňuje pracovat v optimálních úhlech a nedostat se ven do detonační zóny.
spotřeba paliva u konvenčního, nezabitého žigulského "šestkového" motoru na kruh klesá v průměru z 10 litrů benzínu na 6-7.

Jak funguje mikroprocesorový zapalovací systém

Příjemným zjištěním byl fakt, že nové schéma je docela možné sestavit mikroprocesorový systém vlastníma rukama podle schématu MPS z hotových komponent. A k nastavení mikroprocesorové jednotky samozřejmě potřebujete počítač, kabel COM-COM nebo COM-USB a pár servisních programů včetně možnosti probliknutí tabulky úhlu předstihu zapalování.

Pro vaši informaci! Tohle je nejvíc milník a nebude možné vystoupit s použitím standardní tabulkové sady hodnot. Například firmware MPSZ pro motory UZAM se velmi liší od VAZ, zejména GAZ.

Na rozdíl od starých verzí, ve kterých okamžik vytvoření vysokonapěťového svíčkového impulsu určoval distributor zapalování, v novém mikroprocesorovém obvodu je příkaz cívce dán na základě zpracování informací z několika senzorů:

poloha klikového hřídele, je často vyžadován nákup nový kryt s přílivem pod senzorem a při jeho instalaci musíte trochu pohrát kvůli malému prostoru pro práci;
snímač absolutního tlaku vysílá do mikroprocesorové jednotky stupeň podtlaku v sacím potrubí, což umožňuje elektronice nepřímo korigovat míru zatížení motoru;
snímač teploty chladicí kapaliny - chladicí kapalina;
snímač klepání se montuje podle návodu na střední část bloku pod speciální šroub s maticí;
synchronizační senzor.

Kromě senzorů budete potřebovat samotný přepínač bloku mikroprocesoru, nová cívka zapalování na dva kontakty a kabelový svazek s čipy.

Možnost nákupu sestavy po dílech přináší úspory, ale nezaručuje stabilní provoz

Co lze nasadit na klasiku ze stávajícího MPSZ

Z nejznámějších mikroprocesorů se nejčastěji používají MPSZ Maya, Secu 3 nebo Mikas. Není těžké sestavit žádné, pokud máte dovednosti správně vidět a číst pokyny se schématem a dodržet pořadí instalace.

Při výběru mikroprocesorového systému byste se neměli bát okázalého schématu, které prodejci zboží rádi trumfují a nabízí služby známého elektrikáře za „garantovanou kvalitní instalaci za babku“. Všechny komponenty lze nainstalovat na klasiku vlastníma rukama.

Při výběru dbejte na kvalitu samotné tvárnice. Za dobrou formu se považuje, pokud nejsou žádné deformace plastových částí, otřepy, mikrotrhliny. Druhým indikátorem může být přítomnost velké rozptylové plochy ve formě hliníková základna. Nejrozmarnější částí zůstává mikroprocesor a výběr místa pod kapotou nebo v kabině je třeba brát vážně.

Zapalovací cívky mohou být izolovány v samostatné jednotce, volitelně mohou být upevněny přímo vedle svíček na krytu hlavy.

Nastavení MPSP

Nastavení provozu mikroprocesorového systému ve skutečnosti nevyžaduje tolik znalostí jako trpělivost. Výrobce ukládá v mikroprocesorové jednotce průměrné údaje stropu na motoru do jedné tabulky. Umožňují nastartovat motor a provádět všechny možnosti ovládání pro senzory a zakřivené rohy.

Musíme natrénovat procesor pro náš motor a pořídit si vlastní tabulky, na základě kterých bude chod zapalování co nejvíce optimalizován.

Připojíme notebook kabelem a pomocí předinstalovaného servisního programu se snažíme zvážit hodnoty senzorů. Vybereme parametry systému a poté jednáme podle pokynů.

V procesu řízení v paměti procesoru se shromažďuje určité pole dat podle křivek UOS. Obvykle se doporučuje znovu připojit počítač k MPCD a provést korekci koeficientů podle nejoptimálnější křivky.

Pokud jsou všechny komponenty systému MPZ kvalitní, instalace mikroprocesorového systému probíhá podle pravidel a sami se u dřezu nezalijete vodou elektronickou jednotku systému, nebudou nutné žádné další zásahy do provozu MPPU. Teoreticky by takový zapalovací systém měl fungovat až deset let.

MPSP. Mikroprocesorový zapalovací systém pro klasiku další video:

VAZ 2106 1995 MPSZ pro klasiku

V roce 2008 změnil svůj pravidelný kontakt na bezkontaktní systém zapalování na spínači 76.3734. Účinek byl hmatatelný. Ale chtěl jsem ještě víc. Pak jsem nainstaloval karburátor, jako je Solex osm, nepamatuji si číslo (při instalaci jsem odstranil desku jako extra váhu J). Ano, Zhiguliové se rozveselili. Při předjíždění je mnohem jednodušší a lepší manévr. Chvíli jsem byl spokojený. S příchodem chladného počasí se vždy stalo, že jet po městě do zahřátí motoru byl hnus a často jsem montoval zapalování dříve. Když jsem ale měl jet delší vzdálenosti, motor se zahřál až Provozní teplota a pod zatížením byla slyšet detonace. Nezbývalo nic jiného, než opět zastavit a vrátit rozdělovač na původní místo.

Nejprve jsem chtěl dát krokový motor místo podtlakového ventilu na rozdělovači a ovládacího tlačítka v kabině pro nastavení bez opuštění vozu . Už jsem udělal ovladač pro Atiny2313 a bylo potřeba toto vše nainstalovat. Pak jsem přemýšlel, co udělat jako „oktanový korektor“ na nějakém ovladači, abych nevytvaroval krokový motor. Nevynalezl znovu kolo a vlezl na internet hotová řešení. Tak jsem narazil na SEC. Přesně to, co potřebujete.

Při plynulém čtení fóra věnovaného tomuto projektu jsem chtěl všechno najednou. Neplatil jsem, nehledal náhradní díly atd. Koupil blok. Zbytek objednaný v obchodě:

- přední kryt s přílivem pro snímač klikového hřídele, řemenice a samotný snímač ze vstřikování 7-ki;

– DBP z Lanosu (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nové tričko pro přípravu všeho předem, jako na fotografii);

- DD Bosh 0261231176 (vodiče položeny, snímač ještě není nainstalován);

Pro SECU-3T

Cívka a spínač zůstaly stejné. Pokud náhle seka zemře, vložím spínací čip zpět do rozdělovače a klasická verze vezme J.

V mé verzi nemá smysl dávat dvě cívky s přepínači. Čtyři jsou příliš drahé. Odstranil jsem odpor v rozdělovači a dal propojku. Chci koupit a dát dráty ke svíčkám bez odporu (sada 20 $). Jiskra bude trochu silnější, míra rušení je sice stejná, ale rušit nebude.

Obecně jsem to všechno nainstaloval. Místa instalace na fotografii:

tričko pro DTOZH SECU

V manažeru jsem si nastavil pro svůj DBP 20kPa / 1V a offset 0,4V. Po vyzkoušení jsem se usadil na stole „1.5 Dynamic“, ale všech 16 „křivek“ jsem zvedl asi o 5g a na některých místech až o 10g. Korekce teploty byla také zvýšena o několik stupňů na teplotu 85ºС. Obecně má můj motor rád dřívější zapalování.

A hlavně, jaký byl výsledek toho všeho?

Předtím jsem na 100 km (70 km po dálnici + 30 ve Lvově) vypil 8 litrů. A nyní někde kolem 6,8 litru. Samozřejmě to pro mě nebylo na prvním místě, ale potěšilo.

Tak svižný se stal v celém rozsahu otáček motoru (do 4500 ot./min, dále jsem to nezkoušel - nejsou žádná křídla ????, ale už přes 145 km). Obecně - vlaštovka :).

Líbilo se mi nastavení XX, zvláště když ze svahu zařazujte (na 1. nebo 2. na hrozné silnici) - nedovolí zvýšit rychlost. Studený motor funguje mnohem lépe a dříve, protože pozdní zapálení hloupě reagoval na plynový pedál atd. atd.

15 komentářů

MPSZ SECU-3t.který je lepší dát na vaz 2106.objem 1.3.carb.ozon

Lepší než SECU-3T, protože je pokračováním SECU-3 a má více funkcí.

a co je lepší?Seka nebo MPSZ.Ale v MPSZ se zdá, že žádné teplotní čidlo není.

Všechny kabely a všechna čidla atd. hledat sami?

SECU-3 je MPSZ - Microprocessor Ignition System. I když na tento moment pravděpodobně se nejedná o MPSZ, ale o řídicí jednotku karburátorového motoru. Je těžké pojmenovat systém funkčnější pro karburátorový motor než SECU.

Vodiče jsou obyčejné lankové, o průřezu 0,5 - 0,75 mm, stíněné 2 žíly v stínítku jsou převzaty ze stereo mikrofonu nebo od nás.

Snímače jsou všechny tovární a běžné (neexistují vůbec žádné vzácné) - v autodílně.

Nekomentujte, zeptejte se na fóru.

Ptejte se na fóru, zde jsme se již vzdálili od tématu ...

DBP připojený ke karburátoru kudy má vést hadice od krytu hlavy válců?! a jak vše normálně funguje?

DBP musí být připojen k sacímu potrubí!

Zbytek hadic je skladem.

Ale mohl bys poslat pinout pro DBP od Lanos (12569240), zdá se, že jsem to našel na internetu a DBP stále ukazuje 108 kPa a tlak se nemění

Sdělit Katalogové číslo tričko pro DTOZH?

Existují následující způsoby upgradu:

1. Instalace na běžný kontaktní zapalovací systém přídavný blok ovládání (Pulsar, Iskra).

Výhody a nevýhody systémů

Kontaktní zapalovací systém (KSZ).

KSZ je standardně instalován na většině Zhiguli a Moskvanů s motorem VAZ 2106.

Výhodou tohoto systému je extrémní jednoduchost a spolehlivost. Náhlá porucha je nepravděpodobná, opravy i v terénu nejsou náročné a nezaberou mnoho času.

Tento systém má tři hlavní nevýhody. Nejprve je proud přiváděn do primárního vinutí zapalovací cívky přes kontaktní skupinu. To představuje značné omezení velikosti napětí na sekundárním vinutí cívky (až 1,5 kV), a proto značně omezuje energii jiskry. Druhou nevýhodou jsou vysoké nároky na údržbu tohoto systému. Tito. je nutné pravidelně sledovat mezeru v CG za rohem uzavřený stav KG. Kontakty KG je nutné pravidelně čistit, protože během provozu hoří. Hřídel rozdělovače je nutná po každých 10 000 km. namažte běh nakapáváním oleje do speciální olejničky. Také je nutné promazat vačku rozdělovače navlhčením větrné plsti olejem. Třetí nevýhodou je nízká účinnost tento systém s vysoké otáčky motor spojený s tzv. chrastění kontaktní skupina.

Tento systém lze upgradovat. Spočívá v nahrazení prvků tohoto systému lepšími a spolehlivějšími importovanými. Můžete vyměnit kryt rozdělovače, jezdec, skupinu kontaktů, cívku.

Kromě toho lze systém upgradovat použitím zapalovací jednotky typu Pulsar pro KSZ. Výhody a nevýhody "Pulsars" budou diskutovány níže. Ale jeden z nedostatků KSZ je odstraněn, protože proud pro generování vysokonapěťového napětí je přiváděn do primárního vinutí zapalovací cívky přes výkonné polovodičové výkonové obvody Pulsaru, a nikoli přes KG. To vám umožní výrazně zvýšit sílu jiskry. V tomto případě KG nehoří. Ale stejně to musíte vyčistit, začne to oxidovat.

Bezkontaktní zapalovací systém (BSZ, BKSZ).

BSZ je standardně instalován na vázy s pohonem předních kol a některé Zhiguli. Kromě toho lze tento systém nainstalovat na vůz vybavený KSZ, taková výměna nevyžaduje žádné další úpravy.

Oproti KSZ má tento systém tři hlavní výhody.

Nejprve je proud přiváděn do primárního vinutí zapalovací cívky přes polovodičový spínač, což umožňuje poskytnout mnohem více energie jiskry díky možnosti získat mnohem vyšší napětí na sekundárním vinutí zapalovací cívky (až 10 kV).

Druhým je elektromagnetický tvarovač pulsů, který funkčně nahrazuje CH, realizovaný pomocí Hallova senzoru, poskytuje oproti CH výrazně lepší tvar pulsy a jejich stabilitu, a to v celém rozsahu otáček motoru. Výsledkem je, že motor vybavený BSZ má lepší výkonové charakteristiky a lepší spotřebu paliva (až 1 litr na 100 km).

Třetí výhodou tohoto systému je mnohem nižší potřeba údržby oproti ČSZ. Veškerá údržba systému spočívá pouze v mazání hřídele rozdělovače po každých 10 000 km. běh.

Hlavní nevýhodou tohoto systému je nižší spolehlivost. Výhybky, které byly původně vybaveny těmito systémy, se vyznačovaly neslušně nízkou spolehlivostí. Často selhali po několika tisících jízd. Později byl vyvinut upravený přepínač. Má o něco lépe deklarovanou spolehlivost, ale je také nízká, protože jeho zařízení není příliš povedené. V žádném případě by se tedy v BSZ neměly používat domácí přepínače, je lepší koupit dovozové. Vzhledem k tomu, že systém je složitější, je diagnostika a oprava v případě poruchy obtížnější. Zejména v terénu.

Tento systém lze upgradovat. Spočívá v nahrazení prvků tohoto systému lepšími a spolehlivějšími importovanými. Můžete vyměnit kryt rozdělovače, jezdec, Hallův senzor, spínač, cívku. Kromě toho lze systém upgradovat použitím zapalovací jednotky typu Pulsar nebo Octane pro BSZ.

Velmi důležitá nevýhoda oba výše uvedené systémy, KSZ a BSZ, je v tom, že oba tyto systémy nenastavují optimálně časování zapalování. Počáteční úroveň předstihu zapalování se nastavuje otáčením rozdělovače. Poté je rozdělovač pevně upevněn a úhel odpovídá pouze složení pracovní směs v okamžiku nastavení tohoto úhlu. Při změně parametrů paliva a kvalita benzínu, kterou máme, je velmi nestabilní, při změně parametrů vzduchu, jako je teplota a tlak, se mohou měnit i výsledné parametry pracovní směsi, a to výrazně. Výsledkem je, že počáteční úroveň nastavení zapalování již nebude odpovídat parametrům této směsi.

Při provozu motoru je pro zajištění optimálního spalování pracovní směsi nutná korekce časování zážehu. Automatické regulátory časování zapalování v těchto systémech, vakuové a odstředivé, jsou spíše hrubá a primitivní zařízení, která se neliší ve stabilním provozu. Optimální vyladění těchto zařízení není snadný úkol. Další značná nevýhoda KSZ a BSZ je přítomnost elektromechanického vysokonapěťového šoupátkového krytu rozdělovače realizovaného pomocí kontaktního uhlíku klouzajícího na otočné diferenční desce. To ukládá další omezení velikosti vysokonapěťového napětí na zapalovacích svíčkách, a to platí zejména pro BSZ.

mikroprocesorový řídicí systém zapalování

Mnoho nevýhod, které jsou vlastní KSZ a BSZ, chybí v mikroprocesorovém řídicím systému zapalování (motoru) (MPSZ, MSUD).

MPSZ byl standardně instalován na díl M2141 s motorem VAZ-2106. Souprava pro instalaci MPSZ na motor VAZ-2106 se občas nachází v obchodech.

Podstatnými výhodami MPSZ je, že poskytuje, nebo spíše by měl poskytovat, dostatečně optimální řízení zapalování v závislosti na rychlosti otáčení. klikový hřídel, tlak v sacím potrubí, teplota motoru, poloha škrticí klapka karburátor. V systému není žádný mechanický rozdělovač, takže může poskytovat velmi vysokou energii jiskry.

Nevýhodou tohoto systému je nízká spolehlivost vč. a protože systém má dvě poměrně složité elektronické jednotky vyráběné a vyráběné v malých sériích (a tedy částečně řemeslně). V případě poruchy je diagnostika a oprava velmi obtížná. Zejména v terénu.

Tradičně, na síťových konferencích, dotazy nováčků o možné problémy se selháním MPSZ se vždy najde někdo, kdo sebevědomě hlásí problémy s provozem podobné systémy nepřirozený. Že prý stačí vozit náhradní bloky a v tom případě je vyměnit. Motivy hlášení takových věcí nejsou příliš jasné, ale je zřejmé, že tito lidé se s reálnými poruchami takových systémů v realitě a zejména s diagnostikou těchto poruch v terénu prostě nikdy nesetkali.

Při hodnocení proveditelnosti přechodu na MPSZ je také zřejmě třeba vzít v úvahu skutečnost, že aby bylo ovládání zapalování optimálně sladěno na úroveň i těch nejjednodušších moderních vstřikovacích systémů, MPSZ zásadně postrádá alespoň snímač klepání. , snímač hmotnostního průtoku vzduchu a snímač složení spálené směsi. Proto je tento systém v každém případě spíše vadný.

Modernizace tohoto systému je z hlediska spolehlivosti nemožná, protože hlavní komponenty jsou jedinečné domácí. Modernizace za účelem optimalizace tohoto systému se provádí výběrem software(firmware) pro váš motor. Vzhledem k tomu, že tento systém je pro motor VAZ-2106 poněkud exotický, nalezení vhodného firmwaru bude s největší pravděpodobností obtížným a netriviálním úkolem.

Řídicí jednotky zapalování

Řídicí jednotky zapalování Pulsar bez ohledu na účel, tzn. pro KSZ nebo BSZ se skládají ze samotného bloku a dálkového ovládání. Nejzajímavější vlastností těchto bloků je podle jejich výrobců poskytování funkcí „oktanové korekce“ a tzv. „rezervní režim“. Funkce „oktanové korekce“ by měla být zajištěna seřízením vstupní úroveňčasování zapalování (UOZ) z prostoru pro cestující pomocí dálkového ovládání. Ve skutečnosti je pomocí tohoto dálkového ovládání zjednodušeno zpoždění signálu ze snímače polohy klikového hřídele (kontaktní skupina pro KSZ nebo Hallův snímač pro BSZ). Tato prodleva u Pulsaru nemá prakticky nic společného s otáčkami motoru, tzn. úprava tohoto zpoždění není vůbec úpravou UOS. Díky tomu jsou výhody takové „oktanové korekce“ velmi pochybné. No, možná s výjimkou občasného použití benzínu s různými oktanovými čísly. Tito. pokud je UOZ zpočátku nastaven na 95. benzín, tak při tankování 76. je opravdu možné pomocí dálkového ovládání z prostoru pro cestující odstranit detonaci (lidově zvanou zvonění prstů), aniž bychom se dostali pod kapotu. "Rezervní režim" je navržen tak, aby zajistil chod motoru při opuštění poruchy snímače polohy klikového hřídele. Zajišťuje se pomocí jednoduchého pulzního generátoru. Tito. ve skutečnosti se v tomto režimu průběžně generuje krátkodobé impulsy které zajišťují tvorbu více vysokonapěťových impulsů (jisker) na svíčce, na které je jezdec otočen. Jeden z těchto impulsů je s největší pravděpodobností platný vysoký stupeň pravděpodobnost zajistí vznícení směsi v odpovídajícím válci, ale těžko hovořit o byť minimální stabilitě motoru v tomto režimu. Když jste se pokusili řídit auto s motorem běžícím v tomto režimu, okamžitě si budete chtít koupit náhradní spínač v kufru.

Schematicky jsou Pulsary spíše domácí variace na téma spínačů pro BSZ od ATE-2. Tito. Samozřejmě, jaké štěstí, ale neměli byste doufat v normální spolehlivost a životnost. Zlepšení je žádoucí u výstupní výkonové jednotky.

Konstrukčně jsou Pulsary vyrobeny dost nepovedené, pouzdro je velmi objemné a zároveň má ve spodní části několik velkých otvorů. Díky tomu se pod pouzdro dostane vlhkost a nečistoty a deska není uvnitř ničím řádně chráněna, což nám opět nedovoluje doufat v běžnou spolehlivost a odolnost tohoto zařízení.

Vývoj Pulsaru je Silych. Soudě podle skutečnosti, že mají velmi podobnou konstrukci s Pulsary, lze předpokládat společné kořeny. Silich je na rozdíl od Pulsaru vybaven detonačním senzorem, který by měl zajistit seřízení UOZ. Ale bohužel princip korekce SVD je podobný jako v Pulsaru, tzn. je prakticky nezávislý na otáčkách. Úprava POP tedy s největší pravděpodobností nebude zdaleka optimální. Schematicky a strukturálně je Silych podobný Pulsaru, tzn. naděje na normální spolehlivost a životnost v provozu nestojí za to. Pravda, občas se ve výstupních obvodech vyskytují Powermeny s importovanými prvky, což by se samozřejmě mělo pozitivně projevit na jejich spolehlivosti. Ale to je vzácnost a ujistit se v obchodě, co nebude fungovat.

Zhruba řečeno, nejlepší možnost upgrade klasického zapalovacího systému je dle mého názoru montáž BSZ.

Bezkontaktní zapalovací systém (BCS) s Hallovým senzorem optimalizuje spalovací proces v motoru, což umožňuje zajistit:

Zvýšení výkonu motoru o 5-7 % a dynamické vlastnosti auto;

Snížení spotřeby paliva až o 5 %;

Snížení emisí škodlivé látky do atmosféry až 20 %;

Stabilní rozběh při záporných teplotách až do -30°C a při vysoká vlhkost(což šetří baterii);

Stabilní jiskření při nízkém napájecím napětí (do 6 V);

Minimalizace Údržba zapalovací systémy: nedostatek pravidelného seřizování a výměny kontaktů;

Stabilita motoru po celou dobu provozu.

SROVNÁVACÍ PARAMETRY KLASICKÝCH A BEZKONTAKTNÍCH SYSTÉMŮ ZAPALOVÁNÍ

Doba náběhu sekundárního napětí od 2 do 15 kV

jiskra energie

Trvání jiskry

Sekundární napětí max

Pro instalaci bezkontaktní zapalování musíte si koupit spínač, cívku, rozdělovač a svazek. Spínač a cívka od VAZ-2108/09. Klasický rozdělovač, pro BSZ. Postroj klasický nebo od Nivy. Pokud máte běžné (červené) vysokonapěťové dráty, pak je budete muset vyměnit, nejsou vhodné pro BSZ. Pokud nejsou vysokonapěťové vodiče pravidelné, ale nejsou příliš kvalitní, je vhodné je také vyměnit, pro BSZ je kvalita vodičů velmi důležitá. Ujistěte se, že máte zásoby dalších vodičů a svorek.

1. Bezkontaktní distributor s označením 38.3706. Pozornost! Často pod rouškou klasiky prodávají distributor Niva. Má označení 3810.3706. Navenek je to úplně stejné. Od klasického se liší dalšími vlastnostmi. odstředivý regulátor a další vysavač. Můžete si koupit jako poslední možnost, ale na klasiku to musíte předělat.

2. Přechod z VAZ 2108-09. Výběr je obrovský.

3. Zapalovací cívka od VAZ 2108-09. Označení 27,3705.

4. Kabelový svazek od společnosti Niva. Před instalací důrazně doporučuji rozebrat všechny konektory a připájet kontakty. Zpočátku jsou jednoduše krimpované. Kvalita komprese ponechává hodně být požadovaný. Někdy dráty prostě vypadnou.

5. Svíčky z VAZ 2108-09 - liší se ve zvýšené

6. Vysokonapěťové dráty- silikon je lepší.

Pro správná instalace zapalování bude vyžadovat stroboskop.

Ps: Nedávno jsem si založil BSZ. Vyjádřil jsem to s velkou pochybností, že „auto nebude rozpoznáno“. Ale opravdu se to hodně zlepšilo. Vynikající zátahy, žádná detonace, vynikající dynamika zrychlení - to vše opravdu je. Zahoďte tedy všechny pochybnosti o nutnosti instalace. Obzvláště spokojený s chováním vozu při nízkých a volnoběh... v dopravních zácpách neklesne a auto se rozjede téměř nezahřáté. Obecně doporučuji všem

Není žádným tajemstvím, že auto na benzinový spalovací motor vyžaduje speciálně navržený systém. Který slouží k zapálení benzinových par ve válcích motoru. V různých letech zapalování auta byla jiná a neustále se zlepšovala. K tomu byla použita různá schémata. Jedním z moderních takových schémat se tedy stal MPSP.

Hlavní známé systémy

Podle historie existují pouze tři takové systémy:

1. Kontaktní systém.

2. Bezkontaktní systém.

3. Mikroprocesorový zapalovací systém.

Každé auto samozřejmě potřebuje kompletní zapalovací systém. Dnes jsou známy jak klasické systémy, tak moderní vstřikovací systémy. Klasické možnosti jsou nepochybně do značné míry nižší než jejich moderní protějšky. Pro majitele automobilů se rozdíl stal zřejmým v mnoha ohledech: motor funguje jinak, změnila se spotřeba paliva a celková funkčnost vozu.

Právě kvůli rozdílu v kvalitě systémů začali majitelé vozů s karburátorovým motorem přemýšlet, jak upravit nové zapalovací jednotky, aby seděly jejich klasické železné přítelkyni.

Co udělali výrobci, aby pomohli majitelům aut?

Zpočátku se začaly prodávat možnosti zapalování na bázi mikroprocesoru, kde byl instalován upravený rozdělovač, vyladěný společná práce s hallovým senzorem a klasickým značkovým ovládáním stroje. A zdálo se, že všechno není špatné, až na to, že pro klasiky byla práce distributora stále problematická.

Mimo jiné bylo hned na začátku jasné, že u elektronického systému jsou charakteristiky UOS pro vyhřívaný nebo nevyhřívaný motor zřetelně odlišné. Protože při nastavení UOS na studený s dalším zahříváním motoru dochází k nevyhnutelným detonacím.

Vzhledem ke všem nepříjemnostem se výrobci systému rozhodli pro další krok. Mikroprocesorové zapalování u klasických aut museli udělat téměř shodné se vstřikovací verzí, beze změny ponechali pouze ovládání vstřikovacího systému.

co to dalo?

Po všech inovacích se objevily následující výhody:

1. Zapalovací jiskra se stala mnohem stabilnější.

2. Drnčení kontaktů úplně zmizelo.

3. Funkčnost motoru na volnoběh je skoro stejně dobrá jako vstřikování.

4. Časování zážehu se více optimalizovalo a neumožňuje vznik detonační zóny. Zohledňují se také frekvence.

5. Projevila se efektivita spotřeby paliva, v průměru na 10 km byla spotřeba 6 litrů.

Jak je MPSP organizováno?

Mikroprocesorový bezkontaktní zapalovací systém nemá ve své konstrukci žádné komponenty mechanický typ a postaveno výhradně na součástech elektronický typ. Nejdůležitější součástí mikroprocesorového systému je mikroprocesor, který vlastně kompletně plní funkci hlavního mozku.

Obvod mikroprocesorového systému zahrnuje následující součásti: baterie, spínač, systém úložiště a rozvodu, řídicí jednotka elektronického typu, řada různých funkčních senzorů. Stejně jako snímač teploty motoru a převodní součást snímače napětí baterie; součást škrticí klapky, měnič digitální formát, cívky, řídící jednotka, paměť, svíčky. Komponenty se samozřejmě mohou lišit v závislosti na značce a modelu zařízení.

Co je ECU v mikroprocesorovém zapalovacím systému?

ECU je mikroprocesorová řídicí jednotka pro motor automobilu. Také ne každý s jistotou ví, že mikroprocesorové řídicí jednotce se také jinak říká kontrolér. On je důležitý prvek, který obsahuje mikroprocesorový zapalovací systém.

Tento ovladač je zodpovědný za včasné přijímání příchozích dat z různých senzorů. Poté je zpracovává podle speciálních algoritmů a vydává příkazy všem důležitá zařízení systémy. ECU si také neustále vyměňuje data se všemi důležité systémy auto.

Jak nastavit systém?

Přes různé a četné hororové příběhy od sta mistrů si můžete mikroprocesorové zapalování nastavit sami. Je pravda, že nastavení bude vyžadovat značný čas, spíše než speciální znalosti.

Při výrobě takového zapalování výrobci všijí do mikroprocesorové jednotky zprůměrovaná data o motoru jako celku do jediné systémové tabulky. Aby však splnil vlastní konfigurace zapalování, je potřeba upravit procesor na váš konkrétní motor, vybrat požadovanou polohu a určit si vlastní údaje. Na kterém bude vlastně postaven váš mikroprocesorový zapalovací systém v autě.

Pro práci tedy potřebujeme počítač nebo notebook s kabelem servisního softwaru. Načteme data senzoru a poté vybereme požadované parametry systému a dále postupujte podle pokynů v prac.

Když jsou data snímače správně načtena a všechny prvky zajišťující zapalování mikroprocesoru fungují normální mód, není nutný dodatečný zásah do činnosti zapalování. Podle všech teoretických parametrů, které výrobci uvádějí, mikroprocesorové zapalování funguje normálně bez opravy až 10 let.

Jemnosti zařízení

V čem spočívá jedinečnost či jemnost díla moderní zapalování? většina důležitá jemnost v práci, která je stanovena v MPS, je přítomnost úhlu náběhu pohonné jednotky. Jeho činnost zcela závisí na parametrech tlaku vzduchu v sacím systému a přímo na otáčení klikového hřídele.

Při správné instalaci celého mikroprocesorového systému je řízení mnohem pohodlnější a měkčí. Moderní instalace zapalování ve formě mikroprocesoru navíc umožňuje vytěžit maximum z motoru automobilu bez ztráty zdroje.

Jaký je princip jednání?

Princip funkcionálu spočívá v tom, že v době provozu stroje se začnou měnit otáčky klikového hřídele. Které jsou okamžitě řízeny snímači otáčení vačkového a klikového hřídele. Na základě pevných parametrů je do ECU odeslán příkaz. A pak se vezme požadovaný úhel náběhu.

Navíc při změně zátěže napájecí uzel když se stroj pohybuje, pak volba úhlu předstihu a fixace takových změn zcela spadá na snímač, který sleduje proudění vzduchu během provozu. Jinými slovy, systém je jakoby řízen celým komplexem uzlů. A celý proces probíhá jasně jako hodinky.

Zohledňuje se vše: moment a úhel předstihu, rotace, úroveň teploty, rychlost, poloha důležité uzly, tlumiče, funkčnost válce, přítomnost včasné jiskry a tak dále.

Funkce zapalování založená na mikroprocesoru je také navržena tak, aby snížila zbytečné napětí v době provozu všech automatických systémů.

Využívat moderní typ systémy a toto zapalování jako celek získává majitel vozu maximální komfort za minimální náklady!

Výhody, které nelze ignorovat!

Spolu s optimalizací vašeho vozu získává majitel v přítomnosti nového zapalování také řadu speciálních výhod.

Mezi nimi:

1. Skutečná příležitost upravit si vlastní motor pro jakékoli atraktivní palivo pro vůz.

2. V přítomnosti vozu s LPG zvýšení trakce a celkového výkonu vozu.

3. Úplná absence detonací, klepání při zrychlování, i když je palivo daleko od ideálního paliva.

4. Auty benzínový typ, palivo hoří mnohem rychleji, což řádově snižuje jeho spotřebu.

5. V chladném období auto startuje mnohem rychleji a snadněji.

6. Pro elektronický systém není potřeba úplná kontrola ze strany majitele, protože ovládání spočívá na vestavěném displeji.

7. Stroj lze přestavět a přidat další pákový přepínač pro snadné přepínání na ten či onen druh paliva.

8. Při novém typu zapalování získává majitel nové možnosti, důležité parametry zůstat na určité úrovni.

9. Startér se po nastartování motoru sám vypne.

10. Můžete ovládat ventilaci chladicího systému.

závěry

MPSP je skutečnou moderní alternativou k ostatním speciální zařízení S podobná práce. Pohodlí elektronická verze zapalování, znamená jednoduchost jakéhokoli nastavení v autě, vysokou přesnost a spolehlivost funkčnosti. Proto se vyplatí zvolit právě takové zapalování, abyste získali všechny výše uvedené výhody a ocenili skutečný komfort!

VAZ 2106 1995 MPSZ pro klasiku

V roce 2008 změnil standardní kontaktní zapalovací systém na bezkontaktní zapalovací systém na spínači 76.3734. Účinek byl hmatatelný. Ale chtěl jsem ještě víc. Pak jsem nainstaloval karburátor, jako je Solex osm, nepamatuji si číslo (při instalaci jsem odstranil desku jako extra váhu J). Ano, Zhiguliové se rozveselili. Při předjíždění je mnohem jednodušší a lepší manévr. Chvíli jsem byl spokojený. S příchodem chladného počasí se vždy stalo, že jet po městě do zahřátí motoru byl hnus a často jsem montoval zapalování dříve. Když jsem ale musel jet na delší vzdálenosti, motor se zahřál na provozní teplotu a při zátěži byla slyšet detonace. Nezbývalo nic jiného, než opět zastavit a vrátit rozdělovač na původní místo.

Nejprve jsem chtěl na rozdělovač a ovládací tlačítka v kabině nasadit krokový motor místo podtlaku, abych se nastavil bez opuštění auta . Už jsem udělal ovladač pro Atiny2313 a bylo potřeba toto vše nainstalovat. Pak jsem přemýšlel, co udělat jako „oktanový korektor“ na nějakém ovladači, abych nevytvaroval krokový motor. Neobjevil znovu kolo a vylezl na internet pro hotová řešení. Tak jsem narazil na SEC. Přesně to, co potřebujete.

Při plynulém čtení fóra věnovaného tomuto projektu jsem chtěl všechno najednou. Neplatil jsem, nehledal náhradní díly atd. Koupil blok. Zbytek objednaný v obchodě:

- přední kryt s přílivem pro snímač klikového hřídele, řemenice a samotný snímač ze vstřikování 7-ki;

– DBP z Lanosu (12569240);

- DTOZH 19.3828 (+ nové tričko pro přípravu všeho předem, jako na fotografii);

- DD Bosh 0261231176 (vodiče položeny, snímač ještě není nainstalován);

Pro SECU-3T

Cívka a spínač zůstaly stejné. Pokud náhle seka zemře, vložím spínací čip zpět do rozdělovače a klasická verze vezme J.

Obecně jsem to všechno nainstaloval. Místa instalace na fotografii:

tričko pro DTOZH SECU

A hlavně, jaký byl výsledek toho všeho?

Předtím jsem na 100 km (70 km po dálnici + 30 ve Lvově) vypil 8 litrů. A nyní někde kolem 6,8 litru. Samozřejmě to pro mě nebylo na prvním místě, ale potěšilo.

Tak svižný se stal v celém rozsahu otáček motoru (do 4500 ot./min, dále jsem to nezkoušel - nejsou křídla 🙂, ale už přes 145 km). Obecně - vlaštovka :).

Líbilo se mi nastavení XX, zvláště když ze svahu zařazujte (na 1. nebo 2. na hrozné silnici) - nedovolí zvýšit rychlost. Studený motor jede mnohem příjemněji a dříve kvůli pozdnímu zážehu hloupě reagoval na plyn atd. atd.

Od nástupu vstřikovacích vstřikovacích systémů s elektronickými řídicími komponenty se ukázalo, jak moc konvenční klasické systémy ztrácí na mikroprocesorový zapalovací systém. Rozdíl ve výkonu motoru a především ve spotřebě paliva byl zřejmý a působivý. Drtivá většina majitelů klasik s karburátorovým motorem s nejrůznějšími triky se proto snažila přizpůsobit nové mikroprocesorové zapalovací jednotky MPSZ na svých vlaštovkách.

Klasika potřebují mikroprocesorové „zvonky a píšťalky“

Nejprve se na klasice objevily neúplné obdoby mikroprocesorového zapalovacího systému, u kterého byl rozdělovač přepracován na práci s Hallovým snímačem a upraven řídicí systém. Chytří motoristé však vědí, že v mikroprocesorovém zapalovacím systému pro karburátorové motory zůstával problematickým článkem distributor nebo distributor v ruštině.

Rada! Jak moc nový systém zapalování mikroprocesoru přizpůsobené realitě práce na klasice, zeptejte se majitelů „zázračné elektroniky“, kteří odjeli alespoň na sezónu.

Co dává takový mikroprocesorový zapalovací systém:

nepřítomnost rozdělovače zapalování v obvodu má příznivý vliv na stabilitu jiskry a nepřítomnost „kontaktního odrazu“;
stabilita při volnoběhu není prakticky horší než u vstřikovacího motoru;
Hlavní výhodou mikroprocesorového systému je „chytrá“ volba časování zážehu podle parametrů motoru, což umožňuje pracovat v optimálních úhlech a nedostat se ven do detonační zóny.
spotřeba paliva u konvenčního, nezabitého žigulského "šestkového" motoru na kruh klesá v průměru z 10 litrů benzínu na 6-7.

Pro vaši informaci! Nádherné snížení spotřeby benzínu je možné pouze na absolutně provozuschopném a seřízeném karburátoru, jinak elektronika situaci se spotřebou jen zhorší.

Jak funguje mikroprocesorový zapalovací systém

Příjemným zjištěním byla skutečnost, že je docela možné sestavit nový obvod mikroprocesorového systému vlastníma rukama podle obvodu MPS z hotových součástek. A k nastavení mikroprocesorové jednotky samozřejmě potřebujete počítač, kabel COM-COM nebo COM-USB a pár servisních programů včetně možnosti probliknutí tabulky úhlu předstihu zapalování.

Pro vaši informaci! Toto je nejdůležitější fáze a nebude možné vystoupit s použitím standardní tabulkové sady hodnot. Například firmware MPSZ pro motory UZAM se velmi liší od VAZ, zejména GAZ.

poloha klikového hřídele, často je nutné zakoupit nový kryt s přílivem pro snímač a při jeho instalaci musíte trochu šťourat kvůli malému prostoru pro práci;
snímač absolutního tlaku vysílá do mikroprocesorové jednotky stupeň podtlaku v sacím potrubí, což umožňuje elektronice nepřímo korigovat míru zatížení motoru;
snímač teploty chladicí kapaliny - chladicí kapalina;
snímač klepání se montuje podle návodu na střední část bloku pod speciální šroub s maticí;
synchronizační senzor.

Kromě senzorů budete potřebovat samotný přepínač bloku mikroprocesoru, novou dvoupinovou zapalovací cívku a kabelový svazek s čipy.

Možnost zakoupit sestavu po částech poskytuje úspory, ale nezaručuje stabilní provoz

Co lze nasadit na klasiku ze stávajícího MPSZ

Při výběru dbejte na kvalitu samotné tvárnice. Za dobrou formu se považuje, pokud nejsou žádné deformace plastových částí, otřepy, mikrotrhliny. Druhým indikátorem je přítomnost velké rozptylové plochy v podobě hliníkové základny. Nejrozmarnější částí zůstává mikroprocesor a výběr místa pod kapotou nebo v kabině je třeba brát vážně.

Zapalovací cívky mohou být izolovány v samostatné jednotce, volitelně mohou být upevněny přímo vedle svíček na krytu hlavy.

Nastavení MPSP

Musíme natrénovat procesor pro náš motor a pořídit si vlastní tabulky, na základě kterých bude chod zapalování co nejvíce optimalizován.

Připojíme notebook kabelem a pomocí předinstalovaného servisního programu se snažíme zvážit hodnoty senzorů. Vybereme parametry systému a poté jednáme podle pokynů.

Pokud jsou všechny komponenty systému MPZ v náležité kvalitě, instalace mikroprocesorového systému probíhá podle pravidel a elektronická jednotka samotného systému není zaplavena vodou u dřezu, žádné další zásahy do bude vyžadován provoz MPZS. Teoreticky by takový zapalovací systém měl fungovat až deset let.

MPSP. Mikroprocesorový zapalovací systém pro klasiky v následujícím videu:

Tak jsem se rozhodl udělat MPSZ, budu psát o všech svých úspěších a žasnu zde.

Proč právě to - projekt je otevřený, dobrá dokumentace, relativní jednoduchost.

Takže začněme:

Zpočátku byla zvolena obtížná cesta, s výrobou desky plošných spojů vlastními silami, ale nic se nestalo, takže jsem musel tuto cestu opustit a koupit ji za 160 UAH. připraveno, zakoupeno od vývojáře.

Pak je potřeba připájet, samotný proces pájení vlastně nepopisuji, jelikož pro specialistu je to jednoduché a samozřejmé, pro nespecialistu dost obtížné, takže pokud nevlastníte páječku, je lepší kup to už připájené, nebo se zeptej někoho kdo to umí.

Je šitý v zásadě zcela standardně a abych znovu nevynalezl kolo kopírováním, v zásadě jsem udělal vše, jak je napsáno:

Q: Jak a čím flashovat blok Secu-3?

A: Blokový firmware je chápán jako zápis programu do flash paměti mikrokontroléru. Tento jednou nahraný program se kromě svých základních funkcí umí i sám flashovat. Tuto funkci plní tzv. bootloader nebo bootloader, který má velikost 512 bajtů a je umístěn na samém konci flash paměti. Abyste však mohli využít možnosti bootloaderu, musíte to tam jednou napsat. Proto:

Servisní režim:

Po sestavení zařízení je nutné jej jednou nakonfigurovat a probliknout přes servisní konektor, označený na schématu jako ISP Adapter. Obě operace se doporučuje provádět pomocí AVReAl. Při těchto operacích je samozřejmě nutné napájet jednotku od + 12V.

Možnosti spuštění pro avreal.exe jsou následující.

Instalace pojistky (konfigurace):

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL=ON,BODEN=ON,SUT=01,CKSEL=F,CKOPT=ON,EESAVE=ON,BOOTRST=ON,JTAGEN=OFF,BOOTSZ=2

Firmware:

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90

Příklad nastavení bitů FUSE v PonyProg:

Archivujte s dávkovými soubory pro opravu kontrolního součtu, instalaci pojistek a firmwaru

kreslím Speciální pozornostže v servisním režimu je soubor firmwaru soubor v hexadecimálním (hexadecimálním) formátu s příponou *.a90 nebo *.hex, velikost > 30 kb a obsahující pouze hexadecimální znaky 0-9ABCDEF. Pokud je vše provedeno správně, pak při příštím restartu jednotka jednou blikne s LED připojenou přes odpor mezi pin 16 (kontrolka CE) a kostru. Na toto servisní režim lze považovat za kompletní a všechny další změny programu lze provádět v uživatelském režimu.

Uživatelský režim:

Uživatelský režim vyžaduje správce (ovládací program pro PC) a funkční COM port připojený konvenčním prodlužovacím kabelem COM portu k SECU. Pokud si manažer při startu stěžuje na nemožnost otevření COM portu, pak je potřeba nastavit správné číslo portu ve správci nebo hledat problémy v operačním systému. Zvláštní pozornost věnuji tomu, že v uživatelském režimu je soubor firmwaru soubor ve formátu * .bin obsahující libovolné znaky, ale velikost tohoto souboru je pouze tato: 16384 bajtů. Chcete-li převést firmware z hex formátu na binární, musíte použít nástroj hex2bin.exe. Zpětná konverze není nutná. Uživatelský režim lze rozdělit na režim bootloader a režim spuštění:

Režim bootloaderu: Do tohoto režimu se vstupuje, když je připojeno napájení s nainstalovanou propojkou bootloaderu. V tomto případě nefunguje hlavní část programu, funguje pouze bootloader, který je schopen příkazy z manažera číst nebo zapisovat hlavní program do flash paměti mikrokontroléru. Chcete-li to provést, musíte ve správci na kartě „Firmware data“ zaškrtnout políčko Boot Loader a vybrat požadovanou operaci PRAVÝM tlačítkem myši. Tento režim by se měl použít, pokud je poškozen hlavní firmware, ale pokud vše funguje, lze tyto operace provádět v provozním režimu, samozřejmě se zastaveným motorem.

Pracovní režim: propojka bootloaderu je odstraněna, stav je "připojeno", záložka "Nastavení a monitor" je aktivní. Na záložce "Firmware Data" jsou dostupné operace PRAVÝM tlačítkem myši.

Po firmwaru je třeba zkalibrovat ADC, jak se dělá:

Pojďme se podívat, co program ukáže.

Měříme to, co je skutečné.

pak opakujeme, ale potřebujeme jiné hodnoty.

načež postavíme soustavu rovnic o dvou neznámých a vyřešíme, nebudu popisovat, jak počítáme, v 8. třídě školy je matematika, ale kdyby někdo chtěl, pomůžu spočítat.

kde a, b - co program ukazuje

m,n je to, co by ve skutečnosti mělo být.

Přeneseme to do firmwaru a uložíme.

V zásadě lze stejným způsobem kalibrovat i senzory.

Q: Jak správně kalibrovat DBP?
A: Na záložce "Funkce" je nutné vybrat hodnoty parametrů "Offset" a "Slope" tak, aby při motor naprázdno přístroj "Absolute pressure" by ukazoval aktuální atmosférický tlak. Zpravidla je tato hodnota 99-100 kPa. Tabulka pro převod tlaku na různé jednotky měření. Význam parametru "Offset" je popsán na obrázku. Parametr "Slope" určuje, o kolik kilopascalů se musí změnit tlak, aby se napětí na výstupu senzoru změnilo o 1 Volt.

Nastavení pro DBP MPX4100: Sklon křivky je 18,51 kPa/V, posun křivky je 0,73 V.

Vysvětlení:

1. Sklon uvedený v datovém listu je 54 mV / kPa. Odpovídající 1/0,054 = 18,51 (kPa/V).

2. V datovém listu je uvedeno, že při 20 kPa je výstup snímače přibližně 0,3 V. Takže při 18,51 kPa by měl snímač dát (teoreticky): 0,3 / (20 / 18,51) = 0,277V. Posun (v manažeru) by měl být takový, abychom při tlaku 18,51 kPa měli 1B (pak bude přímka procházet 0). Takže offset bude: 1-0,277 = 0,733B.

Existují snímače absolutního tlaku s reverzní charakteristikou (viz obrázek).

Pro takové senzory lze offset vybrat empiricky nebo vypočítat pomocí vzorce:

Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, kde:

PL - minimální tlak (kPa);

g je sklon křivky (kPa/V);

VL - napětí odpovídající minimálnímu tlaku.

p.s. V tento případ offset není vzhledem k 0, ale relativní k 5V (ve směru klesajícího).

Příklad: Senzor při 20 kPa na výstupu 4,5 V a má strmost 25,7 kPa/V, pak Voff = 1 - 25,7 * (5 - 4,5) / 20 = 0,36 (V)

Abychom označili, že používáme snímač s inverzní charakteristikou, musíme sklon křivky označit znaménkem „-“. Například, jak je uvedeno níže:

Přizpůsobení:

V příloze je firmware.

Firmware obsahuje nastavení pro motor UZAM412D, nastavení se nevrací zpět skutečný motor, a v každém případě to bude nutné dodělat na skutečném motoru.

Nastavení bylo provedeno na základě charakteristiky rozdělovače, takže s tímto nastavením by měl motor fungovat bez problémů, ale i tak nejsou křivky optimální, jelikož VOC je ovlivněna stavem motoru, opotřebením rozvodů, palivem kvalita, stejně jako stávající tolerance na částech motoru, To vše nebylo při nastavování zohledněno.

Tak jsem se dnes včera rozhodl problematiku více nastudovat správné nastavení, Šel jsem na web MPSZ2 a našel jsem firmware pro tento motor, a byl jsem překvapen, je velmi podobný tomu, co jsem dostal, rozhodl jsem se porovnat a byl jsem překvapen ještě víc, je totožný s mým, díval jsem se na komentáře, bylo vyrobeno podle stejných charakteristik distributora, lidé s ním i jezdili, zdá se, že funguje jak má.

Když už jsme u ptáků tento firmware vhodné pro motor UZAM 3313 (1,8l/76 benzín).

Takže instalace na auto:

Kladka 60-2 /DPKV

Výkres lze získat na secu-3.org

Abych vyměnil řemenici, musel jsem demontovat chladič, stejně jako mřížku.

Stará kladka byla odstraněna barbarskou metodou, protože stahovák nebyl nalezen, takže pokud plánujete nainstalovat starou kladku později, doporučuji, abyste si stahovák přesto pořídil.

Nyní o správném pořadí instalace.

1. Nainstalujte DPKV.

2. Otočte CV tak, aby se značky TDC shodovaly.

3. Odstraňte kladku, aby se značky nepohybovaly.

4. Vyzkoušejte, ale neinstalujte novou kladku, nakreslete značku fixem na zub, nad kterým bude snímač.

5. Počítejte 20 zubů od označeného ve směru hodinových ručiček, odřízněte 21 a 22, můžete použít brusku, hlavní je být opatrní a nepřehánět to. Od místa, kde nejsou žádné zuby, k zubu pod snímačem by tedy mělo být 20 zubů.

6. Namažte řemenici zevnitř a mimo salidol nebo olej.

7. Nainstalujte řemenici na její místo.

8. Nastavte polohu snímače a také mezeru mezi snímačem a řemenicí, měla by být 0,5-1,3 mm.

Pokud by to někoho zajímalo, spletl jsem se při montáži a zkoušel DPKV bez řemene, kvůli čemuž byl držák několikrát předěláván, ale vše dobře dopadlo.

Použil jsem DPKV z GAZelle, v zásadě na něj nejsou žádné stížnosti, je menší než z umyvadla, takže je o něco jednodušší instalovat + je dodáván s drátem a konektor lze vzít z elektroinstalační sady pro bezkontaktní zapalování.

DBP

Bohužel nemám potřebné senzory, tak jsem uvažoval o jejich koupi, po zhlédnutí cen za senzory, konkrétně DBP, jsem byl naštvaný, Bosch stojí něco málo přes 500 UAH a GAZovský skoro 300 UAH, pokud vezmete si použitý, můžete ušetřit 100-200 UAH, ale neriskuji vzít si použitý, protože v případě problémů si po přečtení zařízení budu dlouho myslet, že je snímač nebo deska zabugovaná. webu, našel jsem zajímavou otázku/odpověď, budu citovat:

Q: Jaké DBP (MAP-senzory) lze použít kromě 45.3829?
A: Jakékoli s podobnou charakteristikou. Například: 14.3814 (podobně jako 12.569.240), MPX4250, MPX4100A atd.

Další senzory jsem našel na http://www.kosmodrom.com.ua a byl jsem mile překvapen, MPX4250, MPX4100A a podobné senzory se dají koupit do 150 UAH, úspora je poměrně velká, dokud nebude deska hotová, prostuduji problém nespecializovaných (neautomobilových) senzorů, ale myslím si, že tato možnost má právo na život, pravda bude muset být kalibrována, ale vidíme, že nehledáme snadné cesty?!)

Koupeno MPX4250.

Kalibrace je celkem jednoduchá, k tomu je potřeba znát školní matematiku, mít voltmetr (může být univerzální) a nejlépe barometr, postup kalibrace, zkalibrovat chybu ADC a pak dosáhnout atmosférického tlaku, výše je popsáno jak na to to. Pokud by měl někdo problémy s kalibrací, rád pomohu.

Po získání senzoru jsem se dozvěděl, že je to nejsprávnější způsob, protože Volgovského senzory jsou poměrně nespolehlivé.

Zapalovací svíčky, BB dráty

BB dráty a svíčky mohou a měly by být použity běžné, mezeru na svíčkách je třeba mírně zvětšit, o kolik - vše závisí na zkratu, například u Volgovových cívek 0,8 mezera a u TAZ 1.1, resp. , bude to lepší, i když cena je mnohem vyšší.

Zbývá přestavět celý tento podnik a je připraven!

Když jsem trochu cestoval po MPSZ, odhalil jsem několik závad:

1. Spínače začínají před blokem, kvůli tomu v okamžiku zapnutí přeskočí na svíčky jiskra.

2. Jednotka musí být připojena ke stabilnímu zdroji energie přes relé, nikoli přímo přes spínač zapalování.

ohledně nastavení:

Jsou to křivky rozdělovače, v zásadě mi vyhovovaly, pasují na motory 3313 a 412D.

Tyto křivky (xx, pracovní mapa) byly vytrženy z běžného moskevského mikroprocesorového zapalování MS-4004, pasují na motory 3313 a 412D, křivky neodpovídají nad 5000 ot/min, vakuum je 0 mm Hg. - 600 mm Hg, pro Secu-3, horní tlak Tlak naprázdno, spodní tlak - tlak naprázdno mínus 80 kPa, nejspíš správně.

Jedná se o CVS soubor, v principu je v něm podepsáno vše, 600 mm Hg. režim XX, převzatý ze stejného místa, pokud jej chcete zvážit, zadejte jej do svého MPSZ,

pro ostatní CVS motory udělám soubor na požádání.

Upraveno 1. srpna 2012 CrAzYMaN