Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів. Гальмівна колодка містить металевий каркас і закріплений на ньому фрикційний композиційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу та міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса. За другим варіантом гальмівна колодка містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, і вставку із чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу та міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса. Досягається підвищення міцності, надійності та ресурсу гальмівної колодки. 2 н.п. ф-ли, 2 іл.
Винахід відноситься до колодкових гальмівних пристроїв, а саме до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів.
Колодочному гальму стільки років, як і самій залізниці. Його конструкція заснована на використанні поверхні катання колеса як контртіло в парі тертя з гальмівною колодкою. Таке подвійне використання може призводити іноді до критичної ситуації, оскільки при гальмуванні (особливо з високою швидкістю) виникають великі термічні навантаження, які можуть спричинити пошкодження катання колеса (припали, термічні тріщини та інші). Важливою позитивною особливістю колодкового гальма є те, що при використанні очищається поверхня катання і за рахунок цього покращується зчеплення між колесом і рейкою.
В даний час відомі та виготовляються кілька основних типів гальмівних колодок, у тому числі:
Гальмівні чавунні колодки, що випускаються за ГОСТ 1205-73 «Колодки чавунні для вагонів та тендерів залізниць. Конструкція та основні розміри»;
Гальмівні композиційні колодки см. Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних колодок із композиційних матеріалів для залізничних вагонів. - М: Хімія, 1982 р., с.9-14, 70, 71), що містять металевий каркас і фрикційний, композиційний елемент;
Гальмівні колодки залізничного транспортного засобу за патентом на корисну модель № 52957 F16D 65/04, 2006 р., що містять металевий каркас, фрикційний композиційний елемент і тверду вставку з чавуну;
Гальмівні металокерамічні колодки (див. Порошкова металургія. Спечені та композиційні матеріали» під редакцією В.Шатта. Переклад з німецької. М.: Металургія, 1983, с.249, 260, 261, що містять металевий каркас і фрикційний металоке.
З усіх відомих, перерахованих вище типів, найбільш широко застосовуються гальмівні композиційні колодки, що містять металевий каркас (сталевий суцільнометалевий або сітчасто-дротяний) та фрикційний композиційний елемент. Почали застосовуватися перспективні колісозберігаючі гальмівні колодки для залізничних транспортних засобів, що містять металевий каркас, фрикційний, композиційний елемент і металеву вставку з чавуну.
Гальмівні композиційні колодки, в порівнянні з чавунними, забезпечують працездатність не до 120 км/год, а до 160 км/год, мають вищий і стабільніший коефіцієнт тертя, в 3-4 рази більше ресурсу, при меншій швидкості. Однак їх теплопровідність у 10 і більше разів менша, ніж теплопровідність чавуну і тому вони у кілька разів більше передають гальмівну енергію в колесо порівняно з чавунними. Розв'язання задачі підвищення теплопровідності гальмівних композиційних колодок з метою зниження температури колеса призводить до збільшення температури в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки і, як наслідок, веде до послаблення кріплення фрикційного композиційного елемента з металокерамічним каркасом колодки. Дуже висока ймовірність відриву фрикційного елемента від каркаса під час експлуатації, що може призвести до руйнування колодки та виникнення аварійних ситуацій.
Відома гальмівна колодка залізничного рухомого складу, що включає металевий каркас і закріплений на ньому полімерний композиційний фрикційний елемент, за патентом РФ № 2072672, В61Н 7/02, 1997. У зазначеній колодці фрикційний елемент виконаний з двох шарів, що мають різний шар. Шар, що контактує з металевим каркасом, виконаний з композиційного полімерного фрикційного матеріалу, теплопровідність якого менше теплопровідності полімерного композиційного фрикційного матеріалу, з якого виконаний шар, розміщений з боку робочої поверхні колодки.
Недоліком відомої колодки є те, що товщина меншого теплопровідного шару визначена як шар, що контактує з металевим каркасом. Товщина цього шару недостатня для істотного зниження температури в місці кріплення металевого каркасу з композиційним полімерним фрикційним елементом. Крім того, у відомій колодці недостатньо зчеплення (адгезія) менш теплопровідного шару з металевим каркасом через недостатню кількість сполучного і недостатня міцність менш теплопровідного шару через відсутність вимог до армування волокнами.
Істотні ознаки відомих колодок «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох шарів, різних за теплопровідністю», є загальними з істотними ознаками колодки, що заявляється.
Відомі гальмівні колодки залізничного транспортного засобу, що містять металевий каркас, композиційний фрикційний елемент і одну тверду вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, за патентом РФ № 2188347 В61Н 1/00, 2001 р.) і патенту F5 на F2 65/04, 2006 р.
Істотні ознаки відомої колодки «металевий каркас», «композиційний фрикційний елемент» і «вставка з чавуну, розташована в центральній частині колодки» є загальними з істотними ознаками колодки, що заявляється.
Відома колодка забезпечує підвищений термін служби колеса за рахунок збереження поверхні катання колеса, а також стабільність та ефективність гальмування за звичайних та важких умов експлуатації.
Недоліками даних колодок є підвищена температура в місці кріплення фрикційного композиційного елемента з металевим каркасом з тильного боку колодки (особливо через наявність дуже теплопровідної чавунної вставки), яка призводить до послаблення фрикційного кріплення композиційного елемента з металевим каркасом і зниження міцності і надійності конструкції. . Крім того, у відомій колодці в місці кріплення з металевим каркасом недостатні (адгезія) зчеплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом та міцність композиційного фрикційного елемента.
Найбільш близьким аналогом заявляється колодки є гальмівна колодка залізничного рухомого складу за патентом РФ на винахід № 2097239, В61Н 7/02, 1997 р. Колодка включає металевий каркас і полімерний композиційний фрикційний елемент, який виконаний з двох поздовжніх шарів, що має два поздовжні шари. При цьому шар, у якому розміщено каркас колодки, має меншу електропровідність.
Істотні ознаки найближчого аналога «металевий каркас» і «композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів» є загальними з істотними ознаками колодки, що заявляється.
Гальмівні колодки, що розглядаються, можуть бути використані з метою зменшення деструкції полімерного сполучного в цих колодках під дією електричного струму тільки в гальмівних вузлах рухомого складу на електричній тязі, наприклад, в електровозах і моторних вагонах електропоїздів.
На жаль, у конструкції гальмівної колодки, що розглядається, вся увага приділена забезпеченню відмінності електропровідності робочого шару і менше електропровідного шару, розташованого з тильної поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас колодки.
Тому через незабезпечення відмінності в теплопровідності зазначених вище шарів ці колодки неефективні і малопридатні на звичайних складах із застосуванням, наприклад, тепловозів, тому що їх шар, розташований з тильної поверхні колодки, в якому розміщений металевий каркас, має велику теплопровідність, що викликає високу температуру в місці контакту металевого каркасу та композиційного фрикційного елемента і, як правило, не забезпечується достатньою міцністю колодки. У конструкції колодки, що розглядається, поставлена в найближчому аналогі завдання зниження струмів, що протікають через колодку, за наявності твердої вставки з чавуну, і зовсім не забезпечується і тому на межі контакту вставки з чавуну і металевого каркаса з фрикційним елементом внаслідок високої температури металу неминуче руйнування прилеглих шарів композиційного фрикційного елемента з утворенням тріщин та руйнуванням колодки.
Крім того, ця колодка при використанні її на звичайних вагонах незалежно від тяги має недостатню міцність, тому що в місці кріплення композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом недостатня адгезія (зчеплення) композиційного фрикційного елемента з металевим каркасом через відсутність підвищеного вмісту сполучного елемента через відсутність підвищених вимог до армування його волокнами.
Недоліком аналізованої колодки є і те, що товщина поздовжнього шару композиційного фрикційного елемента, розташованого з тильної поверхні колодки, визначена як «шар, в якому розміщений каркас колодки» і, таким чином, недостатньо повно встановлена по відношенню до загальної товщини колодки і по відношенню до товщині робочого шару, що не дозволяє виготовити максимально ефективну двошарову колодку гальмівну з раціональними товщинами шарів.
Завданням, на вирішення якої спрямований винахід, є підвищення міцності, надійності і ресурсу гальмівної колодки.
Поставлене завдання вирішує гальмівна колодка залізничного транспортного засобу за наведеними нижче варіантами № 1 і 2.
За варіантом №1.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому фрикційний композиційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу та міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса.
За варіантом №2.
Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються теплопровідністю, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки. Менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу та міцність у порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса.
Для розуміння формулювань розглянемо графічні зображення гальмівних залізничних колодок, представлені на фіг.1 та 2.
Початкова товщина нової гальмівної колодки позначена «S» і наведена в технічній літературі (Ширяєв Б.А. Виробництво гальмівних залізничних колодок із композиційних матеріалів для залізничних вагонів. М.: Хімія, 1982, с.72).
Товщина від тильної поверхні колодки до деталей металевого каркасу, що виступають, позначена - «S 1 » і залежить від конструкції каркаса. Ця товщина, наприклад, відповідно складає згідно з наявними кресленнями спеціального конструкторського бюро ЦВ МПС:
Для композиційних гальмівних колодок із металевою спинкою - 12 мм;
Для композиційних гальмівних колодок із сітчастим дротяним каркасом - 8 мм.
Є мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації – позначена «S 3».
Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, встановлена в «Інструкції з експлуатації гальм рухомого складу залізниць». Видавництво «Інпрес» за сприяння НВП Транспорт, м. Київ, 111395, Москва, Алея 1-ї Маївки д.15. 1994 р., с.3, 12, 13. Мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, також встановлюється окремо для кожного типу колодки та складає:
Для композиційних гальмівних колодок із металевою спинкою - 14 мм;
Для композиційних гальмівних колодок із сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм.
Таким чином, мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації, позначена - S 3 , в даному випадку на 2 мм перевищує товщину від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса для виключення пошкодження поверхні колеса металевим каркасом при гальмуванні, а саме, з урахуванням пробігу і зносу до наступного огляду станції.
Тому товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента позначена S 2 менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації S 3 але більше товщини від тильної поверхні колодки до виступаючих частин металевого каркаса S 1 так як це дозволить максимально зменшити температуру в зоні контакту композиційного елемента та одночасно забезпечити необхідні характеристики при гальмуванні та максимальний ресурс колодки.
З метою збільшення міцності колодки та ресурсу композиційний фрикційний елемент виконаний з двох поздовжніх шарів, що мають різну теплопровідність, причому менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильного боку колодки, виконаний з композиційного фрикційного матеріалу з більш високим вмістом сполучного (каучуку та/ ) і більш термостійких армуючих волокон та їх розмірів, наприклад скловолокна, і тому мають великі адгезію до металу та міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки. Збільшення вмісту сполучного (каучуку) і термостійких армуючих неметалічних волокон одночасно призводить до зниження теплопровідності та підвищення здатності до пружно-еластичних деформацій, що особливо важливо при експлуатації під дією ударних та вібраційних навантажень, при яких працює гальмівна колодка.
Таким чином, з метою забезпечення максимального ресурсу гальмівної колодки, максимальної міцності та надійності колодки, а також виключення пошкодження колеса неробочий, менш теплопровідний, шар колодки, розташований з тильного боку колодки, по відношенню до робочого, більш теплопровідного шару, повинен бути також фрикційним і композиційним, але більш адгезійним і міцним, ніж робочий шар, а його товщина повинна бути меншою за мінімальну товщину, дозволену для експлуатації колодки, але більше товщини шару колодки від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса. При товщині колодки 50-60 мм співвідношення товщини більш теплопровідного шару, що має також меншу адгезію до металу і міцність порівняно з шаром, розташованим з тильної поверхні колодки, буде становити відповідно для вищерозглянутих гальмівних колодок з металевим і сітчастим дротяним каркасом:
Істотні ознаки колодки, що заявляється, «менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки» і «товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей металевого каркасу» є відмінними від суттєвих ознак найближчого аналога.
Металевий каркас може бути виконаний у вигляді металевої смуги з П-подібним виступом у центральній частині з підсилювальної пластиною або без неї. У колодці може бути використаний і сітчасто-дротяний каркас або каркас будь-якої іншої конструкції.
З метою збереження поверхні катання колеса колодка може бути забезпечена жорсткими вставками з чавуну. Наприклад, одна з твердих вставок розташована в центральній частині колодки та прикріплена до каркаса. Вставка в поздовжньому перерізі може мати форму прямокутника, квадрата, трапеції з прямою або радіусною основою або іншу форму.
Для виготовлення композиційного фрикційного елемента використовують матеріал, що містить полімерне сполучне, в якому розташовані фрикційні та армуючі наповнювачі. Конкретна рецептура визначається залежно від призначення колодки.
Як армуючі наповнювачі для залізничних гальмівних колодок використовують різні волокнисті наповнювачі, наприклад синтетичні поліарамідні волокна, скловолокно, мінеральні волокна, металеві волокна та інші.
Підвищення армування та адгезійної здатності менш теплопровідної фрикційної композиційної суміші, що використовується для неробочого шару, досягається рецептурно за рахунок збільшення вмісту сполучного (полімеру-каучуку або смол), а також термостійких волокон армуючих, наприклад скловолокна (і їх розміру) в композиції.
Виготовляють гальмівні колодки за відомою технологією на відомому устаткуванні.
Процес виготовлення включає наступні стадії:
Виготовлення металевого каркасу або металевого каркасу із вставкою;
Виготовлення двох фрикційних полімерних композицій; при цьому окремо виготовляють композиції, призначені для виготовлення кожного шару фрикційного композиційного елемента;
Укладання в прес-форму каркаса і потім навішування менш теплопровідної фрикційної полімерної композиції, при цьому вона безпосередньо на каркас рівномірно укладається і розрівнюється, а потім укладається розрівнюється навішування полімерної композиції для виготовлення робочого шару колодки;
Формування колодки у прес-формі з наступною вулканізацією.
На фіг.1 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - металевий сітчасто-дротяний каркас;
2 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильної поверхні колодки;
3 - більш поздовжній теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар).
S – товщина колодки;
На фіг.2 представлена гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, де:
1 - основна смуга з П-подібним виступом металевого каркаса,
2 - підсилювальна пластина каркасу,
3 – вставка з чавуну.
4 - поздовжній менш теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з тильної поверхні колодки,
5 - більш поздовжній теплопровідний шар композиційного фрикційного елемента, розташований з робочої поверхні колодки (робочий шар),
S – товщина колодки;
S 1 - товщина від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса;
S 2 - товщина менш теплопровідного шару композиційного фрикційного елемента;
S 3 – мінімальна товщина колодки, дозволена для експлуатації.
Виконання гальмівної колодки залізничного транспортного засобу, що заявляється, з ознаками, зазначеними в відмітній частині формули, дозволяють підвищити міцність, надійність і ресурс гальмівної колодки.
Виконання менш теплопровідного шару з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу та міцність у порівнянні з шаром, розташованим з робочого боку колодки, дозволяє підвищити міцність кріплення фрикційного елемента з металевим каркасом, а також міцність та надійність колодки у місці розташування металевого каркасу та як , слідство, ресурс колодки.
Виконання менш теплопровідного шару товщиною менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей металевого каркасу, що виступають, дозволяє максимально знизити температуру фрикційного композиційного елемента в місці контакту його з металевим каркасом, а отже, підвищити надійність і міцність кріплення його з каркасом та одночасно забезпечити максимальний ресурс колодки.
1. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що відрізняються по теплопровідності, відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу в порівнянні з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей, що виступають металевого каркаса.
2. Гальмівна колодка залізничного транспортного засобу, що містить металевий каркас і закріплений на ньому композиційний фрикційний елемент, виконаний з двох поздовжніх шарів, що розрізняються по теплопровідності, і вставку з чавуну, розташовану в центральній частині колодки, що відрізняється тим, що менш теплопровідний шар виконаний з композиційного фрикційного матеріалу, що має великі адгезію до металу і міцність, порівняно з шаром, розташованим з робочої поверхні колодки, а товщина менш теплопровідного шару менше мінімальної товщини колодки, дозволеної для експлуатації, але більше товщини від тильної поверхні колодки до деталей металевого каркасу.
Схожі патенти:
Винахід відноситься до галузі залізничного транспорту, а саме - до гальмівних колодок залізничних транспортних засобів
7.1 При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
– стан вузлів та деталей гальмівного обладнання на відповідність їх встановленим нормам. Деталі, які забезпечують нормальну роботу гальма – замінити;
– правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на повітропроводах, що підводять, а також їх стан та надійність кріплення, стан поверхонь електричних контактів головок рукавів № 369А (при необхідності зачистити контактні поверхні). Правильність підвішування рукава та надійність закриття кінцевого крана. При зчепленні пасажирських вагонів обладнаних двома гальмівними магістралями повинні з'єднуватися рукави, розташовані по один бік осі автозчепок по ходу руху;
- правильність включення режимів розподільників повітря на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до навантаження на вісь і типом колодок;
– щільність гальмівної мережі складу, яка має відповідати встановленим нормативам;
– дія автогальм на чутливість до гальмування та відпустки, дія електропневматичного гальма з перевіркою цілісності електричного ланцюга у проводах № 1 та 2 складу, відсутність замикання цих проводів між собою та на корпус вагона, напруга у ланцюгу хвостового вагона в режимі гальмування. Перевірку дії електропневматичного гальма проводити від джерела живлення зі стабілізованою вихідною напругою 40 В, при цьому падіння напруги в електричному ланцюзі проводів № 1 і 2 у режимі гальмування в перерахунку на один вагон складу, що перевіряється, повинно становити не більше 0,5 В для складів до 20 вагонів включно і трохи більше 0,3 для складів більшої довжини. Повітророзподільники та електроповітророзподільники, які працюють незадовільно, замінити справними;
- дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих вказівок власника інфраструктури, а також п. 7.8 цих Правил;
– на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженню на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;
– правильність регулювання гальмівної важелевої передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у табл. 7.1.
Таблиця 7.1 Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм
| Тип вагонів | При відправленні з пунктів технічного обслуговування | Максимально допустима при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора) | ||||
| Вантажний з колодками: | ||||||
| чавунними | 75–125 | |||||
| 40–100 | ||||||
| композиційними | 50–100 | |||||
| 40–80 | ||||||
| Вантажний з роздільним гальмуванням з колодками: | – | |||||
| чавунними | 30-70 | - | ||||
| - | ||||||
| композиційними | 25-65 | - | ||||
| - | ||||||
| Пасажирський | ||||||
| з чавунними та композиційними колодками | 130–160 | |||||
| 80–120 | ||||||
| габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ та чавунними колодками | 105–115 | |||||
| 50–70 | ||||||
| ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними колодками | 25–40 | |||||
| 15–30 | ||||||
Примітки. 1 У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування.
2 Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця муфти захисної труби до приєднувального різьблення на гвинті авторегулятора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним гальмуванням ТРТ 50 мм для авторегулят РТРП-675-М; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важеля перед граничного зносу гальмівних колодок. (При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним гальмуванням при потилиці при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно від осі гальмівного циліндра до 1 візки При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням по візку і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20 о в бік візків)
- Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань обода колеса більш як на 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів повинна забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту та назад та встановлюється місцевою інструкцією на основі досвідчених даних.
Мінімальна товщина колодок, при якій вони підлягають заміні: чавунних – 12 мм; композиційних із металевою спинкою – 14 мм, із сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (колодки із сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі зношування бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан тріангеля або траверси, гальмівного черевика та підвіски гальмівного черевика, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
– забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених власником інфраструктури нормативів з гальм (додаток 2).
7.2 При регулюванні важільної передачі на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах для підтримки виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм (табл.7.2.).
На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску 5,2 кгс/см 2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулюватиме на підтримку виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм, а на вагонах з авторегуляторами – на середніх значеннях встановлених норм виходу штока.
7.3 Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних вагонів, які не обладнані авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються місцевою інструкцією.
7.4 Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагон переставлена під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
Шести- та восьмивісні вантажні вагони дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
Таблиця 7.2 Орієнтовні настановні розміри приводу регулятора ручної гальмівної передачі
| Тип вагону | Тип гальмівних колодок | Розмір "А", мм | |
| важільний привід | стрижневий привід | ||
| Вантажний 4-вісний | Композиційні | 35–50 | 140–200 |
| Чавунні | 40–60 | 130–150 | |
| Вантажний 8-вісний | Композиційні | 30–50 | – |
| Вантажний з роздільним гальмуванням по візку | Композиційні | 15–25 | – |
| Рефрижераторний 5-вагонної секції будівлі БМЗ та НДР | Композиційні | 25–60 | 55–145 |
| Чавунні | 40–75 | 60–100 | |
| Автономний рефрижераторний вагон (АРВ) | Композиційні | – | 140–200 |
| Чавунні | – | 130–150 | |
| Пасажирський вагон (тара вагона): | |||
| Від 42 до 47 т | Композиційні | 25–45 | 140–200 |
| Чавунні | 50–70 | 130–150 | |
| Від 48 до 52 т | Композиційні | 25–45 | 120–160 |
| Чавунні | 50–70 | 90–135 | |
| Від 53 до 65 т | Композиційні | 25–45 | 100–130 |
| Чавунні | 50–70 | 90–110 |
7.5 Під час огляду складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі чи прилади з дефектами замінені справними.
При виявленні несправності гальмівного обладнання вагонів на станціях, де немає пункту технічного обслуговування, допускається проходження даного вагона з вимкненим гальмом за умови безпеки руху до найближчого ПТО.
7.6 У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, що передують крутим затяжним спускам.
7.7 Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання має хоча б одну з таких несправностей:
- несправні розподільник повітря, електроповітрярозподільник, електричний ланцюг електропневматичного гальма (у пасажирському поїзді), авторежим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робоча камера;
– пошкодження повітропроводів – тріщини, прориви, протертості та розшарування сполучних рукавів; тріщини, надломи та вм'ятини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу в місцях кріплення;
– несправність механічної частини – траверс, тріангелів, важелів, тяг, підвісок, авторегулятора важеля, черевиків; тріщини або злами в деталях, відкол вушок колодки, неправильне кріплення колодки в черевику; несправні або відсутні запобіжні пристрої та балки авторежимів, нетипове кріплення, нетипові деталі та шплінти у вузлах;
– несправне ручне гальмо;
- Ослаблення кріплення деталей;
- Невідрегульована важільна передача;
- Товщина колодок менш зазначеної в п. 7.1 цих Правил.
7.8 Перевірити дію пневмомеханічних протиюзних та швидкісних регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі включення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевірити дію протиюзного регулятора кожної осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен сам повернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона. Тиск у гальмівних циліндрах повинен підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальній швидкості руху поїзда.
7.9 Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів №369А та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного з'єднання освітлювального кола вагонів при їх з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше ніж 100 мм.
Подібна інформація.
Тип вагонів
При відправленні з
пунктів технічно-
ського обслуговування-
Максимально до-
пустимий при
повному гальмує-
Вантажні:
з чавунними колодками 75-125 / 40–100 175
з композиційними колодками 50-100/40-80 130
Пасажирські:
з чавунними та композиційними
колодками
130-160 / 80-120 180
габариту РІЦ з воздухораспреде-
лителями КЕ і чавунними гальмами
ними колодками
105-115 / 50-70 125
ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ
«М» з композиційними колодками-
25-40 / 15-30 75
Примітки. 1. У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені
гальмування.
2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах зазначений
враховуючи довжину хомута (70 мм), встановленого на штоку.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відсто-
ня від торця сполучної муфти до кінця захисної труби авторегуляції
тора було не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажир-
ських; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпе-
печувати нормальну роботу важільного передачі до граничного зносу
гальмівних колодок;
– товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні
катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах
гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за
зовнішню колеса більш ніж на 10 мм. На пасажирських та рефри-
жераторних вагонах вихід колодок з поверхні катання за на-
ружну грань колеса не допускається.
Товщина чавунних гальмівних колодок встановлюється наказом
начальника дороги на основі дослідних даних з урахуванням забезпечення норм-
ної їх роботи між пунктами технічного обслуговування.
Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм.
Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металічно-
ської спинкою – 14 мм, з сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (колодки з
сітчасто-дротяним каркасом визначають за заповненим фрикціоном
ної масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при
клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (зі
сторони гребеня колеса) колодку слід замінити, якщо це зношування може
викликати пошкодження черевика;
– забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок
відповідно до затверджених МПС нормативів з гальм
(Додаток 2).
6.2.2. При регулюванні важільного передачі на вагонах, обладнання
підтримка виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі уста-
новлених норм, а на пасажирських вагонах – на середньому значенні уста-
новлених норм виходу штока.
При цьому на пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання
ровку приводу проводити при зарядному тиску 5,2 кгс/см2 та повному
дачу регулювати на підтримку виходу штока, що не перевищує серед-
ня значення встановлених норм.
6.2.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних ваго-
нов перед крутими затяжними спусками встановлюються начальником
ні, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто.
валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташовуються в отворах.
тановлювати чавунні колодки на вагони, важільна передача яких пе-
реставлена під композиційні колодки, за винятком колісних пар
пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні ко-
човна до швидкості руху 120 км/год.
Шести- та восьмивісні вантажні вагони дозволяється експлуатувати.
вати тільки з композиційними колодками.
6.2.5. При огляді складу на станції, де є пункт технічно-
ського обслуговування, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності
гальмівного обладнання, а деталі чи прилади з дефектами замінено
справними.
6.2.6. У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах форми-
рування _______і обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані
перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на
легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі вагонів мають
проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування, попередньо-
крутим затяжним спускам.
мозкове обладнання має хоча б одну з наступних несправностей:
- несправні повітророзподільник, електроповітряно-
тель, електричний ланцюг електропневматичного гальма (у пас-
кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робоча
- Пошкодження повітропроводів - тріщини, прориви, протертості
та розшарування сполучних рукавів; тріщини, надломи та вм'я-
тини на повітропроводах, нещільність їх з'єднань, ослаблення
трубопроводу у місцях кріплення;
- несправність механічної частини - траверс, тріангелів, рича-
тріщини або злами в деталях, відкол вушок колодки. Непра-
вільне кріплення колодки в черевику; несправні або відсутні -
вуючі запобіжні пристрої та балки авторежимів, не-
типове кріплення, нетипові деталі та шплінти у вузлах;
– несправне ручне гальмо;
- Ослаблення кріплення деталей;
- Невідрегульована важільна передача;
- Товщина колодок менш зазначеної в п. 6.2.1 цієї Інструк-
6.2.8. Перевірити дію пневмомеханічних протиюзних та
швидкісного регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі вклю-
чення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевірити дію протиюзного регулятора на
кожній осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерціон-
ний вантаж, при цьому має відбутися викид повітря з гальмівного ци-
ліндра перевіряється візка через клапан, що скидає. Після припинення
щення впливу на вантаж він повинен сам повернутися у вихідне поло-
ження, а гальмівний циліндр наповнитися стислим повітрям до первісного
чального тиску, що контролюється за манометром на бічній стінці
кузов вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона.
Тиск у гальмівних циліндрах має підвищитися до встановленої
величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах
має знизитися до первісного.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, відпо-
ний майбутньої максимальної швидкості руху поїзда.
6.2.9. Перевірити відстань між головками сполучних рук-
вів № 369А та штепсельними роз'ємами міжвагонного електричного
з'єднання освітлювального кола вагонів при їх з'єднаному стані.
Ця відстань повинна бути не менше ніж 100 мм.
ПОРЯДОК РОЗМІЩЕННЯ ТА ВКЛЮЧЕННЯ ГАЛЬМ
6.1. загальні положення
6.1.1. Технічний стан гальмівного обладнання вагонів повинен перевірятись при їх технічному обслуговуванні працівниками пунктів технічного обслуговування (ПТО) та контрольних пунктів технічного обслуговування (КПТО) та пунктів підготовки вагонів (ППВ). Виконання робіт контролює старший за зміною або старший оглядач вагонів, які повинні забезпечити: технічну готовність гальмівного обладнання та включення всіх гальм у складі, з'єднання кінцевих рукавів, відкриття кінцевих кранів, встановлену норму гальмівного натискання в поїзді, а також надійну роботу гальм при випробуванні їх на станції та в дорозі.
6.1.2. Забороняється подавати під завантаження, посадку пасажирів та ставити у поїзд вагони з несправним гальмівним обладнанням, а також без пред'явлення їх до технічного обслуговування та запису в журналі форми ВУ-14 про визнання вагонів придатними до прямування у поїздах та підписи відповідальних працівників.
6.1.3. На станціях формування, обороту та у дорозі, де передбачена графіком руху зупинка поїзда для технічного огляду, гальмівне обладнання кожного вагона має бути перевірене на справність його дії з виконанням необхідного ремонту.
На станціях, де немає ПТО, КПТО та ППВ, порядок перевірки технічного стану та ремонту гальмівного обладнання вагонів при їх постановці в поїзди та подачі під завантаження встановлюється наказом начальника дороги.
6.1.4 . Забороняється розпочинати технічне обслуговування гальмівного обладнання вагонів пасажирських поїздів, обладнаних електроопаленням, до вимкнення джерела живлення опалення.
6.2. Технічні вимоги щодо виконання технічного обслуговування гальмівного обладнання вагонів
6.2.1 . При технічному обслуговуванні вагонів перевірити:
знос та стан вузлів та деталей, відповідність їх встановленим розмірам. Деталі, які мають розміри вийшли межі допусків чи забезпечують нормальну роботу гальма – замінити;
правильність з'єднання рукавів гальмівної магістралі, відкриття кінцевих кранів між вагонами та роз'єднувальних кранів на підвідних повітропроводах від магістралі до повітророзподільників, а також їх стан та надійність кріплення, стан електричних контактів головок рукавів № 369А, наявність ручок кінцевих та роз'єднувальних кранів;
правильність включення режимів повітророзподільників на кожному вагоні з урахуванням наявності авторежиму, у тому числі відповідно до завантаження та типу колодок;
щільність гальмівної мережі складу, що має відповідати встановленим нормативам;
Повітророзподільники та електроповітророзподільники, які працюють незадовільно – замінити справними. При цьому дію електропневматичних гальм перевіряти від джерела живлення з напругою при гальмуванні не більше 40 (напруга хвостового вагона повинна бути не менше 30 В);
Дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до окремих інструктивних вказівок УЗ, а також п.6.2.8. цієї Інструкції;
на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму завантаженню вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;
правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 6.1. цієї Інструкції.
Товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань колеса більш ніж 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою 14 мм, із сітчасто-дротяним каркасом 10 мм (колодки із сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі явного зношування гальмівної колодки з внутрішньої сторони (з боку гребеня колеса) колодку слід замінити, якщо це зношування може спричинити пошкодження черевика;
Забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених Укрзалізницею нормативів з гальм (додаток 2).
6.2.2 . При регулюванні важільних передач на вантажних і пасажирських вагонах обладнаних авторегулятором важільного передачі його привід регулюється на підтримку виходу штока на нижній межі встановлених нормативів. На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску у магістралі 5,2 кгс/см 2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулюватиме на вихід штока, який не перевищує середнього значення встановлених нормативів.
6.2.3 . Норми виходу штоків гальмівних циліндрів біля вантажних вагонів перед крутими затяжними спусками встановлюється начальником дороги.
Таблиця 6.1
Виходи штоків гальмівних циліндрів вагонів
Примітки:
У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування.
Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
6.2.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами, де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
Шість та восьмивісні вантажні вагони, а також вантажні вагони з тарою понад 27 тс дозволяється експлуатувати тільки з композиційними колодками.
6.2.5. При огляді складу на станції, де немає ПТО, КПТО, ППВ, у вагонів повинні бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі або прилади з дефектами замінені справними.
6.2.6. У пунктах формування вантажних поїздів та у пунктах формування та обороту пасажирських поїздів оглядачі вагонів зобов'язані перевірити справність та дію ручних гальм, звертаючи увагу на легкість приведення в дію та притискання колодок до колес.
Таку ж перевірку ручних гальм оглядачі повинні проводити на станціях з пунктами технічного обслуговування (ПТО, КПТО, ППВ), що передують крутим затяжним спускам.
6.2.7. Забороняється ставити до складу поїзда вагони, у яких гальмівне обладнання має хоча б одну з таких несправностей:
Несправні розподільники повітря, електроповітророзподільники, електричний ланцюг ЕЛТ (у пасажирському поїзді), авторежим, кінцевий або роз'єднувальний кран, випускний клапан, гальмівний циліндр, резервуар, робочу камеру;
Ушкодження повітропроводів – тріщини, прориви, протертості та розшарування сполучних рукавів, тріщини, надломи та вм'ятини на повітропроводах, не щільність їх з'єднань, ослаблення трубопроводу у місцях їх кріплення;
Несправності механічної частини - траверс, тріангелів, важелів, тяг, підвісок, авторегулятора важільного передачі, черевиків, тріщини або злами в деталях, відкол вуха колодки, несправне кріплення колодки до черевика, несправність або відсутність запобіжних деталей і балів та шплінти у вузлах;
Несправне ручне гальмо;
Ослаблення кріплення деталей;
невідрегульована важільна передача;
Товщина колодок менш за зазначену в п.6.2.1. цієї Інструкції;
Відсутність ручки кінцевого чи роз'єднувального кранів.
6.2.8. Перевірити дію пневмомеханічного протиюзного та швидкісного регуляторів на вагонах РІЦ на пасажирському режимі увімкнення гальма при повному службовому гальмуванні.
На кожному вагоні перевіряти дію протиюзного регулятора кожної осі. Для цього через вікно в корпусі датчика провернути інерційний вантаж, при цьому повинен статися викид повітря з гальмівного циліндра візка, що перевіряється через скидальний клапан. Після припинення на вантаж він повинен самоповернутися у вихідне положення, а гальмівний циліндр наповнитися стисненим повітрям до початкового тиску, що контролюється по манометру на бічній стінці кузова вагона.
Натиснути кнопку швидкісного регулятора на бічній стінці вагона. Тиск у гальмівних циліндрах повинен підвищитися до встановленої величини, а після припинення натискання на кнопку тиск у циліндрах має знизитися до початкового.
Після перевірки включити гальма вагонів на режим, що відповідає майбутній максимальній швидкості руху поїзда.
6.2.9 . Перевірити відстань між головками з'єднувальних рукавів № 369А та штепсельними роз'ємами між вагонним електричним з'єднанням освітлювального ланцюга вагонів при їх з'єднаному стані. Ця відстань повинна бути не менше ніж 100 мм.
7. ПОРЯДОК РОЗМІЩЕННЯ ТА ВКЛЮЧЕННЯ ГАЛЬМ
7.1. У поїздах із локомотивною тягою
7.1.1. Забороняється ставити у поїзди вагони, що не пройшли технічне обслуговування і без наявності записів у спеціальному журналі форми ВУ – 14 та підпису відповідальних працівників.
7.1.2. Перед відправленням поїзда зі станції, де є ПТО вагонів, а також зі станції формування поїздів або пунктів масового навантаження вантажів, гальма всіх вагонів повинні бути включені та справно діяти.
Автогальма локомотивів та тендерів (крім тендерів, що не мають порожнього режиму гальмування та наступних у неробочому стані) включати до гальмівної мережі.
7.1.3 . Вантажні поїзди, у складі яких знаходиться спеціальний рухомий потяг з прогоновою магістраллю або вагони з розрядними вантажами, дозволяється відправляти з вимкненими автогальмами у цих вагонів відповідно до порядку встановленого Укрзалізницею. При цьому у вантажних поїздах кількість вагонів з вимкненими гальмами або прогоновою магістраллю в одній групі вагонів не повинна перевищувати восьми осей, а у хвості поїзда перед останніми двома хвостовими гальмівними вагонами – не більше чотирьох осей. Останні два вагони в поїзді повинні бути з включеними діючими автогальмами.
У разі виникнення несправності автоматичного гальма одного або двох хвостових вагонів у дорозі прямування та неможливості її усунення, на першій станції виконати маневрові роботи, що забезпечують наявність у хвості поїзда двох вагонів зі справними автогальмами. Порядок прийняття поїзда, у складі якого є несправні гальма одного чи двох хвостових вагонів, до першої станції встановлюється начальником дороги.
7.1.4 . У пасажирських та поштово-багажних поїздах повинні бути включені всі розподільники повітряного типу, а у вантажних поїздах – всі розподільники повітря вантажного типу.
7.1.5. Пасажирські поїзди повинні експлуатуватися на ЕПТ, а за наявності у складі пасажирського поїзда пасажирських вагонів габариту РІЦ із включеними автогальмами та вантажних вагонів – на пневматичному гальмуванні.
При швидкості руху пасажирських поїздів понад 120 км/год дубльоване харчування проводів № 1 та № 2 ЕПТ має бути вимкнено. До пасажирських поїздів на електропневматичних гальмах як виняток допускається причіпляти в хвіст трохи більше двох пасажирських вагонів, не обладнаних електропневматичними гальмами, але справними автоматичними гальмами, що робиться позначка у довідці ВУ–45.
При відмові електропневматичного гальма не більше ніж на двох вагонах відключити електророзподільники цих вагонів від електричного кола в клемних коробках. Ці вагони повинні йти на автоматичному гальмі до пункту технічного обслуговування, де несправні прилади повинні бути замінені.
7.1.6 . Склади пасажирських поїздів забороняється ставити вантажні вагони, крім випадків, передбачених ПТЕ. Якщо до пасажирського поїзда причіплюють вантажні вагони, то гальма цих вагонів включати до гальмівної мережі поїзда, при цьому режимний перемикач повітророзподільників № 270, № 483 встановити у положення рівнинного режиму, а вантажний перемикач – у положення, що відповідає завантаженню вагона. Вантажні вагони, гальма яких немає пасажирського чи рівнинного режиму, включати до складу пасажирського поїзда забороняється.
7.1.7 . У пасажирських поїздах зі складом до 25 вагонів включно повітророзподільник № 292 включати на короткоскладний режим «К», потрійні клапани, що швидкодіють, включати з прискорювачем екстреного гальмування. При формуванні пасажирських поїздів зі складом понад 25 вагонів розподільник повітря № 292 включати на довгоскладний режим «Д».
7.1.8. До складу пасажирських поїздів довжиною понад 25 вагонів включення вагонів із швидкодіючими потрійними клапанами не допускається, а у складі меншої довжини таких вагонів має бути не більше двох.
7.1.9. Гальма системи КЕ пасажирських вагонів включати на пасажирський режим при швидкості руху до 120 км/год, при вищій швидкості включати швидкісний режим. Забороняється включати швидкісний режим гальмування за відсутності на вагоні або несправності датчика швидкісного регулятора або хоча б одного протиюзного датчика пристрою. Пересилання пасажирських вагонів, обладнаних гальмом «КЕ» у вантажних поїздах, проводити з вимкненим гальмом, якщо гальма складу включаються на рівнинний режим, і з включенням на вантажний режим, якщо гальма складу включаються на гірський режим. За наявності у складі пасажирського поїзда місцевого сполучення одного вагона з гальмом західноєвропейського типу дозволяється гальмо цього вагона вимкнути, за умови, якщо поїзд забезпечений єдиною найменшою нормою гальмівного натискання на 100 тонн ваги без урахування вимкненого гальма.
7.1.10. Локомотиви пасажирських поїздів при керуванні поїздами понад 25 вагонів повинні бути обладнані пристроєм автоматичного включення ЕПТ при відкритті стоп-крана у складі поїзда. У разі виходу з ладу ЕЛТ у такому поїзді в дорозі дозволяється довести його на автогальмах до першої станції, де відновити дію ЕЛТ. В іншому випадку поїзд має бути роз'єднаний на два поїзди.
7.1.11 . У вантажних (крім поїздів, у яких встановлено зарядний тиск 6,0–6,2 кгс/см 2 ), вантажопасажирських поїздах дозволяється спільне застосування розподільників повітря вантажного і пасажирського типів, причому розподільники повітря вантажного типу включати все без обмеження. Розподільники повітря № 292 включати на довгоскладний режим.
Якщо у вантажному поїзді не більше двох пасажирських вагонів, їх ВР необхідно вимкнути (крім двох хвостових вагонів).
7.1.12 . У вантажних вагонів, не обладнаних авторежимом, при чавунних колодках гальмівних повітророзподільники включати: на навантажений режим при завантаженні вагонів більше 6 т. на вісь, на середній - від 3 т. до 6 т. на вісь (включно), на порожній - менше 3 т. на вісь.
У вантажних вагонів, не обладнаних авторежимом, при композиційних гальмівних колодках повітророзподільники включити на порожній режим при завантаженні на вісь до 6 т включно, на середній – при завантаженні на вісь більше 6 т. У завантаженому стані вагонів-хоперів для перевезення цементу, обладнаних композиційними , ВР включати на завантажений режим гальмування.
Використання на інших завантажених вагонах із композиційними колодками завантаженого режиму допускається у таких випадках: окремою вказівкою УЗ для конкретних типів вагонів, наказом начальника дороги на підставі дослідних поїздок на конкретних ділянках дороги при навантаженні на вісь не менше 20 т, а також згідно з п. 18.4 .6. цієї Інструкції.
Включати ВР у вантажних поїздах на гірський режим необхідно перед затяжними спусками крутизною 0,018 і більше, а перемикати на рівнинний режим після переходу поїзда цих спусків у пунктах встановлених начальником дороги. Допускається у вантажних навантажених поїздах використання гірського режиму за місцевими умовами та на спусках меншої крутості (встановлює начальник дороги). У поїздах, що мають потяги з порожніх вагонів, за наявності справно діючого електричного гальма на локомотиві з урахуванням місцевих умов після проведення дослідних поїздок та розробки інструкції, за дозволом УЗ допускається використання рівнинного режиму ВР на затяжних спусках до 0,025.
7.1.13. У вагонів, обладнаних авторежимом або мають на кузові трафарет «Однорежимний», включати розподільник повітря при чавунних колодках на навантажений режим, при композиційних – на середній або на завантажений (у випадках, зазначених у п. 7.1.12 цієї Інструкції), включення на цих вагонах ВР на порожній режим заборонено.
7.1.14. У ВР рефрижераторних вагонів режими включатимуть у такому порядку.
Автогальма всіх вагонів з чавунними гальмівними колодками, у тому числі вантажних вагонах зі службовим відділенням у 5-вагонній секції включати у порожньому стані на порожній режим, при навантаженні до 6 т на вісь (включно) – на середній та більше 6 т на вісь – на завантажений режим гальмування. Автогальма службових, дизельних та машинних вагонів, у тому числі вантажних вагонів із дизельним відділенням 5-вагонної секції включати на середній режим із закріпленням перемикача.
На рефрижераторних вагонах з гальмівною важільною передачею, конструкція якої дозволяє експлуатації гальма вагона як з чавунними, так і з композиційними гальмівними колодками (горизонтальні важелі мають два отвори для встановлення валиків затяжки) при обладнанні їх композиційними колодками режим гальмування
на вантажних рефрижераторних вагонах – відповідно до п. 7.1.12 цієї Інструкції;
на службових, дизельних та машинних вагонах, у тому числі вагонах із дизельним відділенням 5-вагонної секції – на середній режим гальмування із закріпленням перемикача.
7.1.15. Включення автогальм на відповідний режим гальмування у складі поїзда, а також в окремих вагонах або групах вагонів, що причіплюються до поїздів:
на станціях із ПТО, КПТО, ППВ – оглядачами вагонів;
на проміжних станціях, де немає працівників вагонного господарства, - особами, зазначеними у п. 9.1.16. цієї Інструкції;
на перегонах, після розвантаження хопердозаторної та думпкарної вертушки – працівниками, які обслуговують цю вертушку.
Допускається для визначення завантаження вагонів орієнтуватися по осіданню ресорного комплекту та положенню клина амортизатора візка ЦНДІ–КЗ щодо фрикційної планки: якщо верхня площина клина амортизатора вище торця фрикційної планки – вагон порожній, якщо верхня площина клина та торець фрикційної планки на одному 3-6 т на вісь.
7.2. На локомотивах при прямуванні подвійною або багаторазовою тягою
7.2.1 . При причіпці двох і більше локомотивів, що діють, до складу автоматичні гальма всіх локомотивів повинні бути включені в загальну гальмівну мережу. Режими включення розподільників повітря встановлюються відповідно до п. 3.2.7. цієї Інструкції.
7.2.2. При причіпці до складу двох і більше локомотивів, що діють, машиністи локомотивів (крім першого ведучого) зобов'язані ручку комбінованого крана незалежно від наявності блокувального пристрою № 367 перевести в положення подвійної тяги (закрито), а ручку крана машиніста поставити в VI положення. За наявності на локомотиві пристрою екстреної зупинки, ручка крана машиніста в неробочій кабіні та робочій кабіні локомотива (крім першого ведучого) повинна бути встановлена у положення V.
Крім того, при керуванні електропневматичними гальмами необхідно додатково вимкнути джерело живлення цих гальм в обох кабінах і відключити блок управління від лінійного дроту вимикачем подвійної тяги на локомотивах, що причіплюються.
7.2.3 . У поїздах, які прямують з двома або більше діючими локомотивами по всьому тяговому плечу, в голові поїзда ставити локомотив, що має потужніші компресори (пароповітряні насоси на паровозі).
7.2.4. Після причеплення локомотива, що підштовхує, у хвіст поїзда з включенням його в загальну гальмівну мережу машиніст підштовхувального локомотива повинен перевести ручку комбінованого крана в положення подвійної тяги, а ручку крана машиніста - у VI положення; помічник машиніста після цього зобов'язаний з'єднати рукави гальмівної магістралі хвостового вагона та локомотива та відкрити між ними кінцеві крани.
На локомотивах, обладнаних пристроєм екстреної зупинки, ручка крана машиніста має бути встановлена у V положенні. Після цього машиніст провідного локомотива має зарядити гальмівну мережу поїзда.
7.3. У недіючих локомотивів та вагонів моторвагонного рухомого складу
7.3.1. Локомотиви можуть пересилатись як в одиночному порядку в поїздах, так і з'єднаннями. Моторвагонний рухомий склад пересилається складами, секціями та окремими вагонами. При цьому рукави гальмівної магістралі локомотивів і вагонів МВПС з'єднують із загальною гальмівною магістраллю поїзда: всі нез'єднані кінцеві рукави живильних повітропроводів повинні бути зняті з рухомого складу, а їх кінцеві крани закриті.
При переміщенні недіючих локомотивів та МВПС у межах однієї залізниці наказом її начальника встановлюється порядок підготовки таких локомотивів для пересилання.
7.3.2. У локомотивів і вагонів МВПС, що пересилаються в недіючому стані, при кранах: № 222, 328, 394 і 395 роз'єднувальні та комбіновані крани перекрити; при кранах: № 334 та 334Е крани подвійної тяги – перекрити, ручки кранів машиніста встановити, як за подвійної тяги; крани ЕПК автостопу – перекрити.
Джерело живлення електроенергією відключити від ланцюгів ЕЛТ.
На локомотивах, у яких дія гальма відбувається через кран допоміжного гальма № 254, в одній з кабін всі роз'єднувальні крани на повітропроводах, що йдуть до крана, відкрити. За наявності блокувального пристрою № 367 увімкнути його в цій же кабіні, при цьому ручку комбінованого крана перевести в положення подвійної тяги. В іншій кабіні блокувальний пристрій повинен бути вимкнений, а ручка комбінованого крана переведена в положення подвійної тяги.
Якщо дія автогальма на локомотиві відбувається незалежно від крана № 254, то на повітропроводах від крана всі роз'єднувальні і комбіновані крани необхідно перекрити, блокувальний пристрій в кабінах вимкнути.
У локомотива, що не діє, кран на повітропроводі, що з'єднує гальмівну магістраль з живильною через зворотний клапан, повинен бути відкритий при включеному одному головному резервуарі або групі резервуарів. На МВПС, у якого гальмівні циліндри наповнюються через реле тиску, повинен бути увімкнений пристрій для пересилання його в холодному стані.
Усі ручки кранів у недіючого локомотива мають бути опломбовані у вищезазначених положеннях.
Автогальма з розподільниками повітря вантажного типу на паровозах включити на порожній режим, а на електровозах і тепловозах ВР № 270 і 483 включити на середній і рівнинний режим. Перемикання ВР вантажного типу на гірський режим здійснюватиме залежно від керівного спуску в пунктах, встановлених наказом начальника дороги.
У з'єднувачах, сформованих з пасажирських локомотивів, ВР № 292 включити на короткоскладний режим, а у складі вантажного поїзда або в з'єднанні з вантажних локомотивів – на довгоскладний режим.
7.3.3. При пересиланні одного моторвагонного поїзда або з'єднання, сформованого з вагонів цих поїздів, ВР № 292 включити на короткоскладний режим, якщо в з'єднанні не більше 25 вагонів. Якщо в з'єднанні понад 25 вагонів, а також незалежно від кількості вагонів, при постановці згуртування у вантажний поїзд ВР № 292 включити на довгоскладний режим.
7.3.4. З'єднання з вимкненими гальмами можуть бути відправлені тільки у разі неможливості приведення автогальм у діючий стан. У цих випадках у хвіст згуртування повинні бути причеплені два порожні чотиривісні вагони з діючими та включеними автогальмами.
При цьому кількість локомотивів, вагонів МВПС та тендерів у сплотці встановлюється з розрахунку забезпечення необхідного гальмівного натискання, яке з урахуванням ваги ведучого локомотива, вагонів та їх гальм має бути на 100 т ваги згуртування не менше 6тс для ухилів крутизною до 0,0 транспортний засіб для ухилів до 0,015 і не менше 12 транспортних засобів для ухилів до 0,020 включно.
Згуртування має бути забезпечене ручними гальмами відповідно до нормативів. Швидкість проходження з'єднання при вимкнених автогальмах локомотивів у недіючому стані не повинна перевищувати 25 км/год.
7.3.5. При пересиланні окремих тендерів їх автоматичні гальма повинні бути включені на порожній режим.
7.3.6. У пунктах формування з'єднань вихід штоків ТЦ мають бути відрегульовані згідно з п. 3.2.4. цієї Інструкції.
7.3.7. Провідники, що супроводжують з'єднання або одиночний локомотив, повинні бути проінструктовані не тільки за загальним положенням, що стосуються супроводу з'єднань, а й за правилами застосування при необхідності гальмівних засобів на локомотивах, що пересилаються, порядку випробування автогальм у сплотках і перемикання режимів повітророзподільників.
8. ЗАБЕЗПЕЧЕННЯ ПОЇЗДІВ ГАЛЬМАМИ
8.1. Усі поїзди, що відправляються зі станції, повинні бути забезпечені гальмами з гарантованим натисканням гальмівних колодок відповідно до нормативів гальм, затверджених УЗ (додаток 2).
Розрахункове натискання гальмівних колодок зазначено для вагонів у таблиці Д.2.1., а локомотивів, МВПС і тендерів -- у таблиці Д.2.2.
Розрахункові сили натискання композиційних гальмівних колодок на осі пасажирських вагонів приймати у перерахунку на чавунні колодки відповідно до п.9 додатка 2.
У виняткових випадках, внаслідок відмови автогальм у окремих вагонів у дорозі, поїзд може бути відправлений з проміжної станції з гальмівним натисканням менш встановленого нормативами до першої станції, де є ПТО, КПТО, ППВ вагонів, з видачею машиністу попередження про обмеження швидкості. Порядок відправлення та проходження таких поїздів встановлюється начальником дороги.
8.2. Фактичну вагу вантажних, поштових та багажних вагонів у складах поїздів визначати за поїзними документами, облікову вагу локомотивів та кількість гальмівних осей – за даними таблиці 3 додатка 2.
Вагу пасажирських вагонів визначати за даними, нанесеними на кузов або швелер вагонів, а навантаження від пасажирів, ручної поклажі та спорядження приймати: для вагонів СВ та м'яких на 20 посадкових місць – 2,0 т на вагон; решти м'яких – 3,0 т; купейних – 4,0 т; не купейних плацкартних – 6,0 т; не плацкартних та міжобласних – 9,0 т; вагонів-ресторанів – 6,0 т.
8.3. Для утримання на місці після зупинки на перегоні у разі несправності автогальм вантажні, вантажопасажирські та поштово-багажні поїзди повинні мати ручні гальма та гальмівні черевики відповідно до норм зазначених у таблиці 4 додатка 2.
8.4 При відмові автогальм у дорозі по всьому поїзді слідувати далі можна тільки після відновлення їхньої дії. В іншому випадку поїзд виводиться з перегону допоміжним локомотивом порядком, встановленим інструкцією з руху поїздів та маневровою роботою на залізниці України.
9. ОПИТУВАННЯ ТА ПЕРЕВІРКА ГАЛЬМ У ПОЇЗДАХ З ЛОКОМОТИВНОЮ ТЯГОЮ
9.1. загальні положення
9.1.1 . Встановлено два види випробування гальм – повне та скорочене. Крім того, для вантажних поїздів встановлено перевірку автогальм на станціях та перегонах.
При повному випробуванні автогальм перевіряють технічний стан гальмівного обладнання, щільність та цілісність гальмівної магістралі, дію гальм у всіх вагонів, підраховують натискання гальмівних колодок у поїзді та кількість ручних гальм.
При скороченому випробуванні перевіряють стан гальмівної магістралі дії гальма двох хвостових вагонів.
При скороченому випробуванні гальм, якщо воно виконується після здійсненого від станційної компресорної установки повного випробування, машиніст та оглядач вагонів повинні перевірити густину гальмівного ланцюга поїзда з локомотива.
У вантажних поїздах щільність гальмівної мережі машиніст повинен перевірити також за зміни локомотивних бригад.
Під час перевірки автогальм вантажного поїзда перевіряється величина можливої зміни щільності гальмівної мережі та дії гальм вагона головної частини поїзда.
9.1.2. Повне випробування проводиться від станційної компресорної установки або локомотива, скорочене лише від локомотива.
9.1.3 . При випробуванні автогальм у поїзді керування гальмами з локомотива здійснює машиніст, а від станційної компресорної установки – оглядач вагонів чи оператор. Дія гальм у складі та правильність їх включення перевіряють оглядачі вагонів.
9.1.4. За результатами повного випробування оглядач вагонів складає та видає машиністу довідку ф. ВУ-45 про забезпечення поїзда гальмами та справну їхню дію (додаток 3).
Довідка ф. ВУ-45 складається під копірку у 2-х примірниках. Оригінал довідки передається машиністу локомотива, а копія зберігатиметься у книжці цих довідок протягом семи діб у посадової особи, котра робила випробування гальм.
Довідку ВУ-45 машиніст повинен зберігати до кінця поїздки і після прибуття в депо здати разом із скоростемірною стрічкою.
Якщо проводиться зміна локомотивних бригад без відчіплення локомотива від складу, то машиніст, що змінюється, зобов'язаний передати наявну у нього довідку про гальма машиністу, який приймає локомотив, і на знятій скоростемірній стрічці зробити запис: “Довідка ф. ВУ-45 передано машиністу депо ______(назва депо та прізвище)”.
9.1.5. Щільність гальмівної магістралі від локомотива повинен перевірити машиніст і оглядач вагонів (або спеціально виділений наказом начальника дороги працівник) за повного випробування автогальм або скороченого випробування (якщо воно виконується після повторного випробування від станційної установки).
У разі скороченого випробування автогальм в інших випадках присутність оглядача вагонів або спеціально виділеного наказом начальника дороги працівника під час перевірки щільності не потрібна.
При складанні та видачі машиністу довідки ВУ-45 результат перевірки щільності гальмівної мережі поїзда від локомотива записує працівник вагонного господарства, який випробував автогальма; в інших випадках результат перевірки щільності гальмівної мережі після випробування гальм записує довідку ВУ-45 машиніст.
9.1.6. На проміжних станціях і роз'їздах, де немає штатних оглядачів вагонів, повне випробування автогальм у поїздах проводять оглядачі, направлені з найближчих ПТО, КПТО, ППВ, або спеціально виділені наказом начальника дороги працівники, навчені виконання операцій з випробування гальм відповідно до цієї І ними випробувань у знанні ПТЕ, ІСІ та цієї Інструкції.
На станціях, де не передбачено оглядачів вагонів, до перевірки дії автогальм хвостових вагонів при скороченому випробуванні в пасажирських поїздах залучаються провідники вагонів, а у вантажних – працівники, які навчаються виконанню цих операцій (перелік посад встановлює начальник дороги).
У пасажирських поїздах до випробування гальм на перегонах залучається начальник (бригадир-механік) поїзда та провідники вагона, а у вантажних поїздах на перегонах випробування гальм здійснює локомотивна бригада. Начальник (бригадир-механік) пасажирського поїзда та провідник хвостового вагона залучаються до скороченого випробування гальм на станціях, де не передбачені оглядачі вагонів та на перегонах за вказівкою машиніста, що передається радіозв'язком.
9.1.7. При причіпці на станції, що має ПТО, КПТО, ППВ, до одинично наступного локомотива групи вагонів незалежно від їх кількості огляд вагонів, що причіпаються, і повне випробування автогальм проводять оглядачі вагонів у повній відповідності до вимог ПТЕ та цієї Інструкції.
На станціях, де немає пунктів підготовки вагонів перевезення чи ПТО, кожен вагон перед постановкою в поїзд має бути оглянутий та підготовлений для проходження до найближчої станції ПТО, що має.
Порядок пред'явлення поїздів до технічного обслуговування та оформлення їхньої готовності, а також порядок огляду та ремонту вагонів перед постановкою в поїзд на станціях, де немає пунктів підготовки вагонів до перевезень чи ПТО, встановлює начальник дороги. На таких станціях при причіпці до одинично наступного локомотива не більше 5-ти вагонів огляд та повне випробування автогальм проводиться без вручення машиністу локомотива довідки ВУ-45, а дані про вагу поїзда, гальмівне натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотива випробування гальм, щільності гальмівної мережі машиніст локомотива записує журнал ф. ТУ-152, що зберігається на локомотиві, і розписується разом із помічником. При цьому справні гальма повинні бути включені до відповідного режиму гальмування, за винятком випадків, передбачених для перевезення спеціальних вантажів. Останні два вагони в поїзді повинні бути з увімкненими і справно діючими автогальмами. Максимальна швидкість руху поїзда визначається за фактичною наявністю гальмівного натискання з урахуванням ваги та гальмівних засобів локомотива. Після прибуття в депо машиніст винен копію запису в журналі ф. ТУ-152 здати разом із скоростемірною стрічкою.
Потяг слідує без довідки ф. ВУ-45 до першої станції з ПТО, де має бути здійснено повне випробування автогальм, а машиністу видано довідку ф. ВУ-45.
9.1.8. Опробування автогальм перед відправленням поїзда проводити після заряджання гальмівної мережі тиском, зазначеним у таблиці 3.2. чи п.3.2.6. цієї Інструкції. Час від початку відпустки гальм при випробуванні до відправлення на затяжний спуск пасажирського поїзда повинен становити не менше ніж 2 хв., вантажного поїзда - не менше ніж 4 хв.
9.1.9. Опробування гальм у з'єднаннях з локомотивів або МВПС проводять оглядачі вагонів разом із провідниками з'єднань. Після повного випробування гальм машиністу провідного локомотива видається довідка ф. ВУ-45.
При перемиканні повітророзподільника на завантажений режим, а також у пасажирських поїздах вага та гальмівні засоби локомотивів враховуються у довідці ф. ВУ-45.
9.1.10. У пасажирському поїзді на станції проводити спочатку випробування електропневматичних гальм, а потім автоматичних.
9.1.11. На першій станції відправлення одиночно наступного локомотива локомотивна бригада повинна виконати перевірку дії гальм (без п'ятихвилинної витримки у загальмованому стані) та допоміжного гальма порядком, встановленим п.3.2.3. цієї Інструкції, а на проміжних станціях – допоміжного гальма.
9.1.12. Відповідальність за правильне випробування гальм у поїздах та достовірність даних довідки ф. ВУ-45 чи журналу ф. ТУ-152 по колу своїх обов'язків несуть оглядач вагонів, машиніст, а там, де немає оглядача вагонів – працівники, які робили випробування.
9.1.13. Порядок випробування гальм маневрових складів встановлюється у технічно-розпорядчих актах станцій та наказі начальника дороги.
9.2. Повне випробування гальм
9.2.1. Повне випробування автоматичних гальм у поїздах проводиться:
На станції формування та обороту перед відправленням поїзда;
Після зміни локомотива і в тому випадку, коли локомотив змінює напрямок руху;
На станціях, що поділяють суміжні гарантійні ділянки руху вантажних поїздів при технічному обслуговуванні складу без зміни локомотива;
на станціях, що передують перегонам із затяжними спусками; перед затяжними спусками 0,018 і крутіше повне випробування проводиться з витримкою автогальм у загальмованому стані протягом 10 хв. Перелік таких станцій встановлюється начальником залізниці. При визначенні затяжних спусків слід керувати такими значеннями;
дія протиюзного та швидкісного регуляторів на пасажирських вагонах з гальмами західноєвропейського типу відповідно до інструкцій власника інфраструктури, власника інфраструктурного комплексу, а також п. 5.8 цієї Інструкції;
на вагонах з авторежимом відповідність виходу вилки авторежиму навантаженню на вісь вагона, надійність кріплення контактної планки, опорної балки на візку та авторежиму, демпферній частині та реле тиску на кронштейні, ослаблі болти затягнути;
правильність регулювання гальмівної важільної передачі та дія автоматичних регуляторів, вихід штоків гальмівних циліндрів, який має бути в межах, зазначених у таблиці 5.1 цієї Інструкції.
Важільна передача повинна бути відрегульована так, щоб відстань від торця з'єднувальної муфти до кінця захисної труби авторегулятора була не менше 150 мм для вантажних вагонів і 250 мм для пасажирських, а для вантажних вагонів з роздільним гальмуванням для стелі для авторегуляторів РТРП-365 і РТРП-360 М - не менше 50 мм; кути нахилу горизонтальних і вертикальних важелів повинні забезпечувати нормальну роботу важеля перед граничного зносу гальмівних колодок. При симетричному розташуванні гальмівного циліндра на вагоні і на вагонах з роздільним гальмуванням по візку при повному службовому гальмуванні і нових гальмівних колодках горизонтальний важіль з боку штока гальмівного циліндра повинен розташовуватися перпендикулярно до свого осі гальмівного циліндра або мати на клон. При несиметричному розташуванні гальмівного циліндра на вагонах і на вагонах з роздільним гальмуванням стелі і нових гальмівних колодках проміжні важелі повинні мати нахил не менше 20о у бік візків;
товщину гальмівних колодок та їх розташування на поверхні катання коліс. Не допускається залишати на вантажних вагонах гальмівні колодки, якщо вони виходять із поверхні катання за зовнішню грань обода колеса більш як на 10 мм. На пасажирських та рефрижераторних вагонах вихід колодок із поверхні катання за зовнішню грань колеса не допускається.
Товщина гальмівних колодок для пасажирських поїздів має забезпечувати проходження з пункту формування до пункту обороту та назад. Товщина гальмівних колодок рефрижераторних та вантажних вагонів встановлюється наказом власника інфраструктури, власника інфраструктурного комплексу за погодженням з територіальними органами федерального органу виконавчої влади в галузі залізничного транспорту на основі дослідних даних з урахуванням забезпечення їх нормальної роботи між пунктами технічного обслуговування.
Товщина чавунних гальмівних колодок має бути не менше 12 мм. Мінімальна товщина композиційних гальмівних колодок з металевою спинкою – 14 мм, із сітчасто-дротяним каркасом – 10 мм (колодки із сітчасто-дротяним каркасом визначають по заповненому фрикційною масою вушку).
Товщину гальмівної колодки перевіряти із зовнішнього боку, а при клиноподібному зносі – на відстані 50 мм від тонкого торця.
У разі зношування бічної поверхні колодки з боку гребеня колеса, перевірити стан тріангеля або траверси, гальмівного черевика та підвіски гальмівного черевика, виявлені недоліки усунути, колодку замінити;
забезпеченість поїзда необхідним натисканням гальмівних колодок відповідно до затверджених нормативів з гальм, наведених у додатку 2 до цієї Інструкції.
Таблиця 5.1
Вихід штока гальмівних циліндрів вагонів, мм
Тип вагонів | При відправленні з пунктів технічного обслуговування | Максимально допустима при повному гальмуванні в експлуатації (без авторегулятора) |
||
Вантажний з колодками: | ||||
чавунними | ||||
композиційними | ||||
Вантажний з роздільним гальмуванням з колодками: | ||||
чавунними | ||||
композиційними | ||||
Пасажирський | ||||
з чавунними та композиційними колодками | ||||
габариту РІЦ з повітророзподільниками КЕ та чавунними колодками | ||||
ВЛ-РІЦ на візках ТВЗ-ЦНДІ М з композиційними колодками | ||||
Примітки. 1. У чисельнику – при повному службовому гальмуванні, у знаменнику – при першому ступені гальмування.
2. Вихід штока гальмівного циліндра при композиційних колодках на пасажирських вагонах вказаний з урахуванням довжини хомута (70 мм), встановленого на штоку.
5.2. При регулюванні передачі важеля на вагонах, обладнаних авторегулятором, його привід регулюється на вантажних вагонах на підтримку виходу штока гальмівного циліндра на нижній межі встановлених норм відповідно до таблиці 5.2 цієї Інструкції.
На пасажирських вагонах у пунктах формування регулювання приводу проводити при зарядному тиску 5,2 кгс/см2 та повному службовому гальмуванні. На вагонах без авторегуляторів важільну передачу регулювати для підтримки виходу штока, що не перевищує середні значення встановлених норм.
Таблиця 5.2
Орієнтовні настановні розміри приводу регулятора ручної гальмівної передачі
Тип вагону | Тип гальмівних колодок | Розмір "А", мм |
|
важільний привід | стрижневий привід |
||
Вантажний 4-вісний | Композиційні | ||
Чавунні | |||
Вантажний 8-вісний | Композиційні | ||
Вантажний з роздільним гальмуванням по візку | Композиційні | ||
Рефрижераторний 5-вагонної секції будівлі БМЗ та НДР | Композиційні | ||
Чавунні | |||
Автономний рефрижераторний вагон (АРВ) | Композиційні | ||
Чавунні | |||
Пасажирський вагон (тара вагона): | |||
Від 42 до 47 т | Композиційні | ||
Чавунні | |||
Від 48 до 52 т | Композиційні | ||
Чавунні | |||
Від 53 до 65 т | Композиційні | ||
Чавунні |
5.3. Норми виходу штоків гальмівних циліндрів у вантажних вагонів, не обладнаних авторегуляторами, перед крутими затяжними спусками встановлюються власником інфраструктури, власником інфраструктурного комплексу за погодженням з територіальними органами федерального органу виконавчої влади області залізничного транспорту.
5.4. Забороняється встановлювати композиційні колодки на вагони, важільна передача яких переставлена під чавунні колодки (тобто валики затяжки горизонтальних важелів знаходяться в отворах, розташованих далі від гальмівного циліндра), і, навпаки, не допускається встановлювати чавунні колодки на вагони, під композиційні колодки, крім колісних пар пасажирських вагонів з редукторами , де можуть застосовуватися чавунні колодки до швидкості руху 120 км/год.
Шести - та восьмивісні вантажні вагони експлуатуватимуть лише з композиційними колодками.
5.5. Під час огляду складу на станції, де є пункт технічного обслуговування, у вагонів мають бути виявлені всі несправності гальмівного обладнання, а деталі чи прилади з дефектами замінені справними.
