Autobus LAZ-695 může být bezpečně zapsán do Guinessovy knihy rekordů. Tento model, neustále modernizovaný, vydržel 46 let na tovární montážní lince, čímž se dal absolutní rekord dobou výroby jednoho modelu autobusu v jednom závodě!
LAZ-695 se stal prvorozeným Lvovským autobusovým závodem, jehož stavba začala v roce 1945. Od roku 1949 se v závodě začaly vyrábět dodávky, přívěsy, autojeřáby a byla vyrobena i experimentální šarže elektrických vozidel. Souběžně s výstavbou nového závodu a rozvojem výroby automobilových produktů na něm byl organizován konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugov. Zpočátku závod plánoval výrobu autobusů ZIS-155 moskevského Stalinova závodu, ale taková vyhlídka nevyhovovala mladému týmu konstrukční kanceláře. Podle vzpomínek prvního ředitele LAZ B.P. Kaškadamov, Osepčugov doslova nakazil mladé designéry, kteří právě opustili učebny institutu, svou „autobusovou nemocí“.
Iniciativa vytvoření vlastního modelu autobusu na LAZ byla podpořena „nahoře“ a pro LAZ byly zakoupeny vzorky nejmodernějších evropských autobusů: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly studovány, testovány, zvažovány z hlediska výrobních technologií v LAZ, v důsledku čehož byl design lvovského prvorozeného prakticky vyvinut do konce roku 1955. Výchozím bodem při jeho návrhu byl návrh autobusu Mercedes Benz 321 a vnější stylistická řešení byla odkoukána od autobusu Magirus.
První autobusy LAZ-695
V únoru 1956 postavil konstrukční tým závodu LAZ první prototypy autobusu LAZ-695 s motorem ZIL-124 umístěným vzadu. Takové uspořádání s podélným uspořádáním motoru v zadním převisu autobusu bylo v SSSR použito poprvé. Tělo LAZ-695 mělo také kompletně Nový design. Všechna zatížení byla vnímána silovou základnou, kterou byl prostorový vazník z obdélníkových trubek. S touto základnou je pevně spojen rám karoserie. Vnější obložení autobusu bylo vyrobeno z duralových plechů, které byly k rámu karoserie připevněny „elektrickými nýty“ (bodové svařování). Z autobusu ZIL-158 byla převzata dvoukotoučová spojka a pětistupňová převodovka.
Zajímavou novinkou bylo závislé odpružené zavěšení kol autobusu, vyvinuté ve spolupráci se specialisty NAMI. Korekční pružiny navíc zajišťovaly celé odpružení nelineární charakteristika- jeho tuhost rostla s rostoucím zatížením, v důsledku toho byly pro cestující bez ohledu na zatížení vytvořeny pohodlné podmínky. Tato okolnost získala u vozidel LAZ vysokou pověst. Ale stejně jako městský autobus LAZ-695 byl nedokonalý: u předních dveří chyběla odkládací plocha, průchod mezi sedadly a dveřmi nebyl dostatečně široký. Autobus by mohl být nejúspěšněji využíván pro příměstskou komunikaci, turistické a meziměstské výlety. Do jednotné série byly proto okamžitě zařazeny další 2 modely: turistický LAZ-697 a meziměstský LAZ-699.
Přes určité nevýhody LAZ-695 vyčníval mezi ostatními domácími autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými průduchy, zakřivené sklo zabudované do rádiusových sklonů střechy dodaly autobusu lehký, „vzdušný“ vzhled. Velké poloměry zaoblení na hranách a rozích karoserie vytvořily vizuální efekt aerodynamického vozu. Pokud porovnáme LAZ-695 s hromadným městským autobusem té doby ZIS-155, pak první mohl pojmout o 4 cestující více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinul stejnou maximální rychlost - 65 km / h.
V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. Před autobusem, pod čelním sklem vpravo od pracoviště řidiče, byly v zadní části zajištěny další dveře pro nakládání raněných. Taková „inovace“ byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal. Všechny autobusy LAZ-695 a jejich modifikace byly do roku 1993 vybaveny speciálními dveřmi pro nakládání nosítek.
LAZ-695B
Od konce roku 1957 byl vůz modernizován: byl zpevněn základ karoserie, místo mechanického byl zaveden pneumatický pohon otevírání dveří. Od roku 1958 se navíc místo bočních přívodů vzduchu používal široký zvon, který byl vyveden na zadní část střechy. Přes něj se do motorového prostoru dostával vzduch obsahující znatelně méně prachu. Došlo také ke změnám brzdový systém, vytápění autobusu, způsob instalace sedadel pro cestující, sklon sloupku řízení řidiče a mnoho, mnoho dalšího. Sériově modernizované autobusy, které dostaly označení LAZ-695B, se začaly vyrábět od května 1958 a do roku 1964 bylo vyrobeno 16 718 kompletních autobusů LAZ-695B, dále 551 karoserií pro trolejbusy (pro OdAZ a KZET) a 10 plně kompletních LAZ-695T trolejbusy na jejich základně.
Zpočátku si sériový LAZ-695B zachoval velmi velkou plochu zasklení střešních svahů, ale operátoři si neustále stěžovali závodu na slabost celého horního těla autobusů LAZ. Tím z autobusů nejprve zmizely prosklené přední rohy střešních svahů (podzim 1958), později bylo výrazně sníženo prosklení zadních svahů. Je zajímavé, že jako experiment byla v roce 1959 vyrobena kopie autobusu LAZ-695B bez jakéhokoli zasklení střešních svahů, ale zdá se, že takový odvážný přístup ke zvýšení tuhosti střechy se někomu zdál příliš radikální a na sériové stroje zasklení svahů bylo ponecháno, jen mírně sníženo. Později, na podzim roku 1959, byla na autobusech LAZ-695B mírně změněna přední střešní konstrukce, v důsledku čehož se nad čelními skly autobusů objevila „čepicová“ clona.
LAZ-695E
Jakmile ZIL zahájil výrobu osmiválcového motoru ZIL-130 ve tvaru V, jednolamelové spojky a nové pětistupňové převodovky, vyvstala otázka, jak jimi vybavit autobusy LAZ. Prototypy autobusu pod značkou LAZ-695E byly vyrobeny v roce 1961. Sériová výroba LAZ-695E začala v roce 1963, ale za rok bylo vyrobeno pouze 394 kopií a teprve od dubna 1964 závod zcela přešel na výrobu modelu "E". Celkem bylo do roku 1969 vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, z toho 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E z roku 1963 se nelišily od současně vyrobených autobusů LAZ-695B, ale od roku 1964 všechny autobusy LAZ dostaly nové - zaoblené - podběhy kol, podle kterých je LAZ-695E okamžitě rozpoznán.
LAZ-695Zh
Ve stejné době LAZ spolu s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájila vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy byly pojmenovány LAZ-695Zh. Ale za dva roky, od roku 1963 do roku 1965, bylo smontováno pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že autobusy typu LAZ-695 se používaly hlavně na příměstských linkách a nebyly vhodné pro rušné městské trasy, takže autobus LiAZ-677 byl vytvořen speciálně pro velká města v polovině 60. Dostal tedy hydromechanickou převodovku vyráběnou v LAZ. Autobusy LAZ-695Zh se navenek nijak nelišily od podobných autobusů manuální převodovka stejné období výroby.
LAZ-695M
Soubor inovací realizovaných v roce 1969 umožnil vážně vylepšit základní model, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie. Autobus měl posilovač řízení, zadní nápravu „Raba“ (Maďarsko) s planetovými převody v nábojích kol, značkové centrální sání vzduchu LAZ bylo nahrazeno štěrbinami na bočnicích. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší. Výroba LAZ-695M trvala sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Po obdržení nového předního panelu karoserie s vyššími čelními skly od roku 1973 se vůz stal známým jako LAZ-695N. Tento model však šel do série až v roce 1976, předtím byla vyrobena předchozí modifikace. Vozy LAZ-695N konec 70. - začátek 80. let měly zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka pro světelné nápisy "Vstup" a "Výjezd", na pozdějších vozech byly zrušeny. Také rané autobusy LAZ-695N se od novějších vozů liší tvarem a umístěním zadního osvětlení.
LAZ-695NG
V roce 1986 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili autobus LAZ-695N pro práci na zemní plyn. Na střeše autobusu byly ve speciálním plášti umístěny lahve s metanem stlačeným na 200 atmosfér. Odtud byl plyn přiváděn potrubím do redukčního ventilu. Do motoru se dostala směs plynu a vzduchu z převodovky. Díky umístění tlakových lahví na střeše autobusu je metan, který je lehčí než vzduch, v případě nouze okamžitě vypuštěn, než vzplane. Vzhledem k tomu, že válce LAZ-695NG byly umístěny v zadní části nástavby, ventilační poklop tam umístěný byl přesunut doprostřed kabiny.
Autobusy LAZ-695NG se staly zcela běžnými koncem 80. a začátkem 90. let. Kromě toho kvůli palivové krizi a levnějšímu provozu autobusů na zkapalněný plyn začalo mnoho flotil nezávisle instalovat zařízení na plynové láhve na LAZ-695N. Podobné autobusy se od továrních vozů liší standardním umístěním zadního ventilačního poklopu ve střeše; válce byly obvykle namontovány na vrcholu tohoto poklopu.
LAZ-695D, LAZ-695D11
V roce 1993 se v LAZ na experimentální bázi pokusili nainstalovat na autobus LAZ-695 dieselové motory D-6112 z traktoru T-150 a dieselový motor 494L z vojenské techniky. Oba dieselové motory jsou charkovské výroby. Ve stejném roce 1993 začaly být autobusy dněpropetrovského sdružení "DneproLAZavtoservis" LAZ-695N vybaveny dieselovými motory charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307. Nejúčinnější však byly snahy Mezistátního automobilového obchodního sdružení. Na jejich objednávku LAZ vyvinula a začala sériově vyrábět od roku 1995 dieselovou modifikaci autobusu - LAZ-695D, která dostala své vlastní jméno "Dana". Tento autobus byl vybaven dieselovým motorem D-245.9 Minsky motorárna. Tato modifikace autobusu se sériově vyráběla v Lvovském autobusovém závodě do roku 2002 a od roku 2003 se vyrábí v Dněprodzeržinském automobilovém závodě (DAZ).
V roce 1996 byl projekt dieselového autobusu výrazně přepracován, v důsledku čehož se objevil autobus LAZ-695D11 Tanya. Tento projekt koordinoval Simaz, člen Mezinárodní asociace automobilového obchodu. Autobus "Tanya" se lišil od předchozího dieselového modelu sklopnými dveřmi v předním a zadním převisu a instalovanými měkkými sedadly v kabině. Celkově to byl návrat k meziměstskému autobusu LAZ-697, který již dlouho nevyráběl, v nové kapacitě a pod novým názvem. Modifikace LAZ-695D11 "Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.
LAZ-695 vyrábí DArZa
V roce 2002 došlo ve Lvovském autobusovém závodě k velkým změnám: všechny staré modely byly ukončeny a spotřebitelům byla nabídnuta moderní řada autobusů. Ale výroba autobusů LAZ-695N nebyla nikdy zastavena. Veškerá technologická dokumentace byla převedena do Dněprodzeržinského automobilka(DArZ), kde do roku 2010 pokračovala malosériová montáž autobusů LAZ-695N. Dněprodzeržinské autobusy LAZ-695N se liší od lvovských absencí dveří řidiče, bezešvých boků bez lišt a žlutých zábradlí v kabině.
Trolejbusy LAZ-695
Rychlý rozvoj trolejbusových systémů v mnoha městech SSSR na počátku 60. let a nedostatek vozového parku pro ně si vynutily výrobu trolejbusových vozidel s karoserií autobusů. Trolejbus na bázi autobusu LAZ-695B byl poprvé vyroben v Baku v roce 1962 a dostal jméno BT-62. Byl přestavěn z autobusu z roku 1959 (bez hledí-"čepice" a se zadním zasklením).
V létě 1963 byl přímo v LAZ vyroben trolejbus na bázi autobusové karoserie LAZ-695B. Některá tovární dokumentace uváděla základní karoserii autobusu LAZ-695E, ale ve skutečnosti se v té chvíli tyto autobusy lišily pouze modelem instalovaného spalovacího motoru, který na trolejbusu nebyl, takže model základní karoserie pro trolejbus není zásadní. Je však třeba vycházet ze skutečnosti, že v roce 1963 byl LAZ-695B hlavním autobusem v LAZ a teprve v roce 1964 závod zcela přešel na výrobu LAZ-695E.
Lvovský trolejbus dostal název LAZ-695T a byl vyroben v závodě v počtu pouhých 10 kusů. Všechny lvovské trolejbusy zůstaly pracovat ve svém rodném městě a pro další města byla zahájena výroba trolejbusů v Kyjevském elektrickém dopravním závodě (KZET), kde dostal název Kyjev-5LA. Pro výrobu Kyjev-5 dostal KZET hotové karoserie lvovských autobusů a elektrický dopravní závod instaloval pouze elektrická zařízení vlastní výroby. Celkem bylo na KZET v letech 1963-1964 smontováno 75 trolejbusů Kyjev-5LA.
Kapacity kyjevského závodu však nestačily uspokojit rychle se rozvíjející trolejbus v SSSR a do výroby LAZ-695T (ve stejném roce 1963) se zapojil Oděský automobilový montážní závod (OdAZ). V té době přenesl závod v Oděse výrobu svých sklápěčů do Saransku a ve skutečnosti zůstal bez výrobního zařízení. V Oděse dostal trolejbus název OdAZ-695T. Ze Lvova obdržel OdAZ karoserie autobusů s prvky podvozku a veškerou elektrickou výzbroj z Kyjeva. Trolejbusy montované v OdAZ byly určeny především pro vozové parky trolejbusů blízkých regionálních center s trolejbusový provoz. Celkem bylo v Oděse po dobu tří let (1963-1965) smontováno 476 trolejbusů OdAZ-695T.
Na trolejbusy typu LAZ-695T (stejně jako Kyiv-5LA a OdAZ-695T) byl instalován elektromotor o výkonu 78 kW a samotný trolejbus byl schopen rychlosti 50 km / h. Oproti nejrozšířenějšímu trolejbusu té doby MTB-82 se lvovský trolejbus ukázal jako mnohem lehčí a při srovnatelném výkonu motoru byl přirozeně dynamičtější a hospodárnější. A přitom byla krátkodobá (životnost 7-8 let) a malokapacitní (část elektrické výbavy byla umístěna v kabině), s úzkými uličkami mezi sedadly a úzkými dveřmi, ale uvolnění tyto stroje do určité míry umožnily snížit nedostatek trolejbusového mobilního složení země.
Autobusy LAZ-695 v Charkově
V Charkově se LAZ-695 objevil téměř okamžitě po zahájení jeho výroby - na konci 50. Více než čtyřicet let bez výjimky jezdily ulicemi našeho města všechny úpravy tohoto vozu. V 60. letech pracovaly LAZ na nejprestižnějších a nejnázornějších trasách, jako je 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Bylo to způsobeno tím, že v té době neexistovaly žádné velkokapacitní autobusy a hlavní vozový park městských flotil byli naši hrdinové, stejně jako ZIL-155 a ZIL-158. S příchodem prostornějších LiAZů a Ikarusů na počátku 70. let začal LAZ-695 ztrácet půdu pod nohama. Postupně LAZ začaly obsluhovat krátké trasy s relativně malým tokem cestujících a také většinu příměstských linek. U posledně jmenovaného však pro ně byla významnou konkurencí příměstská modifikace maďarského Ikarusu-260.
Začátkem 80. let byly vyřazeny autobusy LAZ-695 prvních modifikací, vyrobené v 60. letech. LAZ-695E cestoval ulicemi našeho města mnohem déle. Poslední autobusy této úpravy jezdily na 17. trase ještě v roce 1993. Koncem 80. let autobusy LAZ-695 jezdily především na trasách obsluhujících jednotlivé rozvojové oblasti, jako Nemyšlya, Osnova, Danilovka. Absolvovali také jednu z nejfrekventovanějších tras v té době - č. 17 (Forest Park - Heroes of Labor), která byla spojena s obtížným profilem trasy (procházela po sjezdu Gilardi). LAZ-695 tvořil základ vozového parku ATP-16331, který se specializoval na příměstské trasy. Kromě toho mnoho LAZ pracovalo v servisním a vlastním režimu.
Po krizi kamionové dopravy na počátku 90. let s nástupem komerčních silničních dopravců výrazně vzrostl počet tras obsluhovaných LAZ. Autobusy velké třídy - "Ikarus" - se ukázaly být příliš drahé na provoz v nových podmínkách: postižena palivová krize a nedostatek náhradních dílů pro "Maďary". LAZ se přitom etablovaly jako jedny z nejnenáročnějších autobusů. Pokud navíc v roce 1990 pro nedostatek finančních prostředků skončily dodávky maďarských autobusů Ikarus na parkoviště Charkova a regionu, byly do roku 1993 pravidelně nakupovány domácí autobusy LAZ-695 na parkoviště města, i když v mnohem menším množství než před. Koncem 90. let se proto historie charkovského autobusu vrátila o 30 let zpět.
Stejně jako ve vzdálených 60. letech se LAZ-695 stal hlavním osobním autobusem v ulicích našeho města. Ale na rozdíl od 60. let byl na konci dvacátého století beznadějně zastaralý. Většina LAZ byla navíc ve špatném technickém stavu. Program pravidelných generálních oprav, které byly prováděny ve 4. Charkovském autoopravně pro automobily nejen v Charkově, ale i v mnoha dalších regionech Ukrajiny, byl v 90. letech omezen. Ve stejné době zanikl i samotný závod a v jeho budovách na Tarasovské ulici byl otevřen jeden z prvních charkovských hypermarketů („Brig“).
V letech 2004-2005 se počet autobusů LAZ-695 v ulicích města znatelně snížil. Na žádost vedení města byli dopravci povinni nahradit vozový park na městských linkách novějšími vozidly. Proto LAZ ustoupily novým PAZům, Bogdanům a Etalonům. Provoz autobusů LAZ-695N na charkovských městských trasách skončil v květnu 2011. Poslední linkou, kterou autobusy LAZ-695N jely, byla č. 46 (stanice metra "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), ale se změnou dopravce na této trase od 31. května 2011 byl na ní provoz LAZ-695N ukončen.
Po 40 let, od poloviny 60. let do poloviny 2000, určovaly autobusy LAZ-695 také vzhled městské dopravy v regionálních centrech Charkovské oblasti. Tyto vozy byly ve vozovém parku každého okresu a prováděly osobní přepravu jak na vnitrookresních tratích, tak na trasách spojujících některá regionální centra s Charkovem. Počátkem 90. let však ustaly i dodávky autobusů LAZ-695 do vozových parků regionálních center. Od počátku roku 2000 byly zastaralé vozy postupně nahrazovány GAZelami a PAZy. poslední město v Charkovské oblasti, kde byly masivně provozovány autobusy LAZ-695, se stal Izyum. Poslední LAZ-695N v tomto městě opustil městské trasy na konci roku 2013. Jednotlivé kopie autobusů LAZ-695N nadále fungují v Chuguev a Lozovaya.
Kromě běžných osobní doprava, LAZ-695 byly také velmi běžné jako servisní autobusy; tyto vozy byly do roku 2000 pořizovány pro přepravu zaměstnanců mnoha podniky města a regionu. Řada služebních autobusů funguje dodnes, takže LAZ-695 lze v ulicích Charkova a regionu stále poměrně často spatřit.
jemný provoz a generální oprava konaném v roce 1986 za předpokladu dlouhý život poslední Charkov LAZ-695M. Vůz z roku 1974 vozil zaměstnance charkovského závodu FED řadu let. Uprostřed "nuly" byl tento LAZ vyřazen z provozu. Vzácný autobus však na rozdíl od většiny svých kolegů neskončil v plechovém depu. V roce 2013 se o něj začal zajímat autor projektu Coffeebus, obyvatel Kyjeva Vadim Navrotsky. , kde, po renovace, se stal jedním z „kávových autobusů“ v ulicích hlavního města.
Andrey Butkovsky, 2018
Prameny:
Technické vlastnosti autobusu LAZ-695N:
| rozměry | |
|---|---|
| Délka, mm | 9190 |
| Šířka, mm | 2500 |
| Výška, mm | 3120 |
| Rozvor kol, mm | 4190 |
| Přední převis, mm | 2130 |
| Zadní převis, mm | 2870 |
| Rozchod předních kol, mm | 2116 |
| Dráha zadní kola, mm | 1850 |
| Světlá výška, mm | 320 |
| Šířka otvoru dveří spolujezdce, mm | 830 |
| Hmotnost a obsazenost autobusu | |
| Hmotnost vybaveného autobusu, kg | 6800 |
| Celková hmotnost autobusu, kg | 11200 |
| Počet sedadel | 34 |
| Celkový počet míst | 60 |
| Motor a převodovka | |
| Značka motoru | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| Typ | karburátor |
| Počet a uspořádání válců | 8V |
| Pracovní objem, l | 6,0 |
| Kompresní poměr | 7,1 |
| Výkon, kW (hp) | 110 (150) při 3200 ot./min |
| Točivý moment, Nm | 402 při 1800-2000 ot./min |
| Spotřeba paliva při plném zatížení, l / 100 km | 41 |
| Model převodovky | ZIL-158V |
| Typ převodovky | mechanické |
| Počet stupňů převodovky | 5 |
| Kormidelní zařízení | ZIL-4331 s hydraulickým posilovačem |
| Přední odpružení | na poloeliptických pružinách s nastavovacími pružinami dva tlumiče |
| Zadní odpružení | to samé bez tlumičů |
| Brzdový systém | |
| pracovní: | pneumatický, dvouokruhový, brzd mechanismy bubnového typu |
| náhradní: | jeden z okruhů systému pracovní brzdy. |
| parkoviště: | mechanický pohon brzdových mechanismů zadní kola |
| Větrání | přirozené, přes poklopy a průduchy boční okna |
| Topení | výhřevnost z chladicího systému motor |
| Elektrická zařízení, V | 12 |
| Maximální rychlost při plném zatížení, km/h | 80 |
| Objem palivové nádrže, l | 154 |
| kola | 7,5-20 |
| Pneumatiky | 10,00-20 |
Takže historie sovětských autobusů začala autobusem založeným na AMO F-15.
První autobus AMO s kapacitou 14 cestujících vznikl v roce 1926 na podvozku 1,5tunové nákladního auta AMO-F-15. Karoserie byla vyrobena na rámu z ohýbaných dřevěných profilů a opláštěna kovem, střecha byla potažena koženkou. Dveře spolujezdce byly jen jedny - před zadním podběhem. Čtyřválcový karburátorový motor 35 HP umožnil autobusu zrychlit na 50 km/h. Kromě toho se od roku 1927 vyráběl dvoudveřový poštovní autobus (zadní dveře byly za podběhem zadního kola) a sanitka (bez bočních dveří). Výrobci třetích stran na podvozek AMO-F-15 nasazují vlastní nástavby, například otevřený s plachtovou markýzou pro obsluhu resortů. Fotografie z pohlednice z roku 1983:
Později se objevuje rozšířená verze - AMO 4 (1933). 22 míst. Nejvyšší rychlost s 6válcovým motorem o výkonu 60 k byla 55 km/h. Byla vyrobena série několika desítek vozů.
Na základě ZIS-5, respektive jeho prodloužené základny z 3,81 na 4,42 m, podvozek ZIS-11 v letech 1934-1936. byl vyroben 22místný (celkový počet míst 29) autobus ZIS-8. Řadový šestiválec karburátorový motor objem 5,55 litru s kapacitou 73 hp. povoleno ZIS-8 Celková hmotnost 6,1 t zrychlení na 60 km/h. V ZIS bylo vyrobeno pouze 547 kusů. ZIS-8.
V roce 1938 byl ZiS-8 na montážní lince nahrazen pokročilejším ZiS-16, který odpovídal tehdejším trendům. Od roku 1938 byla nasazena výroba autobusu ZIS-16, který měl v souladu s tehdejší automobilovou módou aerodynamický tvar karoserie, ale stále byl vyroben na dřevěném rámu, a pokračovala až do srpna 1941. Autobus pojal až 34 cestujících (s 26 sedadly). Výkon až 84 koní motor ZIS-16 zrychlil vůz s celkovou hmotností 7,13 tuny na 65 km/h.
Výroba osobních autobusů byla obnovena po válce, v roce 1946.
Poté byla vyvinuta karoserie, ze které se současně stala tramvaj MTV-82, trolejbus MTB-82 a autobus ZiS-154. ZiS-154 nebyl jen autobus .. V roce 1946 se domácím konstruktérům podařilo vytvořit hybrid!
Konstrukce tohoto autobusu byla pokročilá pro domácí automobilový průmysl: první tuzemská sériová celokovová nosná karoserie typu vagón (mimochodem sjednocená s trolejbusem MTB-82 a tramvají MTV-82) s dveřmi pro cestující v předním převisu a motor v zadní části karoserie, pneumatický pohon dveří, nastavitelné ve třech směrech sedadlo řidiče, dieselová a elektrická převodovka s elektrocentrálou a elektromotorem. Nucený diesel YaAZ-204D s výkonem 112 koní umožnil autobusu o celkové hmotnosti 12,34 tuny zrychlit na 65 km/h. Celkem bylo vyrobeno 1164 autobusů ZIS-154. Dieselový motor, který se tehdy teprve ve výrobě zvládal, se ale ukázal jako nedokončený z hlediska kouřivosti a spolehlivosti, proto jím vybavil ZIS-154, který navíc trpěl celou hromadou „dětských nemocí“, se stal objektem vážných stížností obyvatel města a provozovatelů, což vedlo v roce 1950 k poměrně rychlému vyřazení autobusu z výroby. Jeden z nich je zachován v muzeu Mosgortrans.
Neúspěšný ZIS-154 byl nahrazen jednodušší na výrobu, ale méně prostorný 8metrový ZIS-155, z jehož konstrukce byly použity prvky karoserie ZIS-154 a nákladní jednotky ZIS-150. Mimochodem, poprvé to bylo na ZIS-155 domácí automobilový průmysl nainstalovaný alternátor. Autobus mohl přepravit 50 cestujících (28 míst). Motor ZIS-124 o výkonu 90 hp zrychlil vůz s celkovou hmotností 9,9 tuny na 70 km/h. Celkem bylo vyrobeno 21 741 autobusů ZIS-155, které zůstaly od poloviny 50. do poloviny 60. let hlavním modelem autobusových flotil hlavního města a dalších velkých měst SSSR.
Zachováno v muzeu Mosgortrans, stejně jako památky v některých městech a kůlny v některých JZD.
V roce 1955 byl poprvé v SSSR vyvinut meziměstský autobus (předtím jezdily vozy ZiS-155 po trase Moskva-Jalta, je děsivé si představit, kolik a jak to v něm bylo jet..) ukázalo se obrovské, luxusní autobus Americký styl.
autobus s originálem nosné tělo 10,22 m dlouhá pojala 32 cestujících, umístěných na pohodlných sedadlech leteckého typu s opěrkami hlavy a nastavitelnými opěradly. Elektrárnu tvořil dvoudobý dieselový motor YaAZ-206D, umístěný příčně v zadní části autobusu s převodovkou a pohánějící zadní nápravu kardanový hřídel umístěné pod úhlem k podélné ose autobusu. Pokud jde o úroveň, design karoserie a interiéru, pohodlí pro cestující a dynamické vlastnosti, ZIS (ZIL) -127 odpovídal nejlepším zahraničním analogům a zaslouženě byl vlajkovou lodí domácí automobilový průmysl. Celková šířka ZIS-127 je však příliš velká, rovná se 2,68 m, což překračuje mezinárodní požadavky (šířka vozidla není větší než 2,5 m) a důraz na rozvoj ekonomických vazeb se socialistickými zeměmi RVHP, která dostala přednost ve výrobě velkých autobusů (Maďarsko, Československo), rozhodla o osudu zcela konkurenceschopného modelu (vlastně posledního konkurenceschopného tuzemského autobusu) - v roce 1960 byla výroba ZIL-127 omezena. Celkem v letech 1955-1960. Bylo vyrobeno 851 autobusů ZIS(ZIL)-127.
Až do našich dnů perfektní stav ZiS-127 je uchován v muzeu v Tallinnu. I na území bývalého SSSR je několik vozů ve stavu „kůlny na dvorku motorestu“.
Je zajímavé, že na základě ZIL-127 v roce 1959 NAMI vytvořil a testoval autobus s plynovou turbínou Turbo-NAMI-053, který dosahoval rychlosti 160 km / h nebo více. GTE namontovaný v zadní části kabiny vyvinul 350 hp. a byl dvakrát lehčí než základní dieselový motor YaMZ-206D. Do série se však takový stroj nedostal kvůli složitosti výroby a provozu.
ZIL-158, ZIL-158V - městský autobus. Vyráběl se v letech 1957 až 1959 v ZIL a v letech 1959 až 1970 v LiAZ. ZIL-158 byl hlavním modelem městského autobusu autobusové flotily Sovětský svaz v 60. a na počátku 70. let. Jednalo se o další modernizaci autobusu ZIS-155. Vyznačoval se karoserií prodlouženou o 770 mm se zvýšenou kapacitou až 60 osob. jmenovitá kapacita cestujících (32 míst), přepracovaná přední a zadní maska, upravená boční okna a také motor s 9% nárůstem výkonu. První ZIL-158 měl okna ve větracích poklopech ve střeše, stejně jako okna v rozích na zadních sklonech střechy.
Bylo použito uspořádání předního motoru, které následně přešlo na LiAZ-677 a PAZ-652.
Občas tam jezdí takové autobusy...
Zároveň byla zahájena výroba autobusů ve Lvově, v závodě, kde se dříve vyráběly autojeřáby a přívěsy.
LAZ-695. Myslím, že ho není třeba představovat. Zpočátku vypadal takto. Obrovská okna ve stropě (v dálce, dříve - tónovaná), zajímavý přívod vzduchu na zadní straně střechy. Uspořádání motoru vzadu, motor ZiLovsky. Začal se vyrábět již v roce 1956, od té doby byl mnohokrát zjednodušen a přeměněn.
Za celou dobu výroby došlo na hodovce k poměrně dost změnám.
A nakonec se z 695 stal takový milý a známý dělník příměstských linek, který se vyráběl až do roku 2002 (a vlastně - do roku 2010!!!) roku.
Koncem 50. let LAZ začala vyvíjet meziměstské autobusy. Zajímavých možností byly desítky, ale do série šlo jen pár. Například LAZ-697
V roce 1961 vznikl autobus LAZ-Ukrajina. Vzpomeňte si na "královnu čerpací stanice". Naučil se?
V roce 1967 byl vytvořen autobus, který učinil skutečný světový průlom.
Na jaře 1967 se tento autobus zúčastnil mezinárodní soutěže autobusů v Nice (XVIII International Bus Week), kde získal tato ocenění:
- Cena prezidenta Francie, dvě hlavní ceny a zvláštní cena organizačního výboru - za účast na rally.
- Stříbrná medaile pro kulturisty - za soutěž těl.
- Velká cena a Pohár organizačního výboru - za technické zkoušky.
- Velký pohár - za absolutní prvenství v jízdě zručnosti (řidič - zkušební inženýr S. Borim).
Tady je, "Ukrajina-67"
Vraťme se k LiAZu, který v roce 1962 začal legendu vyrábět. LiAZ-677. Hřejivé, bublající a pohupující se do neuvěřitelné amplitudy, zná téměř každý a není třeba jej představovat.. Někde stále běží, ale ve většině měst jsou už dávno roztavené „do hrnců“.
Variací bylo mnoho. například pro daleký sever.
Mezitím inženýři Ukravtobusprom připravili překvapení.
1970 První nízkopodlažní autobus na světě. LAZ-360. Shromážděny dvě kopie. První z nich je LAZ360EM. V roce 1970, při vytváření LAZ-360EM (v některých zdrojích LAZ-360E), bylo hlavním úkolem konstruktérů snížit úroveň podlahy v autobuse na 360 mm nad úrovní vozovky (odtud index autobusu - "360") . Autobus bylo možné udělat nízkopodlažní pouze opuštěním kardanové převody, proto je převod na LAZ-360EM elektromechanický. Autobusový motor (170 k / 132 kW) byl spolu s elektrickým generátorem umístěn vpředu (s největší pravděpodobností vzadu). sedadlo řidiče), a hnací kola byla zadní, spojená s trakční motory. Charakteristickým rysem autobusu byl čtyřnápravový podvozek s pneumatikami malého průměru. Dvě přední nápravy jsou řízené, dvě zadní nápravy poháněné. Zajímavé bylo i tělo s neobvyklým výtvarným řešením – prohnuté ve vertikální rovině čelní skla a lichoběžníková boční okna. Délka autobusu byla 11 000 mm.
O něco později se ukázalo, že zvolené čtyřmostové schéma s elektrickým přenosem se neosvědčilo, a poté byl návrh autobusu důkladně přepracován a prakticky znovu vyvinut. Pro aktualizovanou verzi bylo zvoleno dvouosé schéma s obvyklým mechanická převodovka, ale s pohonem předních kol a řízenými koly - tímto způsobem bylo možné vyrobit rovnou nízkou podlahu téměř po celé délce autobusu. Motor nového autobusu také změnil svou polohu v kabině - nyní byl na pravé straně řidiče. Změnil se také počet a uspořádání vstupních dveří. Modernizovaný autobus dostal název LAZ-360 (tj nízká úroveň podlaha, ale bez elektromechanického převodu).
| Celý název: | CJSC "Lvovský autobusový závod" |
| Ostatní jména: | Závod veřejné dopravy (ZKT), Automobilový závod CJSC Lvov |
| Existence: | 1945 - současnost |
| Umístění: | (SSSR), Ukrajina, Lvov, sv. Stryiska, 45 |
| Klíčové postavy: | Čurkin Igor Anatolyevich - top manažer |
| Produkty: | Autobusy, trolejbusy |
| Sestava: |
692:
695: LAZ-695 "Lvov" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
Historie podniku LAZ.
Vyhláška o stvoření závod na montáž automobilů ve Lvově byl přijat 3.4.1945. Doslova o měsíc a půl později, 21. května, byly identifikovány hlavní problémy pro jeho stavbu.
Výnosem Rady ministrů SSSR v roce 1949 bylo dosud nedokončenému závodu nařízeno zvládnout výrobu autobusů a elektrických vozidel, zatímco závod samotný dostal název „Lvov továrna na autobusy pojmenovaný po 50. výročí SSSR. Zároveň ještě před dokončením stavebních prací vzniká proces výroby náhradních dílů pro autojeřáby.
LAZ zaujala v SSSR čestné místo jako výrobce autobusů určených pro turistickou, meziměstskou a příměstskou dopravu. Závod se stal lídrem ve výrobě autobusů v celém Sovětském svazu.
O něco později se Rada lidových komisařů rozhodla zahájit výrobu obranného průmyslu, kvůli čemuž byl program LAZ radikálně změněn. Nový úkol vypadal takto: za rok by závod měl vyrábět autojeřáby AK-32 v množství 3 000 a vážících každý tři tuny (jejich výroba byla převedena do závodu z Dněpropetrovska), autobusy ZIS-155 v množství 2 000 a také 1 000 elektrických vozidel.
Závod začíná zvládat výrobu automobilových jeřábů ZIS-150.
O pár let později je závod pověřen výrobou nových dodávek. To byl výsledek vládního nařízení z roku 1953: „Na další vývoj Sovětský obchod. Závod měl začít vyrábět LAZ-150F - dodávky, stejně jako LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - skupiny přívěsů a nastavit vydání přívěsů-shopů. Již v roce 1955 se sortiment vyráběný Lvovským automobilovým závodem znatelně rozšířil. Základem výroby sice stále byly jeřáby (jejichž výroba se za pouhých 5 let provozu závodu zdvojnásobila), ale v závodě se začaly vyrábět i přívěsy na obilí, náhradní díly a podvozky pro přívěsy, různé typy přívěsů.
17. srpna 1955 se konalo rozšířené zasedání technické rady závodu. Schůze určila nový technická politika rostlina, stejně jako typ budoucnosti Lvovské autobusy které budou muset uspokojit potřeby národního hospodářství. Nová politika počítala s výrobou autobusů střední kapacity, které byly maximálně přizpůsobeny sovětským provozním podmínkám.
Zároveň se organizoval nový, mladý konstrukční tým, jehož vedení převzal V.V. Osepčugov (v té době nová rostlina). Zpočátku plánovali výrobu autobusu ZIS-155 ve Lvovském autobusovém závodě. Tato vyhlídka mladému týmu KB nevyhovovala. Nový vůdce Osepčugov „nakazil“ mladé designéry, kteří nedávno absolvovali vysokou školu, „autobusovou nemocí“, kterou sám úspěšně trpěl.
Skupina mladých designérů vytvořila vlastní model autobusu a poslala ho na „vrchol“ k posouzení. Tento model se osvědčil a byl schválen. Pro LAZ nakoupili vzorky nejvíce moderní autobusy Evropa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tyto vzorky Byly studovány, testovány, zkoumány. Výsledkem těchto testů a studií byl nový design lvovského „prvorozeného autobusu“, „narozeného“ do konce roku 1955. Základem autobusu byl design " Mercedes Benz 321“ a vnější styl byl okukován u západoněmeckého autobusu „Magirus“.
Poprvé v SSSR rozložení s podélným zadní umístění motor a ložisková základna: v LAZ-695 mělo tělo výkonovou základnu, prezentovanou ve formě prostorové farmy obdélníkových trubek. Novinkou bylo také závislé zavěšení kol typu pružina-pružina. Podvozek byl vyvinut ve spolupráci se specialisty z USA. S rostoucím zatížením rostla tuhost odpružení, což poskytovalo pohodlné podmínky v kabině. Zejména při jízdě. Díky tomu si stroje LAZ získaly vysokou chválu spotřebitelů.
V LAZ v roce 1967 byla vytvořena GSKB - Hlavní spojenecká konstrukční kancelář.
Ve stejném roce vyhrál jeden z vozů Lvov v Bruselu nominaci na nejlepší evropský autobus. O dva roky později získaly produkty LAZ další Grand Prix v Nice. Na stejném festivalu v témže roce získává LAZ zlatou medaili za nejvíce nejlepší design karoserie, řidič tohoto autobusu S. Borim, zkušební inženýr, získal zlato za nejlepší jízdu prezentovanou na soutěži. Kromě výše uvedeného obdržel LAZ ceny od prezidenta Francie a také dvě Velké ceny excelence.
Autobusy vyráběné lvovským závodem byly hodnoceny jednoduše a stručně - "Nejlepší v SSSR." Stroje byly spolehlivé v provozu, nenáročné na údržbu, posedlé vysoký provoz. A co víc, byly pohodlné! Výrobky LAZ bylo možné vidět v kterékoli části bývalého svazu.
Od roku 1969 do roku 1973 závod vyrobil několik vzorků dvou modelů autobusů - LAZ-696 a LAZ-698. Výrobci doufali. Ten rok 1974 bude rokem uvedení první průmyslové šarže, ale to se nestalo. Navzdory skutečnosti, že vzorky nových modelů autobusů v mnoha ohledech překonaly stávající LAZ-695: byly více přizpůsobeny přepravě cestujících v velká města, ale stále se nedostaly do sériové výroby. Hlavní produkty LAZ se nezměnily - autobusy LAZ-695. Hlavním důvodem, který sloužil jako odmítnutí vydat nové modely, byl nákup maďarského Ikarusu. Kvůli řadě závazků vůči zemím socialistického bloku Sovětský svaz zastavil svůj konstrukční vývoj autobusů se zvýšenou kapacitou.
Stavba nové hlavní budovy závodu byla dokončena v roce 1979. Plocha budovy minimálně dvakrát převyšovala všechny výrobní plochy. Takové měřítko umožnilo v závodě zahájit výrobu nových městských autobusů LAZ-4202.
80. léta byla pro LAZ „zlatá“ - závod se stal největším Evropský výrobce autobusy. Ročně se zde vyrobilo až 15 tisíc vozů.
V roce 1981 závod oslavil 200 000. autobus.
1984 - závod vyrábí 250 000. autobus. Ve stejném roce začíná výroba středního příměstského autobusu LAZ-42021, vybaveného dieselovým motorem.
Rok 1986 byl pro závod ve znamení zahájení výroby autobusů LAZ-695NG na plynové palivo.
V roce 1988 byl vyroben rekordní počet autobusů pro továrny SSSR - 14646 kusů.
V roce 1991 byla zahájena výroba LAZ-42071 - nových meziměstských autobusů.
V důsledku rozpadu SSSR po roce 1991 byly objemy výroby v závodě Lvov značně sníženy. Za 10 let své práce (od roku 1989 do roku 1999) závod začal vyrábět 60krát méně aut. Během celého období krize bylo v závodě provedeno nespočet pokusů o nové verze základních autobusů.
1992 - zahájena sériová výroba LAZ-5252.
Současný stav věcí.
V roce 1994 byl vytvořen na základě stávajícího podniku JSC "Lviv Bus Plant".
Říjen 2001 byl poznamenán změnou vlastníků - kontrolní podíl v LAZ, který zahrnoval 70,41 %, byl dán do dražby a na základě soutěže získal ukrajinsko-ruská OJSC Sil-Avto. Stojí za zmínku. že kupující obdržel továrnu ve velmi těžké časy– celé I čtvrt roku podnik zcela nečinně stál mimo provoz. Do konce roku 2001 závod vyrobil pouze 514 vozů, což je o 45 % méně než v předchozím roce.
S novými majiteli se život závodu začal měnit: produkty byly aktualizovány, zastaralé modely autobusů LAZ-699 a LAZ-695 byly ukončeny. V květnu 2002 se závod zúčastnil v Kyjevě mezinárodní autosalon, kde představil rodinu modernizovaných autobusů. Od té doby byl podnik kompletně přeškolen na výrobu unifikovaných autobusů různých délek: 9, 10 a 12 metrů. Výsledkem byly autobusy: Liner-9 (9 metrů dlouhý), Liner-10 (10 metrů dlouhý) a Liner-12 (12 metrů dlouhý). Tyto autobusy byly většinou dodány do Kazachstánu a Ruska. Společnost také vyráběla kloubový autobus A-291, který byl úspěšně testován.
Na konci roku 2002 kabinet ministrů Ukrajiny podepsal rezoluci o možné vytvoření ZAO LAZ. Hlavní specializací nově vzniklého podniku je výroba trolejbusů, autobusů, ale i speciálů a nákladních automobilů.
Je třeba poznamenat, že v prosinci téhož roku obdržela CJSC LAZ certifikát UkrSEPRO a mezinárodní certifikát TUV CERT.
V květnu následujícího roku byly představeny dva druhy městské dopravy: "Letiště" - odbavovací plocha LAZ-AX183 a "City" - nízkopodlažní autobus LAZ-A183.
V roce 2006, 7. června, byl CJSC LAZ přejmenován na Závod MHD, tento rok je ještě významnější. Od té doby byly v závodě při vývoji a konstrukci autobusů poprvé použity licencované balíčky pro trojrozměrné modelování „3-D“. V témže roce 2006 jsme poprvé provedli aktualizaci technologických postupů v závodě výrobní zařízení ne po vytvoření nového modelu. Jak bylo zvykem dělat dříve, ale před jeho vytvořením.
Lvovský autobusový závod si dodnes udržel status lídra ve výrobě osobních parníků, který pokrývá celé území bývalého SSSR.
V současné době je LAZ velkým podnikem, který zabírá více než 70 hektarů. Celková plocha budov závodu dosahuje 280 tisíc m2, 188 tisíc m2. což jsou přímo výrobní oblasti. Podnik zaměstnává 4 800 jednotek zařízení (domácích i dovážených), což umožňuje ročně vyrobit až 8 000 autobusů a trolejbusů (všech velikostí a pro jakýkoli účel).
LAZ se snaží vyhovět požadavkům moderní svět. Jednou z novinek, které se v evropských zemích dlouhodobě používají, bylo zavedení nové technologie montáže karoserie do práce závodu: dřívější montáž probíhala svařováním, dnes bylo svařování nahrazeno lepením. Většina procesů byla navíc mechanizována, od nynějška základní nátěr, broušení a nanášení lepidla provádějí moderní zařízení. Je třeba poznamenat, že lepicí směsi, tmely a tmely používané při instalaci skla a panelů jsou také doplňkové prvky ochrana proti hluku. Také v továrně existují laserové systémyže řezaný kov. Díky dostupnosti přesných programů je celý proces prováděn co nejpřesněji a nejhospodárněji. Rám karoserie je fosfátovaný, což výrazně zvyšuje úroveň korozní odolnosti kovu. Závod poskytuje na své autobusy desetiletou záruku.
Podnik také provozuje více než tucet průtokově-mechanických linek, stovky jednotek poloautomatických a automatické zařízení, různé CNC stroje. Celková délka výrobní dopravník dosáhl 6000 m. Každý autobus je před uvolněním testován na unikátní diagnostické stanici.
Za zmínku stojí moderní způsob nanášení barvy, který se používá v továrně. Jedná se o práškovou metodu, která zajišťuje nejen vysokou kvalitu a jas barev, ale také jejich trvanlivost.
V každém případě lze namítnout, že lvovští stavitelé autobusů udělali výrazný skok kupředu: zaměstnanci závodu ve velmi krátké době vyvinuli a uvedli do výroby nové modely autobusů.
Pouze minulé roky Tovární montážní linku opustilo sedm zcela nových a unikátních modelů: příměstský Liner-10 a turistický Liner-12, kloubový městský autobus A-291, LAZ-5252J - velký městský autobus, NeoLAZ jeden a půl patrový městský autobus, letištní LAZ SkyBus a velký nízkopodlažní CityLAZ.
Ode dne svého založení závod vyrobil více než 364 tisíc autobusů. Z tohoto množství bylo za poslední dvě desetiletí vytvořeno a prodáno 39 tisíc vozů. Každým rokem se LAZ více a více rozvíjí a znovu se stává hlavní vlajkovou lodí autobusového průmyslu. Značná část jejích výrobků již uspokojuje nejen ukrajinský trh, ale vyváží se i na ruský trh.
LAZ-695- městský autobus střední třídy Lvovského autobusového závodu.
Autobus prošel nejednou modernizací, především se změnami vzhledu karoserie, ale zároveň i celkového rozměru a uspořádání karoserie a hlavních celků autobus zůstal stejný. Nejvýraznější změna od základní první generace 695/695B/ 695E/695Ж byla modernizace přední a zadní části ve dvou etapách - první ve druhé generaci 695 mil byla změněna zadní část (s výměnou jednoho velkého „turbínového“ vstupu vzduchu v zadní části střechy za dvě boční „žábry“) s téměř nezměněnou přední maskou a poté dostala i třetí generace 695N / 695NG / 695D modernizovaná přední část („lízaná“ forma změněna na „hledí“). Kromě toho se změnily tovární emblémy a prostor světlometů na přídi (jak z generace na generaci, tak v rámci generací. Například ve třetí - z hliníkové falešné masky chladiče na stejnou černo-plastovou a poté její úplné odstranění ), světlomety a obrysová světla, přední nárazníky, kryty kol a další.
Ne bez řady nedostatků (stísněný interiér a dveře, časté přehřívání motoru autobusů 2. a 3. generace atd.), autobus vyznačující se jednoduchostí designu a nenáročností v provozu ve všech kategoriích automobilový průmysl silnice. V postsovětském prostoru se stále používají autobusy vyrobené v 21. století i 30 let staré autobusy LAZ-695. I bez zohlednění probíhající zakázkové montáže v malých sériích v DAZ trvala sériová výroba autobusů v LAZ 46 let. Celkový počet vyrobených autobusů LAZ-695 je cca 115-120 tisíc aut.
Pozadí
LAZ-695 byl první autobusem Lvovský automobilový závod, jehož stavba začala v roce 1945. V roce 1949 se v závodě začalo vyrábět automobilový průmysl dodávky, přívěsy, autojeřáby a (experimentální šarže) elektrická vozidla. S vývojem automobilový průmysl výroby v závodě byl vytvořen konstrukční tým pod vedením V.V. Osepčugova. Nejprve plánovali přesunout výrobu zastaralých autobusů ZIS-155 z moskevského Stalinova závodu do závodu, ale taková vyhlídka mladé zaměstnance závodu a jeho konstrukční kancelář neinspirovala. S podporou prvního ředitele LAZ, B. P. Kashkadamova, Osepčugov doslova nakazil mladé konstruktéry a výrobní dělníky, kteří právě opustili učebny institutu, „autobusovým snem“.
Iniciativa pro vývoj a výrobu nového modelu autobus byla podporována „na vrcholu“ a pro LAZ byly zakoupeny vzorky moderních evropských autobusů: Magirus, Neoplan, Mercedes. Byly pečlivě prostudovány z hlediska konstrukce a technologie výroby, v důsledku čehož byl první autobus ve Lvově prakticky vyvinut do konce roku 1955. Při navrhování jeho designu byly zohledněny především zkušenosti Mercedes Benz 321, resp. vnější stylistická rozhodnutí byla učiněna v duchu autobusu "Magirus."
LAZ-695
V létě 1956 vyrobil tým konstruktérů závodu LAZ první prototypy autobusu LAZ-695 s motorem ZIL-124 umístěným vzadu. Podobné rozložení s motorem v zadním převisu autobus byl poprvé použit v SSSR. Rám LAZ-695 měl také zcela nový design. Všechna zatížení byla vnímána silovou základnou, kterou byl prostorový vazník z obdélníkových trubek. S touto základnou je pevně spojen rám karoserie. Vnější obklad autobus byl vyroben z duralových plechů, které byly k rámu karoserie připevněny „elektrickými nýty“ (bodové svařování).
Z autobusu ZIL-158 byla zapůjčena dvoukotoučová spojka a pětistupňová převodovka. Zajímavou novinkou bylo závislé pružinově-pružinové zavěšení kol autobus vyvinuté ve spolupráci se specialisty NAMI. Korekční pružiny navíc zajišťovaly nelineární charakteristiku odpružení jako celku - jeho tuhost se zvyšovala se zvyšujícím se zatížením, v důsledku čehož byly pro cestující bez ohledu na zatížení vytvořeny pohodlné podmínky. Tato okolnost získala u strojů vysokou reputaci LAZ.
Ale jako městský autobus LAZ-695 byl nedokonalý: u předních dveří chyběla odkládací plocha, průchod mezi sedadly a dveřmi nebyl dostatečně široký. Autobus by mohl být nejúspěšněji využit pro příměstskou komunikaci, turistické a meziměstské výlety. Proto byly do unifikované řady okamžitě zařazeny další 2 modely: turistický LAZ-697 A meziměstský LAZ-699.
Přes určité nedostatky, LAZ-695 vynikal mezi ostatními vnitrostátními autobusy. Tenké okenní sloupky s posuvnými průduchy zabudovanými do poloměru střechy sklony zakřivené sklo dávalo autobus lehký, "vzdušný" vzhled. Velké poloměry zakřivení na hranách a rozích karoserie vytvořily vizuální efekt aerodynamického vozu.
Pokud porovnáme LAZ-695 s tehdejším hromadným městským autobusem ZIS-155, první pojal o 4 cestující více, byl o 1040 mm delší, ale o 90 kg lehčí a vyvinul stejnou maximální rychlost - 65 km / h.
Autobusy LAZ-695 měl zajímavý designový prvek. V případě potřeby by se autobus dal snadno přestavět na sanitku. K tomu stačilo pouze demontovat sedadla v kabině. Před autobusem, pod čelním sklem vpravo od pracoviště řidiče, byly v zadní části zajištěny další dveře pro nakládání raněných. Taková inovace byla plně oprávněná v době, kdy tento autobus vznikal.
LAZ-695B
Velmi brzy, na konci roku 1957, byl vůz poprvé modernizován: byl zpevněn základ karoserie, místo mechanického byl zaveden pneumatický pohon otevírání dveří. Od roku 1958 se navíc místo bočních přívodů vzduchu používal široký „turbínový“ zvon, který byl vyveden na zadní část střechy. Přes něj se do motorového prostoru dostával vzduch obsahující znatelně méně prachu. Změny byly provedeny také mezi předními světlomety, brzdovým systémem, vyhříváním autobusu, způsobem instalace sedadel pro cestující, sklonem sloupku řízení u řidiče a mnoha dalšími. Sériově modernizované autobusy, které dostaly jméno LAZ-695B se začaly vyrábět od května 1958 a celkem do roku 1964 vyrobily 16 718 kompletních autobusů první generace LAZ-695B, dále na jejím základě 10 plně kompletních trolejbusů LAZ-695T a 551 karoserií pro trolejbusy závodů OdAZ a KZET.
Nejprve sériově LAZ-695B zachovala velmi velkou plochu zasklení na svazích střechy, ale operátoři si neustále stěžovali závodu na slabost celé horní části karoserie autobusů. Tím z autobusů nejprve zmizely prosklené přední rohy střešních svahů (podzim 1958), později bylo výrazně sníženo prosklení zadních svahů. Zajímavé je, že jako experiment v roce 1959 byla vyrobena kopie autobusu LAZ-695B zcela bez zasklení sklonů střechy, ale zjevně takto radikální přístup ke zvýšení tuhosti střechy se pak někomu zdál příliš zjednodušený a na sériových vozech bylo zasklení svahů ponecháno, jen mírně redukováno.
Později, na podzim 1959, v autobusech LAZ-695B design střechy byl vpředu mírně změněn, v důsledku čehož se nad čelním sklem autobusu objevil první malý hledí - „čepice“.
LAZ-695E
Jakmile ZIL zahájil výrobu osmiválcového motoru ZIL-130 ve tvaru V, jednolamelové spojky a nového pětistupňová převodovka ozubenými koly, vyvstala otázka vybavit jimi autobusy LAZ. Zkušené kopie autobusu pod indexem LAZ-695E byly vyrobeny v roce 1961.
sériová výroba LAZ-695E začaly v roce 1963, ale za rok vyrobili celkem 394 exemplářů a teprve od dubna 1964 závod zcela přešel na výrobu modelu „E“. Celkem bylo do roku 1969 vyrobeno 37916 autobusů LAZ-695E, včetně 1346 na export.
Autobusy LAZ-695E Vydání z roku 1963 se navenek nelišilo od autobusů vyrobených ve stejné době LAZ-695B, ale od roku 1964 všechny autobusy LAZ obdržel nové - zaoblené - podběhy kol, podél kterých LAZ-695E a stal se navenek rozpoznatelným.
LAZ-695Zh
Ve stejných letech závod společně s laboratoří automatických převodovek NAMI zahájil vývoj hydromechanické převodovky pro městský autobus. Již v roce 1963 byla v LAZ smontována první průmyslová várka autobusů s takovou převodovkou. Tyto autobusy jsou pojmenovány LAZ-695Zh.
Nicméně, ve dvou letech od roku 1963 do roku 1965. shromáždilo pouze 40 autobusů LAZ-695Zh, poté byla jejich výroba ukončena. Faktem je, že se používaly hlavně autobusy typu LAZ-695 příměstské linky, a pro frekventované městské trasy nebyly dostatečně vhodné, proto zejména pro velká města poloviny 60. let. vytvořil autobus LiAZ-677, na který byly převedeny všechny sestavy hydromechanických převodovek vyráběné v LAZ.
Autobusy LAZ-695Zh Navenek se nijak nelišily od podobných autobusů s manuální převodovkou ze stejného období výroby.
LAZ-695M
Soubor inovací implementovaných v roce 1969 umožnil vážně zlepšit vzhled základní model, který se stal známým jako LAZ-695M. Počítalo s montáží vyšších okenních skel na vůz s odstraněním zasklení sklonů střechy a odpovídajícími změnami v konstrukci rámu karoserie a patentovaný „turbínový“ centrální přívod vzduchu vzadu byl nahrazen malými štěrbinami. - "žábry" na bočních stěnách.
Autobus také dostal posilovač řízení, zadní nápravu "Slave" (Maďarsko) s planetovými převody v nábojích kol. Vůz se zkrátil o 100 mm a jeho pohotovostní hmotnost je vyšší.
Výroba LAZ-695M druhá generace vydržela sedm let a za tuto dobu bylo vyrobeno 52 077 exemplářů, z toho 164 na export.
LAZ-695N
Poté, co v roce 1973 obdržel nový přední panel karoserie s vyššími čelními skly a velkým štítem nahoře, se vůz stal známým jako LAZ-695N. Tento model třetí generace však šel do série až v roce 1976, předtím se nadále vyráběla předchozí modifikace.
Auta LAZ-695N konec sedmdesátých a začátek osmdesátých let měl zvenku nad dveřmi do salonu malá okénka s prosvětlenými nápisy "Enter" a "Exit", na pozdějších vozech byly odstraněny. Také pozdní autobusy LAZ-695N se od dřívějších vozů liší tvarem a umístěním předního a zadního osvětlení. Na prvních autobusech byly vpředu instalovány obdélníkové světlomety z vozu Moskvich-412 a hliníková mřížka falešného chladiče. Od poloviny osmdesátých let byla odstraněna hliníková mřížka a přední světlomety se staly kulatými.
Pro olympijské hry v roce 1980 a export byl vyroben malý počet modifikovaných autobusů LAZ-695R s pohodlnějšími a měkčími sedadly a dvojitými dveřmi (které byly dříve také na prototypech LAZ-695N, ale nešel do série). Po olympiádě se autobusy této úpravy používaly jako výletní.
LAZ-695NG
V roce 1985 odborníci z All-Union Design and Experimental Institute "Avtobusprom" upravili modifikaci autobus LAZ-695N pro provoz na zemní plyn. Na střeše autobusu byly ve speciálním plášti umístěny lahve s metanem stlačeným na 200 atmosfér. Odtud byl plyn přiváděn potrubím do redukčního ventilu. Do motoru se dostala směs plynu a vzduchu z převodovky. Díky umístění tlakových lahví na střeše autobusu se metan, který je lehčí než vzduch, v případě nouze okamžitě odvětrá, aniž by měl čas začít hořet nebo explodovat.
V 90. letech. autobusy LAZ-695NG se staly zcela běžnými zejména na Ukrajině kvůli palivové krizi. Navíc mnoho autobusy LAZ-695N flotily nezávisle začaly přecházet na metan, který je ve srovnání s benzínem levnější.
LAZ-695D
V roce 1993 se v LAZ pokusně pokusili nainstalovat na autobus LAZ-695 dieselové motory D-6112 z tahače T-150 a 494L z vojenské techniky. Oba dieselové motory jsou charkovské výroby. Ve stejném roce 1993 autobusy Dněpropetrovského sdružení "DniproLAZavtoservis" LAZ-695N začaly být vybaveny dieselovými motory charkovského závodu "Hammer and Sickle" SMD-2307.
Jako nejúčinnější se ale ukázalo úsilí Mezinárodní asociace automobilového obchodu (MAO) Ukrajiny. Na jeho objednávku LAZ vyvinula a od roku 1995 začala sériově vyrábět modifikaci dieselu autobus - LAZ-695D, která dostala vlastní jméno „Dana“. Tento autobus byl vybaven dieselovým motorem D-245.9 z Minsk Motor Plant. Tato modifikace autobus byl sériově vyráběn v LAZ do roku 2002 a od roku 2003 byl vyráběn v Dněprodzeržinském Dněprovském autobus továrna (DAZ).
V roce 1996 projekt dieselového motoru autobus byl výrazně přepracován, výsledkem je autobus LAZ-695D11"Tanya". Tento projekt koordinovala společnost Simaz, která je součástí MAO. Autobus Tanya se od předchozího vznětového modelu lišil výklopnými dveřmi v předním i zadním převisu a instalovanými měkkými sedadly v kabině. Celkově se jednalo o návrat k dlouhodobě zrušenému středně velkému meziměstskému autobusu. LAZ-697 v nové funkci a pod novým jménem. Modifikace LAZ-695D11"Tanya" byla sériově vyráběna v malých sériích.
Lvovsky (LAZ) byla založena v květnu 1945. Již deset let firma vyrábí autojeřáby a přívěsy pro auta. Pak produkční kapacita továrny byly rozšířeny. V roce 1956 sjela z montážní linky značka LAZ-695, jejíž fotografie je uvedena na stránce. Byl na vrcholu dlouhého seznamu modelů pro následující verze. Každá nová úprava se zlepšila Technické specifikace a stal se pohodlnějším ve srovnání s předchozím.
Magirus a Mercedes
Německý Magirus zakoupený v zahraničí byl použit jako prototyp pro stavbu LAZ-695. Vůz byl studován po celý rok 1955, design byl zvažován z hlediska technologické aplikace pro montáž dopravníku v podmínkách omezených schopností sovětského Avtopromu. V procesu přípravy autobusu LAZ-695 pro sériovou výrobu byla exteriérová a všechna externí data zapůjčena od společnosti Magirus a podvozek, podvozek a pohonná jednotka s převodovkou byly převzaty z německého autobusu "Mercedes-Benz 321". Německá auta stojí sovětská vláda levné, protože na západě je automobilové vybavení brzy odepsáno a nahrazeno novým. „Magirus“, „Neoplan“ a „Mercedes-Benz“ byly vykoupeny za třetinovou cenu a přitom byly všechny autobusy ve výborném stavu.
Zahájení výroby
Autobus LAZ-695, Specifikace které byly shledány jako dostatečně spolehlivé, se vyráběly dva roky, od roku 1956 do roku 1958. Zpočátku se vůz používal na městských trasách, ale brzy se ukázalo, že jeho interiér nesplňuje požadavky intenzivního provozu cestujících, interiér byl nepohodlný a stísněný. Autobus LAZ-695 začal jezdit na příměstských trasách, tentokrát se etabloval jako pohodlný a rychlý dopravce. Jeho technické údaje plně vyhovovaly úkolům provozu. Kromě toho si turistické skupiny pronajaly autobus s potěšením, auto se pohybovalo hladce, motor ZIL-124 pracoval téměř tiše. Později LAZ-695, jehož technické vlastnosti nebylo třeba zlepšovat, sloužil Středisku pro výcvik kosmonautů v Bajkonuru.
Technické požadavky na autobus byly poněkud specifické. Kosmonauti se museli po předletovém výcvikovém programu přesouvat z jednoho modulu do druhého, takže kabina byla z poloviny vyprázdněna od běžných sedadel a na jejich místě byly židle typu letadla, na kterých se dalo ležet.
Interiér autobusu byl navíc snadno přestavěn pro potřeby sanitky. Byly v něm instalovány přístroje pro sledování celkového stavu lidského těla: elektrokardiografy, tonometr pro měření tlaku, zařízení pro nejjednodušší krevní test a mnoho dalšího. Takový transport obsluhoval lékařský tým tří lidí (po vzoru obyčejné auto městský typ).
Lvovsky pokračoval ve výrobě modelu v různé modifikace do roku 2006. Stroj byl neustále vylepšován a poptávka po něm byla dostatečná vysoká úroveň. Ceny autobusů v Sovětský čas byly konstantní a to spotřebitelům vyhovovalo. Do roku 1991 byly v SSSR distribuovány tzv. řádové řády, podle kterých vozidel včetně autobusů. Platba za zařízení byla provedena bankovním převodem a následným provozem, údržbou a opravou na náklady automobilového podniku.
SSSR předpokládal postupný vývoj automobilový průmysl, a městské autobusy byly v té době první v seznamu z hlediska poptávky v národním hospodářství. Jisté naděje se vkládaly i do lvovských modelů. Vůz s pětistupňovou převodovkou a pevnými řadami sedadel se však do dynamického režimu pouličního provozu nevešel. Městské autobusy potřebovaly speciálně vybavený interiér a také elektrocentrálu přizpůsobenou častému brzdění a zastavování. konvenčním motorem obvykle přehřátý. Výška vyráběného modelu také příliš neodpovídala dopravním standardům ve městě.
Pokusy o rekonstrukci
Nové autobusy sjíždějící z montážní linky lvovského závodu opakovaly parametry základního modelu a radikální konstrukční změny nebyly možné. Designová kancelář LAZ provedla několik pokusů o změnu interiéru, ale ukázalo se, že je jednodušší vytvořit auto „s čistý břidlice"Než změnit technické vlastnosti stávajícího modelu. Všechny nové autobusy vyrobené ve Lvově byly tedy posílány hlavně na příměstské linky. A trolejbusy, které se ve Lvovském automobilovém závodě vyráběly od roku 1963 (na základě karoserie), jezdily po městě trasy.
První úpravy
V prosinci 1957 byl uveden do výroby autobus LAZ-695B, upgradovaná verze předchozí model. Nejprve byl na stroj instalován pneumatický pohon namísto mechanického (pro otevírání dveří). Boční přívody vzduchu pro chlazení zadního motoru byly zrušeny. Centrální přívod vzduchu v podobě zvonu byl umístěn na střeše. Účinnost chlazení se tak zvýšila a prach vstupující do motorového prostoru se výrazně snížil. Změny se dotkly i exteriéru v přední části, prostor mezi předními světlomety zmodernizoval. V kabině byla vylepšena přepážka kabiny řidiče, byla zvednuta ke stropu, objevily se dveře pro přístup do kabiny. Sériová výroba tohoto modelu pokračovala až do roku 1964. Celkem bylo vyrobeno 16 718 vozů.
Současně s vydáním modifikace 695B probíhal vývoj modelu 695E s novým osmiválcovým motorem ZIL-130. Nějaký experimentální stroje smontován v roce 1961, ale do série šel autobus v roce 1963, přičemž bylo vyrobeno pouze 394 exemplářů. Od dubna 1964 je dopravník v provozu v plná síla a do konce roku 1969 bylo smontováno 38 415 autobusů 695E, z toho 1346 vyvezeno.
Vnější změny ve verzi 695E ovlivnily podběhy kol, které získaly zaoblený tvar. Z autobusu ZIL-158 byly zapůjčeny náboje přední a zadní nápravy brzdové bubny. U modelu 695E byla poprvé k ovládání dveří použita elektropneumatika. Na základě verze 695E byl vyroben autobus LAZ "Turist". Toto auto bylo ideální na dlouhé cesty.
Pokusy o zavedení automatické převodovky
V roce 1963 závod LAZ vydal další úpravu - 695Zh. Práce probíhaly v úzké spolupráci s USA, konkrétně s výzkumným centrem pro automatické převodovky. V témže roce byla zahájena výroba autobusů s automatická převodovka ozubená kola. Během následujících dvou let však bylo smontováno pouze 40 takových jednotek LAZ-695, poté byla výroba experimentálního modelu ukončena.
Vývoj automatická převodovka následně přišel vhod pro autobusy městského typu značky LiAZ, vyráběné ve městě Likino-Dulyovo, Moskevská oblast.
Modernizace stávajících modelů
Pokračovalo vytváření nových úprav autobusů Lvovského automobilového závodu a v roce 1969 LAZ-695M sjel z montážní linky. Od předchozích modelů se vůz lišil okny moderního tvaru a stylu. Sklo bylo zabudováno do okenního otvoru bez mezilehlých hliníkových rámů. Zrušilo se značkové sání vzduchu na střeše, místo něj se po stranách motorového prostoru objevily svislé štěrbiny. Od roku 1973 modernizován disky kol lehká konfigurace. Změny se dotkly výfukového systému – dva tlumiče byly sloučeny do jednoho. Skříň autobusu se zkrátila o 100 mm a zvýšila se pohotovostní hmotnost.
Sériová výroba LAZ-695M pokračovala sedm let a během této doby bylo vyrobeno více než 52 tisíc autobusů, z nichž 164 bylo exportováno.
"Patriarcha" v rodině LAZ s třicetiletou praxí
Další modifikací základního modelu byl autobus s indexem 695H, který se vyznačoval širokými čelními skly a horním hledím, zcela sjednocenými předními a zadními dveřmi a také novou přístrojovou deskou s kompaktnějším rychloměrem a měřidly. Prototypy byly představeny v roce 1969, ale v sériové výrobě tento model odešla až v roce 1976. Autobus se vyráběl třicet let, do roku 2006.
Pozdější verze 695H se od dřívějších liší sadou světelných zařízení, světlometů, blinkrů, brzdových světel a dalších světelných zařízení. Model byl vybaven velkým poklopem v přední části korby, v případě vojenské mobilizace měly autobusy sloužit jako sanitky. Paralelně s verzí 695H se vyrábělo malé množství autobusů 695P, které se vyznačovaly zvýšeným komfortem, měkčími sedadly a tichými dvoukřídlými dveřmi.
plynová verze
V roce 1985 vyrobil Lvovský autobusový závod modifikaci LAZ-695NG, která běžela na zemní plyn. Na střeše, v zadní části, byly v řadě umístěny kovové lahve, které odolají tlaku až 200 atmosfér. Plyn vstoupil do tlaku, následně se smíchal se vzduchem a ve formě směsi byl nasáván do motoru. Autobusy pod symbolem 695NG si získaly oblibu v 90. letech, kdy na území bývalého SSSR vypukla palivová krize. Nedostatkem paliva trpěl i závod LAZ. Ukrajina jako celek také pociťovala nedostatek pohonných hmot, a tak mnoho dopravních společností v zemi přešlo na plyn, který byl mnohem levnější než benzín.
LAZ a Černobyl
Na jaře roku 1986, po dílnách Lvovského automobilového závodu, byl naléhavě vytvořen speciální autobus LAZ-692 v počtu několika desítek kopií. Vůz sloužil k evakuaci lidí z infekční zóny a doručování specialistů tam. Autobus byl po celém obvodu chráněn olověnými plechy, olovem byly pokryty i dvě třetiny oken. Ve střeše byly vyrobeny speciální poklopy pro přístup vyčištěného vzduchu. Následně byly zlikvidovány všechny stroje, které se podílely na likvidaci havárie v jaderné elektrárně, neboť byly za normálních podmínek z důvodu radiační kontaminace nevhodné pro provoz.
Dieselové motory
V roce 1993 se ve Lvovském automobilovém závodě jako experiment pokusili nainstalovat dieselový motor D-6112 z energeticky nasyceného housenkového traktoru T-150 na autobus LAZ-695. Výsledky byly obecně dobré, ale více vhodný motor práce na naftu byla uznána jako SMD-2307 ( závod v Charkově"Srp a kladivo"). Experimenty přesto pokračovaly a v roce 1995 byl autobus LAZ-695D vybavený dieselovým motorem D-245 Minského motorového závodu uveden do sériové výroby.
Dněprovský závod
O rok později byl projekt radikálně přepracován a v důsledku toho se objevila verze 695D11, která se nazývala „Tanya“.
Modifikace se vyráběla v malých sériích do roku 2002 a od roku 2003 byla montáž autobusů převedena do závodu v Dněprodzeržinsku. Od té doby nebylo možné okamžitě založit výrobu na novém místě technologických postupů u dvou specializovaných se produkce na první pohled výrazně lišily. Velké karoserie autobusů LAZ ne vždy zapadaly do rámce svařovacích jednotek Dneprovets, což způsobilo určité potíže. Došlo dokonce k určitému nárůstu nákladů na autobusy LAZ, které byly smontovány v Dněprodzeržinsku, ačkoli kvalita konstrukce byla ve většině případů bezvadná. Tím se vyrovnal poměr ceny a kvality a výroba automobilů začala nabírat na obrátkách.
Hledání univerzálního řešení
Konstrukční kancelář automobilky Lvov hledala možnosti nového vývoje. Během celého období výroby v autobusovém závodě Lvov bylo učiněno několik pokusů o vytvoření univerzálních LAZ, které by mohly být provozovány jak ve městě, tak na mezinárodních trasách. Specifika osobní dopravy to však neumožňovala. Na dálkových letech potřebují lidé pohodlí a zvláštní uklidňující atmosféru v kabině autobusu. Na městských trasách cestující nastupují a vystupují, několik stovek lidí navštíví auto denně. Proto nebylo možné sblížit dva protichůdné režimy provozu a závod pokračoval ve výrobě několika modifikací současně.
LAZ dnes
V současnosti na silnicích bývalého Sovětského svazu najdete autobusy lvovského závodu téměř všech modifikací. Dobrý opravárenská základna po celou dobu výroby, počínaje rokem 1955, umožnilo ponechat mnoho strojů dobrý stav. Některé modely LAZ jsou zastaralé a používají se jako pomocná vozidla v různých průmyslových odvětvích.
Mnoho rozebraných karoserií je bez majitele - s odstraněné motory a zchátral podvozek. To jsou náklady automobilového průmyslu sovětského období, kdy byly autobusy vyřazovány ve vozových parkech a jejich další osud nikoho nezajímal. Tržní ekonomika si diktuje vlastní pravidla, vyřazená auta se stále častěji dostávají do rukou soukromých vlastníků a dostávají druhý život. A od zdroje automobilové technologie, vyráběný v SSSR, byl dostatečně dlouhý, pak může být i tento „druhý život“ dlouhý.
Lviv Bus Plant dnes prochází těžkými časy, hlavní dopravník byl zastaven v roce 2013, mnoho dceřiné společnosti a spřízněné společnosti procházejí konkurzním řízením. Existence CJSC LAZ bude záviset na výsledcích. Vyhlídky na úspěšné vyřešení složité situace jsou spíše pesimistické. Velký význam pro úspěšnou resuscitaci podniků má stabilita politické situace na Ukrajině, ale tato stabilita nikoli.
