Тепловоз із двотактним двигуном яаз 204. Двотактні дизелі ямз

122 ..

ЯАЗ-М204 та ЯАЗ-М206. ПОРЯДОК РЕГУЛЮВАННЯ ДВИГУНА

1. Відрегулювати встановлення плунжерів насос-форсунок по висоті (момент початку упорскування). При цьому колінчастий вал треба провертати за болт переднього кінця ключем із зівом 32 мм.

При повністю відкритих випускних клапанах кожного циліндра калібр висотою 37,7 мм (рис. 89), що упирається в корпус насос-форсунки, повинен торкатися нижнім торцем головки штовхача плунжера насос-форсунки (рис. 90); при цьому ніжка калібру повинна входити в отвір, що є на корпусі насос-форсунки.

Регулювати потрібно вкручуванням або викручуванням штанги коромисла насос-форсунки. При вкручуванні штанги у вилку ви-

стільник установки плунжера збільшується, при вивертанні - зменшується.

При регулюванні необхідно відвернути ключем із зівом 14 мм контргайку штанги та вкручувати чи викручувати штангу за квадратний кінець, користуючись ключем із зівом 8 мм. Коли калібр буде правильно встановлений, слід затягнути контргайку, після чого знову перевірити положення торця тарілки насос-форсунки. Так само потрібно відрегулювати всі насос-форсунки двигуна.

2. Відрегулювати зазор між торцями клапанів та коромислами.

Мал. 89. Калібр для перевірки встановлення плунжерів насос-форсунок по висоті

Мал. 90. Встановлення положення плунжера насос-форсунки за висотою:
1 - коромисло насос-форсунки; 2 калібр; 3 – штовхач плунжера насос-форсунки; 4-головка калібру; 5 - ніжка калібру; 6 - ключ

Мал. 91. Встановлення зазору між клапаном та носком коромисла:
1 - ключ із зівом 8 мм; 2-контргайка штанги коромисла; 3 - штанга коромисла; 4 - пластинчастий щуп

Зазор слід перевіряти пластинчастим щупом при температурі рідини, що охолоджує, близько 70° С і при положенні поршня у

Ст м. т., тобто коли плунжер насос-форсунки опуститься приблизно на 6 мм. Щуп 0,25 мм повинен проходити легко, щуп 0,3 мм з легким зусиллям (рис. 91). Зазор потрібно регулювати вкручуванням штанг у вилки коромисел або викручуванням. Для регулювання застосовувати ключі із зівом 8 та 14 мм.

Після регулювання зазору поворотом штанги необхідно ретельно затягнути контргайку та знову перевірити зазор.

3. Відрегулювати з'єднання рейок насос-форсунок із регулятором.

Коли тяга регулятора максимально висунута, всі рейки насос-форсунок мають бути всунуті в корпуси насос-форсунок.

Після заміни насос-форсунки регулювання проводити в такій послідовності:

1. Вивернути буферний гвинт так, щоб він виступав на 16 мм з корпусу регулятора.

2. Відвернути на 3-4 оберти всі регулювальні гвинти, що фіксують положення важеля керування рейками насос-форсуєк.

3. Перевірити, чи вільно переміщаються всі рейки насос-форсунок; переміщення має бути вільним по всій довжині ходу під легким натиском руки.

4. Утримуючи важіль управління в положенні, що відповідає повній подачі (рис. 92), плавно ввертати внутрішній регулювальний гвинт 1 (рис. 93) в важіль управління рейкою насос-форсунки першого циліндра до тих пір, поки не відчується різкого збільшення зусилля.

5. Загорнути зовнішній регулювальний гвинт важеля управління рейки насос-форсунки першого циліндра до упору.

6. Перевірити правильність установки важеля управління насос-форсункою першого циліндра, встановивши важіль управління регулятором у положення, що відповідає холостому ходу, і переміщуючи його в положення, при якому відбувається повна подача. опору пересування. Навіть при незначному збільшенні опору (при цьому висувається гільза пружини з корпусу регулятора, що можна виявити, знявши ковпак пружини), потрібно злегка вивернути внутрішній гвинт регулювальний 1 і знову затягнути до упору зовнішній. При встановленні важеля управління подачею палива в положення, що відповідає повній подачі, слід переконатися, що рейка насос-форсунки висувається з корпусу не більше ніж на 0,5 мм, при натисканні руки на важіль валика рейок насос-форсунок у напрямку зменшення подачі; якщо ця рейка висувається більше, ніж на 0,5 мм, злегка вивернути зовнішній гвинт 2 і повернути до упору внутрішній 1.

7. Від'єднати тягу регулятора від важеля валика рейок насос-форсунок, вийнявши шплінт 4 та палець 5.

8. Натискаючи рукою на важіль валика у напрямку, що відповідає положенню, при якому рейка всунута, ввертати

внутрішній регулювальний гвинт 1 важіль управління рейкою насос-форсунки наступного циліндра, поки не буде збільшення зусилля на викрутці або переміщення важеля управління валиком. Після цього загорнути зовнішній регулювальний гвинт 2.

9. Почергово встановити важелі керування рейками насос-форсунок всіх наступних циліндрів, як зазначено вище.

10. З'єднати тягу регулятора з важелем валика рейок насос-форсунок, вставити в отвір пальця і ​​зашплінтувати його.

11. Знову перевірити правильність з'єднання рейок насос-форсунок з регулятором, як зазначено у п. 6.

При заміні всього комплекту насос-форсунок здійснюється повне регулювання з'єднання рейок насос-форсунок з регулятором, як зазначено вище.

Якщо замінюється лише частина насос-форсунок, регулювання з'єднання всіх насос-форсунок проводити необов'язково.

У цьому випадку знову встановлені насос-форсунки регулюються відповідно до насос-форсунок, які не знімалися з двигуна.

Двотактні дизеліЯМЗ

Ярославський моторний заводтривалий час, аж до 1966 р., випускав двотактні рядні чотири- і шестициліндрові дизелі моделей ЯАЗ-204 і Я A3-206, що є сімейством двигунів з великою кількістю загальних уніфікованих деталей і вузлів. Двотактний модернізований чотирициліндровий дизель ЯАЗ-М204 застосовувався на автомобілях МАЗ-200 та МАЗ-205, а шестициліндровий дизель ЯАЗ-М206-на автомобілях КрАЗ-219 та КрАЗ-214. Дизель ЯАЗ-М204 розвиває потужність 110 л. е., а ЯАЗ-М206 – потужність 165 л. с. Інші показники їх однакові: діаметр циліндра 108 мм, хід поршня 127 мм, ступінь стиснення 16, кількість обертів при зазначеній потужності 2000 за хвилину, мінімальна питома витрата палива 205 г/(к. с. год).

Нижче наведено опис конструкції дизеля ЯАЗ-М204.

Блок циліндрів дизеля відлитий разом із картером із спеціального чавуну. Для підвищення жорсткості в блоці та картері зроблено перегородки та посилені ребра. Навколо циліндрів у виливку блоку утворена водяна сорочка, у зовнішніх стінках якої є отвори, закриті пробками. Через ці отвори можна очищати порожнини водяної сорочки.

По обидва боки в блоці розташовані повітряні камери, сполучені з продувними вікнами в середній частині циліндрів. З правої сторонив нижній частині повітряна камера через отвори в блоці і вкручені штуцери з дренажними трубками з'єднується з атмосферою. Через ці трубки з повітряної камери виштовхуються скупчуються в ній вода, масло і паливо.

З правого боку блоку розташований люк, до якого приєднаний повітряний нагнітач, а на лівій стороні є чотири оглядові люки, що закриваються кришками. Оглядові люки забезпечують доступ у повітряну камеру і служать для огляду поршнів та кілець через продувні вікна. До нижньої площини картера, розташованої значно нижче осі колінчастого валу, приєднаний чавунний литий або сталевий штампований піддон

У циліндрах блоку встановлені сухі змінні гільзи, виготовлені із спеціального чавуну та піддані гартуванню. Гільзи мають ковзну посадку із зазором 0,00-0,05 мм. На верхній частині гільзи є бурт., що входить у розточування блоку і затискається зверху головкою.

Мал. 1. Двотактний дизель ЯАЗ-М204 автомобіля МАЗ-200

У середній частині гільзи в один ряд під деяким кутом до радіусу циліндра розташовані вікна продувки, які через канали в виливку блоку повідомляються з повітряною камерою блоку.

У передній та задній площинах блоку за допомогою болтів та настановних штифтів кріпляться торцеві сталеві плити. До передньої плити прикріплені кришка-кронштейн та кришка противаги розподільчого та врівноважуючого валів, а до задньої плити - картер маховика з кришкою розподільчих шестерень, упор картера маховика та кронштейн приводу нагнітача.

Зверху на блоці встановлено головку циліндрів, відлиту зі спеціального чавуну. У головці розташовані клапанний механізм та насос-форсунки системи живлення. Водяна сорочка головки повідомляється з водяною сорочкою блоку. Головка кріпиться до блоку на десяти шпильках із хромонікелевої сталі. Між головкою та блоком поставлена ​​ущільнююча циліндри прокладка, що складається з набору сталевих луджених пластин. По зовнішньому контуру головки поставлена ​​пробкова прокладка, що усуває підтікання олії. На верхній частині головки укріплена на пробковій прокладці штампована кришка, що закриває механізми, розташовані на головці.

Мал. 2. Деталі корпусу дизеля ЯАЗ-М204

Поршні виготовлені із спеціального ковкого чавуну, спідниця поршня луджена. Днище поршня увігнутої форми утворює камеру згоряння. З внутрішньої сторониголовка поршня має ребра, які підвищують її міцність та сприяють кращому відводу тепла від головки. У бобишках поршня запресовані бронзові втулки. Зазор між юбкей поршня та циліндром 0,175-0,200 мм.

Мал. 3. Деталі кривошипно-шатунпого та газорозподільного механізмів дизеля ЯАЗ-М204

На поршні в кільцевих виточках встановлено шість кілець, виготовлених із спеціального чавуну. Чотири компресійні кільця прямокутного перерізу розташовані у верхній частині.

Перше зверху компресійне кільце виготовлене із спеціального чавуну підвищеної міцності. Зовнішня поверхня кільця покрита шаром пористого хрому, поверх якого для поліпшення опрацювання нанесений тонкий шар свинцевого сплаву. Інші три кільця виготовлені з легованого сірого чавуну; на зовнішній поверхні їх зроблені канавки, вкриті тонким шаром олова, що покращує підробіток кілець.

Два маслознімні кільця встановлено в нижній частині спідниці поршня. Кожне маслознімне кільце складається з трьох частин: двох чавунних кілець з виточкою в нижній частині та плоскої пружини-розширювача, виготовленої з стрічкової гофрованої сталі, накладеної на внутрішню поверхню чавунних кілець для підвищення їхньої пружності. Маслознімні кільця встановлюють гострою кромкою вниз.

Зазор у замку кілець повинен дорівнювати компресійних 0,45-0,70 мм, у маслознімних 0,25-0,60 мм.

У нижній частині спідниці поршня під канавками маслознімних кілецьрозташовані кільцеві виточки з радіальними отворами в стінці спідниці, що служать для відведення олії, що знімається кільцями зі стінок циліндрів. Через ці отвори в момент збігу їх з продувними вікнами гільз всередину картера надходить повітря, що вентилює його.

Поршневий палець плаваючого типу виготовлений із хромонікелевої сталі та підданий цементації. Палець кріпиться в бобишках незграбними кільцями. З обох боків пальця в поршні встановлені сталеві заглушки для усунення розбризкування масла із зазорів бобишок на стінки циліндра та у продувні вікна.

Шатун зроблений з хромистої сталі і підданий гартуванню та відпустці. У стрижні шатуна є канал для змащення з каліброваною пробкою в нижній частині, що служить для проходу олії до верхньої голівки, в яку запресовані дві бронзові втулки. Зверху в головку запресований розпилювач із чотирма отворами, через які масло подається на днище поршня для його охолодження.

У нижній роз'ємній головці шатуна встановлені сталеві вкладиші, залиті свинцевою бронзою. Кришка прикріплена до шатуна двома болтами із хромонікелевої сталі. На шатуні та кришці вибиті порядкові номери, які при складанні слід розташовувати у бік нагнітача.

П'ятиопорний колінчастий вал 6 виготовлений з марганцевої сталі; шийки валу піддані поверхневому гарту т. в. ч. На щоках першого п четвертого кривошипів встановлені противаги. У валу зроблено канали для проходу мастила з корінних шийок до шатунних.

Корінні підшипники валу забезпечені сталевими вкладишами із заливкою із свинцевої бронзи. Кришки підшипників виготовлені з чавуну і для підвищення жорсткості мають велику висоту. Кожна кришка входить у гніздо основи та кріпиться до основи двома шпильками. На кришках вибито порядкові номери, звернені у бік нагнітача. Задній підшипникє настановним і забезпечений з обох боків двома роз'ємними бронзовими наполегливими кільцями. Нижня половина кожного кільця фіксується на кришці підшипника двома штифтами.

На двигунах пізніших випусків для шатунних і корінних підшипників застосовані стале-алюмінієві вкладиші, що виготовляються з біметалічної смуги, що складається із сталевої основи та шару антифрикційного алюмінієвого безсвинцевого сплаву АСМ.

На задньому кінці валу закріплена розподільна шестерня з масловідбивачем, що входить у зачеплення з шестернею. До торця валу шістьма болтами прикріплено маховик. На передньому кінці валу закріплені зірочка приводу насоса, масловідбивач, розпірна втулка та шків приводу вентилятора та генератора. Ущільнення кінців валу забезпечується у задній частині сальником, встановленим у виточці картера маховика, а в передній частині - сальником, розташованим у кронштейні передньої кришки двигуна.

Головка випускного клапана виготовлена ​​із жаростійкої сталі, а стрижень - із хромонікелевої. Обидві частини зварені. Клапани встановлені по два на кожен циліндр у напрямних втулках головки блоку. Пружина на клапані закріплена опорною шайбою з конічними сухарями. Вставні сідла клапанів, виготовлені з жароміцного чавуну, запресовані в головку циліндрів. Між клапанами в головці над кожним циліндром встановлена ​​в мідній склянці насос-форсунка. Над клапанами та насос-форсункою розташовані коромисли, встановлені у бронзових втулках на осях. Осі закріплені у кронштейнах, які

болтами кріпляться до голівки циліндрів. На кожен циліндр ставиться окрема секція, що складається з трьох коромисел із віссю.

Коромисло насос-форсунки забезпечене сферичним наконечником із запресованим у ньому підп'ятником, яким коромисло під час роботи натискає на штовхач насос-форсунки.

З кожним коромислом шарнірно за допомогою пальця на бронзовій втулці з'єднана вилка. Виделка звернена на верхній кінець штанги 2-8, що упирається нижньою сферичною головкою в гніздо штовхача. Шляхом обертання щтанги регулюють зазор між шкарпеткою та стрижнем клапана. У відрегульованому положенні штанга стопориться контргайкою. Для прогрітого двигуна зазор повинен дорівнювати 0,25-0,30 мм.

Мал. 3. Схема врівноваження моментів сил пнерцин дизеля ЯАЗ-М204

Товкачі роликового типу розташовані похило у напрямних каналах головки циліндрів. Ролики встановлені на осях склянок штовхачів на голчастих підшипниках. Кожен штовхач притискається до кулачка розподільчого валупружиною. Пруяшна закріплюється в голівці в стислому стані зверху за допомогою упорної шайби та стопорного кільця, а внизу впирається в шайбу, закріплену на нижньому кінці штанги. Штурхачі утримуються від прокручування спеціальною скобою, прикріпленою внизу голівки.

Розподільний валвиготовлений із спеціальної сталі та всередині висвердлений. Кулачки та шийки валу піддані цементації. Вал встановлений у верхній частині блоку двигуна з правого боку п'яти опорах. Між кожною парою опор розташовані три кулачки: два крайні для приводу випускних клапанів і середній для приводу насос-форсунки.

Крайні підшипники розподільного валу є сталевими втулками фланці їх прикріплені болтами до блоку. У кожному підшипнику запресовані по дві сталеві втулки із заливкою із свинцевої бронзи. Передній підшипник настановний; по обидва боки він має бронзові завзяті шайби. Осьовий зазор в завзятому підшипнику дорівнює 0,18-0,32 мм.

Мал. 4. Подовжній розріз двотактного дизеля ЯАЗ-М206

Розподільний вал обертається з тим самим числом оборотів, що і колінчастий вал.

Розподільні шестерні закриті чавунною кришкою, відлитою разом із картером 4 маховики. Передні противаги валів закриті окремою чавунною кришкою 29. До заднього кінця розподільного валу приєднаний привід покажчика числа обертів колінчастого валу (тахометра), розташованого на щитку приладів у кабіні.

Противаги на розподільчому та врівноважувальному валах служать для врівноваження моментів сил інерції, що виникають у шатунно-кривошипному механізмі при його роботі.

При нерівномірному русі поршнів з'являються сили інерції, досягають найбільшого значення у той час, коли поршень проходить через мертві точки. При даному розташуванні кривошипів колінчастого валу двигуна у крайніх поршнів (першого і четвертого) сили інерції Р мають протилежний напрямок і, діючи на плечі А, що дорівнює відстані між осями крайніх циліндрів, створюють момент, що прагне повернути весь двигун у площині дії моменту у напрямку годинникової стрілки . При переміщенні поршня першого циліндра в зв. м. т., а четвертого - у ст. м. т. Напрямок сил інерції і моменту змінюється на зворотне. Внаслідок цього виникає вібрація двигуна.

При обертанні передніх і задніх противаг розподільного та врівноважує валів з'являються відцентрові сили. Ці сили, складаючись на кожній парі противаг, дають дві сили F, що створюють на плечі, рівному відстані між передніми і задніми противагами, момент. Цей момент завжди має протилежний напрямок щодо моменту, створюваного силами інерції поршнів, і дорівнює йому за величиною, внаслідок чого забезпечується врівноваження двигуна.

Двигун підвішений до рами автомобіля на трьох опорах із гумовими подушками.

Попереду кронштейн, відлитий на кришці противаг, спирається через дві гумові подушки спеціальну балку, закріплену на рамі автомобіля. У задній частині кронштейни, притягнуті болтами до картера маховика, спираються на кронштейни рами (кожен через дві гумові втулки).

Дизель ЯАЗ-М206 по конструкції аналогічний двигуну ЯАЗ-М204, має ряд однакових з ним – розмірів та взаємозамінних вузлів та деталей та відрізняється лише деталями, розміри яких збільшені у зв'язку зі збільшенням числа циліндрів. До таких деталей відносяться блок циліндрів з головкою і піддоном, колінчастий вал, розподільний і врівноважуючий вали, маховик, кришка клапанного механізмута ін.

Семіопорний колінчастий вал має шість кривошипів, розташованих під кутом 60 °. До щок першого та шостого кривошипів прикріплені болтами противаги. На передньому кінці валу встановлено гасник крутильних коливаньзакріплений на шківі приводу вентилятора. Гаситель складається із двох важких дисків, приєднаних до корпусу на товстих гумових прокладках. Корпус гасника кріпиться болтами до шківа приводу вентилятора. Диск гасника має певну масу, відмінну від коливається маси колінчастого валу. При виникненні крутильних коливань, особливо значних на передньому кінці валу, диск, пов'язаний з валом пружним з'єднанням, коливається з іншим періодом, зміщуючись щодо валу, і коливання валу гасяться внаслідок наявності тертя в гумі, що деформується.

Мал. 5. Противага з гасником коливань розподільчого валу дизеля ЯАЗ-М206

Врівноваження моментів сил інерції в двигунах ЯАЗ-М206 здійснюється таким же способом, як і двигунах ЯАЗ-М204. Для зменшення крутильних коливань розподільного і врівноважує валів, що мають значну довжину, передні противаги їх зроблені складовими та забезпечені гасниками коливань.

Кожна противага є підставою, яка маточкою закріплюється на кінці валу. На кільцеву шийку маточини на втулці шарнірно встановлено балансир противаги. У балансирі є фігурне вікно, на майданчики якого кінцями спираються два пакети листових пружин між пакетами пружин входить кулачок, укріплений на підставі болтом з шайбою, що з'єднує всі деталі противаги. У разі коливань валу балансир також починає коливатися на маточині, зміщуючись щодо підстави противаги. При цьому пружини, упираючись середньою частиною в кулачок, прогинаються і внаслідок тертя між листами пружин коливання валу гасяться.

Доатегорія: - Пристрій та робота двигуна

Ярославський Моторний Завод виробляє двигуни ЯМЗ для різних видівтехніки. Ними обладнають вантажні автомобілі, автобуси, багато видів тракторів та іншої сільськогосподарської техніки. Також двигуни ЯМЗ використовують для роботи дизельних електростанцій.

Завдяки високим експлуатаційним характеристикам та широкому полю застосування, дизелі Ярославського Заводу мають великий попит.

1 Особливості модельного ряду двигунів ЯМЗ

Випуск двигунів проводиться у V-подібному (V6, V8, V12), а також рядному L-подібному (L-4, L-6) виконанні. Сьогодні налічується 12 сімейств дизельних двигунів та понад 250 їх модифікацій.

Об'єм дизеля коливається в межах 11-26 літрів. Потужність складає 150-800 к.с. Процес зі збирання моторів складає одному підприємстві, завдяки чому контроль якості виробляється кожному етапі. Розглянемо деякі найпопулярніші типи двигунів ЯМЗ.

1.2 ЯМЗ-780

ЯМЗ-780 – рядний шестициліндровий двигун нової розробки. Був представлений на міжнародному форумі "Армія-2016". Розроблено для встановлення на броньовані платформи «Бумеранг» та «Курганець-25».

Об'єм двигуна становить трохи більше 12 літрів. Потужність – від 400 до 700 л. с. (У перспективі - до 1000). Спектр гусеничних платформ, на яких може використовуватися цей тип двигуна, дуже широкий. У перспективі ЯМЗ-780 може перекрити виробництво всіх V-подібних двигунів, які досі не мали альтернативи щодо потужності.

1.3 ЯМЗ-642

ЯМЗ-642 – шестициліндровий двигун. Його технічні характеристики:

• потужність - 155 л.с.;
• діаметр циліндра та хід поршня – 120×120 мм;
• ступінь стиснення – 17;
• об'єм – 8,14 л.;
• номінальна потужність - 117кВт (160к.с.);
• номінальна частота обертання – 2600 об/хв.

1.4 ЯМЗ-850

Двигун ЯМЗ-850 використовується для самоскидів "БелАЗ", тягачів КЗКТ, МЗКТ, тракторів ЧЗПТ, транспортерів "Витязь" ІЗТМ.

Технічні характеристики:

• кількість циліндрів – 12;
• розміщення циліндрів – V-подібне;
• діаметр циліндра та хід поршня – 140×140;
• обсяг – 25,86;
• ступінь стиску – 15,2;
• номінальна потужність - 426кВт (580к.с.).

1.5 Уральський регіональний центр ЯМЗ

ТОВ «УРЦ ЯМЗ» офіційний дилерВАТ "Автодизель" (ЯМЗ, група "ГАЗ"), ВАТ "ШААЗ" з головним офісом в м. Міас Челябінської області. УРЦ ЯМЗ – це система пов'язаних між собою компаній, ціль яких - обслуговування вантажної автомобільної техніки.Група компаній займається виробництвом, продажем, робить ремонт двигунів ЯМЗ, їх сервісним та гарантійним обслуговуванням.

УРЦ ЯМЗ реалізує мотори, а також запчастини до них для вантажівок Урал, Камаз, Краз, Белаз, Маз, Зіл, автобусів, а також навантажувачів, грейдерів.

Філії компанії знаходяться в містах Новий Уренгой, Золотоуст, Челябінськ, Єкатеринбург, Курган. Кваліфіковані співробітники УРЦ ЯМЗ, а також наявність великого асортименту запасних частин забезпечать безперебійну роботу вашої автомобільної техніки.

Переваги:

• низькі ціни;
• висока якість;
• офіційна гарантія та сервісне обслуговування;
• широкий асортимент запчастин;
• швидка доставка;
• надання вигідних умовпостійним клієнтам.

2 Запчастини до двигунів ЯМЗ для вантажних автомобілів

З огляду великого попитуна запчастини до двигунів виробництва Ярославського МОЗ розглянемо деякі з них.

2.1 Водяний насос ЯМЗ

Водяний насос (помпа) ЯМЗ відцентрового типу використовується для охолодження двигунів ЯМЗ — 236 і 238. Він кріпиться до передньої стінки блоку циліндрів. Обертання помпи ЯМЗ здійснюється від коленвала дизеля через клиноподібний ремінь та роз'ємний шків. Вага насоса – 7,6 кг.

2.2 Масляний насос ЯМЗ

Масляними насосами шестерного типу обладнані двигуни тих же моделей. Такий насос має дві секції – нагнітальну та радіаторну.Кожна секція являє собою дві циліндричні прямозубі шестірні. Масляний насоскріпиться до переднього корінного підшипника. Функція секції, що нагнітає, полягає в подачі масла в систему для змащення мотора. Радіаторна секція проганяє олію через радіатор.

2.3 Зчеплення ЯМЗ

Зчеплення ЯМЗ-238 – дводискове, фрикційне, сухе, діафрагмове типу, що витягується. Встановлюється на такі моделі вантажних автомобілів: МАЗ-64229, МАЗ-5516, МАЗ-6303, Краз-6510, Краз-255, Краз-65101. Діаметр ведених дисків зчеплення – 400 мм. Муфта вимкнення зчеплення оснащена радіально-упорним підшипником, при вимкненні переміщається до двигуна.

Основні характеристики зчеплення ЯМЗ-238:

• крутний момент двигуна максимальний – 920 Нм;
• маса обертових частин – 70 кг;
• момент інерції веденого диска - 0,09 2 кг/кв.м.;
• розміри шліць веденого диска – 42×34х6 мм.

Зчеплення ЯМЗ-238 має самі характеристики. Відрізняється лише кількістю натискних пружин.

2.4 Привід вентилятора

Привід вентилятора служить для повітряного охолодженняавтомобільний двигун. Ярославський Моторний завод випускає приводи вентилятора для всіх модифікацій моторів.ЯМЗ - 236 і . Кожна модель має особливості. Наприклад, модель 236НЕ-1308011-А2 має такі характеристики: привід вентилятора не відключається, без пружної муфти, має короткий вал, шків під ремінь генератора - 150.

2.5 9-ступінчаста коробка передач ЯМЗ - 239

Конструкція КПП 239 ЯМЗ передбачає:

• встановлення електронного датчикаспідометра;
• блокування запуску стартера із включеною передачею;
• застосування ходозменшувача;
• застосування електропневматичного керування;
• встановлення пневмопідсилювача перемикання передач;
• додатковий відбір потужності до 100 л.

Коробка передач ЯМЗ — 239

КПП обладнають теплообмінником, який використовується для охолодження олії в спеку та для підігріву олії в мороз. Також КПП ЯМЗ-239 можуть мати герметизовані картери зчеплення.

2.6 Регулювання клапанів ЯМЗ

Регулювання клапанів моторів ЯМЗ дуже актуальна у зв'язку з поширенням цього виду продукції. Регулювання дозволяє визначити оптимальний тепловий проміжок. Величина теплового зазоруповинна бути однаковою для впускного та випускного клапанів. Найчастіше ця величина дорівнює 025 - 03 мм. Для того щоб встановити таку невелику відстань, використовують щуп на холодному моторі.

Для початку зніміть із головок БЦ верхні кришки. При цьому ступінь затягування кріплень осі коромисел має бути в межах 12-15 кгм, що дуже важливо. Потім почніть повертати колінвал за годинниковою стрілкою до того моменту, поки впускний клапан першого циліндра не буде закритий. Після цього поверніть колінчастий вал ще на третину оберту. Таким чином, ви закриєте клапани.

Після проведення всіх цих дій перевірте зазор, що вийшов, між коромислом і носком клапана за допомогою щупа. При необхідності відрегулюйте величину зазору. Для цього відпустіть контргайку на регулювальному гвинті. Вставте щуп у зазор і доведіть останній до потрібного розміру, обертаючи регулювальний болтза допомогою викрутки. Затисніть контргайку і зробіть виміри теплового зазору.

Послідовність регулювання клапанів у двигуні ЯМЗ: спочатку 1,5,4,2, потім 6,3,7,8. Після завершення процедури слід звернути увагу на стан прокладок на циліндрах. За потреби їх треба замінити. І нарешті перевірте весь двигун. На цьому регулювання клапанів ЯМЗ на паливо закінчено.

Яким керував професор Н.Р. Брилінг, спроектував чотиритактний шестициліндровий автомобільний дизель потужністю 87 к.с. під символічною назвою "Коджу" (Коба Джугашвілі). Його виготовлення та складання здійснювалися у 1933 році на Ярославському державному автомобільному заводі (ЯГАЗ) №3 під керівництвом головного інженера А.С. Литвинова. Двигун непогано зарекомендував себе на випробуваннях, але з низки причин, і в першу чергу через неможливість серійного виготовлення складних вузлів і деталей з високою точністю, «Коджу» тоді не вдалося поставити на виробництво.

Тим не менш, робота над удосконаленням двигуна продовжилася в НАТІ. До 1938 найбільш відпрацьованою моделлю був дизель НАТИ-МД-23 («НАТИ-Коджу») потужністю 105 ... 110 к.с. На Ярославському автозаводі під нього була спроектована 7-тонна вантажівка ЯГ-8, яку передбачалося зробити базовою для нового сімейства дизельних автомобілів. Серійний випуск МД-23 планували налагодити на Уфімському моторобудівному заводі, але це підприємство було передано в НКАП і в Уфі стали випускати більш необхідні для оборони авіаційні мотори.

У дизельне бюро у роки розробки та підготовки двигунів до виробництва входили М.С. Рижик, В.В. Пушкін, П.І. Новіков, А.Д. Комаров, Б.І. Нитовщиков, Л.В. Лебедєва, П.П. Семечков, М.В. Єршов, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, В.А. Рахманов, А.А. Єгоров, Б.А. Работнов, О.М. Сахаров, згодом до них приєдналися О.Л. Матвєєв, Н.М. Пестриков, А.К. Тарасова, П.Б. Шумський та інші.

Під вивіскою «відновлення» старих дизелів вдалося отримати майже все необхідне виробництва нових: загалом із кінця 1944-го по 1946 рік у Ярославль надійшло 350 одиниць устаткування. На жаль, не все замовлене обладнання прибуло. У 1946 році між СРСР і США почалася так звана «холодна війна» і американський уряд припинив постачання верстатів та двигунів до нашої країни.

Ще наприкінці війни кілька груп фахівців ЯАЗу виїжджали до Німеччини для відбору на машинобудівних підприємствах устаткування, яке мало надійти до СРСР рахунок репарації за заподіяний нашому народу збитки. Так прибуло на завод металорізальне та інше обладнання за профілем виготовлення автомобілів та двигунів.

Верстати, що прибули, при відповідному їх оснащенні, у ряді випадків дозволили заводу вирішити проблему недостатнього обладнання, викликаного відмовою в поставці останнього Америкою. Зокрема, із США вдалося отримати лише частину верстатів для виготовлення колінчастого валу та шатуна. Верстати, що бракують, доукомплектували з трофейного і частково з наявного на заводі універсального обладнання.

Зовсім не було забезпечено спеціальними верстатами ділянку виробництва нагнітача. Цей високоточний агрегат довелося повністю освоювати на універсальних верстатах, оснащуючи їх складними пристроями.

Привезена з Америки Н.С. Ханіним документація (каталоги, деякі креслення), а також первинні напрацювання та розрахунки окремих вузлів, виконані «ЗіСівцями», стали тією основою, з якої почалося проектування двигуна. У короткий термін конструкторам, колективу випробувачів, технологів, металургів та хіміків потрібно було налагодити випуск складного силового агрегату, що потребує високої культури виробництва, якісних матеріалів та кваліфікованих кадрів.

У процесі відпрацювання та підготовки до виробництва конструкція двигуна GMC «4-71» зазнала суттєвих змін. Насамперед це диктувалося призначенням двигуна, який планувалося встановлювати лише на автомобілі, що освоюються на заводі. Зокрема, відмовилися від ряду рішень, що дозволяють конвертувати двигун, таких як симетричне розташування приводу спереду та ззаду, ліве та праве обертання коленвала та ін.

У першому етапі разом із фахівцями експериментального цеху, центральної заводської лабораторії (ЦЗЛ) під керівництвом В.В. Скотникова, технологами було проведено повний розрахунок всіх деталей за розмірами та конфігурацією з переведенням з дюймової системи в метричну, зроблено аналіз хімічного складу, класів чистоти обробки поверхонь, розпочато дослідження основних режимів роботи двигуна. На основі результатів дослідження виробили рекомендації щодо вітчизняним маркамсталі, чавунного та кольорового лиття.

З великими труднощами зустрілися ливарники під час освоєння виробництва поршнів з перлитного чавуну. У автомобільної галузідосі такого чавуну не вироблялося.

Пізніше двигун довелося адаптувати до наших суворих кліматичним умовамоскільки електрофакельна система підігріву GMC виявилася малоефективною вже при -5°C. Вперше у вітчизняній практиці на ЯАЗі було розроблено та застосовано рідинний підігрівач, що забезпечує запуск дизеля при низьких температурах. Ця система включала в себе котушку запалювання з електромагнітним переривником і свічку запалювання, що підпалює паливо, яке підігрівало повітря, що надходить у двигун. Подібні зміни згодом вносилися і під час проектування 6-циліндрового двигуна.

1946 року був зданий в експлуатацію дизельний цех. Його першим начальником було призначено Т.М. Іванов. Перші п'ять дизелів ЯАЗ-204зібрані ярославцями 30 січня 1947 рокуще мали низку американських вузлів, у тому числі насос-форсунки, але до кінця року в серійному виробництві вже були повністю вітчизняні дизель-мотори. Причому всі деталі, за винятком насосних форсунок, виробництво яких було передано на спеціалізований Ленінградський карбюраторний завод, гумотехнічних і прокладочних матеріалів, виготовлялися на ЯАЗі (перший час на двигуни встановлювалися імпортні вкладиші колінчастого валу, потім невеликі кількості їх виготовляли). За основними характеристиками (потужності, економічності, ваговими параметрами) радянський двигун ЯАЗ-204 не поступався американському прототипу.

Випуск дизелів збільшувався з місяця на місяць. Якщо у березні їх було зібрано 15, у травні – 18, то у червні – вже 25, у жовтні – 32. До кінця 1947 року було зібрано 206 штук. Випуск перших серійних вітчизняних дизелів, у тому числі шестициліндрових. ЯАЗ-206потужністю 165 к.с., Ярославський завод освоїв за три роки, з 1947-го по 1949-й.

При створенні конструкції вантажних автомобілів ЯАЗ-200і ЯАЗ-210з двигунами ЯАЗ-204 і ЯАЗ-206 було прийнято основою принципова схема зчеплення американської фірми «Лайп». Це були перші вітчизняні фрикційні сухі зчеплення із центральною натискною пружиною для двигунів великої потужності.

Вперше у вітчизняній практиці були розроблені, випробувані та освоєні нові зносостійкі формовані фрикційні накладкиведених дисків зчеплень. Розробка та випробування проводилися заводом спільно з галузевою лабораторією хімічної промисловості. Серійне виробництвонакладок було організовано на новоствореному заводі азбестових технічних виробіву м. Ярославлі. Масове виробництво зчеплень ЯАЗ-200 з діаметром веденого диска 352 мм та зчеплення ЯАЗ-210 з діаметром веденого диска 381 мм для передачі крутних моментів 55 і 78 кгм, було розпочато на цьому заводі в 1947 році. У період 1947-59 років було випущено близько 1400000 зчеплень, які надійно забезпечили вимоги автомобілів всіх типів і призначень з двигунами ЯАЗа.

Розроблені та випробувані коробки передач ЯАЗ-204, ЯАЗ-210 є 5-ступінчастою трансмісією, всі шестерні якої знаходяться в постійному зачепленні, крім першої передачі та заднього ходу. Для легкого перемикання передач встановлені синхронізатори. Мастило підшипників здійснюється під тиском спеціальним насосом. У конструкції застосовані нові типи підшипників, виробництво яких було організовано на заводах країни.

Коробки передач типу ЯАЗ-204 у різних модифікаціях випускалися для всіх типів двовісних та триосних автомобілів ЯАЗа та МАЗа. Здійснювалося окреме постачання коробок передач для автомобілів-тягачів Уральського та Брянського автозаводів. У 1947-59 роках було виготовлено та поставлено 1700000 коробок передач.

Розробку зчеплень і коробок передач, освоєння їх у масовому виробництвіна ЯАЗі очолили В.В. Осепчугіві Г.М. Кокін. Активну участь у розробці, освоєнні та вдосконаленні взяли участь конструктори А.А. Малишев, Н.С. Ханін, В.Д. Аршинов, Н.І. Сігал, Б.Ф. Індійкін, В.В. Зеленов, В.А. Іларіонов, В.М. Кротов, В.П. Волін, В.А. Гусєв та інші.

У 1948 році головний інженерЯАЗ A.M. Лівшиць (1950 року репресований, у серпні 1954 року звільнений і згодом повністю реабілітований), директор заводу (1945-50 роках) І.П. Гусєв, головний конструкторВ.В. Осепчугов, його заступник з двигунів Н.С. Ханін, начальник дизельного цеху Т.М. Іванов та начальник центральної заводської лабораторії В.В. Скотников «за вдосконалення конструкції та освоєння виробництва швидкохідних автомобільних дизелів»стали лауреатами Сталінської премії ІІІ ступеня.

По тепловому режиму дизель ЯАЗ-204 був перенапруженим, з досить малим моторесурсом, хоча рік у рік йшла копітка робота щодо його збільшення. Так, до 1949 року на всіх двигунах ЯАЗ-204 і на частині їх випуску 1950 маслонасос наводився ланцюговою передачею, потім - шестерним. Литий чавунний олійний картерзамінили на штамповану. З травня 1952 року було впроваджено передпусковий підігрівальний пристрій для підігріву рідини, що охолоджує, в системі охолодження і масла в картері перед пуском двигуна при низькій температурі. Тонкостінні гільзициліндрів, ослаблені двома рядами з 64 отворів, жолобилися і виходили з ладу. Незважаючи на різні технологічні хитрощі, виключити деформацію та підвищене зношування цих «сухих» гільз не вдавалося. Тому з 1953 року ЯАЗ став робити продувальні вікна у вигляді одного ряду з 17 отворів діаметром 16 мм. Були й інші дрібніші зміни, пов'язані з удосконаленням технології виготовлення двигунів.

Вихідні характеристики двигунів змінювалися в основному тільки у бік збільшення потужності (112-120-135 л.с. чотирициліндрові, 165-205 л.с. шестициліндрові) та економічності за рахунок змін паливної апаратури, зокрема, підвищуючи продуктивність насос-форсунок, удосконалення системи продування, ряду інших вузлів, зниження витрат потужності на привід нагнітача. Так, на початку 50-х потужність ЯАЗ-204 підняли до 120 л. ( ЯАЗ-204А), а для повнопривідного автомобіля МАЗ-502та сідельного тягача МАЗ-200Впотужність двигуна з насос-форсунками серії «80» та зменшеними тепловими зазорами між поршнем та гільзою досягала 135 л.с. ( ЯАЗ-204В).

Великий досвід у розумінні найважливіших характеристик перебігу робочого процесу, міцності деталей та вузлів було набуто під час експлуатації автобусної модифікації дизеля. ЯАЗ-204Ду складі першого післявоєнного автобуса з електричною передачеюЗіС-154 (роки випуску 1947-49). Невдале компонування електросхем, несприятливе поєднання параметрів електрогенератора та характеристик двигуна, погана вентиляція та висока запиленість моторного відсіку, відсутність ефективних фільтрів - все це призводило до підвищеному зносудвигуна. Проте за всієї недосконалості автобус не лише частково вирішив проблему забезпечення столиці міським транспортом, а й став своєрідною дослідницькою лабораторією, що дала поштовх до розгортання робіт з підвищення надійності, удосконалення систем очищення двигуна.

Згодом (1956 року) колектив ЯАЗу освоїв ще один автобусний двигун ЯАЗ-206Ддля міжміського автобусаЗіС-127, який виявився набагато вдалішим за свого міського попередника і випускався до закінчення автобусного виробництвана ЗіЛ е (1960 рік).

Серйозний іспит ярославським фахівцям та молодому моторного виробництвадовелося тримати при розробці та освоєнні серії двигунів для військової технікина замовлення Міністерства оборони СРСР. Тут, крім забезпечення необхідних надійності та потужності, потрібно було внести ряд змін у конструкцію та компонування базових моделей. Першою 1948 року з'являється так звана «тракторна» модифікація двигуна ЯАЗ-204Бдля гусеничних артилерійських тягачів М-2Митищинського машинобудівного заводу(ММЗ), потім аналогічна їй комплектація "К" - ЯАЗ-204К(130 к.с), яка встановлювалася на плаваючі гусеничні транспортери К-61Крюківського вагонобудівного заводу та легені артилерійські тягачі АТ-ЛХарківського тракторного заводу. Від базових вони відрізнялися переважно спеціальним поглибленим чавунним масляним картером з нижньою кришкою (так званого «тракторного» типу), відповідно зміненим приймачем маслонасоса і системою мастила, що було важливо для роботи двигуна при великих кренах і диферентах.

У 1956 році освоюється модифікація дизеля ЯАЗ-206Б (210-225 к.с.), призначена для десантної самохідної установки АСУ-85виробництва ММЗ Для неї були розроблені спеціальна масляна система з сухим картером, масляні фільтри, потужний масляний радіатор, пристосування до аварійного запуску та інжекторної системиохолодження, а також спеціальні головки циліндрів, від яких замовник згодом відмовився.

Однак найперспективнішим напрямком розвитку першого сімейства ярославських дизелів виявилося створення у 1951 році стаціонарної модифікації двигуна. ЯАЗ-204Г. Наприкінці 40-х у зв'язку з розвитком радіолокаційних засобів виникла потреба в пересувних джерелах живлення для автономних РЛС. Як таке енергетичне джерело обрали дизель ЯАЗ-204. Під час підготовки стаціонарного ЯАЗ-204Г, крім заходів щодо зниження потужності до 60 к.с. при 1500 об/хв, були вдосконалені пристрої підігріву та спільно з НАМИ розроблено однорежимний прецизійний регулятор, що забезпечує високу точність частоти обертання, необхідну для нормальної роботи радіоелектронної апаратури станцій радіолокації. Спочатку двигуни поставлялися на Московський прожекторний і Курський завод пересувних агрегатів для 30-киловаттных генераторних установок із частотою 50 і 400 Гц, які стали невід'ємною частиною системи ППО країни.

Крім того, різні комплектаціїдвигунів ЯАЗ-204/206 знайшли застосування на всіляких установках: пересувних електростанціях, компресорних, насосних, перекачуваних станціях, електрозварювальних агрегатах, бурових установках, самохідних кранах, вузькоколійних тепловозах, малотоннажних катерах, торфовидобувних комбайнах та інших виробах.

Конструкція та техніко-економічні показники моторів постійно вдосконалювалися. В результаті поетапно проведеної модернізації у 1958-59 та 1962-63 роках, після чого з'явилося маркування «М», потужність двигунів зросла на 15%, а питома витрата палива була знижена на 10%, до 185 грамів на кінську силу за годину.

Слід зазначити, що серед перших чотирьох моделей Ярославського моторного заводу, атестованих у 1971 році на державний знак якості, була і модифікація. ЯАЗ-М204Г.

Сімейство двотактних двигунів, з якого почалася дизелізація радянської автомобільної промисловості, підприємство випускало до 1993 року. За 46 років виробництва завод їх випустив 972 633 штуки. Всього було створено 12 серійних модифікаційта 15 комплектацій дизелів сімейства ЯАЗ-204/206.

Ще в 1954 році в НАМІ пройшла нарада щодо вдосконалення дизельних двигунів за участю споживачів, на якій було зроблено висновок, що двотактний принципроботи дизельного двигуна відстає за всіма показниками від чотиритактного, двотактні дизелі неекономічні, недовговічні, вимагають високої культури обслуговування та майбутнє має належати саме чотиритактним дизельним силовим установкам. Їхнє проектування розпочалося в НАМІ та на Ярославському автозаводі.

На ЯАЗі вирішили зупинитися на розмірності 130/140, випробуваної на дослідному двигуні. з петлевою продуваннямЯАЗ-226. Відношення ходу поршня до діаметра циліндра вибрали близьким до одиниці (діаметр циліндра - 130 мм, хід поршня - 140 мм) для того, щоб мати у складі уніфікованого сімейства дизелів моделі не тільки з дворядним, але і з однорядним розташуванням циліндрів, для якого велика короткохідність конструктивно недоцільна. З ЯАЗ-226 у нову конструкцію перенесли всі найкращі досягненнята знахідки, у тому числі V-подібне розташуванняциліндрів, кут розвалу 90°, принципові рішення по колінчастому валу, шатунам, поршневим кільцям, елементів роздільної паливної апаратури При проектуванні було враховано і негативний досвід, набутий у ході випробувань петльового двигуна і дозволив у подальшому уникнути багатьох неприємностей.

У 1958 році в експериментальний цех ЯАЗу було привезено дослідний зразок дизеля «019», зібраний на заводі дослідних конструкцій НАМІ. Проте вже за кілька годин стендових випробувань у нього виявилося багато дефектів, які ярославцям вдалося усунути ще на петльовому. Після довгих консультацій та погоджень із галузевим інститутом вирішили спільними зусиллями доводити ярославський двигун. Деякі технічні розробки перенесли з НАМІ-019, але базова конструкція та найважливіші технічне рішенняза загальним компонуванням, циліндро-поршневою групою, іншим основним вузлам залишилися ярославські.

Паралельно розпочалося проектування восьмициліндрової моделі, максимально уніфікованої із шестициліндровою конструкцією. Найважливіші характеристикизакладалися з розрахунку на певні моделі автомобілів та їх трансмісії. «Шістка» призначалася для встановлення на вироби Мінського автозаводу, а «вісімка» - для нової родини тривісних автомобілів. ЯАЗ-219, які готувалися до передачі в Кременчук. Дизельні двигуни другого покоління призначалися для установки на будівельні крани, компресорні установки, електроагрегати, екскаватори та ін.

Максимальна потужність "шістки" досягала 180 к.с. при 2100 хв -1 , максимальний момент, що крутить - 667 Н·м при 1500 хв -1 , ступінь стиснення - 16,5, робочий об'єм 11,15 л. Блок-картер, гільзи мокрого типу, головки циліндрів (одна для трьох циліндрів) виготовлені з чавуну, а поршні з камерою згоряння в днищі - з алюмінієвого сплаву.

Двигун оснастили роликовими штовхачами клапанів, кришкою корінних підшипників із кріпленням на чотирьох болтах, шестиплунжерним насосом. високого тискуз корпусом із алюмінієвого сплаву, роздільними форсунками закритого типу, у яких внутрішня поверхня між упорскуваннями палива роз'єднана від камери згоряння спеціальною голкою.

У жовтні 1958 рокубув зібраний перший експериментальний зразок ЯМЗ-236, а через п'ять місяців з'являється восьмициліндровий двигун ЯМЗ-238.

До 1960 року відпрацювання конструкцій шести- і восьмициліндрових моделей загалом завершилося. Від перших зразків вони відрізнялися навіть зовні, не кажучи вже про внутрішньому змісті, настільки суттєвих змін зазнала більшість деталей та вузлів. Звичайно, залишилися основні компонувальні рішення: блок, цілікова головка, розташування агрегатів. Найважливіші зміни: роликові штовхачі замість плоских, кріплення кришки корінних підшипників на 4-х, а не на 2-х болтах та багато іншого.

Про глибину опрацювання конструкції чотиритактних двигунівможуть свідчити такі факти: виготовлено та випробувано 230 зразків моделей різного виконання, напрацьовано на випробувальних стендах понад 130 000 годин.

Хоча випробування та вдосконалення двигунів тривали повним ходом, що створювало величезні труднощі для технологів, які відпрацьовували процеси виготовлення та формували замовлення на обладнання, було випущено дослідно-промислову партію дизелів для проведення заводських та державних експлуатаційних випробувань. Одночасно відбувалася активна підготовка виробництва.

У жовтні 1961 рокуна першій черзі дизельного цеху №2, що вступила в дію, почався серійний випуск двигунів ЯМЗ-236, а в червні 1962 року- Двигунів ЯМЗ-238 потужністю 240 к.с. З часу появи першого зразка до випуску двигунів у серію минуло неповних три роки – таких темпів освоєння світова практика моторобудування ще не знала.

З 1962 року на заводі починається робота над тракторними модифікаціями обох двигунів з турбонаддувом з різним ступенем форсування. Наддув був ще настільки на диво, що при випробуваннях перших турбокомпресорів стенди, побоюючись уламків, опускали під землю...

Наприкінці 1962 року було втілено у метал зразок дванадцятициліндрового двигуна ЯМЗ-240. Його потужність становила 360 л.с. при 2100 об/хв. Конструкція цього двигуна багато в чому відрізнялася від інших шести-і восьмициліндрових моделей, кут розвалу блоку циліндрів був прийнятий 75°, колінчастий вал на підшипниках кочення замість підшипників ковзання, заднє розташуваннярозподільних шестерень.

Так відбулася поява світ знаменитого ярославського сімейства чотиритактних дизелів, що є досі основною продукцією заводу.

Сімейство 130/140 виявилося феноменально живучим і розрослося до 52 моделей та модифікацій, які встановлювалися на більш ніж 270 різних виробах. Довголіттю цього сімейства сприяла і непогана на той час паливна економічність. Так, у МАЗ-200він становив 32 л/100 км при швидкості 30...40 км/год, а в МАЗ-500- всього 22 л. Відносно помірне форсування забезпечувало надійну і довговічну роботу агрегату важких умовахексплуатації.

Часто про ярославські дизелі судять за першим сімейством 130/140, причому дуже часто по раннім моделям. Їх цінують, особливо в глушині та глибинці, за живучість та ремонтопридатність, але нарікають на надмірну масу, неекономічність, низький ресурс. Тим часом сімейство-ветеран зазнало трьох великих модернізацій, і його останні представники мають значно найкращі показники. Так, питома витрата палива вдалося знизити з початкових 175 г/л.с. на годину до 145, а «чад»олії - з 2% від витрати палива до 0,2%. Питома маса двигунів, що становила 4,5 кг/л.с., стала меншою приблизно в півтора рази.