Компанія Nissan вже понад 15 років є лідером у галузі розробки літій-іонних акумуляторів. Однак реальна історія електричних транспортних засобів Nissan починається набагато раніше. Це не 2010 рік, як прийнято вважати з появою моделі Leaf - ера екологічного Ніссана почалася ще 1947 року.

Це був унікальний період в автомобільній промисловості та розвитку електромобілів. Через брак палива після Другої світової війни, японський уряд щоб впоратися з кризою заохочував підприємців виробляти електричний транспорт.

Tama E4S

Причиною появи Nissan Tama став повоєнний дефіцит пального, в той час як з електрикою проблем не було, тим більше, виробництву електромобілів сприяв уряд.

"Tama Electric Car" був створений Tokyo Electric Cars Company - одним з предків Prince Motor Co., Ltd., який пізніше злився з Nissan. Модель Tama була розроблена інженерами військової авіації, які втратили роботу наприкінці війни.

Nissan Tama Electric Vehicle E4S

Модель «Тама» заслужила високі оцінки у тестах продуктивності та вироблялася до 1950 року, використовувалася як таксі. Вона була оснащена змінними свинцевими батареями, забезпечила потужність 3,3 кВт та проїжджала на одному заряді до 65 км (за деякими даними – 96 км) на одному заряді. Розганявся автомобіль до максимальної швидкості 35,2 км/година.

Також була доступна компактна версія пікапа. Автомобіль вироблявся до 1950 року, коли післявоєнне відновлення Японії тривало, а постачання палива стабілізувалося.

Tama EMS

Через два роки після презентації першого електричного автомобіля Ніссан був представлений більш сучасний 5-місний електричний автомобіль — Tama Senior EMS оснащений 40-вольтними свинцевими батареями.

Nissan Tama Senior EMS

Новий електрокар був оснащений незалежною передньою підвіскою, на 1000 мм довшою, 300 мм ширшою і мав 400-міліметрову колісну базу. Він міг на одному заряді подолати 200 км і розганяться до 55 км/год.

315X

Nissan 315X - це концепт-кар, виставлений на Токійському автосалоні в 1970 році.

Модель 315X-b є двомісним концептом з 5-кВт мотором, заднім приводом і розвиває максимальну швидкість в 40 км/год.

EV4

Ще в 1960-х роках нафтова криза дала Nissan нагальну місію створити комерційно життєздатний електрокар, і компанія спрямовує свої зусилля на розробку електричних транспортних засобів.

У зв'язку з великомасштабним національним проектом з розвитку електромобілів у Японії, у 1971 році між провідними компаніями та науково-дослідними інститутами під егідою промислової науки та Технологічним агентством Міністерства міжнародної торгівлі та промисловості почалося тісне співробітництво.

В результаті, в 1973 році Ніссан для оцінювальних випробувань надав міністерству два невеликі пікапа Nissan EV4-P і EV4-Н.

Модель EV4-P є компактним двомісним електричним пікапом, що приводиться в дію виключно свинцево-кислотною батареєю і оснащений двигуном постійного струму потужністю 27 кВт.

У тестах на оцінку пробігу, проведених Агентством з промислових наук та техніки електричний Ніссан EV4-P подолав 302 км на одному заряді батареї з постійною швидкістю 40 км/год, і навіть на початок 2000-х років цей показник не поступається сучасним електричним автомобілям.

Він включав такі розширені функції, як регенеративні гальмування, легку раму FRP і довів свою практичність пройшовши серію польових випробувань, включаючи краш-тест, який був безпрецедентним для електричних транспортних засобів.

Максимальна швидкість EV4-P - 87 км/год, а розгін з 0 до 40 км/год займав 6,9 секунд.

Другий пікап Nissan EV4-Н був створений як покращена версія першої та мала більш покращені показники, включаючи дальність пробігу до 496 км на одному заряді.

У масове виробництво автомобілі так і не були запущені через свою вартість і не практичність пересування шосе.

EV

У 1980 роках Ніссан більш старанно взявся за розробку електромобілів. Так у 1983 році був представлений Nissan March EV – перший експериментальний електричний автомобіль з асинхронним двигуном, а вже у 1985 році на 26-му Токійському автосалоні компанія представляє електричний автомобіль Nissan EV Guide, але використовувався він лише на заводі для державних гостей.

Максимальна швидкість екскурсійного Nissan EV Guide – 16 км/година, а діапазон руху – 60 км при одному заряді батареї.

У тому ж вісімдесят п'ятому для використання на курортах, готелях був зроблений у кількості понад 40 одиниць Nissan EV Resort.

Garbage Collecting Truck

Через три роки, спільно з п'ятьма японськими автомобільними виробниками, був розроблений вантажний електричний автомобіль для збору сміття - Nissan Garbage Collecting Truck, який в основному призначався для міста - Йокогама.

President EV

У 90-х Ніссан серйозніше підійшов до виробництва електричних автомобілів і став збільшувати асортимент модифікацій, а точніше розширювати призначення своїх електромобілів.

В 1991 був представлений кабріолет спеціального призначення, створений на базі третього покоління Nissan President JHG50 (1990-2003). Цей електричний автомобіль не був масовим і був наданий Nissan для використання у спеціальних заходах, таких як транспортування сумо-чемпіонів на парадах перемоги та як провідний автомобіль у марафонах. Він також використовувався на чемпіонаті світу IAAF у легкій атлетиці того ж 1991 року.

Так як автомобіль був створений для особливих цілей, таких як парад не був наділений особливою динамікою і використовував звичайну цинкову батарею. При максимальній швидкості 40 км/год він проїжджав до 100 км при одному заряді батареї. Прискорювався до 30 км/год за 3 секунди, а до 40 км/год за 9,5 секунд.

FEV

Цього ж року на Токійському автосалоні було представлено концепт-кар Nissan FEV.

Автомобіль розроблявся як електрокар для їзди на короткі відстані, але в масове виробництво так і не було запущено.

Літій-іонні (Li-ion) батареї були розроблені в 1990 корпорацією Sony. Всього через день після офіційного оголошення Sony, Nissan почав вивчення батарей для застосування в автомобільній промисловості, а пізніше в 1992 почав співпрацю з компанією і проводити дослідження, розробку літій-іонних акумуляторів.

У 1995 році на Токійському автосалоні компанія показує концепт-кар FEV II.

Це перший електричний автомобіль Nissan, що працює на літій-іонних батареях, хоч і концепт.

Cedric EV

У 1993 році Nissan надав агентству з навколишнього середовища, уряду Японії та для використання секретарем з охорони навколишнього середовища – Cedric EV.

На даному етапі розвитку електричних автомобілів Ніссан компанія для майбутньої широкої реалізації автомобілів з низьким рівнем викидів проводить фундаментальні дослідження ефективності руху, економічних показників і технічного обслуговування.

Стосовно версії Cedric, з фото видно, що електромобіль створений на базі 4-дверного класичного седана Cedric VII і призначений для їзди на короткі відстані.

Cedric EV був обладнаний кондиціонером, гідропідсилювачем керма та іншими зручностями, що забезпечують плавну та зручну поїздку.

На Седрік встановлювалася свинцево-кислотна батарея та двигун змінного струму, що дозволяло проїхати 85 км на одному заряді при умовній швидкості 40 км/год і вимкненим кондиціонером.

Avenir EV

Здобувши позитивний досвід у виробництві електромобілів у невеликих кількостях, у 1994 році компанія представляє модель Avenir.

Електричний універсал Nissan Avenir призначався переважно для електроенергетичних компаній.

Prairie Joy EV

У 1995 році на 31-му Токійському автосалоні був представлений перший у світі електромобіль оснащений літієво-іонним акумулятором циліндричного типу, але як «перший» він був оголошений лише у 1996 році.

Починаючи з 1997 року, автомобіль вироблявся на замовлення для різних організацій, і всього було випущено їх близько 30 одиниць.

Також варто відзначити, що електромобіль Nissan Prairie Joy вдало використовувався протягом шести бездоганних років японською національною дослідницькою групою на Північному полюсі, на їхній дослідницькій станції в Ні-Алесунді, Свальбард, Норвегія. Ця точка є найпівнічнішим поселенням у світі, що довело здійсненність та довговічність літій-іонної батареї в екстремальних умовах.

Altra EV

Представлена ​​на Лос-Анджелесі на Міжнародній автомобільній виставці в 1997 році, Nissan Altra EV став першим виробничим електромобілем, що використовує літій-іонний акумулятор на північноамериканському ринку.

Цей електричний мінівен у 1999 році був удостоєний нагороди Green Guide to Cars and Trucks і продавався як в Японії (відомий як R'nessa EV), так і в Сполучених Штатах. Усього було вироблено близько 200 електровенів. Назва моделі Altra EV була придумана з англійських слів "ALTternative to gas power vehicles" та "ultra".

Спочатку автомобілі вироблялися для комунальних підприємств, у тому числі компанії Southern California Edison, Pacific Gas and Electric Company та Los Angeles Department of Water and Power. Вони навіть використовувалися як автомобілі для забезпечення безпеки під час паркування в поліцейському департаменті Санта-Моніки. На короткий час Altra EV також здавали у найм міжнародному аеропорту Лос-Анджелеса.

Зарядка була перевіреною, безпечною, зручною для користувача індуктивною системою заряджання акумулятора через електромагнітну лопату, вставлену в зарядний порт, розташований у передній решітці.

У синхронному двигуні потужністю 83 кінських сили (62 кВт) використовувався високопродуктивний внутрішній магніт з неодимового заліза з ротором, розрахований приблизно на 89% ефективності роботи.

12-літровий іонний акумулятор Altra EV (Li-ion) був розташований під підлогою салону і забезпечував близько 130 км пробігу. Електрокар також оснащувався антиблокувальною системою ABS, рекуперативним гальмуванням та розвивав максимальну швидкість 120 км/год.

Для комфорту під час поїздки Nissan Altra EV був оснащений кондиціонером, склопідйомниками, високоякісною аудіосистемою та додатковими подушками безпеки.

Hypermini

Початок 2000-х років ознаменував не лише початок нового тисячоліття, а й нові можливості із сучасними технологіями, великим досвідом в електромобілебудуванні та грандіозними проектами. Саме так і склалося для Nissan, компанія зробила сильний прорив із досить великим кроком уперед у виробництві електричних автомобілів.

Після презентації Altra EV, Nissan кидає виклик самому собі і розробляє компактніший і менш утилітарний електрокар. Результатом став легендарний Hypermini, який дебютував у 1999 році.

Електрокар отримав спеціальну 2-х місну конструкцію кузова з легкою та дуже жорсткою алюмінієвою рамою, оснащувався синхронним тяговим двигуном з неодимовим магнітом (24 кВт/33 к.с.) та високопродуктивною літієво-іонною акумуляторною системою (ємністю 90 Ah).

Ці новітні технології дозволяли Hypermini забезпечити дальність поїздки близько 115 км при одному заряді батареї (показник варіюється залежно від стану дорожнього покриття та погодних умов) та розганяться до максимальної швидкості 100 км/год.

Батарея повністю заряджається за чотири години, використовуючи індуктивну зарядну систему із зарядним пристроєм змінного струму на 200 вольт.

Hypermini оцінювався в 4000000 ієн з 200-вольтним акумулятором і 4015000 ієн з нефіксованим зарядним пристроєм на 200 Вольт.

PIVO

Представлений в 2005 році на Токійському автосалоні концепт електрокара PIVO став першим у світі автомобілем оснащеним літій-іонною батареєю, що дозволяє створювати більш компактне компонування.

Концептуальний автомобіль Pivo створено як потенціал майбутніх електромобілів Ніссан. Найхарактернішою особливістю Pivo є його кабіна, яка обертається на 360 градусів, усуваючи необхідність у зворотному напрямку.

Компактний корпус також робить автомобіль виключно легким для маневру. Відмінна видимість посилюється технологією Nissan Around View, яка допомагає зменшити небезпечні зони видимості, а навігаційні та аудіосистеми прості в керуванні під час водіння.

Всі ці функції підтримуються інноваційними екологічно чистими технологіями Nissan, такими як Compact Lithium-ion Battery.

PIVO2

Дебют електричного концепту у 2-му поколінні Pivo відбувся на Токійському автосалоні у 2007 році. Автомобіль був оснащений літій-іонним акумулятором з подвійною ємністю циліндричних батарей, що дало йому розширений діапазон руху.

Цей екологічно, оригінальний, тримісний та інноваційний автомобіль отримав так само як і його попередник кабіну здатну обертатися на 360 градусів і включає новітні технології, інновації та Robotic Agent для створення більшого комфорту.

PIVO3

На основі новаторських PIVO 1 і PIVO 2, нова концепція PIVO 3 була представлена ​​на Токійському автосалоні в 2011 році. І це вже був не електрокар з майбутнього зі своєрідною «родзинкою», Pivo у третьому поколінні є повністю «розвиненим» електричним автомобілем, мета якого є корисним у житті завтрашнього чистого міста.

Починаючи з 2005 року, а саме з презентації PIVO1 на Tokyo Motor Show, компанія Nissan представила ще шість інших концепцій електричних автомобілів, демонструючи своє прагнення створювати захоплюючі та інноваційні рішення для мобільності з нульовими викидами, і на 42-му Токійському автосалоні PI3 .

Але це не просто концептуальний автомобіль, PIVO 3 — це те, що Nissan вважає більш «реалістичним» у найближчому майбутньому, це як компанія бачить електричну мобільність, тим самим роблячи ще одним крок вперед.

Mixim

Nissan Mixim представлений на автосалоні у Франкфурті-на-Майні у 2007 році. Його особливістю стало використання електродвигуна (Nissan Super Motor) і використання компактних літій-іонних батарей, що дозволяє розвивати надзвичайно швидку продуктивність у поєднанні з корисним діапазоном.

Концептуальний автомобіль Mixim – це компактний електричний автомобіль для молодих водіїв, які в основному зайняті своїм комп'ютером та світом через Інтернет.

Водій розташований у центрі салону, з двома сидіннями з обох боків, в той час як рульове колесо та елементи управління формою повторюючи інтерфейс, настільки знайомий гравцям у комп'ютер.

"Test Vehicle"

У 2008 році на випробування виїхав повністю електричний прототип транспортного засобу, оснащений літій-іонною батареєю та запуск якого намічений компанією у 2010 році.

Відповідно до бізнес-плану NISSAN GT 2012 компанія взяла на себе зобов'язання лідирувати на ринку автомобілів з нульовим рівнем викидів та оголосила про плани з впровадження повністю електричного автомобіля вже у 2010 році та вийти на ринок у глобальному масштабі у 2012 році.

Завдяки сучасним літій-іонним батареям цей електричний випробувальний автомобіль став частиною програми досліджень та розробок компанії Nissan на транспортних засобах з нульовим викидом.

Прототип був оснащений переднім приводом, нещодавно розробленим двигуном потужністю 80 кВт та інвертором. Компактні літієво-іонні батареї встановили під підлогою, не жертвуючи ні кабіною, ні вантажним простором.

У 2009 році новий тестовий прототип продемонстрував чудове задоволення від руху чистого автомобіля з нульовим рівнем викидів.

Автомобіль був заснований на нещодавно розробленій платформі електричного автомобіля, розробленого для майбутнього серійного електрокара Nissan LEAF.

NUVU

У 2008 році на Паризькому автосалоні Nissan виставляє бачення майбутнього міського електрокара інкапсульованого NUVU, це був буквально новий погляд на автомобіля.

3-метрова концепція Nissan Nuvu з унікальною посадкою 2+1 в першу чергу розроблялася для мегаполісу, мешканці якого не хочуть йти на компроміс із їхньою особистою свободою чи своїм комфортом.

Nissan LEAF

Електрокар Nissan Leaf ZE0/AZE0 – це перший серійний електричний автомобіль Ніссан, який оснащений компактними літієво-іонними батареями та призначеним для масового виробництва.

Серійний електрокар був уперше представлений наприкінці 2010 року. Спочатку він був доступний у Японії та Північній Америці, згодом став доступним у Європі та інших ринках.

З моменту дебюту, продаж компактного п'яти-дверного хетчбека Ніссан Ліф щороку збільшується. Ця модель була піонером і швидко стала найбільш продаваною у всьому світі як - повністю електричний автомобіль. 2010 року частка Нісан Ліф серед усіх проданих електромобілів становила — 45%.

Електрокар був доступний у трьох комплектаціях S, SV та SL, функціональність яких поступово вдосконалювалася та додавалися нові технології, такі як камера заднього виду та технологія голосових команд.

У 2015 році Ліф пройшов через рестайлінг і трохи змінився. Новий NISSAN LEAF 2015 надійшов у продаж із новою батареєю, яка збільшила дальність поїздки на одному заряді більш ніж на 20%.

Світова прем'єра довгоочікуваного другого покоління Nissan LEAF з новим дизайном та передовими функціями відбулася у вересні 2017 року. Своєю появою Nissan LEAF 2017 встановив нові стандарти на ринку електромобілів, що зростає.

Новий Nissan LEAF 2018 модельного року пропонується клієнтам у широкому асортименті фарбування кузова (до 7 варіантів залежно від ринку), оснащений передовими технологіями та новим дизайном.

Управління в автомобілі стало ще на порядок приємнішим завдяки новій технології автономного приводу Nissan LEAF ProPILOT, технології ProPILOT Park, e-Pedal, збільшеній потужності та дальності поїздки, а також покращеної деталізації, комфорту та зручності.

Новий Ніссан Ліф 2018 втілює ідею Nissan Intelligent Mobility, підхід компанії до зміни способу керування автомобілями, живлення та інтеграції у суспільство. Три ключові аспекти Nissan Intelligent Mobility, прикладом яких є новий LEAF, є інтелектуальне водіння Nissan Intelligent Driving, інтелектуальна потужність Nissan Intelligent Power і інтелектуальна інтеграція Nissan Intelligent Integration.

Nissan LEAF - це не тільки автомобіль з нульовим викидом CO 2 , а й електричний автомобіль з безпрецедентною тишею, прискоренням та керуванням. З моменту свого запуску і на початок виробництва другого покоління Нісан Ліф був представлений на більш ніж 49 ринках і зберіг свою позицію як електрокар, що найбільше продається в світі (провідним ринком є ​​США), досягнувши кумулятивних продажів — понад 283 000 з серпня 2017 року.

Land Glider

На Токійському автосалоні 2009 року відбулася презентація нового концепту – Nissan Land Glider. Це була повністю нова концепція являє собою електромобіль майбутнього.

Групі планування та дизайну компанії Nissan було поставлено завдання: вивчити нові форми мобільності з нульовими викидами, які перевизначили наявні сегменти. Результатом став радикальний новий транспортний засіб, який поєднує у собі бачення компанії майбутнього міського компактного електромобіля.

Унікальна двомісна кокон-подібна структура, встановлена ​​на нульову емісійну трансмісію, сподобається як для фанатів дво-, так і для ентузіастів чотириколісних транспортних засобів.

Land Glider створювався як «особистий міський транспорт» і має кермо як у мотоцикла. Цей електричний автомобіль орієнтований на мешканців міста всіх поколінь і є серйозною автомобільною заявою у новій ері мобільності, яку Nissan має намір очолити.

Townpod

Концепт NIssan Townpod був виставлений на Паризькому автосалоні у 2010 році та створювався для забезпечення мобільності з нульовим рівнем викидів для майбутнього покоління інноваційних підприємців, які є не лише креативними, а й технічно підкованими.

Nissan Townpod був створений з урахуванням інтересів усього світу, і його концепція виходить за рамки демографії, що розширюється. Автомобіль буде корисний не тільки для молодих сімей, які будують свій перший будинок, але й для людей, які у віці перетворили своє хобі на бізнес.

ESFLOW

2011 року на Женевському автосалоні компанія Ніссан виставляє на стенд досить цікавий концепт електричного автомобіля з витонченими пропорціями.

ESFLOW є задньопривідним електрокаром і приводиться в рух від двох електродвигунів розташованих над віссю задніх коліс. Ці двигуни незалежно керують лівим та правим колесами, тому крутний момент оптимізований для забезпечення виняткової стійкості та керування транспортним засобом, а також ефективної регенерації енергії. Двигуни виробляють достатній момент, що крутить, щоб досягти позначки в 100 км/год менш ніж за 5 секунд.

Потужність двигунів надходить від літій-іонних акумуляторних батарей, які вже успішно використовуються в Nissan LEAF, але в моделі ESFLOW вони розташовані вздовж осі передніх і задніх коліс. Таке розташування централізує масу автомобіля. Ці акуратно розташовані батареї дозволяють автомобілі подорожувати більш ніж на 240 км за один заряд.

e-NV200 Concept

Інноваційна концепція Nissan e-NV200 Concept, світовий дебют якої відбувся на Північноамериканському автосалоні у 2012 році, є ще одним свідченням лідерства Nissan в автомобільній промисловості з нульовим рівнем викидів CO 2 .

Електричний концепт створений на основі популярного автомобіля Nissan NV200 та демонструє версію майбутнього повного електричного автомобіля з просторим інтер'єром, призначеного для підприємств чи сім'ї з активним способом життя.

NISSAN BladeGlider

Оригінальний концепт був показаний компанією на автосалоні у Токіо у 2013 році.

NISSAN BladeGlider є не лише концепцією, а й пропозицією майбутнього напрямку розвитку електромобілів Nissan та прототипом майбутнього транспортного засобу від провідного світового виробника електрокарів.

BladeGlider має унікальну архітектуру автомобіля, щоб надати водію та пасажирам нове задоволення під час поїздки – це той новий досвід керування автомобілем, який заснований на незрівнянній технології та екзотичному стилі.

BladeGlider prototype

Цей прототип був розроблений на базі концепт-кара, показаного на автосалоні в Токіо в 2013 році.

Прототип NISSAN BladeGlider символізує майбутні технології, які поєднують інтелектуальну мобільність, екологічність та спортивні можливості для спортивних та екологічних автомобілів.

e-NV200

Модель e-NV200 була заснована на комерційному фургоні Nissan NV200, і поєднує в собі внутрішню місткість та універсальність NV200 з прискоренням та тишею електричного автомобіля.

Завдяки цій моделі Nissan розширив своє лідерство в галузі мобільності з нульовим рівнем викидів у сегменті LCV на європейському та японському ринках.

Завдяки своїм зручним бортовим виходам живлення, Nissan e-NV200 може передавати електроенергію, надаючи додаткову утиліту як мобільне джерело живлення. Автомобіль має 5 і 7-місні варіації посадки, і може використовуватися як пасажирський автомобіль.

Як бачимо з наведеного вище хронологічного списку, компанія Ніссан має досить великий досвід у створенні екологічних автомобілів, і вже наприкінці 40-х років минулого століття почала створювати свої електрокари.

Більшість електричних автомобілів Nissan зрозуміло це всього лише концепт-кари, а ті, що вироблялися, були доступні в невеликій кількості. І незважаючи на те, що масово-серійний автомобіль, що працює на електродвигуні, був запущений тільки на початку нового тисячоліття — електромобілі Ніссан є не тільки першопрохідниками, але й досвідом, якістю, доступністю.

Nissan LEAF- Найпопулярніший серійний електромобіль від японського концерну Nissan. Офіційний вихід на ринок (серійне виробництво) відбувся у 2010 році. Представлений електрокар був у 2009 році в Токіо. Невеликий компактний автомобіль зібрав навколо себе масу позитивних відгуків за рахунок своїх технічних характеристик, що забезпечують відмінну динаміку і хорошу керованість. Приступимо до повного огляду електромобіля.

Nissan Leaf - огляд

Виробництво електромобіля базується в Японії (м. Оппама), у Великій Британії (м. Сандерленд) та в США (м. Смірна, Теннесі). Nissan позиціонує Leaf як перший доступний серійний електромобіль у світі. Зовні авто не являє собою нічого надприродного. По кузову - 5-ти дверний передньопривідний хетчбек. Звичайна «малолітражка» із цілком собі сучасним дизайном. Салон частково футуристичний, але без вишукувань. Але вся фішка у внутрішньому оснащенні Nissan Leaf. Це повноцінний електрокар, який легко можна зарядити від розетки 220 Вольт. Автомобіль для міста – для далеких поїздок він не підходить. Існує кілька комплектацій, і ціна на кожну буде різною.

Технічні характеристики

Побудований на базі Nissan V (до речі, на цій же платформі виробляється Juke та Micra 2011 року). Електромотор розташований у передній частині авто та має потужність 80 кВт (108 к.с.). Крутячий момент 280 Нм. Запас ходу при повній зарядці становить 160 км., ємність батареї 24 кВт·год. За рахунок того, що батарея є найнижчою точкою бази, електромобіль впевненіше тримається на дорозі і має більший запас міцності порівняно з конкурентами.

Маса та габарити

Габарити Leaf: 4445 мм, 1770 мм, 1550 мм (ДхШхВ)

Маса: 1521 кг.

Акумулятор

У Nissan Leaf встановлено літій-іонну батарею, яка складається з 192 осередків. Маса складає 270 кг. Місткість - 24 кВт · год, вистачає на 160 км шляху. Розташована під передніми сидіннями електромобіля. За оцінкою інженерів Nissan, батареї має вистачити на 5 років експлуатації.

Акумулятор Nissan Leaf

Зарядити батарею можна двома способами:

• простий метод від побутової розетки;
• прискорений спосіб за допомогою спеціального 480 вольтового пристрою від Nissan

Роз'єми для зарядки електромобіля розташовані в передній частині авто. Повністю зарядити Nissan Leaf від побутової мережі з параметрами 220 і 30 А можна за 8 годин. Експрес-зарядка від Nissan (характеристики 480 вольт 215 А) заповнює 80% заряду батареї лише за 30 хвилин. Тести енергоспоживання електромобіля показують, що за середнього навантаження авто витрачає 21 кВт·год на 100 км шляху. Це можна порівняти витрати бензину. 2,4 л на 100 км.

Заряджання електромобіля Nissan Leaf

Також варто відзначити, що батарея схильна до перегріву і на добу може витримати трохи більше 2-х експрес-зарядок. За мінусової температури дальність поїздки знижується на порядок. Продовжуємо огляд Nissan Leaf, що прямує на черзі електродвигун.

Двигун

У японському електрокарі встановлений синхронний трифазний електромотор EM61 потужністю 80 кіловат (109 к.с.) при 2730-9800 обертів на хвилину. Двигун Nissan Leaf 2016 дає постійний момент, що крутить. 280 Н·м. Паспортний розгін до 100 км/год. 11,9 с., а максимальна швидкість авто дорівнює 145 км/год.

Двигун Nissan Leaf 2016

Мотор розташований у передній частині авто, і його компонування робить підкапотний простір дуже схожим на звичайний авто з двигуном внутрішнього згоряння.

Трансмісія та підвіска

• Трансмісія складається з одноступеневого редуктора.
• Передня підвіска – McPherson зі стабілізатором поперечної стійкості.
• Задня підвіска - пружинна напівзалежна.
• Гальма дискові, вентильовані. Шини мають розмірність 205/55 R16, а диски 65 J x 15.

Ціна та комплектації Nissan Leaf 2016

• S 24 - батарея ємністю 24 кВт · год. Двигун потужністю 80 kW. Запас ходу 84 милі. Вартість $29 010;
• S 30 - батарея ємністю 30 кВт · год. Двигун потужністю 80 kW. Запас ходу 107 миль. Вартість $32 450;
• SV-акумулятор ємністю 30 кВт · год. Двигун потужністю 80 kW. Запас ходу 107 миль. Швидка зарядка та додаткові мультимедійні можливості. Вартість $34 200;
• SL-акумулятор ємністю 30 кВт · год. Двигун потужністю 80 kW. Запас ходу 107 миль. Швидка зарядка та додаткові мультимедійні можливості. LED фари, сонячна батарея. Вартість $36 790.

Всі ціни вказані на ринку США.

Nissan Leaf відгуки

Автомобіль існує на ринку вже пристойний час. Серед власників сформувалася кінцева думка про електромобіль, яку ми відобразимо у відгуках; розділимо їх у свою чергу на позитивні та негативні.

Плюси:

• відмінна динаміка (за відчуттями 3-літровий бензиновий двигун)
• тиша при русі
• впевнене управління
• економічний автомобіль (1 км = 30 копійок)
• комфортний
• невибагливий з обслуговування, підвіска від Nissan Juke (багато недорогих комплектуючих)

Мінуси:

• низький кліренс
• низька ємність батареї
• взимку підвищена витрата
• ненажерлива пічка
• не для подорожей

Nissan Leaf в Росіїофіційно не продається. Купити його можна тільки в стані б/в або за допомогою посередника, який прижене автомобіль із Європи. Середня вартість Nissan Leaf 2011 - 2012 року на сьогодні становить близько 500 000 рублів. Доступна ціна для електромобіля. Загалом автомобіль вийшов успішним і знайшов свого покупця. Зверніть увагу на , теж цікавий екземпляр.

Відео-огляд Nissan Leaf

N issan Leaf - продукт для Nissan багато в чому новий: до нього масових електромобілів у компанії не було. Виробництво стартувало у 2010 році, і з кінця того ж року покупці в Японії та США почали отримувати свої перші машини. Якщо відставити в бік власне електричну частину, Leaf був скомпонований на базі давно застосовуваних рішень: в його основу лягла перероблена платформа, яка використовувалася на багатьох моделях Nissan, включаючи Micra, Tiida, Note та інші. Загалом це, втім, означало лише схожість у спільній компонуванні з переднім приводом і схемами підвісок: спереду тут застосований Макферсон, а ззаду – звичайна напівзалежна балка. Гальма - дискові по колу, причому передні, до речі, двопоршневі. Середню ж частину кузова допрацювали для розташування під підлогою батарей: їх блок починається під сидінням водія і йде під задній диван. Зрозуміло, це справило певний позитивний вплив на розташування центру тяжкості, керованість і стійкість, проте, як ми з'ясуємо трохи пізніше, водію Leaf ці поняття практично не знайомі – для їх перевірки потрібно занадто багато швидкості і пов'язаних із цим енерговитрат.

Новизна моделі для виробника означала і неминучу оперативну модернізацію: Nissan відслідковував машини, що «обкатуються» споживачами, вносячи коригування та усуваючи помилки. Наслідком накопиченого в перші два роки досвіду стало оновлення, яке принесло кілька значних технічних змін, що стоять при виборі машини. До кінця 2012 року модель мала позначення ZE0, а оновлений варіант маркується як AZE0 – при цьому на зовнішності автомобіля це не позначилося ніяк, і з десяти кроків відрізнити одну модифікацію від іншої просто не можна.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Один із простих варіантів визначити, яка версія знаходиться перед вами – це відкрити капот чи багажник. У версії ZE0 обладнання зарядного модуля розташовувалося в багажному відсіку, слідом за заднім диваном, формуючи там характерний прямокутний «горб», що від'їдає до того ж частину корисного простору. У 2012 році зарядний блок зменшили і перенесли під капот, де його можна побачити прямо поверх всього іншого - а багажник отримав додаткові 40 літрів об'єму, збільшившись до 370 літрів і позбувшись непотрібної перегородки між собою та заднім диваном. Але, звичайно, ніякої рівної статі при відкиданні спинки другого ряду все одно не виходить. А ще тут у будь-якому випадку немає запасного колеса – місця навіть для «докатки» під підлогою не знайшлося.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Друга важлива відмінність рестайлінгового AZE0 - це система опалення. На ZE0 для опалення салону застосовувалася "класична" рідинна схема з антифризом, що циркулює через радіатор обігрівача: в результаті з урахуванням невисокої в порівнянні з ДВЗ тепловіддачі електромотора на прогрів салону витрачалося чимало часу. В оновлених машинах від цієї схеми відмовилися на користь «сухого» опалення з електричними нагрівальними елементами: тепер тепле повітря йде в салон практично відразу, а в багатих комплектаціях прогріву салону сприяє так званий тепловий насос – один із режимів роботи системи кондиціювання. Крім цих важливих нововведень були й інші - наприклад, режим підвищеної рекуперації енергії, в якому автомобіль відчутно "гальмує двигуном" при відпущеній педалі газу, можливість "замкнути" зарядний шнур, вставлений у гніздо зарядки, щоб його не вкрали, підсвічування зарядних роз'ємів, підігрів керма та деякі інші дрібниці на кшталт темної обробки салону та круїз-контролю вже в базі.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Визначаючись із покупкою Leaf, варто також заздалегідь розуміти, з яким кермом хочеться отримати машину: праве кермо тут – аж ніяк не перевага. Ніяких «JDM-плюшок» він не обіцяє, і особлива «справжня японська якість» до нього не додається – більше того, японські машини позбавлені деяких опцій на зразок підігріву високовольтної батареї та зарядного модуля підвищеної потужності. Штатний модуль «перетравлює» близько 3,3 кВт, а ось потужніший – вже 6,6: правда, актуально це лише для тих, хто має у своєму розпорядженні відповідне зарядне обладнання. Потужну зарядну станцію, до речі, можна навіть купити в особисте користування - правда, обійдеться вона в 150-300 тисяч рублів, зарядити машину можна буде не за 8-10, а за 3-4 години. А ще багато машин оснащуються другим зарядним роз'ємом мережі CHAdeMO – такий дозволяє приймати близько 40 кВт потужності та заряджатися за годину-півтори – але, на жаль, батарея такого напору не любить, відповідаючи на часту експрес-зарядку прискореною деградацією ємності.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Основний потік уживаних Leaf прибуває до нас із Японії та США – від цього, власне, і залежить розташування керма. Японські машини традиційно купуються на аукціонах, як, втім, і американські: тут серед ключових джерел можна відзначити Copart та Manheim. З першого приїжджають биті екземпляри різного ступеня відновлюваності, а другий - навпаки, джерело цілком живих та перевірених машин. Замовляючи машину через посередника безпосередньо з Японії чи США, зрозуміло, варто орієнтуватися на аукціонний лист, а «американців» має сенс перевірити також по Carfax. Якщо ви вибираєте машину з пробігом по Росії, то до цього списку варто додати онлайн-сервіси на кшталт Автотеки, щоб відстежити «місцеву» історію володіння, пробігів, ДТП і так далі. Але в будь-якому випадку варто враховувати, що ліворульні машини при інших рівних зазвичай виявляються дорожчими, причому іноді в півтора рази. Враховуючи наявність перерахованих вище «американських фішок», а також потенційно більш високу ліквідність, переплата за ліворульну машину має певний сенс – ну а якщо потрібно вкластися в мінімально можливий бюджет, то сконцентруватися доведеться саме на праворульних.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Деякі особливості вибору Leaf цілком схожі на те, що ми перераховуємо в рекомендаціях з купівлі звичайної машини: зокрема, тут можна згадати кузов. Зазвичай не биті раніше автомобілі зберігаються цілком гідно, і корозія зустрічається тільки на днищі - але на екземплярах, які провели в Росії не один рік, можна знайти і іржі в типових місцях на кшталт арок і порогів. У будь-якому випадку основною проблемою варто вважати саме кузовний ремонт, враховуючи минуле автомобіля при його купівлі: привозити биті машини було вигідно, а от якісним відновленням не турбував практично ніхто з перекупників. Крім того, варто мати на увазі і проблеми з потенційним кузовним ремонтом після власних ДТП: через рідкість моделі деякі запчастини доведеться шукати довго і платити за них дорого.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Ну а тепер, мабуть, можна перейти безпосередньо до найцікавішого – тому, що відрізняє вибір електромобіля від придбання звичної допотопної машини з ДВС. І ключова особливість тут - це, звичайно ж, те, що основою вибору буде не класична зв'язка "мотор - коробка", а високовольтна акумуляторна батарея (на сленгу "електронників" - ВВБ). Сам мотор тут - звичайний: синхронний електродвигун потужністю 109 к.с., що видає 280 Нм крутного моменту «з неодружених». Коробка передач у її звичному розумінні відсутня – у парі з двигуном працює одноступінчастий редуктор.

У результаті все обслуговування силового агрегату зводиться до заміни олії в редукторі (за регламентом раз на 30 тисяч його потрібно перевіряти, а на практиці – міняти), а потенційний ремонт кардинально відрізняється від того, до чого ми звикли. В іншому ж машина цілком звичайна: кліматична система схожа на те, що ми бачимо на «класичних» автомобілях, електропідсилювач керма – не новина, так само як і гальмівна система, єдиною особливістю якої є електричний підсилювач замість вакуумного (вакуум тут взяти просто ніде). Тож заміна колодок, гальмівної рідини та антифризу та дозаправка кондиціонера нікого не здивують.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

А от із батареєю все набагато складніше. По суті, саме від неї багато в чому залежить вартість електромобіля, оскільки її ресурс нестабільний, а ціна заміни – приблизно від 250 тисяч рублів. Це, звичайно, штовхає продавців і перепродавців на махінації, а покупців прирікає на необхідність розбиратися в новій собі техніці (щоб не виявитися обдуреним або не платити втридорога за свідомо хороший варіант). На перший погляд, все просто: на панелі приладів у Leaf є дві шкали, що відображають не тільки поточний заряд, але і залишковий ресурс акумуляторної батареї: SoC і SoH відповідно. Перша абревіатура розшифровується як «state of charge», тобто ступінь заряду, і з нею все зрозуміло. Друга – це «state of health», тобто «стан здоров'я» батареї – і це саме те, що визначає, наскільки щасливим буде ваше подальше життя з електромобілем.

Шкала залишкового ресурсу має 12 поділів, які гаснуть назавжди в міру деградації батареї. Згідно з інструкцією з експлуатації, перша згасла «палиця» означає втрату 15% ресурсу, а кожна наступна – мінус 6,25%. У Nissan планували, що термін служби батареї складе не менше 10 років, після яких батарея збереже близько 70% ємності – проте на практиці зношування батареї сильно варіюється не тільки в залежності від пробігу, але і з урахуванням інших факторів на кшталт температури експлуатації та частоти використання швидкої заряджання високої потужності. Статистика, зібрана в США, доводить, що батареї електромобілів, що експлуатуються в спекотних штатах, а також часто заряджаються на станціях CHAdeMO, втрачали ємність помітно швидше за звичайний. Тобто, всупереч очікуванням, батарею більше губить саме перегрів, а не переохолодження, яке просто виражається у швидшій розрядці.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Покупка «хорошого» Leaf – це якраз «битва за поділки»: кажучи простою мовою, екземпляр з 11 розподілами, що горять, на шкалі SoH буде дорожчим, ніж варіант того ж року з 8 поділами, оскільки залишковий ресурс батареї, а отже, і пробіг на одній зарядці в нього вище. І, звичайно ж, саме в цій битві за поділ продавці та перепродавці намагаються виявитися переможцями, щоб виручити за машину якнайбільше. Варіантів обману чимало – від простих до тих, що недоступні розуміння недосвідченим покупцям.

Серед перших – банальне «обнулення» батарейки: перед продажем перекупник скидає свідчення, змушуючи машину думати, що батарею було замінено, внаслідок чого на панелі приладів загоряються 11-12 поділів. Зрозуміло, через деякий час і після кількох циклів заряду-розряду електроніка перераховує показання, повертаючи їх до реальних - але на той момент пил в очі вже пущений, і договір купівлі-продажу, можливо, підписано.

1 / 2

2 / 2

Більш хитра схема обману включає так звану «заморозку» датчика температури навколишнього повітря. У цьому випадку після "обнулення" батареї нечистий на руку продавець "виводить" з ланцюга датчик навколишньої температури, замість нього врізаючи в електричний ланцюг резистор, що змушує борткомп'ютер думати, що температура за бортом завжди негативна, і не перераховувати показання залишкової ємності батареї. Внаслідок цього «палиці» на приладці не гаснуть навіть через час, і показання ємності ВВБ залишаються завищеними.

Зрозуміло, що способи боротьби з обманом є. Ключовий з них – це програмне забезпечення Leaf Spy: підключившись до діагностичного роз'єму та завантаживши програму, можна отримати інформацію про батарею, струм заряду та багато інших показників, включаючи «заморожений» датчик температури. Загалом, Leaf Spy – це буквально найкращий друг та постійний супутник як покупця, так і власника Nissan Leaf. Ну а другий метод перевірки машини, що купується - це банальний тест-драйв - але не короткий, а тривалий, що включає в себе повну зарядку батареї, обнулення показників середньої витрати і подальше рівномірне викочування батареї «в нуль». Підсумковим показником успіху можна вважати отриманий пробіг - з урахуванням того, що вихідний заявлений пробіг за американською методикою вимірювання за правилами EPA становив 117 кілометрів.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Так, пробіг - це ще один з великих каверз Nissan Leaf. По-перше, він був невеликим навіть із заводу: за європейською методикою NEDC японці нарахували цілих 195 км, але ця цифра має таке ж відношення до реальності, як і заявлені цифри витрати палива у бензинових машин. На практиці відмінним результатом для вживаного Leaf з 10-11 поділами залишкової ємності батареї варто вважати 100 кілометрів, а в реальному режимі експлуатації з обігрівачем, кондиціонером, музикою та міською їздою зі світлофорами та ухилами прогнозувати пробіг взагалі вкрай складно, оскільки він убуває нерівномірно. виходячи з конкретних умов. Картина, коли власник Leaf сідає в машину з показником залишкового пробігу 110 кілометрів, а ввімкнувши обігрівач і виїхавши з гаража, бачить 95 - це не виняток, а правило. А найбільше електромобіль не любить того, що любить російська людина – швидкої їзди. Пересуваючись швидше за 90-100 км/год, можна спостерігати за зміною цифр чи не в режимі реального часу.

Штатна батарея Leaf має ємність 24 кВт*год, а з 2016 року в США з'явилися машини з 30-кіловатною батареєю. Однак вона ненабагато підвищила автономність - а ось розгляди з виробником через прискорену деградацію більш "об'ємної" батареї мали місце. Загалом, це, звичайно, не означає, що таких машин треба уникати - просто, крім стандартної діагностики, варто перевіряти реальний запас ходу, а також заздалегідь розуміти, чи варті зайві 20-40 кілометрів такої переплати.

Nissan Leaf Worldwide "2013-17

Наступний тонкий момент у володінні електромобілем - зарядка. Якщо ви розраховуєте заряджати машину від звичайної домашньої розетки, будьте готові до ще більшого очікування через малу силу струму. Ну і взагалі такий сценарій повністю виправданий, тільки якщо у вас є особисте місце для паркування, приватний будинок або гараж з постійним електропостачанням. Як уже говорилося вище, у власний гараж або приватний будинок можна отримати і особисту зарядну станцію - але потрібно враховувати її високу робочу напругу і не менш високу вартість (150-300 тисяч рублів). Ну а платні мережеві зарядні станції - майже завжди не варіант "на кожен день": вони часто розташовані на платних парковках, а їх кількість за межами Москви та Санкт-Петербурга йде навіть не на сотні, а на десятки. Загалом, ні для кого не секрет, що слабка інфраструктура – ​​одна з причин низької популярності електромобілів у нашій країні, а малий пробіг на одній зарядці робить Leaf транспортом дуже специфічним. Навіть самі власники на форумах визнають, що покупка за півмільйона машини, здатної проїхати в день 50 кілометрів – це не жарт, а реальність.

І якщо ви хочете ще більше сумної іронії, то вам ще одна особливість російської експлуатації Nissan Leaf: установка автономних обігрівачів на зразок Webasto, Eberspacher і їм подібних. Купити електромобіль, а потім додати до нього пічку, яку потрібно заправляти бензином чи соляркою… Це, мабуть, не те майбутнє, якого прагнули японці, створюючи Leaf – але це саме те сьогодення, до якого прийшли нинішні власники цих машин.

Вже майже два місяці в Японії випускають і продають новий Nissan Leaf, а в грудні він обґрунтується ще й на заводах в англійському Сандерленді та в американському штаті Теннессі, щоб розпочати хрестовий похід за втраченим два роки тому титулом найпопулярнішого електромобіля планети. І ймовірно, що на цьому марші Leaf з'явиться навіть у Росії, ставши єдиним «офіційним» легковим електромобілем на нашому ринку. А поки що я в Йокогамі, і у мене попереду приблизно 50 км на те, щоб, як пропонує новий Leaf, не крутити кермо і не натискати на педалі.

Пані та панове, новий Nissan Leaf не електромобіль!

Спічрайтерам і головам компанії Nissan, що говорять, не позаздриш. Тільки уявіть: місяць тому світ божеволів по айфону, який дізнається господаря в обличчя, ще через місяць усі втратить голову від першої вантажівки на батарейках, потім косяком підуть серійні преміум-електрокросовери, а ваша головна новинка під покривалом - демократичний електрохетчбек, якому трохи збільшили батарею та зробили масштабну пластичну операцію. Якщо драми немає, її потрібно винайти. Ось чому гала-вечір у Токіо, на якому за два тижні до мого приїзду вперше показували новий Leaf, починався з такої награної сенсації з вуст Даніеля Скіллачі, віце-президента компанії Nissan, який відповідає за маркетинг, продаж та електромобільність.

Електромобіль	Глобальні продажі у 2016 році	США	Європа
Nissan Leaf	51882	14006	18378
Tesla Model S	50944	26525	12400
BYD Tang	31405	-	-
Chevrolet Volt	28296	24739	42
Mitsubishi Outlander PHEV	27322	-	21318
BMW i3	25934	7625	15023
Tesla Model X	25299	13450	3709
Renault Zoe	22009	-	21266
BYD Qin	21868	-	-
BYD e6	20610	-	-

Електромобіль	Глобальний продаж у січні-вересні 2017 року
Tesla Model S	39515
Toyota Prius Prime / PHV	39369
BAIC EC	37876
Nissan Leaf	36311
Tesla Model X	33415

Наймасовіший електромобіль у світі? Якщо рахувати продажі за весь життєвий цикл, то це, як і раніше, Leaf: Nissan стверджує, що з 2010 року на всій планеті продано 283 тисячі таких хетчбеків. Але аналіз щорічних результатів надасть нам інших переможців. Не всі виробники охоче діляться точними даними про продажі електромобілів, проте серед ресурсів, які ведуть незалежну статистику глобальних продажів, на довіру заслуговує портал EV Sales, який зводить в одному заліку і чисті електромобілі, і гібриди, що підключаються, із суттєвим запасом електрохода. За його даними, Tesla Model S вперше перехопила лідерство в 2015 році і в 2016 теж повинна вважатися бестселером, проте в результат електромобіля Nissan Leaf включено 1200 екземплярів його китайської версії Venucia e30, які не фігурують в офіційних звітах. При цьому попит на Leaf рівномірно розподілений по всьому світу, і, наприклад, у Японії він має на рахунку ще 14800 машин у 2016 році. Результати у другій таблиці дають уявлення про розстановку сил у 2017-му.

Ну зрозуміло, Leaf – стовідсотковий електромобіль. Навіть двістіпроцентний, бо він зберіг не лише ідеологію, а й техніку свого попередника. По суті, Leaf II - це серйозно модернізований Leaf першого покоління, який успадкував колишні компонування та шасі разом з усіма їхніми перевагами та недоліками. Однак тепер на цю платформу-носій поставлена ​​вся парадна електроніка компанії Nissan, так що Leaf, як і оголосив віце-президент Скіллачі, вже не так електромобіль, як «ікона нової мобільності», вітрина найближчого майбутнього, яким його бачать з верхніх поверхів штаб- квартири на західному березі Токійської затоки.

Платформу із задньою еластичною балкою Leaf отримав у спадок ще від автомобілів Nissan Tiida та Note попередніх поколінь. Головні доробки з шасі - гумові буфери замість поліуретанових у задній підвісці та переналаштований підсилювач керма.

Точніше, іконостас. Електромобільність плюс автопілотність плюс інтегративність, під якою Nissan розуміє розширення побутової ролі власного електротранспорту. Окремо вони не одкровення, але Leaf вперше зібрав усе це наочний триптих.

Він тепер оснащений системою ProPilot, яка частково бере на себе керування під час руху автомагістралями. Він має комплекс ProPilot Park, який майже повністю автоматизує процес паркування. Розширено загін електронних помічників Nissan Safety Shield з функціями автоматичного гальмування та здатністю запобігати наїздам на перешкоди або зіткнення під час руху заднім ходом. Як і раніше, Leaf можна використовувати як буферний акумулятор для оптимізації домашнього енергоспоживання: поки Nissan стоїть у гаражі, він може заряджати свою батарею дешевою «нічною» електрикою, а потім запитувати побутову техніку вдень. І тепер усім цим стало зручніше керувати дистанційно – через оновлений додаток для смартфонів. На підході ще й функція безконтактної зарядки.

Nissan вірний стандарту CHAdeMo (лівий роз'єм) із зарядкою постійним струмом потужністю до 50 кВт. Справа – традиційний роз'єм формату IEC 62196-2, він же SAE J1772-2009, або Yazaki для змінного струму. А в середині відсіку – підсвічування

За все це Leaf вже встиг авансом отримати приз виставки споживчої електроніки CES 2018. Але, на мою думку, Скіллачі не сказав головного. Leaf тепер не зовсім електромобіль, тому що виглядає, відчувається і стоїть майже як звичайний легковик. Це його найважливіша інновація.

Адже як усе починалося? Коли в 2010 році Nissan запускав Leaf першого покоління, найважливіше було заявити світові, що електромобілі вже тут і вони не такі, як усі. Дизайн, інтер'єр, їздові звички, водійський інтерфейс - все це навмисне було надзвичайно. Chevrolet Volt, Tesla, Renault Zoe, BMW i3 та багато інших строєм рушили цим шляхом. Але через сім років все вже в курсі, що таке автомобіль на батарейках, тому битва за «вау-фактор» потихеньку змінюється метушнею в конфігураторах заради value for money, і Nissan тепер крокує з іншої ноги.

Антиайфон на колесах! Найпростіший автомобільний інтер'єр зробив Leaf, може, і нудніше, але космополітичніше. Єдиний серйозний прокол з ергономіки - кермо без регулювання по вильоту, хоча для Європи та Америки Nissan обіцяє іншу колонку

Leaf II гранично прагматичний і заради ринкового успіху створений за канонами мейнстріму. Його завдання – залучити не лише власників екземплярів першого покоління, а й тих, хто раніше не думав про машину електрикою. Тому він щосили намагається здаватися неелектромобілем.

Дочекалися: на японському автомобілі – сучасний блок допоміжних кнопок

Так само міг би виглядати новий Pulsar або Tiida, а інтер'єр підійшов би будь-якому компактному Ніссану. Колишні дворівневі, як від космольоту, прилади змінилися щитком зі звичайним стрілочним спідометром - такий самий у кросовера Kiсks. І навіть на носі тепер така собі подоба традиційної решітки радіатора! А єдиною деталлю образу, яка відразу видає електромобільність, залишився джойстик трансмісії.

Несподіване місце для кнопок підігріву заднього дивана? Зате у всіх на очах

Nissan не став вносити істотних змін до платформи, тому збереглися і відстань між осями (2700 мм), і розміри батареї, хоча сам хетчбек став на два-три сантиметри довшим, ширшим і вищим. Найважливіша зміна в силовому агрегаті - це в черговий раз доопрацьований склад катода всередині літій-іонних осередків, а також ефективніший спосіб їхнього пакування в загальний корпус. Якщо порівнювати з колишньою базовою батареєю на 24 кВт·год, то щільність енергії зросла майже вдвічі: у той самий блок Leaf може закачати 40 кВт·год.

Тяговому електромотору тепер дозволено не соромитися в граничних можливостях: потужність піднялася з 80 до 110 кВт, а момент, що крутить, - з 280 до 320 Нм. І одразу стало веселіше. Нехай півтори сотні кінських сил на півтори тонни спорядженої маси не бозна-що, проте в межах японського дорожнього етикету Leaf розганяється підбадьорливо. Це ще не Tesla, але розгінна динаміка та керування тягою вже на рівні добротного гольф-хетчбека з дволітровим дизелем. І тільки максимальна швидкість так само обмежена на позначці 144 км/год.

Електромотор EM57 перекочував з попередника з незначними змінами в електроніці, що управляє, і в шумоізоляції. Базовий бортовий зарядний пристрій для домашньої мережі, як і раніше, має потужність 3 кВт (з ним потрібно 16 годин на поповнення 100% заряду), опціонний - 6,6 (зарядка триватиме вісім годин). Гарантія на батарею, як і раніше, вісім років чи 160 тисяч кілометрів

На моїй пам'яті японці вперше ризикнули випустити іноземних журналістів на місцеві дороги загального користування, проте свою великодушність відразу врівноважили самурайською дисципліною: лад не порушувати, ведучого не обганяти, смугу не міняти і взагалі користуйтеся режимом ProPilot.

Серійний нісанівський автопілот носить напівофіційний індекс 1.0, тобто шосе він вже може їхати самостійно в межах однієї смуги, але все-таки не рекомендується знімати руки з керма. Смугу і темп Leaf тримає добре, бездоганно зупиняється, самостійно рушає в пробці і допомагає дотримуватися розмітки, особливо коли з незвички ти весь час залазиш лівим бортом в сусідній ряд.

В Йокогамі мені вдалося поїздити ще й на прототипі із системою ProPilot 3.0, але про це окрема розповідь. А там, де потрібно керувати самостійно, Leaf, на жаль, керується без вогника, незважаючи на те, що підвіску і кермо трохи переналаштували: бублик все так само синтетична і порожня. На педалі гальма теж звичне для електромобілів «штучне» зусилля, проте головним їздовим враженням залишився режим, за якого взагалі не треба торкатися гальма.

Можливість інтенсивно сповільнюватися під скидання "газу" за допомогою рекуперативного гальмування Leaf отримав три роки тому, коли в трансмісії з'явився режим B, але тепер поряд із селектором оселилася ще й кнопочка e-Pedal, яка активує "однопедальне" управління. У такому режимі Leaf c відпущеним акселератором не просто рекуперативно скидає швидкість, розвиваючи уповільнення до 0,2g, але в якийсь момент активує штатну гальмівну систему, запалює стоп-сигнали і дозволяє машині плавно зупинитися без торкання педалі гальма. Натиснув – поїхав, відпустив – зупинився, «вкл» – «викл», що може бути простіше?

E-Pedal включається клавішею біля селектора трансмісії, кнопка поруч - автопарковник ProPilot Park, який не вимагає від водія жодного втручання, але орієнтується лише лініями розмітки

Зрозуміло, що і автопілотність, і всі асистенти водія, і e-Pedal компанія Nissan впроваджує з огляду на старіє японське населення, адже при керуванні швидкістю «в одну педаль» ризик натиснути на газ замість гальма набагато менше, а це одна з частих причин смертельних. аварій у Японії. До того ж «e-педальність», мінімізуючи вільні вибіги, дозволяє ще ефективніше перетворювати та збирати назад у батарею кінетичну енергію, підвищуючи запас ходу. А в цьому питанні важливі будь-які крихти.

Готова платформа та уніфікація дозволили зробити новий Leaf дешевше старого: на своєму головному ринку в США електромобіль з 40-кіловатною батареєю та передовим оснащенням коштуватиме на 690 доларів менше за машину минулого покоління з опціональною 30-кіловатною батареєю! Ціни стартують з позначки 30 тисяч доларів, приблизно на 4000 доларів нижче за середню ціну автомобіля в Америці. Хоча все одно чимало, адже за подібні гроші там продаються, наприклад, Nissan Murano або Mercedes CLA, але з урахуванням гарного оснащення та «електромобільних» податкових преференцій Leaf виглядає дуже цікаво. При цьому він на 5000 доларів дешевше, ніж Tesla Model 3 (щоправда, початок реальних продажів непристойно затримується) або Chevrolet Bolt. І саме на це розраховує Nissan, тому що порівняння за основними електромобільними характеристиками буде вже не на користь японців.

Через ту саму стару платформу Nissan поки не може запропонувати порівняльного запасу ходу. У паспортних даних Leaf обіцяє 400 км за японським циклом JC08, який відрізняється дуже миролюбним характером руху. Але в Європі за циклом NEDC, теж дуже далеким від реальної експлуатації, Nissan вказує вже 378 км, а в Америці за стандартом EPA - лише 150 миль, або 240 км. Для порівняння: Tesla Model 3, пропонуючи вибір між батареєю на 50 або 75 кВт·год, заявляє пробіг 220-310 миль, а Chevrolet Bolt (60 кВт·год) – 240 миль.

Щоб упакувати в Leaf більшу батарею, довелося б перекроювати підлогу салону, що позначилося б на ціні, та до того ж необхідної батареї у Ніссана поки що просто немає. Спочатку альянс Renault-Nissan збирався забезпечувати себе літій-іонними акумуляторами самостійно, для чого в 2007 році створив СП AESC з фірмою NEC, але і ціна, і характеристики того, що виходило, в якийсь момент перестали відповідати очікуванням, тож цього літа альянс продав свою 50-відсоткову частку китайцям і вийшов із бізнесу. Найближчим часом акумулятори для Ніссана почне постачати фірма LG Chem, проте на ринок Leaf e-Plus з новою 60-кіловатною батареєю LG вийде лише наприкінці 2018 року, а поки вичавлюватиме всі соки з батареї AESC.

Є ще одна важлива обставина, яка визначає долю династії Leaf. Для протистояння з електромобілями Tesla альянс Renault-Nissan готує зовсім нову платформу - з повним приводом та задньою незалежною підвіскою, з можливістю розмістити під підлогою велику батарею та застосовувати потужні електромотори. Цю архітектуру вже показали на автосалоні в Токіо під виглядом 435-сильного концепт-кросоверу IMx, але насправді вона дозволяє створювати електромобілі і розміром із Leaf, і навіть компактніше. Тому поки все йде до того, що через п'ять років Nissan випустить надпрогресивний Leaf III, про який корпоративні спічрайтери вже спокійно зможуть заявити, що він електромобіль з великої латинської літери E.

А що якщо доповнити Leaf «подовжувачем ходу» з бортовим бензогенератором? Питання не пусте, адже Nissan з 2017 року пропонує в Японії силові агрегати e-Power для хетчбека Note і мінівена Serena. Принцип пристрою майже як у гібридомобіля Chevrolet Volt: трициліндровий двигун 1.2 обертає тільки генератор, а колеса наводяться виключно електродвигуном. Наявність механічного зв'язку між ДВС та колесами Nissan заперечує. Можливо Leaf e-Power знайшов би свою нішу, але нинішня платформа не дозволяє зробити такий гібрид.

А Leaf II весь цей час відвойовуватиме покупців не так у інших електрокарів, як у «неелектромобілів» - у традиційних машин з двигунами внутрішнього згоряння та у гібридомобілів. Недарма ж Nissan хвалиться, що зміг у шість разів – до 6,4% – збільшити частку покупців, які купують Leaf, здаючи у трейд-ін гібриди Toyota Prius.

І, звичайно, дуже цікаво подивитися, як усе це працюватиме в Росії. Наступний 2018 рік не найвдаліший час для запуску електромобіля на нашому ринку, хоча б тому, що цієї осені Митний союз скасував нульові ставки на ввезення електричного транспорту, а Держдума відмовилася звільняти електромобілістів від транспортного податку. Однак у компанії Nissan кажуть, що останнім часом весь російський офіс працював саме на те, щоб Leaf з'явився у салонах, – це іміджевий проект. Тож, швидше за все, новий Leaf таки дістанеться нас, але чи далеко поїде - вже інше питання.

Блакитна кнопка

Те, що у компанії Nissan з автопілотною програмою все в повному порядку, я зрозумів, коли Тецуя Ідзіма розвернувся до мене і почав жваво жестикулювати. Для японця це зовсім не типова манера розмови. І тим більше для японця, який керує безпілотним прототипом Infiniti Q50 ProPilot 3.0. Ідзіма-сан сидів спереду за кермом, а я – ззаду зліва. Тоді ми, здається, когось обганяли на хайвеї.

П Потім мене попередили: публікувати фотографії експресивного інженера за кермом не дуже вдала витівка, тому що токійська поліція дозволяє випробування безпілотників на вулицях міста лише з тією умовою, що водій весь час триматиме біля бублика витягнуті вперед руки долонями вгору. Але я все ж таки вирішив сподіватися на те, що токійська поліція не читає вранці радянських газет, і на те, що така мізансцена може бути витлумачена тільки в одному ключі: з безпілотниками все йде як слід.

Для тих, хто забув, я нагадаю, що низка системних скандалів, що накрили японські індустріальні корпорації, дуже сповільнила місцевий технічний прогрес. Toyota погоріла на неконтрольованому прискоренні, Takata – на самопідриві ейрбегів, Mitsubishi – на справжній витраті палива, Kobe Steel – на низькопробному металі, а Nissan (прямо тільки що!) – на недобросовісному контролі шлюбу. Після всього цього у будь-яких ситуаціях, які стосуються якості, безпеки чи інновацій, японці дмуть не те що на воду, а навіть на порожню склянку. Тому поки Tesla, Mercedes та BMW запускають серійні комплекси автономного водіння, Nissan та Toyota сидять у прототипах, витягнувши долоні до керма. І анонсовану урядом два роки тому ціль – випустити до Олімпіади-2020 автономне таксі на вулиці Токіо – автоконцерни тепер коментують ухильно: може, так, а може, і ні. Nissan, втім, від обіцянок поки що не відмовляється, і розкутість нісанівського інженера говорить про це особливо промовисто.

Мені здається, що по-справжньому від розмови Ідзіма-сан відволікся лише одного разу, коли Infiniti в'їжджав автомагістраль через автоматизовані ворота пункту оплати. Це найскладніший маневр, у разі у умовах Токіо. Хайвеї тут прокладені над вулицями і часто позбавлені довгих розгінних смуг - автомобілі, що в'їжджають, піднімаються вгору по рампі і після короткого розбігу вливаються в потік. Для автопілота це означає, що спочатку потрібно потрапити в тісні ворота в'їзного посту, набрати хід на вузькому і нерідко вигнутому підйомі, заглянути за роздільну огорожу, синхронізуватися зі швидкістю потоку, прицілитися і безпечно вклинитися в проміжок між машинами.

Завдання не найпростіше, тому, наприклад, комплекс Highway Teammate, який Toyota готує до 2020 року, активується тільки після проїзду шлагбауму і відключається відразу після виїзду через нього. А ось Nissan катав журналістів і вулицями, і хайвеями в повністю безпілотному режимі: Q50 сам пройшов світлофори і пішохідні переходи, сам повертав, сам пройшов шлагбауми і рампи. Причому робив це гусарською. Мені доводилося їздити на безпілотних прототипах, які поводилися як водій з місяцем стажу: я краще постою, поки всі проїдуть. Але ProPilot швидше схожий на московського таксиста: на хайвей він в'їжджав з розгоном, з нахабним випадом у вільне вікно між машинами і акцентованим гальмуванням у бампера автомобіля, що попереду. На МКАД зійшов би за свого.

На перехрестях панель приладів перетворюється на екран, що транслює картинку з фронтальної камери, якою електроніка вибудовує свою «картину світу». Маленький червоний гурток – розпізнаний сигнал світлофора

Це – так званий четвертий рівень автономності, на два ступені вище, ніж серійний ProPilot, яким оснащено новий Leaf. Водію достатньо вбити адресу місця призначення, перевести «автомат» у Драйв та натиснути блакитну кнопку на кермі. Власне Тецуя Ідзіма так і зробив, причому я готовий вірити, що це не було постановкою. Адже буває, що слідом за безпілотником йде машина з оператором-суфлером, який готовий підстрахувати через дистанційне керування. За нашим Infiniti теж тримався Nissan Notе, але без "групи перехоплення". "Для прикриття від випадкових аварій", - пояснили мені японці. Мовляв, ремонтувати задній бампер із п'ятнадцятьма камерами, радарами, сканерами та сонарами виходить трохи дорожче, ніж звичайний.

Infiniti наїжачився з усіх боків: 39 пристроїв стеження за обстановкою! Все тому, що Nissan покладається лише на бортові системи «технічного зору» і їде без підказок від дорожньої інфраструктури, хоча в Токіо існує спеціальний квартал з інтерактивними світлофорами. Мене ж прокотили іншим маршрутом, без них, і Q50 жодного разу не зам'явся, а місцями навіть рухався швидше потоку: в алгоритм автопілота, як і в Теслі, закладено невеликий ступінь «толерантності» до обмежень швидкості.

Перші серійні автономні машини будуть великими та дорогими, інакше в них просто не поміститься все потрібне обладнання. Прототип Infiniti Q50 Hybrid обвішаний оптикою, радарами та сканерами з ніг до голови, а також штучний інтелект зайняв майже весь багажник

Словом, ProPilot вже сьогодні поводиться як досить досвідчений водій. Але що ж заважає Ніссану не чекати наміченого 2020 для запуску в серію, а прямо зараз пуститися навздогін конкурентам? Ідзіма-сан пояснював, що справа в японському законодавстві і ще треба працювати над проїздом складних розв'язок, вузьких вулиць у центрі міст і над розпізнаванням тварин: один із прототипів уже пережив зіткнення з оленем на заміській дорозі. Точніше, не пережив, як і олень. Саме тому, до речі, японці не поспішають садити журналістів за кермо безпілотників. Але за жестами та позою Тецуї Ідзіми я зрозумів, що цей момент не за горами.

Всього два роки знадобилося інженерам, щоб Ніссан Ліф пройшов шлях від концепції до діючої серійної моделі, а потрапивши на конвеєр у 2010 році, вже через рік NISSAN LEAF ZE0/AZE0 завоював титул «Автомобіль Року» у Японії, США та Європі.

Дизайн

Зовні Ніссан Ліф нічим не відрізняється від представників авто свого класу, хіба електрокар не має вихлопних труб, але не помітити NISSAN LEAF у міському потоці буде складно. І хоча зовнішність може здатися комусь не зовсім визначною, проте автомобіль має компактні розміри і досить місткий.

ліворуч порт CHAdeMO для постійного струму (швидка зарядка «ЧАдеМО»), праворуч порт SAE J1772 для змінного струму (від розетки)

Можна заряджати від стандартної мережі змінного струму, тобто від побутової розетки (16 Ампер/220 Вольт) – але довше. Повне заряджання від розетки займає від 5 до 8 годин.

З розеткою на 40 Ампер час заряду батареї на 80% займе 1.5 годин, на 100% батарея зарядиться за 2.5-3 години.

З швидкою зарядкою батарею можна зарядити на 80% за 20 хвилин, але для цього потрібна спеціальна зарядна станція.

Безпека

Електромобіль є цілком безлопатевим, тому що в ньому немає займистих рідин, і оснащений вісьмома подушками безпеки.

Ризик бути удареним струмом відсутній, оскільки батарея та електродвигун герметичні.

Також варто відзначити, що Нісан Ліф абсолютно спокійно долає брід глибиною до 60 см.

Краш-тест

На краш-тесті, який провів Європейський Інститут Експертизи нових автомобілів, Ніссан Ліф отримав найвищі оцінки.

Випробування проходили у три етапи:

• безпека пасажирів;
• безпека високовольтної мережі;
• захист акумуляторної батареї;

Nissan Leaf пройшов повномасштабні випробування на міцність, у тому числі лобові зіткнення, бічні удари та удар у стовп.

У разі ДТП, з якою спрацювали подушки безпеки, подачу енергії в авто буде припинено

За підсумками краш-тесту було визначено, що комбінація міцного кузова та міцна батарея дозволяють зберегти цілісність машини та електромережі.

П'ятидверний хетчбек Ліф показав високі результати:

• 89% у тестах безпеки дорослих пасажирів;
• 83% за безпеку дітей;
• 84% за роботу бортових систем безпеки;

Крім цього, електрокар Ніссан виявився відносно безпечним і для пішоходів (65%) за рахунок малої кількості так званих "жорстких точок" у передній частині автомобіля.

Minor change

У 2015 році Nissan Leaf було незначно оновлено. Зовні автомобіль практично не змінився. Усередині та технічно оновлений Ліф було трохи модернізовано з метою зменшення витрати електроенергії.

У 2017 році був представлений новий Ліф 2018 модельного року, більш сучасний, технологічний та ефективний.

Плюси і мінуси

Недоліки знайдуться в будь-якому транспортному засобі, і вони для кожного їх кількість індивідуально, тому для початку виділимо переваги електрокара перед автомобілем з бензиновим/дизельним двигуном.

З плюсів Нісан Ліф варто відзначити мабуть найголовніший - екологічність, адже мета створення такого автомобіля полягає в збереженні навколишнього середовища.

Автомобіль не забруднює повітря і має в порівнянні з машиною, що працює на ДВЗ, — менше рідин і масел, які необхідно періодично змінювати. На додаток до всього, з перероблених матеріалів в NISSAN LEAF зроблені килими, захист, безшумка.

Одним із чималих витрат на обслуговування є планове ТО, і так як електромобіль не має двигуна внутрішнього згоряння та трансмісії, то заміну олії в редукторі достатньо проводити 1 раз на 24 000 км пробігу.

Невеликий, проте приємний момент у тривалості служби гальмівних колодок. Це з тим, що основне гальмування відбувається з допомогою рекуперації енергії, а колодки виконують другорядну функцію.

Підсумок

Підсумувавши, Nissan LEAF першого покоління характеризується як абсолютно екологічно чистий міський електричний автомобіль, акумуляторну батарею якого можна заряджати вдома.

Електродвигун, який встановлений замість звичайного мотора - тихий і швидко прискорює дарує зовсім інші почуття під час поїздки.

Щоб зрозуміти, що таке електрокар - достатньо здійснити одну поїздку, хоча б для того, щоб дізнатися, які в ньому можуть бути недоліки як в автомобілі для щоденного використання.

Наприклад той же Ліф відмінно підійде як другий автомобіль, або як транспортний засіб для пересування в межах міста та передмістя.