Елегантний Хантер
Як відомо, позашляховики призначені для подолання важкопрохідних ділянок. Вони повинні мати певні переваги, які дозволять їм пересуватися в умовах важкого бездоріжжя. Щоб автомобіль впевнено долав западини, йому потрібні потужний двигунта повний привід.
Зрозуміло, за таких вимог збільшується витрата палива. Не всі любителі бездоріжжя готові постійно витрачати гроші на бензин. Тому вітчизняний автопромпочав виготовляти позашляховики УАЗ Хантер дизель.
Що являє собою дизельний УАЗ
УАЗ Хантер - це спадкоємець перевіреного часом УАЗ 469, який користується популярністю серед автолюбителів донині. Саме це стало основною причиною початку виробництва Хантера. Автомобіль не може похвалитися престижним дизайном, але його технічні характеристикизабезпечують високі продажі.
Хантер з дизельним двигуном увібрав у себе все кращі якостісвого попередника. При цьому в конструкцію позашляховика внесли кілька покращень, що дозволили підвищити його якість у рази. Наприклад, механізм зачинення дверей осучаснили, тепер вони закриваються досить просто і без зайвого шуму. Корпус покрили дорогою емаллю, яка надає позашляховику сучасного вигляду.
З метою підвищення дорожнього просвітупідняли підніжку автомобіля і звузили дверний отвір. Це трохи вплинуло на загальний комфортоскільки забиратися в кабіну стало менш зручно. Сидіння стали анатомічнішими, це дозволило збільшити простори салону. Тепер ззаду можна розташувати додаткові крісла, а багажне відділенняобладнати дверцятами, як на сучасних позашляховиках.
Хантер не має недоліків 469 моделі, серед яких значилися невдала конструкція КПП та невелика потужність двигуна. Модернізований дизельний позашляховикмає такі переваги:
- салон став більш зручним та комфортним;
- значно знижено паливну витрату;
- двигун та трансмісія модернізовані;
- покращено схему конструкції підвіски;
- збільшилися обсяг салону та вантажопідйомність.
Дизельний двигун робить авто більш маневреним
Відгуки власників свідчать, що автомобіль став багатофункціональним. Його можна використовувати не тільки в умовах бездоріжжя, але і як сімейного автомобілядля виїздів на природу
Численні огляди позашляховика підтвердили, що в ньому встановлено 5-ступінчасту механічна коробкапередач від компанії Hyundai Dymos. КПП даного виробникавідрізняється високою якістю, що значно перевершує характеристики вітчизняного аналога.
Переваги дизельного двигуна перед бензиновим
Визначаючись з типом двигуна - дизель або бензин, необхідно врахувати відмінності, що існують між ними.
Бензиновий Хантер оснащений 4-циліндровим 16-клапанним двигуном ЗМЗ-409 потужністю 128 л. с. та об'ємом 2,7 л. Завод-виробник рекомендує заправляти двигун маркою бензину АІ-92. Витрата палива становить 13,2 л на 100 км. змішаному циклі. Позашляховик розвиває швидкість, що сягає 130 км/год.
У дизельний Хантервстановлюється 4-циліндровий 16-клапанний двигун ЗМЗ-514 потужністю 114 л. с. та об'ємом 2,2 л. Середня витратапалива на 100 км становить лише 10,5 л. УАЗ здатний розганятися до 120 км/год, розвиваючи момент, що крутить, який досягає 270 Нм.
Виходячи з цього, можна з упевненістю стверджувати, що дизельний мотор дозволяє заощадити не лише на придбанні дешевшого типу палива, а й на його витраті. При цьому максимальна швидкістьЗМЗ-514 програє швидкості ЗМЗ-409. Ціна економічного позашляховикаперевищує вартість бензинового Хантера на 50 тис. нар. Економія на бензині погасить переплату після 20 тис. км пробігу.
Дизельний мотор додає авто потужності.
Під час функціонування дизельний двигун не реагує на завантаженість машини пасажирами. Результати тест-драйву показали, що економічний мотор не перегрівається як під час руху асфальтовим покриттям, так і під час подолання важкого бездоріжжя. При використанні бензинового двигуна ця проблема є як і раніше.
Двигуни ЗМЗ-514 призначені для встановлення на автомобілі УАЗ з колісною формулою 4х4 та повною масоюдо 3 500 кг та експлуатації при температурах навколишнього повітря від мінус 45°С до плюс 40°С, відносної вологості повітря до 75 % при температурі плюс 15°С, запиленості повітря до 1 г/м 3 , а також у районах, розташованих на висотою до 4 000 м над рівнем моря.
На даний момент (2016 р.) у лінійці дизельних двигунів ЗМЗє дві моделі: ЗМЗ-5143.10з механічним ТНВДі ЗМЗ-51432.10 CRSсистемою паливоподачі Common Rail
Зовнішній вигляд двигуна ЗМЗ-5143.10:
Зовнішній вигляд двигуна ЗМЗ-51432.10 CRS
Історія створення двигуна
Історія дизельного двигуна на ЗМЗ почалася з 1978 року, коли завод ГАЗ видав ЗМЗ завдання на проектування нового сімейства моторів Е403.10 для перспективної «Волги». У програмі був і 2,3-літровий турбодизель із чавунним блоком циліндрів. Розрахункова потужність – 80-90 л. с. Але до дизеля тоді справа не дійшла.
402.10.
У 1982 - 1984 роках. були проведені роботи зі створення дизельного двигуна для легкового автомобіля "Волга" з робочим об'ємом 2.45 дм3, максимальною потужністю 50 кВт (68 л.с) при частоті обертання колінчастого валу 4500 хв-1 з мінімальним питомою витратою 251.6 г/кВт-год (185 г/л.с-год). Двигун проектувався з алюмінієвим блоком циліндрів, що відливається в кокіль. Для отримання «м'якого» робочого процесу використовувався вихрекамерний процес згоряння; для забезпечення надійності циліндро-поршневої групизастосовувалися анкерні шпильки, що стягують головку циліндрів, блок циліндрів та опори колінчастого валу в єдиний пакет. Поршень - з алюмінієвого сплаву зі спецмікрорельєфом та бочкоподібним профілем спідниці. Ступінь стиснення двигуна – 20.5, привід паливного насоса – від шестерні розподільчого валу. У конструкції двигуна передбачалося струменеве охолодження поршнів, сигналізатор засміченості масляного фільтра, свічка передпускового підігріву.
Досвідчений зразок двигуна пройшов лабораторно-дорожні випробування, у тому числі і на автополігоні НАМІ у складі легкового автомобіля ГАЗ-24 «Волга».
Однак у зв'язку з прийнятим на той час Міністерством автомобільної промисловостірішенням про переорієнтацію Ульяновського моторного заводуна організацію виробництва малолітражних дизелів з одночасним освоєнням дизельної паливної апаратури подальші роботи на ЗМЗ було припинено.
Дизельний двигун на базі ЗМЗ406.10.
1992-го року завод освоїв новий бензі новий двигунЗМЗ-406.10. Поруч із постановкою на ковейєр бензинових моторів почали виробляти з їхньої основі турбодизель.
Виходячи з попередніх опрацювань та прагнення мати максимальну уніфікацію з базовим двигуном ЗМЗ-406.10, було вирішено зменшити діаметр циліндра до 86 мм. Це досягалося встановленням сухої тонкостінної гільзи в чавунний моноблок; при цьому вдавалося зберегти розміри корінних та шатунних підшипників базового двигунаі відповідно мати майже повну уніфікацію з обробки блоку циліндрів та колінчастого валу.
Передбачалося застосування турбонаддуву та охолодження наддувного повітря.
У листопаді 1995-го року виготовлено та зібрано перший зразок 105-сильного дизельного двигуна 406Д.10
Досвідчений зразок дизельного двигуна ЗМЗ-406Д.10у Експериментальному цеху. Грудень 1995р.: 
При проектуванні було прийнято такі показники двигуна:
на Ярославський завод дизельної апаратури(ЯЗДА) по технічним вимогамЗМЗ було розроблено та виготовлено малогабаритну багатосоплову паливну форсунку, що дозволило вирішувати питання щодо доведення робочого процесу тільки з вітчизняними виробниками.
Дизельний двигун ЗМЗ-406Д.10 в Експериментальному цеху УГК: 
Випробування ЗМЗ-406Д.10. Квітень 1998р. 
Поперечний розріз двигуна ЗМЗ-406Д.10 
ЗМЗ-406Д.10 
Зовнішній вигляд першого ЗМЗ-406Д.10:
На подальше доведення новий двигун було відправлено до Англії спеціалістам фірми «Рікардо».
Англійці порадили змінити конструкцію головки циліндрів, яка була з V-подібним розташуваннямклапанів. Головку запроектували заново: змінили форму камери згоряння, клапани поставили вертикально.
2002 року двигун демонструвався в Москві на Московському автосалоні:
Але через нестабільну якість комплектуючих та технологічну складність обробки деталей на самому заводі серійне виробництводо початку 2004 року було згорнуто.
Проте роботи з доведення нового двигуна продовжувалися. Змінилася конструкція головки та блоку, внаслідок чого зросла їхня жорсткість. Для кращого ущільнення газового стику замість вітчизняної гнучкої прокладки ГБЦстали застосовувати імпортну багатошарову металеву. Доробку та виготовлення поршнів довірили німецькій фірмі Mahle. Зміни, що підвищують надійність і ресурс, також торкнулися шатунів, ланцюгів ГРМ і цілого ряду дрібних деталей. У результаті листопаді 2005 року у цеху малих серій Заволзького моторного заводу знову почалося виробництво дизелів під індексом ЗМЗ-5143.
Конструкція ЗМЗ-5143такою.
Головка циліндрів виготовлена з алюмінієвого сплаву. Вертикальні клапани наводяться від двох розподільних валів через одноплечі важелі з роликами на голчастих підшипниках. Клапанний механізмз німецьким гідроопором INA.
Привід розподільних валів- ланцюговий, двоступінчастий, подібний до ЗМЗ-406. Однак довжина ланцюгів інша, а для натягу замість пластмасових важелів застосували зірочку, яка в порядку зворотної уніфікації впроваджена і на бензинових моторах. Натягувачі ланцюга – гідравлічні.
Блок циліндрів із спеціального чавуну. Виливка уніфікована із блоком бензинового ЗМЗ-406. Діаметр циліндра – 87 мм, хід поршня – 94 мм (у бензинового «406-го» мотора – 92х86 мм). У картері блоку розташовуються спеціальні форсунки, якими масло, що надходить із центральної магістралі, охолоджує поршні.
Колінчастий вал - оригінальний, кований сталевий з радіусом кривошипу 47 мм - виготовляє поковку КамАЗ. Вал зміцнений загартуванням струмами високої частотиабо азотування зовнішньої поверхні.
Поршень з камерою згоряння в днищі виконаний з алюмінієвого сплаву з нірезистою вставкою під кільце компресійне; спідниця оброблена антифрикційним складом "Молікот". Поршневі кільця – фірми «Гьотце».
Паливна апаратура "Бош". ТНВД із механічним регулятором. Спеціально для ЗМЗ-514 "Бош" доопрацював свій розподільний насос типу VE, який тепер розвиває максимальний тиск 1100 бар і має коректори з наддуву та для прогріву двигуна взимку. ТНВД наводиться від колінвалу зубчастим ременем типу VAZ 2112, закритий захисний кожух.
Форсунки фірми «Бош» - двопружинні, дозволяють здійснити попередній упорскування палива. Фільтр тонкого очищенняпалива з ручним насосом, підігрівачем, сепаратором води - «бошевський», паливопроводи високого тиску- Фірми «Гуїдо».
Турбокомпресор – чеський, заводу «ЧЗ-Страконіце АС», також адаптований «Гаррет», у якого вищий ККД.
З 2006-го ці мотори стали серійно встановлюватись на UAZ Hunter.
У 2007 році ЗМЗ-514 було адаптовано і для встановлення на комерційні автомобілі УАЗ.
У 2012 році було освоєно випуск ЗМЗ-51432.10 CRS із системою паливоподачі Common Rail, що відповідає екологічним вимогам Євро-4. Дані двигуни встановлюються на легкові та вантажопасажирські автомобілі УАЗ Patriot, Hunter, Pickup та Cargo
Маркування двигуна
Сімейство двигунів ЗМЗ-514.10 це 4-циліндрові 16-клапанні дизельні двигуни з робочим об'ємом 2,24 л.
| Позначення двигуна за КД | VDS-описова частина маркування | Характерні рисиомплектності та виконання двигуна | Застосовність на автомобілі |
| Комплектації з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV | |||
| 514.1000400 | 51400 | Базова комплектність у єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, без гідропідсилювача керма та приводу вентилятора. | |
| 514.1000400-10 | 51400А | Базова комплектність у єдиному виконанні з картером зчеплення, СРОГ, ГУР, без вентилятора | автомобілі ВАТ «ГАЗ» |
| 514.1000400-20 | 51400B | Базова комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, з гідропідсилювачем керма та приводом вентилятора, масляним картером двигуна ЗМЗ-5141 з масляним фільтром зменшених габаритів. | |
| 5141.1000400 | 514100 | Комплектність у єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером, без вентилятора. | |
| 5143.1000400 | 514300 | Базова комплектність у єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, гідропідсилювачем керма. | |
| 5143.1000400-10 | 51430A | Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, гідропідсилювачем керма, кондиціонером. | |
| 5143.1000400-20 | 51430В | Комплектність у єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора та кронштейнами насоса гідропідсилювача керма. | |
| 5143.1000400-30 | 51430C | Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора та кронштейнами гідропідсилювача керма, з підведеними паливопроводами зміненою, порівняно з базовою комплектацієюдовжиною. | |
| 5143.1000400-40 | 51430D | Комплектність у єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом, поєднаним з генератором, картером зчеплення, СРОГ, ГУР | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 5143.1000400-41 | 51430G | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, насосом вакуумним на блоці циліндрів, СРОГ, ГУР, без картера зчеплення | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 5143.1000400-42 | 51430H | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, СРОГ, патрубком для підключення автономного обігрівача-підігрівача, ГУР, без картера зчеплення | УАЗ-296608 |
| 5143.1000400-50 | 51430Е | Комплектність в єдиному виконанні з паливним насосом високого тиску VE 4/11F 2100RV, приводом вентилятора та кронштейнами насоса гідропідсилювача керма, без паливопідкачувального насоса, з перепускним клапаномна фільтрі тонкого очищення палива. | |
| 5143.1000400-80 | 51430L | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, СРОГ, охолоджувачем рециркульованих ОГ, ГУР, без картера зчеплення | |
| 5143.1000400-81 | 51430M | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, СРОГ, охолоджувачем рециркульованих ОГ, патрубком для підключення автономного підігрівача-опалювача, ГУР, без картера зчеплення | УАЗ-315148 «Hunter» екологічного класу 3 |
| 5143.1000400-43 | 51430R | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного обігрівача-опалювача, ГУР, без картера зчеплення, без СРОГ | УАЗ-315108 "Hunter" для МО) |
| 5143.1000400-60 | 51430S | Комплектність в єдиному виконанні з приводом вентилятора, вакуумним насосом на блоці циліндрів, патрубком для підключення автономного підігрівача-опалювача, картером зчеплення, малогабаритним фільтром масляним, ГУР, без СРОГ | УАЗ-396218 («Буханка» - санітарний автомобіль підвищеної прохідності, для МО) |
| Комплектація дизелів ЗМЗ-51432 для автомобілів УАЗ екологічного класу 4 (Євро4) | |||
| 51432.1000400 | 51432A | Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А | |
| 51432.1000400-01 | 51432B | Без картера зчеплення під КПП DYMOS; компресор кондиціонера SANDEN; насос ГУР Delphi; генератор 120А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача. | УАЗ-31638 "Patriot", УАЗ-31648 "Patriot Sport", УАЗ-23638 "Pickup", УАЗ-23608 "Cargo" |
| 51432.1000400-10 | 51432C | Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР Delphi; генератор 80 А чи 90 А. | УАЗ-31638 "Patriot", УАЗ-31648 "Patriot Sport", УАЗ-23638 "Pickup", УАЗ-23608 "Cargo" |
| 51432.1000400-20 | 51432D | Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 А чи 90 А. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-21 | 51432E | Без картера зчеплення під КПП DYMOS; насос ГУР; генератор 80 або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-22 | 51432F | з картером зчеплення під 5 ступінчасту КППАДС; насос ГУР; генератор 80 А чи 90 А. | УАЗ-315148 «Hunter» |
| 51432.1000400-23 | 51432G | з картером зчеплення під 5 ступінчасту КПП АДС; насос ГУР; генератор 80 або 90 А; патрубок 40624.1148010 для підключення автономного обігрівача | УАЗ-315148 «Hunter» |
«ЗМЗ-514» – це сім'я чотирициліндрових шістнадцятиклапанних двигунів 4- робочим об'ємом 2,24 літра. Спочатку ці мотори призначалися для застосування на легкових та комерційних автомобілівГА3, однак у результаті знайшли своє застосування на УА3ах. На «ГА3елі» дизелі «3М3-514» встановлювали лише з 2002-го до 2004-го року, у досить обмеженій кількості. З 2006 року споживачем даних силових агрегатів став Ульяновський. автомобільний завод: вони "прижилися" спочатку на позашляховиках "УА3 Хантер", а потім і на "Патріотах", і створених на їх базі "УА3 Карго" Але – лише на кілька років: у 2015 році і Ульянівський автозавод остаточно відмовився від використання моторів сімейства «3М3-514». У чому причини і які особливості даного сімейства – читайте далі.
Головна причина відмови від дизельних модифікацій "Патріота" та "Хантера" - мізерно низький попит на ці машини. Мало того, що самі УАЗики не вражають гігантськими обсягами продажів, так ще й попит на дизельні комплектацію. ульянівських позашляховиківвиявився занадто малий, щоб рахувати їх перспективними моделями. За даними керівництва підприємства, продаж дизельних «Патріотів» становив лише 1% (!) від загальної кількості реалізованих машин.
Здавалося б, такі машини, як УАЗівські позашляховики, просто «просяться» дизельні двигуни. Адже обіцяє серйозні плюси: ще більш серйозну стабільну прохідність на бездоріжжі, можливість «по максимуму» вантажити машину і причіп, паливна економічність, високий ККДдвигуна ... Динаміка така, що складається враження, ніби дизельний "Патріот" "схуд" на пару сотень кілограмів, порівняно з бензиновим. Весь момент, що крутить, рівний 270 Н*м, дизельний силовий агрегат видає вже в діапазоні з 1300 об/хв по 2800 об/хв.; дизель легше і спокійніше "тягне" не найлегший кузов УАЗу. Все це – основні показники утилітарності. А утилітарність для джипа чи пікапа – понад усе. Ті автолюбителі, кому доводилося їздити і на бензинових, і на дизельних «Патріотах», зазначали, що дизельні помітно відрізняються кращий біквід бензинових.
Однак, незважаючи на всі ситуації та вдосконалення, «3М3-514» так і залишився двигуном ненадійним, примхливим. Поширені проблеми з приводами ГРМ і ТНВД, малий ресурс маслонасоса, пориви, що часто виникають. паливної магістраліТНВД, випадки різкого зниженнятяги, попадання тарілки клапана СРОГ в циліндр двигуна, відкручування заглушки КВ, і навіть таке неподобство, як тріщини, що утворюються вже після 40 тисяч кілометрів пробігу в головці блоку циліндрів (дефект лиття), за словами виробника, були усунені. Але у багатьох «УАЗівників» була інша думка на цей рахунок.
Після оснащення нової версіїмотора - "3М3-514З2.10 CRS" - паливної апаратури електронного управлінняУпорскуванням Bosch Common Rail двигун став менш ремонтопридатним, а якщо і ремонтопридатним, то тільки відразу вузлами, які коштують недешево, а також більш вимогливим до якості дизпалива. До зазначених раніше проблем додалися проблеми з безпосереднім упорскуванням, постійні метаморфози з тиском палива
У ході модернізації двигуну додавали Boschєвські форсунки та ТНВД, рампу, свічки розжарювання; доповнювали це китайським турбокомпресором, а двигун все одно не вражає ні надійністю, ні довговічністю у використанні. Зрозуміло, така репутація погано далася взнаки на продажах. До того ж ціна дизельного «УАЗ Патріот» була більш ніж на 100 тисяч вищою, ніж бензинової версіїцієї моделі.
Сімейство «3М3-514» веде свою історію з початку 1980-х років, коли Заволзький моторний завод розпочав роботи зі створення дизельного двигуна, на базі звичайного карбюраторного моторадля "Волги" - "3М3-402.10". До 1984 року досвідчений зразок цього силового агрегатубуло створено та пройшов лабораторно-дорожні випробування, у тому числі і на автополігоні НАМІ у складі легкового автомобіля ДА3-24 «Волга». Робочий об'єм – 2,45 літри, ступінь стиснення – 20,5; з алюмінієвим блоком циліндрів, поршнями з алюмінієвого сплаву зі спецмікрорельєфом та бочкоподібним профілем спідниці, струминним охолодженням поршнів, сигналізатором засміченості масляного фільтра, свічкою передпускового підігріву. Продовження у цієї моделі, однак, не було.
Тільки першій половині 90-х фахівці Заволзького моторного заводу повернулися до створення власного дизеля для легкових автомобілівта легких вантажівок. З якихось причин їм було поставлено завдання зробити дизельний двигун не просто на базі бензинового «3М3-406.10», але й має максимальну уніфікацію із цим базовим силовим агрегатом.
Виходячи з попередніх напрацювань та прагнення забезпечити максимальну уніфікацію з базовим двигуном «3М3-406.10», діаметр циліндра був зменшений до 86 мм. Цього досягли встановлення сухої тонкостінної гільзи в чавунний моноблок; із збереженням розмірів корінних та шатунних підшипників базового двигуна і, отже, практично повної уніфікації з обробки блоку циліндрів та колінчастого валу. З самого початку в новому дизелі передбачалося застосування турбонаддуву, з охолодженням повітря.
Перший зразок майбутнього "3М3-514", під найменуванням "3М3-406.10", було зроблено у листопаді 1995 року. На Ярославському заводі дизельної апаратури (ЯЗДА) за технічними вимогами Заволзького моторного заводу розробили та виготовили малогабаритну, багатосоплову. паливну форсунку. ГБЦ у результаті вирішено було виготовляти не з чавуну, а з алюмінію.
У грудні 1999-го року було виготовлено першу дослідно-промислову партію дизелів «3М3-514» – 10 одиниць. 2002-го року вони дебютували на «ГАЗелях». Однак протягом перших двох дітей, навіть першого ж року експлуатації з'ясувалося, що є складнощі з обслуговуванням цих двигунів, а надійність їх не витримує жодної критики.
На думку експертів, архаїчному виробничого обладнанняЗаволзького моторного не вистачило можливостей для забезпечення необхідної якості металу та дотримання точності обробки автодеталей. Дизельний мотор, на відміну від бензинового, цього не зазнав. До того ж, постачальники комплектуючих внесли свою «ложку дьогтю» до зростання потоку некондиції. А далі нестабільна якість різко відлякала покупців, спочатку бадьоро віднеслися до ідеї приходу на заміну карбюраторним двигунам сучасного економічного турбодизеля. У результаті, до початку 2004 року серійне виробництво дизелів на 3М3 було згорнуто, практично і не розпочавшись.
Тим не менш, доопрацювання та доведення «3М3-514» продовжилися. Змінили конструкцію головки та блоку, з підвищенням їх жорсткості. Для якіснішого ущільнення газового стику замість вітчизняної гнучкої прокладки ГБЦ застосували імпортну багатошарову, металеву. Доопрацювання та виготовлення поршнів було покладено на німецьку фірму «Mahle». Змінено, з метою підвищення надійності та ресурсу, були шатуни, ланцюги ГРМ та цілий ряддрібні деталі.
Підсумком цього став запуск у серійне виробництво модифікації «3М3-514З», і з 2006 року цими моторами стали комплектувати «UAZ Hunter». У 2007 році «3М3-514З» було підігнано і для встановлення на класичне вантажне сімейство ульянівських «безкапотників». Незабаром з'явилися «3М3-514З» з ТНВД компанії «Бош», про які йшлося вище, а потім – і з «Коммон Рейлом». Ці версії споживали до 10% менше дизпалива і демонстрували кращу ємність двигуна на низьких оборотах. Однак і вони великого поширенняне отримали.
4-х тактний дизельний двигун має рядне L-подібне розташуванняциліндрів і поршні, що обертають один загальний колінвал, і верхнє розташування 2-х розподільних валів. Мотор забезпечений рідинною системоюохолодження закритого типу, з примусовою циркуляцією. Система мастила є комбінованою – під тиском та розбризкуванням. Оновлений мотор«3М3-514З2» має по чотири клапани на кожному циліндрі, а охолодження повітря, що надходить у циліндри, виконує інтеркулер, (його застосування дозволило підвищити потужність силового агрегату і покращити його роботу на низьких оборотах. Застосовувана турбіна хоч і не позбавлена характерного ефекту «турбо» -ями», проте відрізняється надійністю і не вимагає обслуговування та ремонту.
Ліва сторона двигуна: 1 - патрубок водяного насоса підведення ОЖ від радіатора; 2 – водяний насос; 3 – насос гідропідсилювача рульового керування (ГУР); 4 – датчик температури охолоджуючої рідини (системи керування); 5 – датчик покажчика температури ОЖ; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигналізатора аварійного тискуолії; 8 – кришка маслозаливної горловини; 9 – передній кронштейн підйому двигуна; 10 - рукоятка покажчика рівня олії; 11 – шланг вентиляції; 12 – клапан рециркуляції; 13 - випускний патрубок турбокомпресора; 14 – випускний колектор; 15 – теплоізоляційний екран; 16 – турбокомпресор; 17 - трубка обігрівача; 18 – картер зчеплення; 19 - заглушка отвору під настановний штифт колінчастого валу; 20 – пробка зливного отворумасляного картера; 21 - шланг зливу олії з турбокомпресора; 22 - трубка нагнітальна олії до турбокомпресора; 23 - краник зливу ОЖ; 24 - впускний патрубок турбокомпресора
Форсунки фірми «Бош» – двопружинні, що дозволяють здійснювати попередній упорскування дизпалива. Фільтр тонкого очищення палива з ручним насосом, підігрівачем, сепаратором води - також виробництва компанії "Бош", паливопроводи високого тиску - від фірми "Гуїдо".
Турбокомпресор "С12-92-02" виробляється в Чехії, на заводі "ЧЗ-Страконіце АС". Також був досвід використання і турбін «Гаррет», у яких вищий коефіцієнт корисної дії.
Блок циліндрів виконаний із спеціального чавуну, моноблоком з картерною частиною, яка опущена нижче за осі коленвала. Між циліндрами передбачені спеціальні протоки для рідини, що охолоджує. У нижній частині БЦ розміщено 5 опор корінних підшипників. Кришки підшипників обробляються в зборі з блоком циліндрів і, відповідно, є взаємозамінними. У картерній частині блоку циліндрів стоять форсунки для охолодження поршнів олією.
Головка циліндрів відлита із алюмінієвого сплаву. У верхній частині ГБЦ знаходиться газорозподільний механізм: розподільні вали, важелі приводу клапанів, гідроопори, впускні та випускні клапани. Головка циліндрів забезпечена двома впускними каналами та двома випускними; фланцями для приєднання впускної труби, випускного колектора, термостата, кришок; є посадочні місцяпід форсунки та свічки розжарювання, вбудовані елементи систем змащення та охолодження.
Вид спереду: 1 – шків-демпфер колінчастого валу; 2 – датчик положення колінчастого валу; 3 – генератор; 4 – верхній кожух ременя приводу ТНВД; 5-ТНВД; 6 – повітропровід; 7 – кришка маслозаливної горловини; 8 - маслоотделитель; 9 – шланг вентиляції; 10 – ремінь приводу вентилятора та насоса ГУР; 11 – шків вентилятора; 12 – натяжний болт насоса ГУР; 13 - шків насоса ГУР; 14 – натяжний кронштейн ременя приводу вентилятора та насоса ГУР; 15 – кронштейн насоса ГУР; 16 - напрямний ролик; 17 - шків водяного насоса; 18 – ремінь приводу генератора та водяного насоса; 19 – покажчик верхньої мертвоїточки (ВМТ); 20 - мітка ВМТ на роторі датчика; 21 – нижній кожух ременя приводу ТНВД
Поршні виготовлені зі спеціального алюмінієвого сплаву з камерою згоряння, влаштованої в головці поршня. Об'єм камери згоряння – (21,69±0,4) см3. Спідниця поршня має бочкоподібну форму в поздовжньому напрямку та овальну – у поперечному перерізі, забезпечена антифрикційним покриттям. Поршневих кілець по З кожному поршні: два компресійних і одне маслосъемное.
Шатун двигуна – сталевий кований. Кришка шатуна обробляється в зборі з шатуном, у зв'язку з чим при перебиранні двигуна не можна переставляти кришки з одного шатуна на інший. Кришка шатуна закріплена болтами, які повернуті до шатуна. У поршневу голівку шатуна запресовано сталебронзову втулку. Колінчастий вал - сталевий кований, 5-ти опорний, з радіусом кривошипу 47 мм, що має для кращого розвантаження опор 8 противаг. Зносостійкість шийок забезпечена гартуванням ТВЧ або газовим азотуванням.
Вкладиші корінних підшипників колінвалу – сталеалюмінієві. Верхні вкладиші з канавками та отворами, нижні – без того й іншого. Вкладиші шатунних підшипників – сталебронзові, без канавок та отворів. До фланця колінчастого валу на його задньому торці вісьмома болтами прикріплений маховик.
Права сторона двигуна: 1 – стартер; 2 – фільтр тонкого очищення палива (ФТОТ) ( транспортне становище); 3 – тягове реле стартера; 4 – кришка приводу масляного насосу; 5 – задній кронштейн підйому двигуна; 6 – ресивер; 7 – паливопроводи високого тиску; 8 – паливний насос високого тиску (ТНВД); 9 – задня опораТНВД; 10 - точка кріплення "-" проводу КМСУД; 11 - шланг підведення ОЖ до рідинно-олійного теплообмінника; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумний насос; 15 - кришка нижнього гідронатягувача; 16 - датчик положення колінчастого валу; 17 - шланг підведення олії до вакуумного насоса; 18 – датчик вказівника тиску олії; 19 – масляний фільтр; 20 - патрубок рідинно-олійного теплообмінника відведення ОЖ; 21 - шланг зливу олії з вакуумного насоса; 22 - масляний картер; 23 – підсилювач картера зчеплення
Розподільні вали виготовлені з низьковуглецевої легованої сталі, цементовані на глибину 1,3...1,8 мм і загартовані. У двигуні 2 розподільних валів: для приводу впускних та випускних клапанів. Кулачки валів – різнопрофільні, несиметричні щодо осей кулачків. На кожному валі – 5 опорних шийок. Вали обертаються в опорах, які розташовані в алюмінієвій головці циліндрів та закриті кришками. Привід розподільних валів ланцюговий, двоступінчастий.
Система змазки
Система змащення двигуна – комбінована, багатофункціональна. Під тиском змащуються корінні та шатунні підшипникиколінвала, підшипники розподільних та проміжних валів, деталі приводу масляного насоса, опори важелів приводу клапанів та натягувачі ланцюгів, підшипники турбокомпресора. Інші деталі двигуна змащуються за допомогою розбризкування. Струменями олії охолоджуються поршні. Тиском масла наводяться в робоче положення гідроопори та гідронатяжники. Маслонасос встановлюється між блоком циліндрів та масляним фільтром. Він шестерний, односекційний.
Поперечний розріз двигуна: 1 – ресивер; 2 – головка циліндрів; 3 – гідроопора; 4 – розподільний вал впускних клапанів; 5 – важіль приводу клапана; 6 – впускний клапан; 7 – розподільчий вал випускних клапанів; 8 – випускний клапан; 9 – поршень; 10 – випускний колектор; 11 – поршневий палець; 12 - зливний краник ОЖ; 13 - шатун; 14 – колінчастий вал; 15 - покажчик рівня олії; 16 – масляний насос; 17 – валик приводу масляного та вакуумного насосів; 18 - форсунка охолодження поршня; 19 – блок циліндрів; 20 - перепускний патрубок трубки обігрівача; 21 – відвідний патрубок трубки обігрівача; 22 - впускна труба
Система охолодження - рідинна, закрита, з примусовою циркуляцією, з подачею охолоджуючої рідини в блок циліндрів термостат типу ТС 108-01, з твердим наповнювачем, одноклапанний насос системи охолодження Відцентровий, привод здійснюється полікліновим ременем від шківа колінчастого валу.
Нові дизелі цієї марки на ринку є, їхня вартість становить близько трьохсот тисяч рублів, і починається з позначки 270 000 рублів.
Незважаючи на те, що ульянівські повнопривідники з дизельними двигунамипроявили себе помітно краще у плані їздових характеристик, ніж бензинові, переплачувати за це 100 з невеликим тисяч охочих знайшлося вкрай мало. До того ж, у моторів сімейства «3М3-514» склалася погана репутація у плані надійності та довговічності роботи. Це призвело до згортання компанією «Соллерс» (яка належить і ЗМЗ, і УАЗ) проекту під умовною назвою «Дизельні УАЗ».
|
Мал. 5.14. Двигун ЗМЗ-514 (вид зліва): 1 - патрубок водяного насоса підведення охолоджувальної рідини від радіатора; 2 – водяний насос; 3 – насос гідропідсилювача рульового керування; 4 – датчик температури охолоджуючої рідини системи керування двигуном; 5 – датчик покажчика температури охолоджувальної рідини; 6 – корпус термостата; 7 – датчик сигнальної лампиаварійного падіння тиску олії; 8 – кришка маслоналивної горловини; 9 – передній кронштейн для підйому двигуна; 10 - рукоятка покажчика рівня олії; 11 – шланг вентиляції; 12 – клапан рециркуляції; 13 - випускний патрубок турбокомпресора; 14 – випускний колектор; 15 – теплоізоляційний екран; 16 – турбокомпресор; 17 - трубка обігрівача; 18 – картер зчеплення; 19 - заглушка отвору під настановний штифт колінчастого валу; 20 - пробка зливного отвору масляного картера; 21 - шланг зливу олії з турбокомпресора; 22 - нагнітальна трубка олії до турбокомпресора; 23 - кран зливу охолоджувальної рідини; 24 - впускний патрубок турбокомпресора |
|
Мал. 5.15. Двигун ЗМЗ-514 (вигляд праворуч): 1 - стартер; 2 – фільтр тонкого очищення палива; 3 – тягове реле стартера; 4 – кришка приводу масляного насоса; 5 – задній кронштейн підйому двигуна; 6 – ресивер; 7 – паливопроводи високого тиску; 8 – паливний насос високого тиску (ТНВД); 9 – задня опора ТНВД; 10 – точка кріплення «масового» дроту контролера системи керування двигуном; 11 - шланг підведення охолоджувальної рідини до рідинно-олійного теплообмінника; 12 – штуцер вакуумного насоса; 13 – генератор; 14 – вакуумний насос; 15 - кришка нижнього гідронатягувача; 16 - датчик положення колінчастого валу; 17 - шланг підведення олії до вакуумного насоса; 18 – датчик вказівника тиску олії; 19 - масляний фільтр; 20 - патрубок рідинно-олійного теплообмінника відведення охолоджувальної рідини; 21 - шланг зливу олії з вакуумного насоса; 22 - масляний картер; 23 – підсилювач картера зчеплення |
Блок циліндрів відлитий із спеціального високоміцного чавуну, що надає конструкції двигуна жорсткості та міцності.
Протоки для охолоджувальної рідини, що утворюють сорочку охолодження, виконані по всій висоті блоку, що покращує охолодження поршнів і зменшує деформацію блоку від перегріву. Сорочка охолодження відкрита у верхній частині у бік головки блоку.
У картері блоку циліндрів встановлені форсунки, призначені для охолодження поршнів олією.
Головка блоку циліндріввідлита з алюмінієвого сплаву. У ній встановлені впускні та випускні клапани. На кожен циліндр припадає по чотири клапани: два впускні і два випускні. Впускні клапанирозташовані з правої сторониголівки, а випускні – з лівої. Привід клапанів здійснюється двома розподільними валами через гідроштовхачі. Застосування гідроштовхачів унеможливлює регулювання зазорів у приводі клапанів, оскільки вони автоматично компенсують зазор між кулачками розподільчих валів і стрижнями клапанів. У головці блоку циліндрів є посадкові місця під форсунки та свічки розжарювання.
Розподільчі валивиготовлені з низьковуглецевої легованої сталі. Кулачки розподільних валів різнопрофільні, розташовані несиметрично щодо своїх осей. На задні торці валів нанесено маркування тавруванням: на впускному валу- "ВП", на випускному валу - "ВИП".
Кожен вал має п'ять опорних шийок. Вали обертаються в опорах, розташованих у головці блоку циліндрів і закритих кришками, розточеними за одне ціле з головкою, тому кришки опор розподільних валів незамінні.
Від осьових переміщень розподільні вали утримуються упорними напівшайбами, встановленими у виточення кришок передніх опор і вхідними частинами, що виступають, у проточки на перших опорних шийках розподільних валів.
Для точної установки фаз газорозподілу в перших шийках розподільних валів виконані технологічні отвори з заданим кутовим розташуванням щодо профілю кулачків.
При складанні приводу розподільних валів точне їх положення досягається завдяки фіксаторам, встановленим в технологічні отвори на перших шийках розподільних валів через отвори передньої кришки.
Технологічні отворинеобхідні і для контролю фаз газорозподілу у процесі експлуатації двигуна.
На першій перехідній шийці розподільних валів є дві лиски під ключ для утримання розподільних валів при установці зірочок.
Поршнітакож відлиті з алюмінієвого сплаву. На дно поршня відлито маркування розмірної групи діаметра спідниці поршня (літери «A», «B», «Y») і нанесена стрілка, необхідна для правильної орієнтації поршня при встановленні в двигун (стрілка повинна бути спрямована у бік переднього торця блоку циліндрів). Внизу спідниці поршня виконано виїмку, що забезпечує розбіжність поршня з форсункою охолодження. У головці поршня виконані три канавки: у двох верхніх встановлені компресійні кільця, у нижній - маслознімне. Канавка під верхнє кільце компресійне виготовлена в зміцнюючій вставці з нірезистового чавуну. На кожному поршні встановлені три кільця: два компресійні та одне маслознімне. Компресійні кільця відлиті з чавуну.
Що за «пройдисвіт» без дизеля? Непорозуміння. Повзти по бруду або піску, пробиратися лісовою частіше з бензиновим мотором ніяково. Виробник багато років шукає УАЗу гідну силову установку. Але все якось незграбно. Інша справа .
ДІТИ ГРАНТУ
Спочатку була польська дизельна наддувна «Андорія»: 2,4 л, 86 сил – пам'ятаєте? Непоганий, в основі англійський мотор, лише дорогий. Його купували б, якби на нього були запчастини. На зміну йому 2005-го прийшло наше диво - дизельний ЗМЗ-514. Тут і запчастини всюди, і недорогі генератори, стартери, зчеплення, подушки силового агрегату, форсунки, а також мережа станцій розвинена. Чудово! Та біда, дизель ламався в руках «колгоспників».
Трохи перегрівся - і повело голівку. Раз на тиждень не зазирнув під днище - попрощався з опорами силового агрегату, потримав високі обороти- обірвав ремінь, загнув клапани... Упаси бог причіп потягнути і навантажити його міцніше: дизелек вкладиші розчавить!
Конструкторів не хулю: вони вирішували спущене зверху завдання спорудити з бензинового двигуна ЗМЗ-406 дизель. А якісно це зробити неможливо. Скажімо, щоб отримати ті самі характеристики, що у бензинового мотора, колінчастий вал доведеться навантажити в півтора рази більше. Отже, потрібно збільшити діаметр і довжину шийок, інакше вкладиші розплющить. А добре б ще й радіус кривошипу збільшити, адже дизель – моментний двигун. Але куди? Блок уже є, «коліно» теж. Отримайте ЗМЗ-514 – повний компроміс.
Такий мотор підійшов би легкій машині, наприклад «Ниве», але хлопці з Тольятті шукають собі пару з родоводом. Тому досвідчені джипери, які володіють 514-м, поводяться з ним вкрай ніжно. Навіть знімають залізний дах та сидіння, щоб заволзькому дизелю життя полегшити.
ПО-СІСЕДСЬКО
Однак позашляховий люд стогнати не звик і почав шукати альтернативу дизелю. Ульянівська компанія «Дартех» заслала гінців до сусіднього Китаю, де є велике підприємство: за рік відвантажує на зовнішній та внутрішній ринки 500 тисяч ліцензійних дизелів, у тому числі й «Ісудзу».
Замовили зразок – 92-сильну наддувну «четвірку» F-Diesel 4JB1T. Розібрали, обміряли та визнали придатною для монтажу на УАЗ. Адаптували всі датчики двигуна для роботи з контрольними приладами, підігнали кріплення силового агрегату та передали креслення китайцям для виготовлення плити-перехідника під наші коробки передач та зчеплення.
Випробування дизель витримав упевнено. Перевіряли і в повсякденному житті, і в дуже жорстких умовах - "за мотивами" популярних в Ульяновській губернії трофі-рейдів, в яких треба їхати швидко, але по вуха в бруді та з лебідкою. На фініші показав час не гірший, ніж у бойових апаратів.
Після «Дартех» налагодив дрібну серію УАЗів – від «буханки» до «Патріота» – з такими моторами.
Повільно, але впевнено
Я випробував машину на ходу. Трудову історію дизеля-роботяги не приховати. Важелем коробки треба орудувати швидко, відчувати грань тяги на кожному щаблі. Але звикаєш одразу. Темп у місті на рівні, не поступиться легковикам у столиці губернії. На п'ятій передачі можу рухатись без надриву і на шістдесяти, і розігнатися, не щурячись, до ста двадцяти. Тягне! Зчеплення тугувате, але працює плавно, про підгазування можна забути. Тому маневрувати на парковці із цим дизелем так само просто, як із автоматичною трансмісією.
У лісових далях УАЗ - немов цупкий. Ламає хащі і їде там, де й ступити страшно.
У ліс ми потрапили на початку зими і уткнулися в ще не замерзлу колію. "Включай знижену - і можеш навіть не газувати", - порадив мені супутник, інженер компанії. Страшно: якщо ввалимося без розгону, встанемо і потонемо. Лізти за тросом лебідки у брудну жижу зі снігу та льоду – перспектива малоприємна: на ногах черевики з тонкою підошвою. Та подітися нікуди – занурююсь у болотці. Серце завмирає, але швидко відходить. Мотор, соковито сопучи на двох тисячах, впевнено тягне. Колеса підламують лід, примудряються чимось зачеплюватись у бруді, і машина повзе по колії як ні в чому не бувало. Туфлі залишилися чистими... З бензиновим таке не прокотило б.
ЧИ ВАРТО?
"Дартех" випустив за рік понад два десятки машин з моторами F-Diesel. Нарікань від власників не надходило. Стверджують, що навіть у Японії, на Хоккайдо, катається такий автомобіль і господар цілком задоволений. Ціна «УАЗ-Хантер» з китайським мотором– 650 тисяч рублів. Дорого? Мабуть. Адже заводський УАЗ з бензиновим двигуномкоштує всього 400 тисяч, з дизелем – 450 тисяч. При витраті солярки 8 л на сотню економія на паливі погасить переплату 250 тисяч рублів лише до 90 тисяч кілометрів пробігу. Але з бензиновим не отримати тих позашляхових якостейдає дизель.
КИТАЙСЬКИЙ ДИЗЕЛЬ - ДОБРА, АЛЕ, НА ЖАЛЬ, ЄДИНА АЛЬТЕРНАТИВА ДИЗЕЛЬНОМУ ЗМЗ-514. ГОЛОВНА ПЕРЕВАГИ F-DIESEL - ВИСОКА надійність при задовільних характеристиках.
