Ще десять-п'ятнадцять років тому відповідно до регламентів майже всіх автовиробників заміна олії в автоматах була обов'язковою. А сьогодні виробники заявляють, що цього немає потреби і залитої рідини вистачає на весь термін служби агрегату. Невже настільки суттєво змінилися і склад олій?
Давайте уважно шануємо регламенти технічного обслуговування. Багато автомобільних компаній обмовляють, що при експлуатації у важких режимах масло в автоматі все ж таки потрібно міняти. Наприклад, Toyota встановила інтервал заміни 60 000 км. Адже часта їзда пробками теж належить до дуже важкого режиму! Подібні рекомендації надають і фірми-виробники автоматичних коробок. Вони закликають міняти олію в обов'язковому порядку і іноді навіть із більш короткими інтервалами. Виходить, сьогодні автогіганти інакше розставляють акценти, але суть проблеми не змінилася.
Сучасні автомати далеко пішли від своїх предків двадцятирічної давнини, проте їхня принципова конструкція залишилася колишньою. Більш того, автомати стали більш вибагливими та вимогливими до якості олії. Хімічна промисловість теж стоїть дома, але вічні існують лише у фантастичних розповідях. Однозначний висновок зі всього вищесказаного: періодично міняти масло в автоматі необхідно.
| | |
На своєму досвіді
Щоб наочно продемонструвати, як швидко деградує трансмісійне масло в умовах звичайної експлуатації, ми відправили на експертизу проби, взяті з автоматичних коробок редакційних автомобілів Nissan Almera та Datsun mi-DO.
При цьому у масла з автомата Алмери (Elf Renaultmatic D3 Syn) стан набагато гірший, ніж у взятого з коробки передач Датсуна (заливали Genuine GM EJ-1), хоча зовнішній вигляд цих рідин говорить про інше.
Олія Elf пройшла 120 000 км, але має світлий колір і звичайний запах, а Genuine GM з пробігом 65 000 км - відверто чорне. Проте результати експертизи ще раз довели, що орієнтуватися лише на зовнішній вигляд олії не можна. В'язкість олії Elf впала приблизно на 30%, що говорить про значну деградацію - загусника, - стан рідини жахливий. За оцінкою фахівців, при їзді з таким маслом зазвичай виникають поштовхи під час перемикання передач. Наша Almera поки не брикається, але інша така ж машина зі схожим пробігом вже може виявляти невдоволення помітними стусанами при перемиканнях.
Олія Genuine GM показала високу стабільність в'язкісних показників і загалом має набагато кращий стан та експлуатаційні властивості, ніж Elf. Однак воно теж втомилося і вимагає заміни, хоча пробіг машини вдвічі менший.
Результати експертизи однозначно підтвердили теоретичні викладки: вічної олії не буває, навіть найдорожче з часом потребує заміни. Згадайте, як давно ви міняли олію в автоматі своєї машини. Чи не час його оновити?
| | |
Застосування та протипоказання
Як не дивно, трапляється, що заміна олії згубно впливає на роботу автоматичної коробки. Її деталі навіть при експлуатації в щадному режимі схильні до неминучого зносу (в основному це стосується фрикціонів), і згодом продукти зносу рівномірно осідають на внутрішніх поверхнях всієї гідросистеми автомата. Свіжозалите масло має більш виражені миючі властивості, ніж старе, тому воно активно змиває частину відкладень і може перенести значний їх обсяг в гідроблок та його соленоїди, викликавши засмічення. Як наслідок можливі ривки та затримки при перемиканні передач.
Така небезпека загрожує переважно коробкам з дуже великими пробігами, в яких жодного разу не оновлювали олію. А також коробкам, які вже мають несправності, які поки що серйозно не позначаються на їх роботі. В обох випадках у гідросистемі накопичується критична маса продуктів зношування. Однак ризик погіршити стан автомата після заміни масла можна мінімізувати, адже його можна оновлювати кількома способами.
Найбезпечніший - це часткова щадна заміна оліїбез зняття піддону та оновлення фільтра. Зазвичай з картера коробки можна злити лише половину об'єму заправного рідини (у сучасних автоматів повний об'єм становить близько 10 літрів). З картера зливають два-три літри і доливають нову олію до нормального рівня. Приблизно через 1000 км операцію повторюють. Такий варіант підійде тим, хто купив машину з пробігом більше 100 000 км, але не має відомостей про те, чи змінювалося раніше масло в коробці і як експлуатувався автомобіль. Цей метод переважний і коли є серйозні підозри в поганому стані автомата - якщо олія має не тільки чорний колір, але й характерний запах. Кожен етап щадної заміни обійдеться приблизно 1000 рублів. А повне оновлення масла за кілька ітерацій, включаючи вартість самого масла, полегшить гаманець приблизно на 6000 рублів.
Найбільш поширений варіант - звичайна часткова. Вона підходить при плановому оновленні рідини, коли немає сумнівів у справності автомата. З картера зливають весь обсяг олії (зі зняттям піддону) та змінюють фільтр. Таким чином, оновлюють близько п'яти літрів рідини. За роботу візьмуть приблизно 2000 рублів. В ідеалі часткову заміну бажано провести після двох щадних - тоді олія повністю оновиться і автомат прослужить довше.
Третій спосіб - повна заміна оліїіз використанням установки, яку підключають до магістралей гідросистеми автомата. Така установка витісняє під тиском стару рідину і заміщає її новою, в коробці оновлюється все масло за один присід. Щоправда, для заміни потрібно додатково літр-другий до рекомендованого заправного обсягу.
За роботу з підключенням установки та заміною фільтра заплатіть приблизно 3000 рублів. Цей спосіб може бути стресовим для гідросистеми автомата: є ризик засмічення гідроблоку та соленоїдів. Тому загалом він підходить для автомобілів, яким замінюють масло при пробігах до 100 000 км.
Але сервісні технології не стоять на місці – безпеку повної заміни за допомогою установки можна підвищити і на пробігах далеко за 100 000 км. При виборі виконавця віддавайте перевагу відповідним програмам від великих виробників олій та автохімії. Вони мають на увазі партнерство з авторизованими сервісами, оснащеними сучасним та ефективним обладнанням, навчання персоналу та вхідну діагностику коробки, а також відповідальність за виконану роботу. Такий підхід суттєво знижує ризик засмічення гідроблоку та соленоїдів при заміні олії. Як мінімум вас попередять про підводні камені, якщо діагностика виявить суттєве зношування агрегату і повна заміна не зможе дати бажаного результату.
Профілактичний курс
Виробники автоматів та фірми, які займаються професійним ремонтом, однакові інтервали заміни. З ними солідарні та автоконцерни (йдеться про ті випадки, коли машини експлуатуються у важких умовах). При щадній експлуатації досить часткової зміни олії із заміною фільтра на 80'000-100'000 км пробігу. Далі слід оновлювати рідину через кожні 40'000-50'000 км, причому знімати піддон і змінювати фільтр можна вже через раз. У важких умовах першу часткову заміну треба проводити раніше - на 60 000 км, а далі повністю дотримуватися тих же умов, що і при щадній експлуатації.
Група крові
На ринку представлено багато замінників оригінальних олій. Їхня головна особливість - відповідність загальним вимогам і специфікаціям, які іноді далекі від заводських параметрів для конкретних автоматів. Наприклад, у деяких замінників з дешевими основою та пакетом присадок зміни обсягу при нагріванні та охолодженні аж удвічі більше, ніж у оригінальних олій. Значне перевищення рівня рідини в спеку не таке страшне, як його зниження при негативних температурах, що загрожує масляним голодуванням.
При покупці масла-замінника краще орієнтуватися на бренди зі світовим ім'ям і не спокушатися нижчою ціною порівняно з оригінальним продуктом. Додаткове підстрахування - вибір рідини, що відповідає конкретному стандарту (наприклад, Dexron III або Dexron IV) замість універсальної. В ідеалі краще купувати замінники, максимально наближені до оригінальної олії. Це рідини, які розроблені лише під певні специфікації конкретного виробника автомобілів чи коробок.
Однак іноді слід заливати оригінальне масло. Особливо це важливо для , які дуже чутливі до складу присадок. Вистачає прикладів, коли при використанні навіть якісного масла-замінника з'являються сторонні звуки при перемиканні передач та інші шуми. Наприклад, таке буває із 6-ступінчастими коробками ZF.
ОСОБЛИВЕ ХАРЧУВАННЯ
Періодична заміна мастила продовжує термін служби автоматичної коробки, а часом і вирішує деякі проблеми у її роботі. Наприклад, якщо деталі коробки не мають механічних пошкоджень, але продукти вікового зносу засмічили гідроблок і соленоїди, ставши причиною ривків при перемиканнях, нова рідина здатна вимити ці норовливі частинки. Подібний трюк іноді використовують автовиробники, випускаючи сервісні бюлетені щодо усунення певних проблем у роботі автомата (наприклад, сторонніх шумів). Вони наказують заміну заводського масла іншим, із зміненими характеристиками. Але якщо автомат вже сильно зношений, оновлення олії лише ненадовго відстрочить капітальний ремонт.
Кросовер Honda CR-V дебютував у 1995 році. Абревіатура, закладена в назві моделі, у перекладі розшифровується як "компактний автомобіль для відпочинку". Автомобіль досить швидко завоював популярність на різних ринках. Особливо це стосувалося США. Там він регулярно займав високі місця в рейтингу автомобілів, що найбільше продаються. Однак і в інших країнах Хонда СРВ набув значної популярності.
На вітчизняний ринок поставлялися автомобілі з бензиновими двигунами об'ємами 2.0 і 2.4 л. Про їх особливості, надійність і ресурс піде мова в цій статті.
І покоління (1995-2001)
Лінійка силових агрегатів, по суті, представлена одним двигуном. Це 2.0-літрова атмосферна четвірка з індексом B20 B(Z) (індекс після рестайлінгу). Початкова потужність становила 128 к.с., яка потім зросла до 147. Головка блоку двовальна 16-клапанна, але відсутня фірмова система зміни фаз газорозподілу VTEC. Завдяки цьому конструкція вийшла гранично простою та надійною. Дані двигуни здобули репутацію одних з найнадійніших і невибагливих у Honda.
Характерні особливості та несправності
Варто зазначити, що двигуни цієї серії не оснащені гідрокомпенсаторами. Варто про це пам'ятати і проводити регулювання зазорів клапанів раз на 40 тис. км. Ресурс ременя ГРМ складає 100 тис. км. Вважається, що при обриві частіше не гне клапана. Проте даремно не варто ризикувати. Краще стежити за станом ремінного приводу та своєчасно його обслуговувати.
Явно слабких критичних місць за час вже досить тривалої експлуатації цих двигунів не виявлено. За це варто дякувати просту, але в той же час продуману конструкцію. З все ж таки неприємних особливостей, що зустрічаються, - недовгий термін служби сальників розподільчих валів. Також при солідному пробігу можливе пошкодження прокладання ГБЦ. Траплялися випадки, коли через проблеми з термостатом і помпою виникали проблеми з перегрівом. Тому варто уважніше поставитися до стану даного обладнання.
Ресурсний потенціал
З цим показником у двигуна все цілком гідно. Доглянуті екземпляри спокійно виходжують до 300 тис. км. Крім того, невисокі ціни на контрактні мотори дозволяють багатьом власникам просто змінювати двигун, що потребує ремонту.
ІІ покоління (2001-2006)
Дане покоління дозволило потенційним власникам робити вибір між двома двигунами з різними робочими об'ємами. Хоча конструктивно у них було спільне коріння, а відмінності стосувалися, в основному, конструкції колінвалу та збільшених шатунів. Відповідно, збільшилася висота блоку циліндрів.
- 2.0 л. (150 л.с.) K20A4;
- 2.4 л. (158/162 л.с.) K24A1.
Обидва двигуни отримали ланцюговий привід ГРМ із досить пристойним ресурсом. У середньому вона становить близько 200 тис. км. Двохвальна ГБЦ схеми DOHC оснащена інтелектуальною системою зміни фаз газорозподілу i-VTEC. Вона дозволяє оптимізувати витрату палива та покращувати показники економічності. У конструкції відсутні гідрокомпенсатори, тому власникам слід кожні 40 тисяч перевіряти, а при необхідності регулювати зазори клапанів.
Несправності, що зустрічаються
На обох моторах зустрічається така характерна хвороба як знос розподільчих валів. Точніше кулачків, які впливають на коректну роботу клапанів. Виявляється це такими симптомами, як: повільний набір обертів, підвищена витрата, «троїння», іноді навіть стукіт.
Проблема пов'язана з особливістю конструкції, коли на випускному валу, на відміну від впускного, відсутня система VTEC. Через малі непомітні перекоси в зазорах клапанів виникають ударні навантаження. Таке може виникнути як саме собою, так і внаслідок використання неякісної олії. Рідкісна заміна олії або масляне голодування також може призводити до таких наслідків. Не варто забувати і про своєчасне регулювання клапанів. 2.0-літровий K20A4 вважається найбільш постраждалою модифікацією через цю проблему.
Часто виникає проблемою є текти переднього сальника коленвала. Однак вирішується вона простою заміною. Забруднення дросельної заслінки та клапана холостого ходу нерідко стають причиною плаваючих обертів.
Двигун серії K20 може мати проблеми з вібраціями. Насамперед варто перевірити подушки кріплення двигуна. Якщо вони у справному стані – слід звернути увагу до ланцюг ГРМ. У екземплярів із пристойним пробігом можливе її розтягнення.
Ресурс двигунів
Більшість екземплярів, як з моторами 2.0, так і 2.4-літрові версії починають потребувати капітального ремонту в межах 200-300 тис. км. Запорукою великих пробігів є ретельне обслуговування. Особливо це стосується якості олії та періодичності її заміни. Ці двигуни досить чутливі до цього.
ІІІ покоління (2007-2011)
Третє покоління закріпило традицію, за якою потенційні власники обирали між двома бензиновими двигунами. Старший варіант об'ємом 2.4 літри продовжив розвиток серії двигунів з індексом K24. А скромніший 2.0-літровий варіант був представником нової для моделі CR-V серії R.
- 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
- 2.4 л. (166 л.с.) K24Z1.
Мотор серії R є модифікацією двигуна R18 об'ємом 1.8 літра. Вперше він з'явився на моделі Civic 8-го покоління. Збільшення обсягу досягли встановленням довгохідного коленвала. Змінений впускний колектор отримав 3 режими роботи. Також двигун обзавівся балансирними валами. ГБЦ має конструкцію типу SOHC, тобто з одним розподільчим валом, але має 16 клапанів. Є система зміни фаз i-VTEC. Сам привід ланцюгового механізму.
Зазначається, що щодо свого попередника серії К20, мотори даної серії мають більш «міський» характер. Наголос зроблений на низькі та середні обороти. Можна сказати, що зник яскравий спортивний характер. У цьому збільшилася економічність, а відносна простота конструкції підвищила надійність агрегату.
Двигун K24Z1 отримав певні доопрацювання, завдяки чому покращилися його характеристики. Зміни отримав впускний колектор, що стали встановлювати іншу шатунно-поршневу групу. Це дозволило збільшити потужність до 166 л.
Обидва двигуни не мають гідрокомпенсаторів, тому власникам необхідно пам'ятати про періодичне регулювання зазорів клапанів. Виробник вказує інтервал 40 тис. км.
Типові несправності
Двигун серії R20 іноді може докучати своїм стукотом. Є дві досить поширені причини. Першою є клапан. Це може відбуватися як через неправильне регулювання, так і через те, що давно не виконувалася дана процедура. Другою поширеною причиною є характерний звук клапан адсорбера. Це вважається нормальною конструктивною особливістю.
Іноді зайвих звуків може додати натягувач ременя. Як показує практика, термін його служби в середньому 100 тис. км, після чого може знадобитися його заміна.
Особливістю двигуна є вібрація на холодну. Якщо ж після прогріву вона продовжується, то передусім варто перевірити опори. Найчастіше причина у лівій.
При використанні неякісного палива можуть значно знижуватися термін служби каталізатора і лямбда-зонда. Також варто звертати увагу на якість олії. Система i-VTEC дуже чутлива у цьому питанні.
Мотори серії K24 можуть завдати більше проблем. Головним чином це стосується несправностей, пов'язаних із розподільчими випускними валами, а точніше з їх регулярним зношуванням. Існує багато теорій про те, чому ця несправність, щоразу, виникає після ремонту, проте точної відповіді так і немає. Власникам залишається тільки змінювати деталь, що зношується, або ж проводити ремонт ГБЦ.
Інші проблеми також дісталися від попередника K24A1, але вони не настільки критичні і легко вирішуються завдяки досвіду експлуатації попередньої модифікації.
Ресурс двигунів
Мотори серії R20 досить надійні та спокійно виходжують до 200 тис. км. Багато екземплярів дотягують і до 300 тис. Запорука таких пробігів – своєчасне обслуговування та застосування якісної олії.
Двигун K24Z1 завдає звичайно більше клопоту через свою проблему з розподільчими валами. При цьому варто відзначити, що якщо відкинути цю проблему, агрегат досить надійний. Його ресурсний потенціал цілком дозволяє накручувати пробіги 300+ тис. км до капітального ремонту. Але таке можливе також за умови якісного та своєчасного обслуговування.
IV покоління (2011-2016)
Можна сказати, що це нове покоління мало мало нового для власників у питанні оснащення двигунами. Модель оснащувалась вже добре знайомими рядними четвірками звичних об'ємів 2.0 та 2.4 літра.
- 2.0 л. (150 л.с.) R20A;
- 2.4 л. (190 л.с.) K24W.
Молодший за обсягом двигун дістався «у спадок» від минулого покоління, тому його характеристики залишилися на колишньому рівні. Більш об'ємний двигун серії K24 був пристойно перероблений.
Насамперед зміни отримала система живлення, яка стала з безпосереднім упорскуванням палива. Принципово змінилася конструкція впуску/випуску, зміни конструкції отримали також розподільні вали. Налаштування спрацьовування фірмової системи VTEC також зазнали змін. Усе це дозволило значно підвищити експлуатаційні характеристики.
Слід зазначити, що і п'яте покоління CR-V встановлювався мотор серії K24W. Однак це була дефорсована версія потужністю 184 л.
Особливості та несправності
Так як встановлювані двигуни серії R20 не зазнали принципових змін, то і несправності, що зустрічаються, залишилися в більшості своїй такими ж. Стуки від клапанів ГБЦ та клапана адсорбера, проблеми з натягувачем ременя навісного обладнання, характерні вібрації двигуна – всі ці особливості продовжили завдавати незручностей і власникам IV покоління CR-V. Як і раніше двигун дуже вимогливий до якості палива та олії.
Незважаючи на значну переробку двигун серії K24 також отримав неприємні особливості від попередника. Насамперед це стосується все тієї ж проблеми зі зносом розподільчих валів. Власникам просто потрібно мати на увазі цю особливість конструкції та регулярно стежити за станом вузлів ГБЦ.
Дрібні недоліки у вигляді вібрацій, течі переднього сальника колінвала і плаваючі оберти менш критичні і досить легко вирішуються.
Вібрація може бути наслідком розтягу ланцюгового приводу ГРМ, що лікується заміною. Іноді причиною може бути зношена опора двигуна. Плаваючі оберти забираються шляхом чищення дросельної заслінки та клапана холостого ходу.
Для форсованих версій двигунів серії K24, якими є мотори K24W, характерні збої в роботі соленоїда, а також тріск шестерні системи VTC. Точної причини цього явища не виявлено, проте найбільш вірогідною вважають олійне голодування при несвоєчасній заміні олії.
Який ресурс двигунів CR-V 4
Принципових відмінностей від попереднього покоління моделі за ресурсом двигуни не мають. Простіший конструктивно 2.0-літровий мотор дуже просто ходить до 200 тис. км. Трапляються випадки і великих пробігів без капітального втручання.
Двигун 2.4 складніший технологічно, тому в процесі експлуатації потребує більшої уваги. Слід враховувати і більш складну і чутливу систему харчування. Однак якщо двигун перебуває в дбайливих руках господаря, який усвідомлює необхідність грамотного регулярного обслуговування, такий двигун здатний пройти і понад 300 тис. км.
Особливо важливим моментом для обох моторів є постійний контроль та своєчасне регулювання зазорів клапанів. Виробник відміряв інтервал між такими процедурами 40 тис. км.
На сьогоднішній день ремонт автомобіля власноруч – цілком поширена практика. Насамперед цей процес не вимагає спеціалізованих знань, умінь та навичок. Для цього потрібно мінімальний набір інструментів, часу і бажання власника оновити витратні компоненти свого автомобіля. Заміна олії в редукторі Хонди СРВ 4 відбувається поетапно, покрокові інструкції до яких наводяться у статті.
Періодичність заміни олії в редукторі автомобіля Хонда
Заміна олії в задньому редукторі Хонди СРВ згідно з технічним посібником користувача має відбуватися кожні 30 тисяч кілометрів.
Для того, щоб визначити коли міняти мастило в редукторі в Хонді, необхідно скористатися наступною покроковою інструкцією:
- Встановити автомобіль на оглядову яму;
- Вивернути пробку зливу;
- Якщо рівень змащувальної рідини в редукторі дістає до кромки отвору, то заміна не потрібна.
Найпоширенішою ознакою того, що мастило в редукторі варто замінити, є посвистування та нехарактерні звуки під час руху транспортного засобу та перемикання передач. Наявність своєрідних звуків у системі має насторожити власника автомобіля, оскільки це перший сигнал того, що трансмісійну рідину слід оновити.
Що робити, якщо протікає олія? Які бувають поломки?
На сьогоднішній день поширені випадки протікання олії. Це відбувається з таких причин:
- Корозія металу у системі редуктора;
- Незакручена до упору зливна пробка;
- Неякісне мастило в системі;
- Нестача олії, при якій деталі схильні до зношування;
- Екстремальні умови експлуатації автомобіля;
- Нетривалі поїздки в автомобілі, внаслідок чого трансмісійна рідина не повністю прогрівається і не змащує систему редуктора, внаслідок чого відбувається значне зношування деталей.
Для того щоб здійснити ремонт транспортного засобу власними руками необхідно оновити трансмісійне мастило, попередньо здійснивши очищення системи редуктора за допомогою спеціальної рідини для промивання і видаливши залишки металевої стружки на дні системи редуктора автомобіля.
Як правильно замінити олію в редукторі?
На Хонді СРВ 3 заміна олії в редукторі повинна відбуватися за допомогою наступних інструментів:
- Спеціальна ємність для зливу старого відпрацьованого продукту із системи;
- Універсальний набір викруток, у тому числі і викрутка;
- Дрантя та рукавички для захисту шкіри рук;
- Спеціальна промивна рідина;
- Нове мастило для системи редуктора обраної категорії та торгової марки.
В обов'язковому порядку необхідно дотримуватися техніки безпеки при заміні масла в роздавнику. Для цього транспортний засіб необхідно прогріти здійснюючи накат 5-8 кілометрів. Після прогріву необхідно дати транспортному засобу охолонути деяку кількість часу, щоб не отримати опік.
Етап перший
На першому етапі відбувається злив старої олії. Для цього слід підготувати спеціальну ємність і відкрутити зливну пробку системи. У разі, якщо мастило виходить важко, необхідно скористатися звичайним медичним шприцем для відкачування трансмісійної рідини із системи.
Злив олії – процес, який може зайняти до півгодини. Після того, як в системі не залишиться старої мастила необхідно приступити до промивання редуктора спеціальною рідиною.
Етап другий
Для здійснення промивання системи необхідно дотримуватись наступної послідовності дій:
- Залити в систему спеціальну рідину для промивання;
- Включити першу передачу транспортному засобі;
- Прогнати автомобіль на неодруженому ходу кілька хвилин;
- Вимкнути запалення та дати транспортному засобу охолонути, після чого злити промивну рідину.
Після завершення очищення роздавача від залишків старого мастила, можна приступати до етапу заливання нової олії в систему.
Етап третій
Заливання нової олії відбувається відповідно до наступних кроків:
- За допомогою спеціальної лійки або шприца набрати необхідну кількість олії.
- Потягнути він ремінь гофри.
- Влити трансмісійну рідину у систему.
- Прогнати автомобіль на неодруженому ходу протягом 10 хвилин.
- Перевірити рівень мастила.
- При необхідності долити олію в систему.
Олію в редуктор для Хонди СРВ слід заливати тільки нове покоління. На автомобільному ринку зарекомендувало себе Мобіл 1, який чудово змащує систему редуктора і не дозволяє їй зношуватися.
У всіх поколіннях Honda CR-V (включаючи 5е) у задньому редукторі нині використовується рідина Honda DPS-F II. За регламентом перша заміна провадиться на 15000 км. У моделях Хонда СРВ до 2010 ця рідина змінювалася раз на 30000 км, тому що використовувалося "старе" масло Honda DPS-F. З 2010 року у всіх моделях Хонда СРВ потрібно заливати нову покращену олію Honda DPS-F II. Регламент на заміну нової рідини кожні 75 000 км. Досвід експлуатації автомобілів Хонда СРВ показав, що це довгий інтервал заміни. Бажано дотримуватися старого регламенту та міняти олію Honda DPS-F IIкожні 30 000 км.
До того ж вартість роботи із заміни олії в задньому редукторі дорівнює заміні олії у двигуні. Для заміни потрібно всього 1-1,5 л олії (залежно від року випуску). Прикро, якщо задній редуктор «загудить» після закінчення гарантійного терміну експлуатації. Вартість нового редуктора непорівнянна із заміною 1,5 л олії.
Система VTM-4 (Variable Torque Management 4-Wheel Drive)
На автомобілях Honda Pilot 1 та 2 поколінь, Honda Ridgeline, Acura MDX 1 покоління, задній міст підключається електромагнітною муфтою. У задній диференціал заливається лише Honda VTM-4. Регламент на заміну олії в задньому редукторі дуже відрізняється.
На території США, де ці машини з'явилися 2001 року, регламенти наступні:
- за нормальних умов: 30000 миль (48000 км),
- за важких умов: 15000 миль (24000 км).
Тяжкі умови - такі ж, як і при регламенті на заміну олії в двигуні.
Ось їх перелік:
- короткі поїздки влітку на відстань менше ніж 8 км або взимку на 16 км,
- експлуатація авто при високих температурах, понад 35,
- часта робота двигуна на холостому ходу або в режимі рух-зупинка,
- буксирування причепа, їзда з вантажем в автомобілі, водіння у гірській місцевості,
- рух по пильних дорогах, покритих брудом, а також оброблених реагентами.
Офіційно в Росію з моделей з VTM-4 поставляється лише Хонда Пілот 2. Регламент на заміну олії в задньому редукторі наші дилери поставили 15 000 км. Можливо вони пішли простим шляхом і замінили милі на км.
Машини із системою повного приводу VTM-4 почали з'являтися з 2003 року. Всі ці роки ми змінювали цю рідину раз на 30000 км.
За 10 років не було жодної відмови чи поломок цього вузла. Ми вважаємо, що міняти масло в задньому редукторі раз на 15000 км це дуже добре, але чесно кажучи, недоцільно.
На заміну потрібно 3 літри олії Honda VTM-4. Процедура проста. Злити через болт стару рідину і залити нову через заливний отвір до рівня.
Система i-VTM-4 (Intellegent Variable Torque Management 4-Wheel Drive)
Система інтелектуального повного приводу із керованим вектором тяги.У Росії вона вперше з'явилася автомобілем Honda Pilot 3-го покоління. Основна відмінність від "старого" VTM-4 це те, що система розподіляє крутний момент не просто між передньою та задньою осями, а й між лівим та правим задніми колесами.
Заливати Honda DPSF. На заміну потрібно 2 літри.
Система SH-AWD (Super Handling All-Wheel Drive)
Починаючи з 2005 року автомобілі Acura RL і Honda Legend стали оснащуватися новітньою системою повного приводу Super Handling-All Wheel Drive (SH-AWD). Всі наступні моделі Acura: TL, MDX 2 і 3, RDX, ZDX, також почали використовувати цю систему повного приводу. Рідина цих редукторів використовували Honda ATF-Z1. У 2010 році рідина Honda ATF-Z1 була знята з виробництва та замінена на нову Honda ATF-DW1. Одночасно з цим випускається модель Acura MDX 2 (рестайлінг) із покращеною системою повного приводу SH-AWD.
Стара олія Honda ATF-Z1 вже не задовольняла нові вимоги, а нова Honda ATF DW-1 не підходила по в'язкості. Для АКПП низька в'язкість це добре, але не заднього редуктора. Компанія Honda не стала вигадувати нічого нового та вдосконалила свою популярну Honda DPS-F. Нова рідина у задній редуктор отримала назву Honda DPS-F II. Її обов'язково потрібно лити у всі моделі із системою SH-AWD з 2010 року. У редуктори з 2005 по 2010 рік можна продовжувати лити Honda ATF-Z1(поки що її запаси не закінчаться на складах) або відразу перейти на нову Honda DPSF-II.
Масово ходить хибна думка, що Honda ATF DW-1 повністю сумісна з Honda DPS-F II: «якщо Honda ATF-Z1 можна змішувати з Honda ATF-DW1, значить Honda ATF-DW1, так само поєднала з Honda DPS-F II».
.jpg)
Ще раз повторимо, що це помилка. Спеціально для цього на банках Honda ATF-DW1 у Північній Америці написано: ”Не використовувати у всіх drive differential or CVT vehicles”, у перекладі: “Не використовувати в системах повного приводу та варіаторах”.
Фотозвіти щодо заміни рідини в задньому редукторі на автомобілях із системою SH-AWD:
Класичний задній привід
Автомобіль Honda S2000 має привід лише на задні колеса. У задній диференціал цього автомобіля заливається олія Honda HGO III.
Його слід міняти раз на 45000 км. На заміну потрібно 1 л.
