Турбодизель 1.6 TDI був запущений у серію у березні 2009 року. Незважаючи на те, що в його основі лежать технології 2.0 TDI CR, 1,6-літровий агрегат відрізняється декількома рішеннями. Сучасний мотор використовує систему впорскування Common Rail, алюмінієву 16-клапанну головку блоку, п'єзофорсунки, пластиковий впускний колектор, двомасовий маховик, турбокомпресор зі змінною геометрією і фільтр сажі. Примітно, що двигун позбавлений балансувальних валів. За гасіння вібрацій відповідають гідравлічні опори.
Спочатку двигун був доступний у двох варіантах форсування - 95 і 105 к.с., які розвивали 230 і 250 Нм моменту, що крутить, відповідно. Трохи пізніше з'явилася слабкіша 75-сильна версія (195 Нм), призначена для автомобілів сегмента В (Skoda Fabia, Volkswagen Polo) та Volkswagen Caddy – резерв для 102-сильного турбодизеля. У 2014 році з'явилися нові модифікації потужністю 110 та 120 к.с. Перший дебютував під капотом Volkswagen Golf Sportsvan, інший у Volkswagen Passat B7.
Незважаючи на не надто вражаючу потужність, двигун успішно справляється зі своїм завданням у широкому діапазоні модельного ряду концерну VAG. Ми знайдемо його під капотом більшості представників сегмента B, C і D. Звичайно, про божевільний спринт не може бути мови, але в спокійному повсякденному житті потенціалу більш ніж достатньо. Як і личить маленькому дизельному двигуну, він має помірний апетит - в районі 5-6 літрів на 100 км шляху незалежно від модифікації двигуна і моделі автомобіля.
Дефекти та несправності
Німецькі інженери зробили висновки зі своїх невдач з двигунами 2.0 TDI PD та 1.4 TSI. На цей раз у розпорядження власників потрапив міцніший агрегат. Досі не чути про типові серйозні несправності, що часто повторюються. Однак це не означає, що одного разу двигун не може засмутити свого господаря. Крім того, не варто забувати, що автомобілі з 1.6 TDI ще тільки наближаються до позначки 200 000 км.
Найбільш поширеними причинами захворювань двигуна (падіння потужності, нерівномірна робота) стали форсунки, дуже чутливі до якості палива, та DPF-фільтр (в автомобілях, що експлуатуються на коротких дистанціях). Оскільки в системі впорскування використовуються п'єзоелектричні форсунки, їх ремонт може бути неефективним. Нові коштують близько 250 доларів за штуку.
У деяких випадках зустрічалося підтікання масла через пошкодження прокладки під головкою блоку, вихід з ладу двомасового маховика (у більш потужних варіантах) і передчасний вихід з ладу турбокомпресора. Щоб продовжити термін служби останнього, фахівці рекомендують скоротити інтервал заміни масла до 8-10 тис. км.
Чи варто інвестувати у 1.6TDI?
Незважаючи на короткий стаж, невеликий дизель зарекомендував себе дуже добре. Якщо не економити на сервісі, то технічних проблем не повинно виникати. Хоча багато користувачів і скаржаться на брак динаміки, але низькі експлуатаційні витрати та застосування в багатьох популярних моделях є досить вагомими аргументами для шанувальників дизельних двигунів.
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-клапанний або 16-клапанний;
Турбонаддув;
Для невеликих автомобілів компактного та середнього класу.
Двигун з'явився наприкінці 2001 року. Перша версія 1.4 HDI з позначенням DV4TD розвивала 68 л. Вона була оснащена системою упорскування Common Rail розробки Siemens (пізніше Bosch). Турбодизель отримав алюмінієвий блок із гільзами з чавуну, 8-клапанну головку та турбокомпресор Garrett постійної геометрії.
Перша версія проіснувала до 2008 практично без змін - до виходу нового двигуна DV4CTD тієї ж потужності. Новинку оснастили системою упорскування Delphi та сажевим фільтром третього покоління. Це дозволило вписатись у вимоги екологічного стандарту Євро 5.
У 2002 році поряд з DV4TD запропонували 90-сильний 1.4 HDi з індексом DV4TED4. Він відрізняється 16-клапанною головкою бока, турбокомпресором змінної геометрії та охолоджувачем надувного повітря. Однак, 16-клапана версія не мала великої популярності.
У 2005 році для потреб триплету Citroen C1, Peugeot 107 та Toyota Aygo на базі 8-клапанної версії 1.4 HDi був розроблений 54-сильний варіант. Він дозволив отримати низьку витрату палива – у середньому 4,1 л/100 км.
8-клапанний 1.4 HDi найменш обтяжливий у змісті. Його основна перевага – проста конструкція, порівняно з більшими дизельними двигунами. Тут немає двомасового маховика та проміжного охолоджувача (інтеркулера). Новий турбокомпресор коштує лише 20 000 рублів. А ось несправності системи упорскування спричинять більш високі витрати - від 24 000 рублів за форсунку.
Зрозуміло, необхідно враховувати, що 1.4 HDi створений для невеликих автомобілів, тому він не настільки витривалий у великих Citroen Xsara і Peugeot 307. Зазвичай можна розраховувати на 150 000 км безпроблемної експлуатації. Після 200 000 км зношується не тільки навісне обладнання, а й «начинки», що проявляється падінням потужності та витратою олії.
Турбокомпресор
Одна з основних несправностей 1.4 HDi - вихід із ладу турбокомпресора. У версіях потужністю 54 та 68 л.с. він має постійну геометрію та порівняно дешевий – близько 20 000 рублів. За ремонт доведеться віддати половину вартості.
Неправильна робота системи рециркуляції газів, що відпрацювали, проявляється, наприклад, зниженням потужності. Як правило, причиною є несправний клапан рециркуляції вихлопних газів або вакуумний клапан, що його контролює. У нових версіях 1.4 HDi використовується клапан з електричним приводом, що відрізняється вищою міцністю, в тому числі завдяки функції самоочищення. Вартість нового клапана – від 6000 рублів.
Шків коленвалу
Шків з демпфером служить для приведення в дію генератора та насоса гідропідсилювача. Термін його служби складає понад 70–100 тис. км. Новий оригінальний шків доступний за 6 000 рублів, а аналоги вдвічі дешевше.
Застосування:
Citroen C1: 2005-2014
Citroen C2: з 2003 року
Citroen C3: з 2003 року
Citroen Nemo: з 2008 року
Citroen Xsara: 2003-2005
Ford Fiesta: з 2003 року
Ford Fusion: 2002-2012
Mazda 2: 2003-2014
Peugeot 107: з 2005 року
Peugeot 206: 2002-2007
Peugeot 207: 2006-2012
Peugeot 307: 2001-2010
Peugeot Bipper: з 2008 року
Toyota Aygo: 2005-2010
Резюме
У невеликих автомобілях 1.4 HDi зарекомендував себе добре. Він забезпечує гідну динаміку та дуже низьку витрату палива. Несправності трапляються, але ціни на запчастини, навіть такі важливі, як форсунки, не такі високі. Це один із найдешевших у ремонті дизельний двигун із системою Common Rail.
1.6 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-ми або 16-ти клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Турбонаддув;
Призначений для невеликих автомобілів, представників компактного та середнього класу, мікроавтобусів.
1.6 HDi дуже вдалий двигун. Він представлений двома варіантами: 16-клапанним, що вироблялися з 2002 року, та 8-клапанним, що дебютував у 2010 році. Найбільшого поширення набув перший варіант. Він має зубчастий ремінь ГРМ, який надає руху один розподільний вал. Інший розподільний вал обертається за рахунок ланцюга ГРМ. Виробник пропонує заміну ременя ГРМ через 240 000 км, але досвідчені механіки рекомендують скоротити інтервал як мінімум удвічі. Ланцюг ГРМ здатна витримати 200 000 км. Після цього вона починає розтягуватися, і з'являється шум.
Двигун оснащений системою упорскування Common Rail. Переважна більшість екземплярів мають паливну апаратуру Bosch, що гарантує розумні витрати на будь-які види ремонтних робіт. Але є модифікації із обладнанням Siemens. Система довговічна, але значно дорожча в експлуатації. Її форсунки не піддаються ремонту. Перед покупкою слід визначити, з чим Вам доводиться мати справу. Підказку можна знайти за написами на паливному насосі або VIN кодом (в офіційному сервісі або інтернеті).
1.6 HDi існує в кількох версіях потужності та конфігурації обладнання - залежно від типу турбонагнітачів, маховика та наявності фільтра сажі. 75-і та 90-сильні модифікації мають найпростіший набір обладнання.
Експлуатація та типові несправності
Двигун 1.6 HDi досить надійний, хоча власники та механіки вказують на один недолік – схильність до витоків олії. На щастя, серйозніші несправності трапляються дуже рідко. На версіях з комбінованим приводом ГРМ (ланцюг плюс ремінь) трапляються поодинокі випадки розтягування ланцюга.
Турбокомпресор
Сам нагнітач довговічний, але розчаровує система мастила. Йдеться про магістраль підведення олії до підшипників ротора. Згодом прохідність каналу падає, що поступово призводить до збільшення дефіциту мастила та зношування. Для запобігання несправності необхідно регулярно прочищати канал або просто замінити трубки підведення олії.
Сажевий фільтр
Деякі версії мотора мають фільтр сажі (немає чітких правил його застосування). Якщо автомобіль експлуатується у місті, може спостерігатися підвищення рівня масла. Це надлишок палива, яке використовується для випалювання фільтра та потрапляє зі стінок циліндрів у масляний піддон. Що цікаво, у пізніших примірниках такої проблеми не виникає, а якщо вона і проявляється, то дуже рідко.
Форсунки
Несправності форсунок трапляються, але не регулярно. Проте, до цього потрібно бути готовим. Якщо автомобіль має систему упорскування Bosch, вартість ремонту складе від 100 до 500 доларів. Якщо Siemens, то доведеться витратити майже 1000 доларів. Під час перевірки автомобіля необхідно прислухатися до двигуна. Нерівномірна робота на неодруженому ходу може вказувати на проблеми з форсунками.
Витоку олії, запах вихлопу в салоні
Знизу двигуна витоків ви не знайдете, а ось сліди олії в районі форсунок - цілком імовірно. На щастя, це не є небезпечним. Недуга супроводжується запахом вихлопних газів у салоні. Це означає, що настав час оновити ущільнювальні шайби під форсунками. Механіки рекомендують виконувати профілактичну заміну шайб один раз на 2-3 роки.
Технічні характеристики
|
Версія |
1.6 HDi – 75 |
1.6 HDi – 90 |
1.6 HDi – 90 |
1.6 HDi – 92 |
1.6 HDi – 109 |
1.6 HDi – 109 |
|
Система упорскування |
||||||
|
Робочий об'єм |
||||||
|
Потужність |
90 л.с. / 4000 |
90 л.с. / 4000 |
92 л.с. / 4000 |
109 л.с. / 4000 |
112 к.с. / 4000 |
|
|
Макс. обертаючий момент |
185 Нм / |
215 Нм / |
230 Нм / |
230 Нм / |
240-260 Нм/ |
270-285 Нм/ |
|
Привід ГРМ |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
Зубчастий ремінь |
Зубчастий ремінь |
ремінь + ланцюг |
Зубчастий ремінь |
Застосування:
Citroen C2: 2003-2009
Citroen C3 I: 09.2005-08.2010
Citroen C3 II: з 11.2009
Citroen C4 I: з 11.2004
Citroen C5 I: 09.2004-08.2007
Citroen C5 II: з 02.2008
Peugeot 206: 05.2004-07.2009
Peugeot 207: з 02.2006
Peugeot 208: з 03.2012
Peugeot 307: 02.2004-08.2007
Peugeot 308: з 09.2007
Peugeot 3008: з 06.2009
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Ford Fiesta V: 11.2004-09.2008
Ford Fiesta VI: з 10.2008
Ford Fusion: з 11.2004
Ford Focus II: 11.2004-09.2011
Ford Focus C-Max: з 10.2003
Mazda 2: 04.2006-06.2009
Mazda 3: 04.2006-06.2009
Mini: з 03.2007
Suzuki SX4: з 04.2007
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo S40: 01.2005-07.2013
Volvo V50: 01.2005-07.2013
Volvo V70: з 01.2010
Volvo S80: з 01.2010
Резюме
Двигун 1.6 HDi заслуговує на найвищі оцінки. Він зручний в експлуатації, має низький рівень шуму та вібрацій, не створює проблем механікам. Головне не нарватися на автомобіль із надто великим пробігом.
2.0 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
8-ми або 16-ти клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Турбонаддув;
Призначений для широкого кола автомобілів різного класу.
Двигун 2.0 HDi – один із найкращих у своєму класі. Нічого дивного. В його основі конструкція старого перевіреного часом агрегату 1.9 D, створеного понад 15 років тому. Тому сучасний французький турбодизель позбавлений майже всіх дитячих хвороб.
Усі версії 2.0 HDi мають систему упорскування Common Rail виробництва Bosch або Siemens. Старше покоління двигунів оснащувалося 8-клапанною головкою блоку, пізніше - 16-клапанною. За винятком перших екземплярів всі модифікації французького турбодизеля працюють з фільтром твердих частинок мокрого типу. У японських та німецьких моделях може використовуватися фільтр сухого типу.
ГРМ приводиться в дію ременем. У 16-клапанній версії другий вал пов'язаний з першим за допомогою ланцюга ГРМ.
Експлуатація та типові несправності
Найбільше суперечок викликає фільтр твердих частинок. Найбільш кращі моделі останніх років виробництва без фільтра сажі (зустрічаються і такі). Наприклад, Citroen C5 у 2005 році на деяких ринках східної Європи не оснащувався фільтром твердих частинок. Але в переважній більшості автомобілів фільтр встановлено. Проте, слід зазначити, що у старих моделях до 2003 року фільтр мав меншу ємність і ледве витримував 80 000 км. Пізніше виробник став встановлювати вдосконалений фільтр більшої ємності з терміном служби близько 180 000 км.
Шків
Проблема торкнулася переважно покупців дизельного 2.0 HDi першої серії. Виявилося, що демпферний шків приводу ременя допоміжного обладнання витримує лише 20-30 тис. км. Попит на шків перевищив пропозиції, і в послуги вишикувалася величезна черга. Наразі проблем із запчастинами немає.
Натягувач ланцюга ГРМ
Нехай і рідко, але трапляються випадки розтягування ланцюга ГРМ, що з'єднує вали. Вартість заміни – близько 300 доларів.
Технічні характеристики – частина I
|
Версія |
|||
|
Система упорскування |
|||
|
Робочий об'єм |
|||
|
Розташування циліндрів/клапанів |
|||
|
Потужність |
90 л.с. / 4000 |
107 л.с. / 4000 |
108-109 л.с. / 4000 |
|
Макс. обертаючий момент |
|||
|
Привід ГРМ |
зубчастий ремінь |
зубчастий ремінь |
зубчастий ремінь |
Технічні характеристики – частина ІІ
|
Версія |
||||
|
Система упорскування |
||||
|
Робочий об'єм |
||||
|
Розташування циліндрів/клапанів |
||||
|
Потужність |
100-136 л.с. / 4000 |
103-140 л.с. / 4000 |
110-150 л.с. / 3750 |
120-163 л.с. / 3750 |
|
Макс. обертаючий момент |
320-340 Нм/2000 |
|||
|
Привід ГРМ |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
ремінь + ланцюг |
Застосування:
Citroen Xsara I: 02.1999-03.2005
Citroen Xsara Picasso: 12.1999-08.2010
Citroen C4 I: 11.2004-04.2012
Citroen C4 Picasso: з 02.2007
Citroen Xantia: 02.1999-04.2003
Citroen C5 I: 03.2001-02.2008
Citroen C5 II: з 02.2008
Citroen DS5: з 11.2011
Citroen Evasion: 08.1999-07.2002
Citroen C8: з 07.2002
Peugeot 206: 12.1999-11.2009
Peugeot 306: 06.1999-04.2002
Peugeot 307: 08.2000-09.2008
Peugeot 308: з 09.2007
Peugeot 3008: з 06.2009
Peugeot 406: 06.1998-10.2004
Peugeot 407: 05.2004-09.2011
Peugeot 508: з 10.2010
Peugeot 5008: з 11.2010
Peugeot 607: 05.2000-08.2010
Peugeot 807: з 06.2002
Ford Focus II: 11.2004-10.2011
Ford Mondeo III: з 03.2007
Ford C-Max: 10.2003-03.2007
Ford S-Max: з 06.2005
Ford Galaxy II: з 05.2006
Ford Kuga: з 08.2003
Suzuki Grand Vitara: 07.2001-07.2003
Volvo C30: 10.2006-09.2012
Volvo V70: з 10.2007
Резюме
Старі 8-клапанні версії вважаються найбільш надійними. Форсунки та турбокомпресор недорогі в ремонті, а кривошипно-шатунний механізм дуже міцний. Більш сучасні 16-клапанні модифікації вимагають ретельнішої діагностики перед покупкою, але теж варті рекомендацій.
2.2 HDi
Короткий опис:
4-циліндровий;
16-клапанний;
Система упорскування Common Rail;
Призначений для автомобілів середнього класу та вище.
Перше покоління 2.2 HDi (DW12) дебютувало у 2000 році в Peugeot 607. На той час це був сучасний двигун.
Турбодизель об'ємом 2.2 літра з самого початку мав 16 клапанів і завжди оснащувався фільтром сажі, так як був сертифікований під стандарт Євро-5. За упорскування палива відповідали надійні та ремонтопридатні електромагнітні форсунки Siemens.
Через неоптимальне співвідношення діаметра та ходу поршня (великий хід) двигун отримав картридж з балансувальними валами з приводом від колінчастого валу. Цікавим рішенням також була система вакуумного керування заслінками у впускній системі. Вона направляла повітря на один або два клапани, тим самим змінюючи значення моменту, що крутить.
У 2006 році представлено наступне покоління 2.2 HDi, до якого внесено багато значних змін. Насамперед потужність збільшилася до 170 к.с. Добавки вдалося досягти за рахунок використання двох турбонагнітачів і вищого тиску впорскування, що виріс з 1600 до 1800 бар.
У системі упорскування замість електромагнітних форсунок стали використовувати п'єзоелектричні з 7 отворами для забезпечення багатофазного розпилу. Від балансирних валів та системи зміни довжини впускних каналів відмовилися. У системі рециркуляції газів, що відпрацювали, з'явився електричний клапан EGR, а інтервал заміни сажевого фільтра збільшився до 140 000 км.
Останній 2.2 HDi, що встановлюється з 2010 року, досяг потужності 204 л.с. Причому турбонагнітач тут знову один. Слід зазначити, що турбіна охолоджується рідиною. Це позитивно позначилося її довговічності. Модифікована паливна система отримала п'єзоелектричні форсунки з 8 отворами, а тиск упорскування збільшився до 2000 бар.
Експлуатація та типові несправності
Фільтр твердих частинок працює із добавками, що цілком виправдано. Бо він встановлений не разом із каталізатором, а за ним. Добавки знижують температуру займання сажі. При цьому не потрібна велика кількість дизельного палива для процесу пропалювання. В результаті, в 2.2 HDi практично не буває небезпечного розрідження олії дизельним паливом.
Проблема лише тому, що добавки необхідно регулярно поповнювати. Для цього в автомобілі передбачено спеціальний резервуар із дозатором. Сервісний план обслуговування рекомендує заповнювати запас рідини у проміжку від 90 до 120 тисяч кілометрів.
Великі відмінності між поколіннями HDi 2.2 змушують сприймати їх як двигуни різної конструкції зі своїми проблемами.
Перше покоління 2.2 HDi – найпопулярніше на вторинному ринку. Покупцям автомобілів із цим двигуном слід перевірити герметичність системи упорскування, стан турбокомпресора та двомасового маховика. У нього немає типових дефектів конструкції, але часто неприємності доставляє фільтр сажі.
У випадку з пізнішою версією 2.2 Hdi/170 к.с. великою проблемою виявляється непроста конструкція системи впуску, в якій використовується два турбонагнітачі. У механіків виникають складності не тільки з точністю діагностики, але і з ремонтом (утруднений доступ).
Останній 2.2 HDi більше навантажений. Про його довговічність поки що судити зарано. Досвід власників показує, що більшість проблем викликано FAP-фільтром.
Турбодизель 2.2 HDi зазвичай перші 200 000 км долає без серйозних збоїв. Згодом можуть виникнути проблеми, пов'язані з поломками обладнання. Найчастіше несправності трапляються із двигуном першого покоління. Це пояснюється пристойним віком та великими пробігами. Згодом зношуються форсунки, турбокомпресор, у системі впорскування з'являються витоки, відмовляють датчики, і виникають несправності, пов'язані з фільтром сажі. До цього варто додати особливості складної конструкції – балансувальні вали та впускний канал змінної довжини.
Нові двигуни мають спрощену механічну конструкцію, але отримали більше електронного обладнання, чого слід побоюватись у майбутньому. У 2.2 HDi другого покоління проблеми створюють обидва турбокомпресори.
Система упорскування
Виникають проблеми із запуском, падає потужність, збільшується витрата палива, вихлоп стає чорним.
Ремонт, як правило, полягає у заміні паливних форсунок. Крім того, досить часто порушується герметичність контуру високого тиску.
Турбонаддув
Відчувається нестача потужності, з вихлопної труби йде синій дим, падає рівень масла, при розгоні чути гучний свист.
Перш, ніж зважитися на заміну турбокомпресора, слід переконатися, що саме він є причиною дефіциту потужності. Іноді контролер знижує ефективність турбіни через непрохідність фільтра сажі.
Електроніка
Виникають проблеми із запуском, падає потужність, відсутня належна реакція при натисканні педалі газу, двигун переходить в аварійний режим.
Контролер та електронне обладнання можуть відповідати за безліч різних проблем. У разі відмови контролера, його зазвичай вдається відновити. Несправні датчики підлягають заміні.
Сажевий фільтр
Спостерігається падіння потужності, на екрані бортового комп'ютера висвічується інформація про забитий фільтр сажі, двигун переходить в аварійний режим.
Саджовий фільтр вимагає заміни кожні 80, 120, 140 чи 180 тис. км. Все залежить від покоління фільтра FAP. Перші фільтри мають відносно короткий термін служби, але коштують недорого. Пізніші фільтри змінюються рідше, але дорожче в 4 рази. Не слід забувати і про поповнення запасу спеціальної рідини.
Застосування:
Резюме
Дизель 2.2 HDi можна вважати вдалою конструкцією, хоч і не надто довговічною. На жаль, цей двигун виявляється досить дорогим у ремонті та утриманні, особливо при великих пробігах. Експлуатаційні витрати підвищує обов'язковий фільтр твердих частинок.
1.6-літровий турбодизель виробництва Volkswagen вийшов у серію у 2009 році. За задумом виробника, 1.6 TDI змінювали собою 1.9 TDI PD.
Історія та особливості конструкції 1.6 TDI
У 2014 році з'явилися нові 110-сильна та 120-сильна модифікації мотора. Перший вмонтували в новий VW Golf Sportsvan, другий - у VW Passat B7.
Експлуатація та ресурс
Незважаючи на відносно скромні показники потужності, тяговитості 1.6 TDI цілком вистачає для нормальної міської та заміської експлуатації – принаймні на автомобілях B та C класу.
А витрата палива, на який не можуть натішитися власники, складе всього 5-6 л. палива на 100 км колії.
На відміну від проблемного 2.0 TDI PD, 1,6-літровий агрегат вважається досить надійним – це визнають і власники, і експерти. Звичайно, автомобілі, випущені в 2009 році і пізніше, ще не мають типових проблем при пробігу 200-300 тис. км.
Окрім труднощів із запуском (забиті форсунки + свічки запалювання під заміну), власники радше радіють експлуатації 1.6 TDI.
Фахівці теж вважають його одним із найвдаліших в історії VAG та оцінюють ресурс понад 300-400 тис. км.
Проблеми та недоліки 1.6 TDI
Нарікають власники хіба що на чутливість п'єзоелектричних форсунок до якості палива. Останнє безпосередньо відбивається на проблемах із запуском та нерівномірною роботою мотора та його потужності. Троїння двигуна, плаваючі обороти та провали в роботі – ознаки забитих форсунок. Ситуація ускладнюється тим, що їх заміна дуже дорога, а ремонт не дасть потрібного результату.
Проблеми зустрічаються і з DPF-фільтром: при їзді в міському циклі, на короткі дистанції з частими зупинками, він швидко забивається і виходить з ладу, що також відбивається на нерівномірній роботі двигуна.
Деякі власники зіткнулися з олійними витоками. Тече воно через пробиту прокладку під ГБЦ.
На потужніших версіях 1.6 TDI трапляється передчасне знос двомасового маховика. Але загалом, зчеплення служить понад 200 тис. км. пробігу без заміни.
Вихід з ладу турбіни - як правило, наслідок занадто великого інтервалу заміни олії. Сервісмени рекомендують не довіряти регламенту виробництва, а міняти мастило раз на 8-10 тис. км.
Разом
Незважаючи на малий стаж, цей турбодизель виявляє себе надійним. Якщо вкладатися в обслуговування та гарні розхідники, технічних проблем вдасться уникнути, а ламатися там особливо нема чому.
Динаміки 1.6 TDI цілком вистачає на не найбільших автомобілях при пересуванні в місті та трасою.
Безумовно порадує власників та паливна економічність 1.6 TDI, причому незалежно від його модифікації.
- Особливості, надійність та ресурс турбодизеля 1.9 TDI Volkswagen ми розглядали .
Турбодизельний двигун 1.6 TDI від компанії Volkswagen дебютував порівняно недавно – у 2009 році. Цей силовий агрегат став спадкоємцем тих технологічних рішень, що німці раніше використовували у двигуні 2.0 TDI CR. Однак завдяки наявності системи упорскування Common Rail, алюмінієвої головки, п'єзофорсунок, турбокомпресора та сажового фільтра силовий агрегат 1.6 TDI став для німецької компанії своєрідною новою ерою в галузі двигунобудування. Цікавою особливістю дизельного TDI 1.6 є те, що він позбавлений балансирних валів. Гасіння небажаних вібрацій у ньому віддано на відкуп гідравлічним опорам двигуна.
За час свого виробництва 1.6 TDI отримав велику кількість версій з різним ступенем форсування. Якщо спочатку цей силовий агрегат міг розвивати 95 і 105 кінських сил, трохи пізніше спеціально для компактних хетчбеків Skoda Fabia і Volkswagen Polo його дефорсували до 75 «конячок». У 2014 році потужність 1.6 TDI, навпаки, наростили. Він почав розвивати 110 та 120 кінських сил. У найпотужнішому виконанні він встановлювався навіть на модель середнього класу Volkswagen Passat. Природно, що в жодному з варіантів форсування дизельний 1.6 TDI не наділяв автомобіль, під капотом у якого він знаходився, завидною динамікою, проте брав іншим — чудовою економічністю.
Ступінь надійності дизельного 1.6 TDI, особливо якщо порівнювати з відверто невдалими 2.0 TDI та 1.4 TSI, вищий за середній. Навіть з урахуванням того, що багато двигунів уже встигли накатати близько 200 тисяч кілометрів, про якісь типові несправності або відверто слабкі місця все ще не чути. Найслабшим місцем 1.6 TDI, мабуть, є форсунки, які дуже чутливі до якості палива. І якщо у тепличних європейських умовах із цим цілком можна миритися, то у нас ситуація інша. Заправки доведеться вибирати ретельно. Інакше рано чи пізно двигун втратить потужність і працюватиме нерівномірно. До того ж, ремонт п'єзоелектричних форсунок вкрай неефективний. У разі чого їх доведеться міняти. А це задоволення не з дешевих. Крім цього, двигун 1.6 TDI не застрахований від передчасного виходу з ладу турбокомпресора і двомасового маховика. Однак усе це неможливо назвати типовими проблемами. Ресурс того ж турбокомпресора можна збільшити. Для цього достатньо лише скоротити інтервал заміни олії до 8-10 тисяч кілометрів.
Так що навіть з урахуванням усіх недоліків, а їх за сучасними мірками зовсім мало, дизельний двигун 1.6 TDI від компанії Volkswagen можна назвати вдалим агрегатом. У разі належного обслуговування він не підведе.
Фото із відкритих джерел в інтернеті.
Всім привіт!
Вирішив написати відгук про Гольф 6 з рідким для Росії двигуном 1.6 TDI. Авто володію нещодавно, але картину думаю вже можна скласти.
Коротко про машину: Гольф 6, 2010, двигун 1.6TDI, комплектація highline, пробіг 80 000 км. Куплений та експлуатується в Німеччині, тому є нюанси з експлуатації.
1. Двигун.
Двигун дуже подобається. Вже кілька років я шанувальник дизелів і раджу всім, хто має таку можливість пересідати на дизельні машини. Вважаю, що в даному агрегаті інженери фольксу дуже вдало зуміли знайти баланс між потужністю та економічністю. Двигун тягне дуже пристойно навіть за повної машини і в гірку. Витрата у мене поки що виходить 7 літрів. Їжджу в змішаному режимі у гористій місцевості. Автобаном якщо їхати 130, то витрата 5-6 літрів. Для порівняння Фьюжн при тій же швидкості їв 10. Також цей двигун забезпечує акустичний комфорт: майже весь час їзди оберти не перевищують 2000 і двигун не чути. Правда не можу сказати, як він поведеться в умовах російської зими і з російською якістю палива.. Тут зими м'які і проблем із запуском не виникає. Ще раз підсумовую: цей агрегат рекомендую до експлуатації, особливо якщо є теплий гараж.
Із салоном теж повний порядок. Взагалі машини VW подобаються мені своєю простотою та практичністю. Все досить лаконічно, суворо, але під рукою. За тиждень їзди вже не потрібно шукати кнопки, рука потрапляє куди треба. Порадували матеріали оздоблення. Штатна магнітола з 8 динаміками дає непоганий звук. Єдине, екран навігатора хотілося б більше. Місце водія теж дуже сподобалося: регулювання керма у двох напрямках дозволяє сісти максимально зручно. У Фьюже цього не було і тепер я зрозумів, чого мені не вистачало в ньому. Сидіння з гарною бічною підтримкою і регульованим поперековим підпором. Місця в салоні досить багато, але це зроблено за рахунок багажника. Багажник великим точно не назвеш. Кому потрібно постійно щось перевозити, купуйте універсал.
3. Їздові якості.
За динамікою машину літаком не назву, але машина їде досить бадьоро. Після 150 швидкість набирає досить мляво, але 200 їде впевнено. При цьому у салоні досить тихо. Той же Фьюжн у 130 та вище мав досить гучні аеродинамічні шуми. У нашій місцевості досить багато гірських серпантинів і де потестувати руліжку. З цієї дисципліни п'ять із плюсом однозначно. Я час від часу намагаюся на вільній дорозі спровокувати замет або невелике ковзання, але фіг чого виходить. Мені вже страшно у цьому повороті, а тут навіть ЄСП не починає працювати. Думаю тут заслуга в тому, що задня багатоважільна підвіска. До речі, на сьомому гольфі вже стоїть балка. Взагалі кому потрібна динаміка, беріть дволітровий дизель, але для повсякденної їзди 1,6 вистачає за очі, а їсть він відсотків на 20 менше ніж дволітровий.
4. Надійність.
За 80 ткм зламався клапан EGR. Наразі є невелика проблема, до якої ще не дійшли руки. Якась прокладка пропускає вихлопні гази і якщо машина довго стоїть заведена на одному місці, то в салоні відчувається запах газів. Можливо, при заміні того ж клапана EGR неправильно поставили прокладку. Тобто машину не назвеш абсолютно надійною, але одну поломку за 4 роки експлуатації можна пережити. Цікаво, скільки б поломок було при експлуатації російськими дорогами. Все-таки якість доріг та пов'язана з ним кількість вібрацій дуже сильно впливають на машину.
Все, відгук закінчено, штовхайте. Якщо є питання, ставте у коментах.
