Як і обіцяв - "покурив" трохи інтернет з приводу додавання 2T олії. Почав із зарубіжних форумів.Отже, історія бере свій початок приблизно з 2007 року, це збіглося із застосуванням нових стандартів для ДП, які знижували вміст сірки аж до її повного видалення.
Євро-2 з 1996 вміст сірки - 0,05%
Євро-3 з 2000 вміст сірки – 0,035
Євро-4 з 2005 вміст сірки – 0,005
Євро-5 з 2010 вміст сірки – 0,001Нафтохіміки виявили ще на початку 90-х, що зниження рівня сірки впливає на погіршення змащувальних якостей палива і в 1993 році стандартом було введено нову вимогу: змащувальну властивість дизельного палива, що перевіряється на високочастотній поршневій установці методом ковзання металевої кульки (), рівні 460 мкм. Стандарт - ISO 12156-1 (і російська версія -).
Аксіома перша- зниження рівня вмісту сірки погіршує змащувальні властивості палива, які у свою чергу прямо впливають на зношування паливної апаратури.
Але прогрес і робота нафтохімиків не стояли на місці і цей природний змащувальний агент (сірка) замінили спеціальними присадками (один з варіантів - довгі ланцюги карбонових кислот), які були покликані замістити змащувальні властивості сірки.
Одним із провідних розробників цих присадок є німецька фірма BASF.Не варто також забувати про те, що двигунобудування в цей час не стояло на місці і двигуни розроблялися для роботи з паливом з низьким зрідженням сірки.
Аксіома друга -зниження рівня вмісту сірки, що погіршує змащувальні властивості палива було заміщено додаванням спеціальних змащувальних присадок.
Але все нове приймається в багнети, хімікам ніхто не повірив, суспільство вирішило, що нові стандарти згубні для дизельної техніки, і тут у якогось комбінатора з'явилася ідея додавати двотактне масло в паливо в малих пропорціях для поповнення втрати чудодійного впливу сірки. Ідея настільки сподобалася дизелістам, що просто підірвала інтернет. Жодних наукових підтверджень та випробувань на підтвердження цієї ідеї не було, інформація передавалася від одного автовласника іншому за принципом ОБС.
Варто зауважити, що "користа" спостерігалася для старих механічних дизелів, особливо яро 2Т маслом або як вони його називають 2SO (two stroke oil), користувалися американські дизелісти, що катаються на великих пікапах. Багато хто відзначає зниження шуму, чистіше вихлоп, більш рівну роботу двигуна. Всі відгуки суб'єктивні і скоріше ґрунтуються на ефекті плацебо, що й зазначається у повідомленнях автовласників.
Пропорція додавання 2Т олії в паливо рекомендована на рівні: 1 частина 2Т олії до 200 частин палива. Враховуючи дещо вищу щільність 2т олії щодо густини дизеля (особливо зимового) застосування даного методу вимагає хорошого змішування олії з паливом, що шляхом простого додавання в бак просто неможливо зробити.Що стосується шкоди від застосування 2Т олії. Тут немає однозначної відповіді, тому що доза додавання 2Т олії гомеопатична і потенційна шкода від її застосування розтягнута за часом і в кінцевому підсумку, навіть якщо якісь проблеми і з'являються, то списуються вони на тимчасове знос двигуна і паливної апаратури, але ніяк не на додавання олії.
Користувачі нових дизелів з електронним упорскуванням (зокрема Common Rail) з побоюванням дивляться на цю "технологію" і не всі готові брати участь в експерименті за свої гроші, але ефект натовпу впливає і все-таки деякі піддаються. Також це стосується і власників фільтрів сажі.
Аксіома третя -ні користь, ні шкода від застосування 2Т масла шляхом додавання до ДП науково і практично не доведено.
На закінчення вдалося знайти один цікавий пост, що обґрунтовує принаймні, якщо не шкода, то марність застосування 2Т олії:
Цілком марна не тільки для дизельних двигунів HDi, але і для будь-яких двигунів з Common Rail, захід. І ось чому:
Для початку - а навіщо взагалі в ДП додавати олію? Пояснення просте (і добре відоме будь-якому дизельному фахівцю (спецю на ділі, а не на словах)) - "дзвенить", "тарахтит", "смердить" і нерівно працює дизель з сильно зношеним ТНВД та іншими вузлами та деталями паливної апаратури - зазори збільшилися, налаштування "пішли", потрібне ретельне (і дороге) регулювання та/або заміна зношених вузлів і деталей (теж недешевих) - а жаба-то мучить, ох як мучить. ...
І тоді на допомогу приходить перевірений поколіннями недобросовісних продавців дизельних автомобілів прийом – у паливо ллється двотактне масло. ... В'язкість палива неминуче збільшується, а значить - зношені плунжерні пари та/або золотники/ротори "спливають" і перестають "дзвеніти", зношеному ТНВД важче впорскувати в'язке паливо, до того ж, швидше за все, через нечищені форсунки, а значить кількість палива, що надходить у камери, зменшується, як і "зсувається" точка початку упорскування (у бік "після" ВМТ), паливо починає горіти повільніше... і виникає ілюзорний ефект, що двигун почав працювати рівніше і тихіше. Як новий... У цьому і полягає "афера з двотактним маслом" - ДИВО!
Але, як відомо, чудес, на жаль, не буває! І весь цей захід парується хоча б тим, що коли дизель був новим, він так само зовсім не "дзвенів", працював також тихо, і ніс вперед автомобіль як молодий буланчик .... на звичайному, без будь-яких добавок паливі!
Так чому ж він тепер вимагає доливання олії, щоб працювати (точніше, створювати ілюзію) також тихо і розмірено? …Значить цілком логічно, що двигун ЗНОШЕН. А це лікується лише ремонтом.Не займайтеся "гаражними експериментами"! Будь-який професійний дизеліст Вам скаже - нормальний і справний, здоровий і доглянутий дизель, навіть з напівмільйонним пробігом працює тихо, тягне впевнено і "дихає" розмірено на звичайному ДТ, БЕЗ додавання усіляких чудодійних речовин у паливо.
Все вищесказане відноситься в основному до дизельних двигунів з "класичною" системою упорскування, що нині вимерла, як колись динозаври.
А як же Common Rail?
А для Common Rail цей захід є абсолютно марним через те, що в системі прямого впорскування дизельних двигунів ... зазори відсутні (!), або наявність їх мінімально.
Уявимо себе частинкою палива, що потрапила в паливний бак із заправного пістолета і простежимо шлях цієї частинки в камеру згоряння дизеля із системою Common Rail.
Спочатку ми плаваючи в баку, засмоктуємо через цікаву форму сопло паливозабірника. Форма його обумовлена ефектом "чаїнок у склянці", за допомогою чого, в результаті закручування потоку палива, великі частинки бруду, за рахунок відцентрової сили, накопичуються осторонь паливоприймального отвору, або "пролітають" повз нього, залишаючись у баку. Олія в паливі на цьому етапі марна. ...
Далі ми зустрічаємося з клітковиною фільтра грубої очистки, мета якого - не дати проникнути в паливопровід великим частинкам бруду та піску. ... Пропливаємо крізь клітковину і пливемо-пливемо-пливемо паливопроводом.
Тут нам олія теж "як у лазні пасатижі".Далі плюхаємось у фільтр тонкого очищення, крізь фільтруючий елемент, що затримує мікроскопічні частинки сміття на рівні близькому до молекулярного. Тут паливо звільняється від частинок води, яка залишається в камері фільтра. У фільтрі тонкого очищення потік палива також звільняється від можливих бульбашок повітря. Олія тут теж "ні до села, ні до міста". ...
Перший механізм, з яким ми можемо зустрітися - це паливопідкачувальний насос низького тиску. Виконаний він зазвичай, у вигляді турбінки, крильчатки, але найчастіше, у вигляді ексцентрика... Завдання цього насоса - подати частинку палива до насоса високого тиску. Тут же, в паливопідкачуючому насосі, елемент, що накачує, зазвичай не вимагає змащення власне паливом, так як він зазвичай ні з чим не контактує, а якщо і контактує, треться по чому б то не було, то щільність цього контакту мінімальна - зносу тут практично немає - він зникаюче малий. У маленькій камері паливопідкачувального насоса паливо остаточно звільняється від бульбашок повітря. Як бачите, тут також олія "в гостях".
Потрапляємо у паливний насос високого тиску. Ось тут, напевно і буде тертя? Ан-ні! І тут воно мінімальне! Справа в тому, що насоси високого тиску систем Common Rail мають найпростішу поршневу конструкцію, обумовлену найпростішим і єдиним призначенням - створення та підтримання високого тиску в рампі (ресивері) системи. Причому регулюванням тиску управляє не сам насос, а його клапани. Наприклад, насоси високого тиску дизелів HDi від Bosch мають трипоршневу радіальну конструкцію з короткохідними поршнями. Тертя стінки циліндрів тут мінімальне, швидкість переміщення поршнів також мінімально, а ущільнення створюється "плаваючими" біметалевими кільцями. До речі, самі поршні та циліндри мають металокерамічне покриття поверхонь тертя, що також сприяє мінімальному тертю та зносу. За великим рахунком, це навіть не плунжерна пара.
Це в ТНВД систем упорскування "класичного" типу плунжерні пари мають надточне виконання, переміщення деталей відбувається як у довжину, так і по кутку. Причому відбувається це при постійно змінюваному з нульового на високий тиск. Переміщення поршня щодо циліндра в плунжерній парі має високу швидкість і великий хід, що постійно змінюється... відповідно, і високий знос. А є ще й ефект кавітації (який, до речі, "прикінчив" і насос-форсуночні дизелі, що нині практично вимерли...) ...
Тому-то масло в паливі для насоса високого тиску Common Rail ніяк не може вплинути скільки-небудь помітного впливу на властивості поверхонь, що труться, і на знос (який практично відсутній).
Пливемо далі... Після насоса високого тиску опиняємось у рампі. Для частинки палива це все одно, якщо людина раптом опиниться в гігантських розмірах цистерні, в якій є один вхідний отвір і чотири (для чотирициліндрового двигуна) вихідних отвори до форсунок. Може бути ще й п'ятий отвір, через який клапан, що регулює тиск у рампі, стравлює зайве паливо в "зворотню".
Впливаємо всередину форсунки тонким капіляром. На мить затримуємось у маленькій камерці біля голки. І стрімголов влітаємо в камеру згоряння крізь тонкі отвори розпилювача форсунки прямо в пекло розігрітого під-тисячу градусів повітря, ... в якому частинка палива миттєво згоряє.
Форсунки Common Rail кардинально відрізняються від "класичних" тим, що відкриваються електронікою, а не тиском палива. Мають вони компактну, навіть швидше за мініатюрну, і відносно просту конструкцію, майже як у звичайних бензинових двигунів із упорскуванням. Паливо в них практично ніяк не контактує з елементом, що штовхає.
У "класичних" форсунках, що відкриваються тиском палива, елемент, що штовхає, безпосередньо взаємодіє і омивається (і змащується) паливом. Сама конструкція дуже складна, і як наслідок - "класична" форсунка набагато більша у розмірах. Тертя та знос штовхаючого елемента тут "за повною програмою".
Але у нас-то Common Rail...Факт того, що елемент, що штовхає, голка, і т.д. у форсунках Common Rail відчувають у десятки (а може й сотні!) разів менші навантаження, у тому числі й фрикційні, практично і фактично не вимагають змащення і тому майже не контактують з потоком палива (їм це і не потрібно), щодо форсунок дизельних двигунів із системою упорскування "класичного" типу, ілюструють наступні малюнки.
Тут зображені форсунки Common Rail компанії Bosch (широко застосовуються на дизельних двигунах HDi).
Зліва - форсунка з електромагнітним елементом, що штовхає, справа - з п'єзоелектричним...Червоним кольором виділено капіляр для подачі палива. Товкаючий елемент, його шток, та інші деталі, що переміщаються (кількість яких мінімально, а у п'єзоелектричної форсунки вони практично відсутні) мають "вічний" запас термостійкого синтетичного мастила і антифрикційне покриття поверхонь тертя, розрахований на весь термін служби форсунки.
Нижче зображена схема форсунки дизельного двигуна із системою упорскування "класичного" типу...
Як бачите, її пристрій складніше і "грубіше", ніж у Common Rail, а весь штовхаючий елемент, тертя в його деталях, знаходиться в повній владі палива... Сама форсунка вимагає ретельного регулювання і все це при тому, що на схемі.
ще далеко не найскладніша конструкція форсунки "класичного" типу...А це схема форсунки дизельного двигуна з "насос-форсуночною" системою упорскування.
Як кажуть - відчуйте різницю... Вкрай складна (у чомусь навіть до абсурду), малонадійна і громіздка конструкція зрештою "засудила" системи упорскування цієї схеми, які нині повністю витіснені.
Також є хороші наочні приклади попадання олії до паливної системи типу CR:
ВИСНОВОК.Користь від застосування 2Т масла заснована виключно на вірі, тому доцільність його застосування визначається вірою користувача ефект цього методу.
Хочу поговорити про популярну, як виявилося, тему - додавання олії до палива дизельного автомобіля. Тема досить популярна серед власників дизельних авто і дуже спірна, оскільки є прихильники цього "лайфхака" так і противники.
Почну з того, що дізнався про таку "фішку" відносно недавно, від одного свого знайомого, який на заправці кілька хвилин порався біля паливного бака. На моє запитання, що трапилося, він усміхнувшись відповів, що заливав "наркомівські 100 грам..." Мені стало цікаво і я став розпитувати про те, що, та як, загалом я був присвячений суть справи і чесно кажучи, трохи був у шоці від почутого. Заливати в бак двотактне масло дизельного автомобіля? Навіщо? Востаннє таке бачив, коли тато лив масло в бензобак своєї "ЯВИ". Але в дизель олію? Та ще й у бак сучасного авто? Не зрозуміло! Загалом, я вирішив розібратися в цьому. З другом сперечатися не став, але щиро кажучи відверто не вірив тому, що він говорив, незважаючи на те, що лити двотактне масло в солярку йому порадив досвідчений моторист.
Отже, вивчивши це питання, покопавшись кілька днів в Інтернеті і перелопативши кілька сотень статей, я дійшов висновку, який вирішив викласти в цій статті. Якщо цікаво, продовжуйте читати, якщо читати ліньки - дивіться відразу підбиття підсумків...
Тож звідки ростуть ноги?
Давним-давно, коли солярка або ДП ще було належної якості, парафіни, що містяться в дизельному паливі, при мінусових температурах загусали, перетворюючи паливо на кисіль. Незважаючи на те, що соляра була зі сніжинкою "*" нібито зимова, проблем у власників дизельних авто було чимало. Парафіни осідали, а саме ДП ставало "знежиреним" чи що, внаслідок чого страждав ТНВД (паливний насос високого тиску). Чому страждав? Справа в тому, що мастило цього самого ТНВД за задумом конструкторів має проводитися самим паливом, яке має бути жирним за рахунок наявності в ньому парафінів. Однак через мінусові температури, як я вже казав, відбувається дефіцит мастила, який суттєво позначався на стані паливного насоса, і приводив до його передчасного виходу з ладу.
Народні умільці дослідним шляхом дійшли висновку про те, що додавання в дизельне паливо додаткового мастила у вигляді олії або гасу, що сприятливо впливало на роботу ТНВД і всього двигуна в цілому. У той же час чи трохи пізніше на ринку автомобільної хімії стали з'являтися різні присадки в паливо, "антигелі" та аналогічні препарати, які виконували ту саму функцію. Різниця була лише в ціні... Ті, хто мав фінансову можливість купувати присадки, стали "підгодовувати" мотор свого автомобіля, а ті, хто не мав такої можливості продовжував лити в ДП масло.
Летіло час, все змінювалося, покоління водіїв, моторів та технологій, проте незважаючи на високотехнологічність сучасних, деякі традиції, як і раніше, актуальні. Більше того, посилюють ситуацію і самі АЗС, які замість додавання спеціальних присадок, що перешкоджають загусання дизельного палива, просто видаляють великий відсоток парафінів із палива. В результаті вони отримують економію і нібито "зимове ДП", а водії - масу проблем та несправний паливний насос високого тиску.
Нестача мастила ТНВД веде до його неминучого виходу з ладу, провісником чого є гучна робота цього сайту. Через велику виробку, в деталях паливного насоса високого тиску збільшуються зазори, які призводять до того, що під час роботи ТНВД видає великий шум, який знайомий всім "дизелістам".
А як відреагує двигун?
Противники таких "вливань" у бак ставлять під сумнів цей спосіб захисту ТНВД, оскільки він нібито не рекомендований виробником авто, до того ж не тестувалася сумісність 2Т олії з дизельним паливом та його вплив на дизельний агрегат.
Доказ 1-й . Саме для тих, хто сумнівається, я спеціально завітав до кількох СТО, на яких провів розмову зі спеціалістами, які в принципі були однієї думки. На їхню думку, двотактна олія не чинить згубної дії на дизельний мотор, навпаки, вона робить роботу мотора більш рівною, змащує ТНВД, продовжуючи йому "життя". Більше того, спостереження показали, що після додавання в солярку олії.
Довод 2-й . Один із опитуваних займається ремонтом паливної апаратури, зробив взагалі сенсаційну заяву. Він не лише підтвердив той факт, що додавання олії благотворно позначається на ТНВД та моторі загалом, а й розповів про власні тести. Досвідченим шляхом він з'ясував, що ТНВД, які "їли" ДП з додаванням олії, рідше виходили з ладу.
Скільки та якої олії необхідно лити у дизпаливо?
Ідеальним співвідношенням на думку більшості прихильників використання 2Т масла є пропорція: 1:100, саме така "доза" на думку власників дизельних авто не порушує ТВС (паливно-повітряна суміш) і благотворно позначається на стані мотора та паливної апаратури. ТНВД та двигун працюють рівно, без втрати динаміки.
Щодо марки, то тут немає певної думки, головне, щоб це було 2Т масло, бажано щоб не з дешевих. Також за спостереженнями деяких форумчан, краще лити напівсинтетичну олію в солярку, оскільки вона має схожі допуски та стандарти. low smoke(у перекладі буде щось типу: мало димуабо слабкий дим...). Завдяки схожим параметрам зольності цих олій та зольності ДП, поява нагару або зміна кольору вихлопу практично неможлива!
Підведемо підсумки
Як показує практика і численні позитивні відгуки людей, що розуміють, лити 2Т масло в дизпаливо - це цілком робочий спосіб запобігти поломці дорогої паливної апаратури. Використання невеликої кількості двотактного масла не завдасть шкоди силовому агрегату, а лише покращить його стан.
Мінуси . Серед недоліків, озвучених деякими автовласниками: (приблизно на 3-5%), невелике зниження динаміки, а також витрати на олію та необхідність постійно бруднити руки та поратися із заливкою цієї олії в бак. Але як мені здається, якщо порівняти вартість ремонту та неприємні відчуття, пов'язані з цим, то всі ці мінуси просто виглядають смішно.
Альтернатива . Якщо немає бажання лити 2Т масло, але є бажання зберегти мотор і ТНВД – купуйте спеціальні присадки в ДП, які забезпечать аналогічний ефект, хай і за вищу ціну. За підсумками використання таких присадок обійдеться дешевше, ніж дорогий ремонт паливної апаратури та передчасний вихід з ладу однієї з найдорожчих її деталей. Як я вже не раз казав: "Профілактика - завжди дешевша за ремонт!".
Якщо ж немає бажання возитися з усім цим, то рекомендую користуватися першим або другим способом хоча б у зимовий час, коли ДП стає "сухим та прісним", а паливний насос працює практично без мастила. Такі заходи забезпечать правильну роботу ТНВД, продовжать термін його служби, а також дозволять уникнути неприємностей та витрат, пов'язаних з ремонтом.
У мене все, дякую за увагу. Свої міркування з цього приводу залишайте в коментарях, розкажіть який варіант використовуєте ви і як ставитеся до добавки масла в дизпаливо. Всім поки що, бережіть себе!
В останні роки серед власників дизельних автомобілів все частіше мусується така тема, як додавання до палива двотактної олії. Причому на цей крок йдуть навіть ті автомобілісти, у яких двигуни авто оснащені фільтрами сажі і складною системою живлення. Нижче розберемося, чи можна і потрібно додавати двотактне масло в дизельне паливо.
Навіщо власники дизельних авто додають у паливо олію?
Найважливіше і резонніше питання: а навіщо, власне, додавати двотактне масло для бензинових двигунів у чотиритактний мотор та ще й дизельний? Відповідь тут досить проста: для покращення змащувальних властивостей палива.
Паливна система дизельного двигуна, незалежно від конструкції та технологічності, завжди має елемент, що створює високий тиск. У старіших моторах – це ТНВД. Сучасні двигуни оснащуються насос-форсунками, у яких плунжерна пара встановлена безпосередньо в тіло форсунки.
Плунжерна пара – це дуже точно підігнані між собою циліндр та поршень. Основне її завдання - створювати колосальний тиск упорскування дизельного палива в циліндр. І навіть невелике зношування пари призводить до того, що тиск не створюється, і подача палива в циліндри припиняється або відбувається некоректно.
Важливим елементом паливної системи є клапан форсунки. Це дуже точно підігнана до отвору, що замикається, деталь голчастого типу, яка повинна витримувати величезний тиск і не пропускати паливо в циліндр до подачі керуючого сигналу.
Всі ці навантажені та високоточні елементи змащуються лише за рахунок дизельного палива. Змащувальних властивостей солярки не завжди досить. І невелика кількість двотактної олії покращує ситуацію зі змащенням, що продовжує ресурс вузлів та деталей паливної системи.
Яку олію вибрати?
Є кілька правил, яких потрібно дотримуватись при підборі олії, щоб не нашкодити двигуну і при цьому не переплатити.
- Не розглядайте олії категорії FB за JASO або TB за API та нижче. Ці мастила для 2Т двигунів, незважаючи на свою дешевизну, не підійдуть для дизельного мотора, особливо оснащеного фільтром сажі. Олії FB і TB не мають достатньо низької зольності для нормальної роботи в дизельному моторі і можуть створювати відкладення на деталях циліндро-поршневої групи або на поверхні сопел форсунок.
- Не потрібно купувати олії для човнових двигунів. В цьому немає сенсу. Коштують вони набагато дорожче, ніж мастила для звичайних двотактних двигунів. А за змащувальними властивостями нічим не краще. Висока ціна цієї категорії мастил обумовлена їх властивістю біорозкладання, що є актуальним тільки для захисту водойм від забруднення.
- Оптимальні для використання в дизельних моторах будуть масла категорії TC API або FC JASO. Сьогодні найчастіше зустрічаються мастила TC-W. Їх можна сміливо додавати в дизельне паливо.
Якщо стоїть вибір між дорогою човновою олією та дешевою низькорівневою – краще взяти дороге або не брати взагалі нічого.
Пропорції
Скільки додавати двотактної олії у дизельне паливо? Пропорції для змішування виведені лише на основі досвіду автовласників. Обґрунтованих науково та перевірених лабораторно даних із цього питання немає.
Оптимальною та гарантовано безпечною пропорцією вважається інтервал від 1:400 до 1:1000. Тобто на 10 літрів палива можна додавати від 10 до 25 г масла. Деякі автомобілісти роблять пропорцію більш насиченою або навпаки, додають зовсім мало двотактного мастила.
Важливо розуміти, що нестача олії може не дати належного ефекту. А надлишок викликати засмічення паливної системи та деталей ЦПГ нагаром.
За останні кілька років зріс попит на автомобілі, які оснащені дизельними силовими агрегатами. Особливо «дизеля» вибороли серця європейських автовласників. Більшість виробників встановлюють на свої авто мотори із системою Common Rail. Основна особливість системи здатність видавати необхідну потужність, споживаючи при цьому мінімально можливу кількість дизельного палива. Ефективність її роботи залежить від правильно обраного моторного масла.
Особливості роботи Common Rail
Силові агрегати подібного типу складаються з власних паливопроводів (має кожен із циліндрів), паливного насоса, а також інжектора:
- при роботі двигуна у паливопроводі утворюється тиск, показник якого вищий, ніж у звичайних дизельних моторів;
- паливний насос високого тиску з'єднаний з розподільним валом безпосередньо, завдяки чому його спрацьовування відбувається при кожному черговому обороті;
- тиск у системі досягає показника 1800 бар, клапан на електромагнітах сприяє відкриванню інжектора, в результаті відбувається утворення суміші тонкої дисперсії.
Представники різних модифікацій Common Rail оснащені різними форсунками. Так, у системах другого покоління форсунки із соленоїдом, а третього мають п'єзоелемент.
Особливості використання моторної олії
Процес утворення паливоповітряної суміші гнучкий. Це дозволило досягти можливості силового агрегату видавати максимальну потужність і виділяти мінімум вихлопних газів. Правда, моторне масло, що заливається в двигун, піддається високим навантаженням. Верхні частини поршнів нагріваються швидше та сильніше, ніж у звичайних дизельних агрегатах. Це, у свою чергу, призводить до занадто інтенсивного вигоряння складу. Тому в подібні двигуни заливаються синтетичні масла. У принципі використовують і напівсинтетику.
Згоряння олії в силових агрегатах із системою Common Rail виконується за певним алгоритмом:
- процес запускається після того, як поршень починає рух донизу;
- як тільки він починає підніматися вгору, він чіпляє із собою частину олії, завдяки чому внутрішня частина циліндра змащується;
- спуск поршня донизу супроводжується процесом згоряння;
- олія, яка залишилася на циліндрі зверху, також згоряє, проте при цьому утворюється нагар;
- після чергового руху поршня вгору, він відводить нагар, що утворився, в мастильний матеріал.
Завдяки такому принципу роботи вміст сажі у вихлопних газах зводиться до мінімуму.
Duramax Diesel 6.6L V8 Tui 2007 (LMM)
Щоб сажа утримувалася у складі у зваженому стані, виробники сучасних олій у великій кількості додають до складу присадки, що містять кальцій. Його максимальне число в мастилах для силових агрегатів з даною системою становить 7,5%.
Якщо в подібні двигуни регулярно заливати традиційні склади, на поверхні клапанів поступово утворюватимуться різні відкладення, а циліндр почне погано продуватися. В результаті відпрацьовані гази, які обов'язково будуть накопичуватися на робочій поверхні циліндра, перешкоджатимуть утворенню високоякісної суміші.
Крім того, нагар почне утворюватись і біля поршневих кілець. Внаслідок цього може статися заїдання поршня. В принципі, мастильні матеріали для звичайних дизелів не здатні утримувати дрібні крихти сажі і переміщати їх у фільтр. Збільшення частоти заміни матеріалу не позбавить кільця поршнів від нагару.
Таким чином, для моторів з подібною системою слід використовувати тільки синтетичні, а крайніх випадках синтетичні склади. Для покупки та заміни масла пропонуємо звернутися до фахівців
