Turbodiesel 1.6 TDI byl uveden na trh v březnu 2009. Přestože je založen na technologiích 2.0 TDI CR, 1,6litrový agregát se vyznačuje několika řešeními. Moderní motor využívá systém vstřikování common rail, hliníkovou šestnáctiventilovou hlavu válců, piezo vstřikovače, plastové sací potrubí, dvouhmotový setrvačník, turbodmychadlo s proměnnou geometrií a filtr pevných částic. Je pozoruhodné, že motor nemá vyvažovací hřídele. Hydraulické držáky jsou zodpovědné za tlumení vibrací.
Zpočátku byl motor k dispozici ve dvou variantách posílení - 95 a 105 k, které vyvinuly točivý moment 230 a 250 Nm. O něco později se objevila slabší 75koňová verze (195 Nm), určená pro vozy segmentu B (Škoda Fabia, Volkswagen Polo) a Volkswagen Caddy - rezerva pro 102koňový turbodiesel. V roce 2014 se objevily nové modifikace s kapacitou 110 a 120 koní. První debutoval pod kapotou Volkswagenu Golf Sportsvan, druhý pak ve Volkswagenu Passat B7.
Navzdory nepříliš působivému výkonu se motor úspěšně vyrovnává se svým úkolem v široké škále modelové řady VAG. Najdeme ho pod kapotou většiny segmentů B, C a D. O šíleném sprintu samozřejmě nemůže být řeč, ale v klidném každodenním životě je potenciálu víc než dost. Jak se na malý naftový motor sluší, má mírný apetit - v oblasti 5-6 litrů na 100 kilometrů, bez ohledu na úpravu motoru a model vozu.
Závady a poruchy
Němečtí inženýři se poučili ze svých neúspěchů s motory 2.0 TDI PD a 1.4 TSI. Tentokrát byla majitelům k dispozici odolnější jednotka. Dosud nebyly slyšet žádné typické a často se opakující závažné poruchy. To však neznamená, že jednoho dne motor nemůže svého majitele naštvat. Navíc nezapomínejte, že vozy s 1.6 TDI se stále blíží hranici 200 000 km.
Nejčastější příčinou onemocnění motoru (ztráta výkonu, nerovnoměrný chod) jsou vstřikovače velmi citlivé na kvalitu paliva a DPF filtr (u vozidel provozovaných na krátké vzdálenosti). Protože se ve vstřikovacím systému používají piezoelektrické vstřikovače, jejich oprava nemusí být účinná. Nové stojí asi 250 dolarů za kus.
V některých případech docházelo k úniku oleje v důsledku poškození těsnění pod hlavou bloku, selhání dvouhmotového setrvačníku (u výkonnějších verzí) a předčasného selhání turbodmychadla. Pro prodloužení životnosti posledně jmenovaného odborníci doporučují zkrátit interval výměny oleje na 8–10 tisíc km.
Vyplatí se investovat do 1.6TDI?
I přes krátkou dobu provozu se malý vznětový motor osvědčil z velmi dobré stránky. Pokud na službě neušetříte, neměly by nastat technické problémy. Mnoho uživatelů si sice stěžuje na nedostatek dynamiky, ale nízké provozní náklady a uplatnění v mnoha oblíbených modelech jsou velmi pádnými argumenty pro příznivce naftových motorů.
Stručný popis:
4-válec;
8-ventil nebo 16-ventil;
přeplňování turbodmychadlem;
Pro malá auta kompaktní a střední třídy.
Motor se objevil na konci roku 2001. První verze 1.4 HDI s označením DV4TD vyvinula 68 koní. Byl vybaven vstřikovacím systémem common rail vyvinutým společností Siemens (později Bosch). Turbodiesel dostal hliníkový blok s litinovými manžetami, 8ventilovou hlavu a konstantní geometrii turbodmychadla Garrett.
První verze vydržela do roku 2008 prakticky beze změn – do vydání nového motoru DV4CTD o stejném výkonu. Novinka byla vybavena vstřikovacím systémem Delphi a filtrem pevných částic třetí generace. To umožnilo vejít se do požadavků ekologické normy Euro 5.
V roce 2002 spolu s DV4TD nabízeli 90koňový 1.4 HDi s indexem DV4TED4. Je vybaven 16ventilovou boční hlavou, turbodmychadlem s variabilní geometrií a chladičem plnicího vzduchu. Šestnáctiventilová verze však nebyla příliš populární.
V roce 2005 byla pro potřeby trojky Citroen C1, Peugeot 107 a Toyota Aygo vyvinuta verze o výkonu 54 koní na bázi 8ventilové verze 1.4 HDi. To umožnilo dosáhnout nízké spotřeby paliva - v průměru 4,1 l / 100 km.
Na údržbu je nejméně zatěžující 8ventilový 1.4 HDi. Jeho hlavní předností je jednoduchá konstrukce oproti větším vznětovým motorům. Nechybí dvouhmotový setrvačník a mezichladič (intercooler). Nové turbodmychadlo stojí pouze 20 000 rublů. Poruchy vstřikovacího systému však budou znamenat vyšší náklady - od 24 000 rublů na trysku.
Samozřejmě je třeba počítat s tím, že 1.4 HDi je určena pro malá auta, takže není tak odolná ve větším Citroenu Xsara a Peugeotu 307. Běžně lze očekávat 150 000 km bezproblémového provozu. Po 200 000 km se opotřebovávají nejen nástavce, ale i „vnitřnosti“, což se projevuje poklesem výkonu a spotřeby oleje.
Rychlonabíječka
Jednou z hlavních poruch 1.4 HDi je porucha turbodmychadla. Ve verzích s kapacitou 54 a 68 koní. má konstantní geometrii a je relativně levná - asi 20 000 rublů. Za opravy bude muset zaplatit polovinu nákladů.
Nesprávná činnost systému recirkulace výfukových plynů se projevuje například poklesem výkonu. Příčinou je obvykle vadný ventil EGR nebo podtlakový ventil, který jej řídí. Novější verze 1.4 HDi využívají elektricky ovládaný ventil, který je odolnější i díky samočistící funkci. Náklady na nový ventil jsou od 6 000 rublů.
řemenice klikového hřídele
K pohonu generátoru a čerpadla posilovače řízení se používá řemenice s tlumičem. Jeho životnost je přes 70-100 tisíc km. Nová originální kladka je k dispozici za 6 000 rublů a analogy jsou poloviční.
Aplikace:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: od roku 2003
Citroen C3: od roku 2003
Citroen Nemo: od roku 2008
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: od roku 2003
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: od roku 2005
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: od roku 2008
Toyota Aygo: 2005-2010
souhrn
V malých autech si 1.4 HDi vedl dobře. Poskytuje slušnou dynamiku a velmi nízkou spotřebu paliva. Poruchy se stávají, ale ceny náhradních dílů, i tak důležitých, jako jsou vstřikovače, nejsou tak vysoké. Jedná se o jeden z nejlevnějších naftových motorů Common Rail na opravu.
1.6HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro malá auta, zástupce kompaktní a střední třídy, minibusy.
1.6 HDi je bezesporu velmi povedený motor. Je prezentován ve dvou variantách: 16ventilový, vyráběný od roku 2002, a 8ventilový, který debutoval v roce 2010. První možnost je nejpoužívanější. Má ozubený rozvodový řemen, který pohání jeden vačkový hřídel. Druhý vačkový hřídel otáčí rozvodový řetěz. Výrobce předepisuje výměnu rozvodového řemene po 240 000 km, ale zkušení mechanici doporučují zkrátit interval minimálně na polovinu. Rozvodový řetěz je schopen vydržet 200 000 km. Poté se začne natahovat a objeví se hluk.
Motor je vybaven systémem vstřikování Common Rail. Převážná většina kopií má palivovou výbavu Bosch, která zaručuje přiměřené náklady na jakýkoli druh oprav. Existují ale úpravy s výbavou Siemens. Systém je odolný, ale provoz je mnohem dražší. Její trysky jsou neopravitelné. Před nákupem byste si měli ujasnit, s čím se musíte vypořádat. Nápovědu najdete podle nápisů na palivovém čerpadle nebo podle VIN kódu (v oficiálním servisu nebo na internetu).
1.6 HDi existuje v několika verzích výkonu a konfigurace výbavy – v závislosti na typu turbodmychadla, setrvačníku a přítomnosti filtru pevných částic. Úpravy o výkonu 75 a 90 koní mají nejjednodušší sadu zařízení.
Provoz a typické poruchy
Motor 1.6 HDi je vcelku spolehlivý, i když majitelé a mechanici upozorňují na jeden nedostatek - sklon k úniku oleje. Naštěstí jsou vážnější poruchy velmi vzácné. U verzí s kombinovaným rozvodovým pohonem (řetěz plus řemen) se vyskytují ojedinělé případy natažení řetězu.
Rychlonabíječka
Samotné přeplňování je odolné, ale mazací systém je zklamáním. Mluvíme o přívodním potrubí oleje k ložiskům rotoru. Postupem času se propustnost kanálu snižuje, což postupně vede ke zvýšení nedostatku mazání a opotřebení. Aby se zabránilo poruše, je nutné pravidelně čistit kanál nebo jednoduše vyměnit potrubí přívodu oleje.
filtr pevných částic
Některé verze motoru mají filtr pevných částic (neexistují jasná pravidla pro jeho použití). Pokud je vůz provozován ve městě, může dojít ke zvýšení hladiny oleje. Jedná se o přebytečné palivo, které se používá k vyhoření filtru a vstupuje ze stěn válce do olejové vany. Zajímavé je, že v pozdějších kopiích se tento problém nevyskytuje, a pokud ano, je velmi vzácný.
trysky
Poruchy vstřikovače se vyskytují, ale ne pravidelně. Na to je však potřeba být připraven. Pokud má vůz vstřikovací systém Bosch, budou náklady na opravu mezi 100 a 500 USD. Pokud Siemens, pak budete muset utratit téměř 1 000 $. Při kontrole auta poslouchejte motor. Hrubý volnoběh může naznačovat problémy se vstřikovačem.
Únik oleje, zápach výfuku v kabině
Nenajdete netěsnosti ze spodní části motoru, ale stopy oleje v oblasti trysek jsou docela pravděpodobné. Naštěstí to není nebezpečné. Nemoc je doprovázena zápachem výfukových plynů v kabině. To znamená, že je čas obnovit těsnicí podložky pod vstřikovači. Mechanici doporučují provádět preventivní výměnu podložek každé 2-3 roky.
Specifikace
|
Verze |
1.6HDi - 75 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi - 90 |
1.6HDi-92 |
1.6HDi - 109 |
1.6HDi - 109 |
|
vstřikovací systém |
||||||
|
Pracovní objem |
||||||
|
Napájení |
90 HP / 4000 |
90 HP / 4000 |
92 HP / 4000 |
109 HP / 4000 |
112 HP / 4000 |
|
|
Max. točivý moment |
185 Nm / |
215 Nm / |
230 Nm / |
230 Nm / |
240-260 Nm / |
270-285 Nm / |
|
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Ozubený pás |
pás + řetěz |
Ozubený pás |
Aplikace:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: od 11.2009
Citroen C4 I: od 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: od 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: od 02.2006
Peugeot 208: od 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: od 10.2008
Ford Fusion: od 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: od 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: od 03.2007
Suzuki SX4: od 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: od 01.2010
Volvo S80: od 01.2010
souhrn
Nejvyšší známky si zaslouží motor 1.6 HDi. Snadno se ovládá, má nízkou hladinu hluku a vibrací, nezpůsobuje problémy mechanikům. Hlavní je nenarazit na auto s příliš velkým počtem najetých kilometrů.
2.0 HDi
Stručný popis:
4-válec;
8 nebo 16 ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
přeplňování turbodmychadlem;
Určeno pro širokou škálu vozidel různých tříd.
Motor 2.0 HDi je jeden z nejlepších ve své třídě. Nic překvapivého. Vychází z konstrukce staré osvědčené jednotky 1.9 D, vytvořené před více než 15 lety. Moderní francouzský turbodiesel je proto zbaven téměř všech dětských nemocí.
Všechny verze 2.0 HDi mají vstřikování common rail od Bosch nebo Siemens. Starší generace motorů byla vybavena 8ventilovou blokovou hlavou, později 16ventilovou. S výjimkou úplně prvních exemplářů všechny modifikace francouzského turbodieselu pracují s filtrem pevných částic mokrého typu. Japonské a německé modely mohou používat suchý typ filtru.
Rozvodový řemen je poháněn řemenem. U 16ventilové verze je druhý hřídel spojen s prvním rozvodovým řetězem.
Provoz a typické poruchy
Nejvíce kontroverzí vyvolává filtr pevných částic. Nejpreferovanější modely posledních let výroby bez filtru pevných částic (takové existují). Například Citroen C5 v roce 2005 nebyl na některých východoevropských trzích vybaven filtrem pevných částic. Ale ve velké většině automobilů je filtr instalován. Za zmínku však stojí, že u starších modelů před rokem 2003 měl filtr nižší kapacitu a vydržel sotva 80 000 km. Později začal výrobce instalovat vylepšený filtr s větší kapacitou s životností cca 180 000 km.
Kladka
Problém se týkal především kupců naftového 2.0 HDi první série. Ukázalo se, že řemenice tlumiče řemenového pohonu pomocného zařízení vydrží pouze 20–30 tisíc km. Poptávka po kladce převyšovala nabídku a na služby se tvořila obrovská fronta. V současné době nejsou žádné problémy s náhradními díly.
Napínák rozvodového řetězu
I když vzácné, existují případy natažení rozvodového řetězu spojujícího hřídele. Cena výměny je asi 300 USD.
Specifikace - část I
|
Verze |
|||
|
vstřikovací systém |
|||
|
Pracovní objem |
|||
|
Uspořádání válců / ventilů |
|||
|
Napájení |
90 HP / 4000 |
107 HP / 4000 |
108-109 HP / 4000 |
|
Max. točivý moment |
|||
|
Časový pohon |
ozubený pás |
ozubený pás |
ozubený pás |
Specifikace - Část II
|
Verze |
||||
|
vstřikovací systém |
||||
|
Pracovní objem |
||||
|
Uspořádání válců / ventilů |
||||
|
Napájení |
100-136 HP / 4000 |
103-140 HP / 4000 |
110-150 HP / 3750 |
120-163 HP / 3750 |
|
Max. točivý moment |
320-340 Nm / 2000 |
|||
|
Časový pohon |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
pás + řetěz |
Aplikace:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: od 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: od 02.2008
Citroen DS5: od 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: od 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: od 09.2007
Peugeot 3008: od 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: od 10.2010
Peugeot 5008: od 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: od 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: od 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: od 06.2005
Ford Galaxy II: od 05.2006
Ford Kuga: od 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: od 10.2007
souhrn
Starší verze s 8 ventily jsou považovány za nejspolehlivější. Oprava vstřikovačů a turbodmychadla je levná a klikový mechanismus je velmi odolný. Modernější 16ventilové úpravy vyžadují důkladnější diagnostiku před nákupem, ale také stojí za doporučení.
2,2 HDi
Stručný popis:
4-válec;
16-ventil;
Systém vstřikování Common Rail;
Určeno pro vozy střední třídy a vyšší.
První generace 2.2 HDi (DW12) debutovala v roce 2000 v Peugeotu 607. Na svou dobu to byl moderní motor.
2,2litrový turbodiesel měl od samého začátku 16 ventilů a vždy byl vybaven filtrem pevných částic, protože byl certifikován podle normy Euro 5. Za vstřikování paliva byly zodpovědné spolehlivé a udržovatelné elektromagnetické vstřikovače Siemens.
Vzhledem k neoptimálnímu poměru průměru a zdvihu pístu (velký zdvih) dostal motor kazetu s vyvažovacími hřídeli poháněnými klikovým hřídelem. Zajímavým řešením byl také systém ovládání podtlakových klapek v sacím systému. Nasměrovala vzduch na jeden nebo dva ventily, čímž změnila hodnotu točivého momentu.
V roce 2006 je představena další generace 2.2 HDi s mnoha významnými změnami. Předně se zvýšil výkon na 170 koní. Nárůstu bylo dosaženo použitím dvou turbodmychadel a vyšším vstřikovacím tlakem, který vzrostl z 1600 na 1800 barů.
Ve vstřikovacím systému se místo elektromagnetických trysek začaly používat piezoelektrické trysky se 7 otvory pro zajištění vícefázového rozprašování. Byly opuštěny vyvažovací hřídele a systém změny délky sacích kanálů. V systému recirkulace výfukových plynů se objevil elektrický EGR ventil a interval výměny filtru pevných částic se prodloužil na 140 000 km.
Poslední 2.2 HDi instalovaný od roku 2010 dosáhl výkonu 204 koní. A turbodmychadlo je opět samo. Je třeba poznamenat, že turbína je chlazena kapalinou. To se pozitivně projevilo na jeho trvanlivosti. Upravený palivový systém dostal piezoelektrické vstřikovače s 8 otvory a vstřikovací tlak vzrostl na 2000 barů.
Provoz a typické poruchy
Filtr pevných částic pracuje s přísadami, což je zcela oprávněné. Protože není instalován s katalyzátorem, ale za ním. Přísady snižují teplotu vznícení sazí. Současně není pro proces spalování potřeba velké množství motorové nafty. Díky tomu u 2.2 HDi prakticky nedochází k nebezpečnému ředění oleje motorovou naftou.
Jediný problém je, že suplementy je potřeba pravidelně doplňovat. K tomu je ve voze k dispozici speciální nádrž s dávkovačem. Plán servisní údržby doporučuje doplnit zásobu kapaliny v rozsahu od 90 do 120 tisíc kilometrů.
Velké rozdíly mezi generacemi 2.2 HDi způsobují, že vypadají jako různé konstrukce motorů s vlastními problémy.
První generace 2.2 HDi je na sekundárním trhu nejoblíbenější. Kupující vozidel s tímto motorem by si měli zkontrolovat těsnost vstřikovacího systému, stav turbodmychadla a dvouhmotového setrvačníku. Nemá typické konstrukční vady, ale často dělá potíže filtr pevných částic.
V případě pozdějšího 2.2 Hdi / 170 hp. velkým problémem je složitá konstrukce sacího systému, který využívá dvě turbodmychadla. Mechanici mají potíže nejen s přesností diagnostiky, ale i s opravami (obtížný přístup).
Nejnovější 2,2 HDi je více zatížený. Na hodnocení jeho trvanlivosti je ještě brzy. Zkušenosti vlastníků ukazují, že většinu problémů způsobuje filtr FAP.
Turbodiesel 2.2 HDi zdolává zpravidla prvních 200 000 km bez vážnějších poruch. Později mohou nastat problémy spojené s poruchami zařízení. Častěji dochází k poruchám u motoru první generace. Je to dáno slušným stářím a vysokým nájezdem kilometrů. Postupem času se opotřebovávají trysky, turbodmychadlo, objevují se netěsnosti vstřikovacího systému, selhávají čidla a dochází k poruchám souvisejícím s filtrem pevných částic. K tomu stojí za to přidat vlastnosti komplexního designu - vyvažovací hřídele a vstupní kanál proměnné délky.
Nové motory mají zjednodušenou mechanickou konstrukci, ale dostaly více elektronické výbavy, na kterou je třeba si do budoucna dávat pozor. V 2.2 HDi druhé generace dělají problémy obě turbodmychadla.
vstřikovací systém
Objevují se problémy se startováním, klesá výkon, zvyšuje se spotřeba paliva, výfuk zčerná.
Oprava zpravidla spočívá ve výměně vstřikovačů paliva. Navíc je často porušována těsnost vysokotlakého okruhu.
Přeplňování turbodmychadlem
Chybí výkon, z výfuku vychází modrý kouř, klesá hladina oleje, při akceleraci je slyšet hlasitý pískot.
Než se rozhodnete vyměnit turbodmychadlo, měli byste se ujistit, že je to on, kdo je příčinou nedostatku energie. Někdy regulátor snižuje účinnost turbíny kvůli ucpání filtru pevných částic.
Elektronika
Jsou problémy se startováním, klesá výkon, chybí správná reakce na sešlápnutí plynového pedálu, motor přejde do nouzového režimu.
Řídicí jednotka a elektronické zařízení mohou být zodpovědné za mnoho různých problémů. V případě poruchy ovladače jej lze obvykle obnovit. Vadné snímače je nutné vyměnit.
filtr pevných částic
Dochází k poklesu výkonu, na obrazovce palubního počítače se zobrazí informace o zaneseném filtru pevných částic, motor přejde do nouzového režimu.
Filtr pevných částic vyžaduje výměnu každých 80, 120, 140 nebo 180 tisíc km. Vše závisí na generaci FAP filtru. První filtry mají relativně krátkou životnost, ale jsou levné. Pozdější filtry se mění méně často, ale jsou 4krát dražší. Nezapomeňte na doplnění zásoby speciální tekutiny.
Aplikace:
souhrn
Diesel 2.2 HDi lze považovat za povedený design, i když nepříliš odolný. Bohužel se ukazuje, že tento motor je poměrně drahý na opravu a údržbu, zejména s vysokým počtem najetých kilometrů. Provozní náklady zvyšuje i povinný filtr pevných částic.
1,6litrový turbodiesel Volkswagen se začal vyrábět v roce 2009. Podle plánu výrobce nahradil 1,6 TDI 1,9 TDI PD.
Historie a designové prvky 1.6 TDI
V roce 2014 se objevily nové úpravy motoru o výkonu 110 koní a 120 koní. První byl instalován do nového VW Golf Sportsvan, druhý do VW Passat B7.
Provoz a zdroje
Navzdory relativně skromným výkonovým hodnotám točivý moment 1.6 TDI stačí pro běžný městský a příměstský provoz - alespoň u vozů třídy B a C.
A spotřeba paliva, které se majitelé nemohou nabažit, je pouhých 5-6 litrů. paliva na 100 km.
Na rozdíl od problematického 2.0 TDI PD je agregát o objemu 1,6 litru považován za docela spolehlivý - to uznávají majitelé i odborníci. Samozřejmě vozy vyrobené v roce 2009 a později stále nemají typické problémy s nájezdem 200-300+ tisíc km.
Kromě potíží se startováním (ucpané trysky + svíčky na výměnu) jsou majitelé spíše spokojeni s provozem 1.6 TDI.
Odborníci jej také považují za jeden z nejúspěšnějších v historii VAG a hodnotí zdroj nad 300-400 tisíc km.
Problémy a nevýhody 1.6 TDI
Majitelé si stěžují pouze na citlivost piezoelektrických vstřikovačů na kvalitu paliva. Ten přímo ovlivňuje problémy se startováním a nerovnoměrným chodem motoru a jeho výkonu. Vypínání motoru, plovoucí otáčky a poklesy v provozu jsou příznaky ucpaných vstřikovačů. Situaci komplikuje skutečnost, že jejich výměna je velmi nákladná a opravy nepřinesou požadovaný výsledek.
Problémy naráží i na DPF filtr: při jízdě v městském cyklu se na krátké vzdálenosti s častými zastávkami rychle zanáší a selhává, což má vliv i na nerovnoměrný chod motoru.
Někteří majitelé zaznamenali únik oleje. Netěsní kvůli prasklému těsnění pod hlavou válců.
U výkonnějších verzí 1.6 TDI dochází k předčasnému opotřebení dvouhmotového setrvačníku. Ale obecně spojka slouží více než 200 tisíc km. ujeté kilometry bez výměny.
Porucha turbíny je obvykle důsledkem příliš dlouhého intervalu výměny oleje. Servisní pracovníci doporučují nedůvěřovat předpisům výrobce, ale měnit mazivo každých 8-10 tisíc km.
Celkový
I přes krátké zkušenosti se tento turbodiesel ukazuje jako spolehlivý. Pokud investujete do údržby a dobrého spotřebního materiálu, lze se vyhnout technickým problémům a není třeba nic zvláštního rozebírat.
Reprosoustavy 1.6 TDI při jízdě ve městě i na dálnici ne těm největším autům stačí.
Majitele samozřejmě potěší i spotřeba paliva 1.6 TDI bez ohledu na jeho úpravu.
- Zvažovali jsme vlastnosti, spolehlivost a zdroje turbodieselu Volkswagen 1.9 TDI.
Turbodieselový motor 1.6 TDI od Volkswagenu debutoval relativně nedávno – v roce 2009. Tato pohonná jednotka se stala dědicem těch technologických řešení, která Němci dříve používali u motoru 2.0 TDI CR. Pohonná jednotka 1.6 TDI se však díky přítomnosti vstřikovacího systému Common Rail, hliníkové hlavě, piezo vstřikovačům, turbodmychadlu a filtru pevných částic stala pro německou společnost jakousi novou érou na poli konstrukce motorů. Zajímavostí naftové 1.6 TDI je, že nemá vyvažovací hřídele. Tlumení nežádoucích vibrací v něm je na milost a nemilost uložení hydraulického motoru.
1.6 TDI si během své výroby pořídila velké množství verzí s různým stupněm vynucení. Pokud zpočátku tato pohonná jednotka mohla vyvinout 95 a 105 koní, o něco později, konkrétně pro kompaktní hatchbacky Škoda Fabia a Volkswagen Polo, byla deformována na 75 „koní“. V roce 2014 byl výkon 1.6 TDI naopak zvýšen. Začal vyvíjet výkon 110 a 120 koní. V nejvýkonnější verzi se montoval i na model střední třídy Volkswagen Passat. Přirozeně v žádné z možností vynucení neobdařil vznětový 1.6 TDI vůz, pod jehož kapotou se nacházel, záviděníhodnou dynamikou, ale vzal si to s ostatními - vynikající účinnost.
Spolehlivost naftového 1.6 TDI, zejména ve srovnání s upřímně neúspěšnými 2.0 TDI a 1.4 TSI, je nadprůměrná. I když vezmeme v úvahu skutečnost, že mnoho motorů již dokázalo najet asi 200 tisíc kilometrů, stále neslyšíme o žádných typických poruchách nebo upřímně slabých místech. Nejslabším místem 1.6 TDI jsou snad vstřikovače, které jsou bolestně citlivé na kvalitu paliva. A je-li ve skleníkových evropských podmínkách docela možné se s tím smířit, pak je naše situace jiná. Tankování je třeba volit pečlivě. Jinak motor dříve nebo později ztratí výkon a začne pracovat nerovnoměrně. Oprava piezoelektrických vstřikovačů je navíc extrémně neefektivní. V takovém případě budou muset být změněny. A toto potěšení není levné. Motor 1.6 TDI navíc není imunní vůči předčasnému selhání turbodmychadla a dvouhmotového setrvačníku. Nejedná se však v žádném případě o typické problémy. Zdroj stejného turbodmychadla může být značně zvýšen. K tomu stačí zkrátit interval výměny oleje na 8–10 tisíc kilometrů.
Takže i s přihlédnutím ke všem nedostatkům, a těch je na moderní poměry velmi málo, lze naftový motor 1.6 TDI od Volkswagenu nazvat zcela povedeným agregátem. Při správné údržbě vás nezklame.
Fotografie z otevřených zdrojů na internetu.
Ahoj všichni!
Rozhodl jsem se napsat recenzi na Golf 6 se vzácným motorem 1.6 TDI pro Rusko. Vlastním auto nedávno, ale myslím, že obrázek už lze nakreslit.
Krátce o voze: Golf 6, 2010, motor 1.6TDI, výbava highline, najeto 80 000 km. Koupeno a provozováno v Německu, takže v provozu jsou nuance.
1. Motor.
Moc se mi líbí motor. Jsem fanouškem dieselů již několik let a radím všem, kteří mají možnost přejít na dieselová auta. Myslím, že v této jednotce se lidovým inženýrům velmi úspěšně podařilo najít rovnováhu mezi výkonem a účinností. Motor táhne velmi slušně i s plným autem a do kopce. Spotřeba mi stále vychází na 7 litrů. Jezdím ve smíšeném režimu v horském terénu. Na dálnici, pokud jedete 130, je spotřeba 5-6 litrů. Pro srovnání, Fusion při stejných otáčkách žral 10. Také tento motor poskytuje akustický komfort: téměř pořád otáčky nepřesahují 2000 a motor není slyšet. Je pravda, že nemohu říci, jak se bude chovat v podmínkách ruské zimy as ruskou kvalitou paliva .. Zde jsou zimy mírné a nejsou žádné problémy se startem. Shrnuji ještě jednou: Tuto jednotku vřele doporučuji k provozu, zvláště pokud je k dispozici teplá garáž.
Interiér je také v pořádku. Obecně mám vozy VW rád pro jejich jednoduchost a praktičnost. Vše je celkem stručné, strohé, ale vše je po ruce. Po týdnu jízdy už nemusíte hledat tlačítka, ruka se dostane tam, kam má. Spokojený s dokončovacími materiály. Hlavní jednotka s 8 reproduktory poskytuje dobrý zvuk. Jediná věc je, že obrazovka navigátoru by mohla být větší. Velmi se mi líbilo i sedadlo řidiče: nastavení volantu ve dvou směrech umožňuje maximálně pohodlné sezení. Tohle ve Fusion nebylo a teď chápu, co mi v tom chybělo. Sedadla s dobrou boční oporou a nastavitelnou bederní opěrkou. V kabině je hodně místa, ale podle mě je to děláno na úkor kufru. Kufr rozhodně není velký. Kdo potřebuje neustále něco vozit, koupí si kombi.
3. Jízdní výkon.
Podle dynamiky auta tomu nemůžu říkat letadlo, ale auto jede docela vesele. Po 150 nabírá rychlost celkem zvolna, ale 200 jede suverénně. V kabině je přitom docela klid. Stejný Fusion ve 130 a výše měl docela hlasitý aerodynamický hluk. Horských hadců je v naší oblasti poměrně hodně a je kde testovat pojíždění. V této disciplíně pětka s plusem jednoznačně. Čas od času se snažím vyprovokovat smyk nebo mírný smyk na volné silnici, ale co je to za prdel. Už v této zatáčce se bojím a pak ani ESP nezačne fungovat. Myslím, že předností je, že zadní zavěšení je víceprvkové. Mimochodem, na sedmém kurzu už je kladina. Obecně kdo potřebuje dynamiku, ber dvoulitrový naftový motor, ale na každodenní ježdění pro oči stačí 1,6 a žere o 20 procent méně než dvoulitr.
4. Spolehlivost.
Na 80tkm praskl EGR ventil. Nyní nastal malý problém, který se ještě nedostal do rukou. Nějaké těsnění umožňuje průchod výfukových plynů, a pokud auto jelo na jednom místě po dlouhou dobu, pak je v kabině cítit zápach plynů. Možná při výměně stejného ventilu EGR bylo těsnění nesprávně nainstalováno. To znamená, že auto nelze nazvat absolutně spolehlivým, ale můžete přežít jednu poruchu za 4 roky provozu. Zajímalo by mě, kolik poruch by bylo během provozu na ruských silnicích. Přesto kvalita vozovek a množství vibrací s tím spojených velmi ovlivňují vůz.
Všechno, recenze je u konce, kopni. Pokud máte dotazy, zeptejte se v komentářích.
