Pirmajos pēckara gados sadzīves invalīdi Tēvijas karš Sākumā nebija pat ratiņkrēslu. Viņi brauca pa četrstūrveida koka kasti ar nesošiem riteņiem, vienlaikus stumjot nost no bruģa ar koka klučiem. Tomēr neilgi pēc kara parādījās trīsritenis "Kievlyanin", kas līdzīgs Indijas auto rikšas blakusvāģim. Trīsritenim bija piedziņa tikai uz vienu no aizmugurējiem riteņiem, un to vadīja ar garu sviru, kas piestiprināta pie dakšas tradicionālās stūres vietā. Šī svira bija nedaudz nobīdīta attiecībā pret ekipāžas garenasi, lai braucot īpaši netraucētu, tai bija motocikla droseļvārsts un šūpojās uz augšu un uz leju, kas ļāva atslēgt sajūgu. Turklāt bija izliekts "starteris", piemēram, gramofons, ar ķēdes transmisiju uz motoru. Kievlyanin dzinēja darba tilpums bija tikai 98 kubikcentimetri un pie 4000 apgr./min attīstīja 2,3 ZS jaudu. Ar šo spēku pietika, lai pa līdzenu, labu ceļu tiktu līdz veikalam.
Pirmais “invalīds” ar slēgtu virsbūvi bija trīsriteņu automašīna S-1l, kas pirmo reizi nobrauca no Serpuhovas motociklu rūpnīcas konveijera 1952. gadā. S-1l, neskatoties uz visiem tā trūkumiem, nodrošināja aizsardzību pret laikapstākļiem un zināmu komfortu, jo tam bija metāla korpuss ar durvīm un salokāms audekla jumts. Komforts, protams, bija relatīvs, jo salonā nebija sildītāja, un no divtaktu 125 kubikcentimetru motora mencas. cm, paņemts no motocikla "Maskava", ieķīlātas ausis. Motorizētajai karietei bija motocikla tipa stūre un neatkarīga aizmugurējo riteņu atsperu piekare. šķērssviras. Korpusa rāmis tika metināts no caurulēm un pārklāts ar metālu. Ar vāju četru zirgspēku motoru diez vai pietika, lai iedarbinātu 275 kg smagu automašīnu. Ātrums nepārsniedza 30 km/h. Tāpēc 1956. gadā motors tika nomainīts pret jaudīgāku - no motocikla Izh-56, kas attīstīja 7,5 ZS. Tas ļāva palielināt ātrumu līdz 55 km/h.
1958. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīcas projektēšanas birojā tika izstrādāta eksperimentāla automašīna GAZ-18. Tas bija dubultnieks subkompakts auto ar manuālu vadību.
Divu cilindru dzinējs ar 0,5 litru tilpumu bija "puse" no Moskvich-402 dzinēja. Bet pats interesantākais GAZ-18 dizainā ir automātiskā pārnesumkārba ar griezes momenta pārveidotāju, tieši tāds pats kā reprezentatīvajam ZIM un pirmajam 21 Volgai. Tas ļāva iztikt bez sajūga pedāļa, ievērojami vienkāršojot braukšanu, kas ir īpaši svarīgi invalīdiem. Dzinējs un ātrumkārba atrodas automašīnas aizmugurē, un priekšā ir neliels bagāžnieks un gāzes tvertne. Atbilstoši automašīnas mērķim tika nodrošināta piekļuve dzinējam un tā sistēmām gan no ārpuses, gan no vadītāja vietas. Lai to izdarītu, bija nepieciešams tikai noliekt pasažiera sēdekļa atzveltni. Riteņu piekare - neatkarīga, vērpes stienis. Durvju ailu izmēri un iekšējā telpa pilnībā metāla korpuss, un regulējams sēdeklis nodrošināta ērts piegulums. Tomēr partija un valdība uzskatīja, ka šāda transportlīdzekļa nodrošināšana tiem, kuri, aizstāvot savu dzimteni, zaudēja kājas, būtu pārāk apgrūtinoši valsts ekonomikai, un viņi neizlaida GAZ-18 sēriju. Serpuhovas rūpnīcas dizaineri tolaik nedomāja sēdēt dīkā. Pārdomājot ne pārāk veiksmīgo S-1l dizainu, tika izveidots pirmais klasiskais "invalīds".
Viņa kļuva par slaveno C3A (es-trīs-a, nevis es-ze-a). Savā dizainā tas ļoti atgādināja Citroen 2CV. Taču, ja franči savu “neglīto pīlēnu” nopirka labprāt un par to nemaz nekaunējās, tad PSRS, kuru automašīnas nekādā gadījumā nesalutināja, šis “invalīds” pat netika uzskatīts par automašīnu. Viņi to sauca par terminu "motocikls" un izdalīja dzeltenus motocikla numurus.
Pēdējais no tiem dzelteni cipari mainīts uz melnu 1965. gadā. Uzreiz pēc viņas parādīšanās C3A kļuva par joku varoni, un Leonīds Gaidai pat filmējās viņu filmā "Operācija Y". Starp citu, motorizētā karietes mazā masa ļāva Morgunovam vienatnē to pārvietot pa komplektu.
Konceptuāli automašīna izrādījās diezgan progresīva. Pirmo reizi vēsturē vietējā automobiļu rūpniecība tika lietoti manuāli stūrēšana, neatkarīga visu riteņu piekare un aizmugures izkārtojums spēka agregāts. Tā kā priekšā un plakanajā daļā nav motora, pateicoties kompaktajai, tipiskajai Volkswagen vērpes stieņa balstiekārtai, priekšējā ass atstāja pietiekami daudz vietas, lai pilnībā izstieptu kājas. Tas bija ērti tiem, kas tos nelocīja. Bremzes bija tikai manuālas, mehāniskas. Dzinējam bija elektriskais starteris, bet, katram gadījumam, salonā atradās svira, ar kuru varēja arī iedarbināt dzinēju. aizmugurējā ass bija ķēdes piedziņas diferenciālis ar atpakaļgaitu, kas ļāva saņemt četrus pārnesumus gan uz priekšu, gan atpakaļ. Motocikla Izh-Planet dzinējs tika uzlikts uz motorizētiem ratiem. Ar cilindra diametru 72 milimetri un virzuļa gājienu 85, tā darba tilpums bija 346 kubikmetri. pie 3400 apgr./min viņš izdalīja 10 Zirgu spēks(Citroen 2CV vispirms bija 9, un tajos laikos tas kļuva par 12 ar dzinēja tilpumu 375 cc). Kompresijas pakāpe tiem laikiem bija diezgan augsta - sešas vienības, taču dzinējs joprojām strādāja ar 66. benzīnu, jo degvielas pievienošana degvielai veicināja triecienizturības pieaugumu. motoreļļa- Dzinējs bija divtaktu. maksimālais ātrums ierobežots līdz sešdesmit kilometriem stundā, un no 0 līdz 40 S3D paātrinājās 18 sekundēs. Degvielas patēriņš bija 4,5 litri uz simts kilometriem. Automašīnas garums bija 2625 mm, platums 1315. Mašīnas manevrētspēja bija nepārspējama, un vadības shēma ļāva to vadīt ar vienu roku. Pateicoties lielajam roku darbam un 75 lineāriem metriem dārgu hromonesil cauruļu dizainā, C3A izmaksas bija augstākas nekā tajā laikā ražotā 407. Moskvich. Sekojošie uzlabojumi berzes vietā ieviesa elastīgus gumijas savienojumus uz aizmugurējās ass vārpstām un teleskopiskos amortizatorus.
Šāds transportlīdzeklis kā motorizēts pajūgs, kā jau vairāk nekā vienu reizi tika atzīmēts, spēlēja ļoti svarīga loma, paceļot kara plosīto ekonomiku Eiropas valstis. Padomju savienība, kurš darbojās kā lepns uzvarētājs, nevarēja atļauties apmainīt pret tādu "podvēderu sīkumu" un izlaida dārgas un diezgan lielas Uzvaras. Pat subkompaktais Moskvich 400 tika izņemts no lētākā un kompaktākā Opel Kadett rasējumiem. Viss, protams, izskatījās labi, tikai kara invalīdi, kuru bija vairāk nekā divi miljoni, kā pārvietošanās līdzeklis g. labākais gadījums varētu paļauties uz ratiņkrēslu. 
1945. gada septembrī uz Kijevas bijušās bruņutehnikas remonta rūpnīcas Nr.8 bāzes tika izveidota Kijevas motociklu rūpnīca (KMZ). Tieši šeit dokumentācija un aprīkojums vieglā motocikla Wanderer ISp ražošanai, ko Ukrainā ar zīmolu K-1B sāka ražot jau 1946. gadā, tika izņemti no rūpnīcas Schönau netālu no Kemnicas (Vācija) reparācijas kārtībā. . 
Pamatojoties uz to, viņi nolēma izveidot pirmo motorizēto ratiņkrēslu invalīdiem, jo tieši KMZ tehniskā bāze to ražošanai. Lai pielāgotu K-1B motociklu cilvēku iespējām bez vienas vai abām kājām, tika mainīts rāmis, un tā vietā aizmugurējais ritenis uzstādītas divas. Starp plaši izvietotajiem riteņiem iederējās nosacīti divvietīgs "dīvāns".
Tā kā attālums no sēdekļa atzveltnes līdz priekšējai dakšai (paralelograma veidā) izrādījās diezgan liels, motocikla stūres rata vietā tika uzstādīta viena gara svira, apdomīgi nobīdīta attiecībā pret apkalpes garenisko asi ( lai tas neatbalstās pret vadītāja vēderu). Pārvietojot sviru uz augšu un uz leju, bija iespējams ieslēgt un atslēgt sajūgu. Šo “funkcionalitātes paraugu” vainagoja rotējoša motocikla drosele.
Tas bija diezgan acīmredzami motorizēta kariete K-1V, radīts no motocikla, izrādījās galīgi nepiemērots realitātēm. Tāpēc 40. gadu beigās un 50. gadu sākumā uzdevums izveidot motorizētu ratiņkrēslu invalīdiem tika uzticēts Motociklu ēkas Centrālajam projektēšanas birojam (vēlāk VNIImotoprom). S1L motorizēto karieti sāka ražot Serpuhovā 1952. gadā.
S-1L kļuva par pirmo padomju ražošanas modelis ar visu riteņu neatkarīgu atsperu piekari. Kā spēka agregāts tika izmantots M-1A motocikla dzinējs, kas aprīkots ar ventilatoru, kas atrodas aizmugurē. Nebija elektriskā startera; iedarbināšanai kalpoja svira. S-1L tika izmantotas tiem laikiem miniatūras riepas.
Trūkst vadības ierīču, kas jāvada ar kājām, metinātas no caurulēm kosmosa rāmis, trīspakāpju ātrumkārba, berzes amortizatori, motocikla tipa stūre - šeit rakstura iezīmesšis motocikls. Galvenais pārnesums bija ķēde, un pagrieziena rādiuss bija tikai 4 m. Kopumā līdz 1955. gadam tika ražoti 19128 šī modeļa motorizētie rati, atsevišķi eksemplāri ir saglabājušies līdz mūsdienām.
S1L darbības pieredze rāda, ka šāds dizains ir tālu no ideāla un ierobežo darbības jomu. Viņa nevarēja pārvarēt stāvus kāpumus pat pilsētās un bija pilnīgi bezjēdzīga bezceļa apstākļos. Tāpēc jau 1955. gadā SMZ uzbūvēja un testēja vairākus trīsriteņu blakusvāģus ar jaudīgāku (346 cm3, 11 ZS) motocikla dzinējs.
Kopumā S-1L darbība pierādīja, ka divtaktu dzinējs nav īpaši piemērots mikroauto, tas ir ļoti neekonomisks un īslaicīgs, neskatoties uz dizaina vienkāršību.
1958. gadā viņi sāka ražot modernizētu motorizēti rati SMZ C-3A- mūsu valstī pirmais ar četriem riteņiem. Faktiski SMZ C-3A koncepcija daudz neatšķīrās no tā priekšgājēja. Divtaktu motocikla dzinējs joprojām darbojās kā spēka agregāts. Tas tika aizgūts no Izh-49 (346 cm3, 10 ZS) kopā ar četru ātrumu kaste zobrati.
Dzinējs bija aprīkots ar ventilatoru un cilindra dzesēšanas korpusu, elektrisko starteri. Pašmasa 425kg, niecīgas 5,00-10" riepas un klīrenss pie 170 mm jebkura maza bezceļa pārvarēšanu padarīja par īstu problēmu. Ieslēgts labi ceļi automašīna arī nespīdēja: maksimālais ātrums bija tikai 60 km / h, un degvielas patēriņš bija 4,5-5,0 l / 100 km.
Jau 1958. gadā tika veikts pirmais modernizācijas mēģinājums. Bija modifikācija motorizēti rati S-ZAB stūrēšana statīva tips, un uz durvīm audekla sānu vietā ar caurspīdīgiem celuloīda ieliktņiem rāmī parādījās pilnvērtīgs stikls.
1962. gadā automašīna tika pilnveidota: berzes amortizatori piekāpās teleskopiskajiem hidrauliskajiem; uzradās ass vārpstu gumijas bukses un perfektāks izpūtējs. Šādi motorizēti ratiņi saņēma SMZ S-ZAM indeksu un pēc tam tika ražoti bez izmaiņām.
Jaunākā Serpukhova motorizētā karietes modernizācija bija SMZ S-ZD modelis ar jaunu slēgtu virsbūvi, bet gandrīz tādu pašu šasiju. Cilvēkos viņa tika saukta vienkārši par "Invalid". Auto bija 2,6 metrus garš un svēra nedaudz zem 500 kg. Dzinēja modelis IZH-P3 ar piespiedu gaisa dzesēšana bija atklāti vājš diezgan smagai konstrukcijai ar pilnībā metāla korpusu un darbības laikā radīja ārkārtīgi nepatīkamu plaisu (tomēr parasti raksturīga divtaktu motori).
Motorizēta kariete S-3D bija vairāki inovatīvi risinājumi padomju automašīnām, piemēram, neatkarīga visu riteņu piekare (aizmugurējie - "šūpojošās sveces" tipa), zobstieņa stūrēšana, sajūga troses piedziņa. Tas viss parādījās citiem Padomju automašīnas tikai 80. gados.
Apkopē motorizētie vagoni bija nepretenciozi. Vājais punkts ekspluatācijā ziemā bija diafragmas degvielas sūknis - aukstumā tajā sasala kondensāts, un braucot apstājās motors. Savukārt divtaktu gaisa dzesēšanas dzinējs bija vieglāk iedarbināms aukstumā un neradīja tādas problēmas ziemas ekspluatācijā kā ūdens dzesēšanas dzinēji (tajos gados privātās automašīnas izmanto galvenokārt "uz ūdens" antifrīza trūkuma dēļ).
Motorizētos vagonus sociālais nodrošinājums izsniedza uz 5 gadiem. Pēc divu gadu un sešu mēnešu ekspluatācijas invalīds saņēma bezmaksas “invalīdu” remontu, pēc tam vēl divarpus gadus izmantoja šo transportlīdzekli. Rezultātā viņam bija pienākums motorizēto vagonu nodot sociālās apdrošināšanas dienestam un dabūt jaunu. Pēdējie 300 FDD modeļi atstāja SeAZ 1997. gada rudenī. FDD nomainīja Oka.
Taču bija arī ļoti interesanti invalīdu ratiņkrēslu projekti. Piemēram, SMZ-NAMI-086, kas izveidots 50. gadu otrajā pusē. Gaisa dzesēšanas dzinējs (kas pārstāv ZAZ-965 dzinēja "pusi") atradās aizmugurē. Motorizētais ratiņš saņēma neatkarīgu visu riteņu vērpes stieņa balstiekārtu, elektromagnētisko sajūgu un autonomu sildītāju.
Bet tā nozīmīgākā iezīme bija korpusa arhitektoniskais dizains. Auto izcēlās ar svaigām laika formām, labām proporcijām (dizaineri V. Rostkovs un E. Molčanovs). Diemžēl SMZ-NAMI-086 palika prototips kopš tā organizēšanas sērijveida ražošana prasīja ievērojamas izmaksas.
Citas eksperimentālās modifikācijas:
* C-4A (1959) - eksperimentālā versija ar cieto jumtu, ražošanā nenonāca.
* C-4B (1960) - prototips ar kupejas virsbūvi, ražošanā nenonāca.
* S-5A (1960) - prototips ar stiklplasta virsbūves paneļiem, ražošanā nenonāca.
| Svars: | 498 kg (bez kravas, darba kārtībā) |
dinamisks
C-3D ("es-tri-de")- divvietīga četrriteņu automašīna - Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (tolaik vēl SMZ) motorizēts vagons. Automašīna aizstāja S-3AM motorizēto ratiņu 1970. gadā.
Specifikācijas
Automašīnas garums bija 2,6 metri, bet pilnībā metāla virsbūves dēļ svars bija ievērojams - nedaudz mazāks par 500 kilogramiem, tas ir, pielīdzināms četrvietīgajam Trabantam ar daļēji plastmasas konstrukciju (620 kg), un pat Oka (620 kg) un "kuprais" "Zaporožecs" (640 kg).
Stāsts
Šādas automašīnas tautā tika sauktas par "invalīdiem" un tika izplatītas (dažkārt ar daļēju vai pilnu samaksu) caur sociālās apdrošināšanas aģentūrām dažādu kategoriju invalīdiem. Sociālais nodrošinājums motorizētos vagonus izsniedza uz 5 gadiem. Pēc divu gadu un sešu mēnešu ekspluatācijas invalīds bez maksas saņēma “invalīdu” remontu, pēc tam izmantoja šo transportlīdzekli vēl divarpus gadus. Rezultātā viņam bija pienākums motorizēto vagonu nodot sociālās apdrošināšanas dienestam un dabūt jaunu.
Pēdējie 300 S-3D pameta SeAZ 1997. gada rudenī.
Kopumā S-3D blakusvāģis palika tāds pats neveiksmīgais kompromiss starp pilnvērtīgu divvietīgu mikroauto un “motorizētu protēzi” kā iepriekšējais modelis. Pat paaugstināts komforts slēgts korpuss neizpirka ļoti zemus dinamiskos raksturlielumus, troksni, lielu masu un augsta plūsma degviela.
Motorizēto vagonu izgatavošanas laikā no šīs koncepcijas tika pakāpeniski novirzīts uz parastu, īpaši mazas klases vieglo automašīnu, kas pielāgota invalīdu braukšanai. Sākumā invalīdu modifikācijas kļuva plaši izplatītas
Esmu dzimis 1944. gadā, un gandrīz no pirmā dzīves gada mani vajāja skaņa - draudīgā gultņu rīboņa pa asfaltu. Šī skaņa pavadīja kustību mazos koka ratiņos bezkāju invalīdiem, kuri atgriezās no kara ...
Un to tolaik bija diezgan daudz - pēc pašreizējām aplēsēm, pāri par trim miljoniem. Lielākā daļa vakardienas kaujinieku pazuda mūsu valsts plašajos plašumos, bet daudzi apmetās pilsētās, tostarp mūsu Dzimtenes galvaspilsētā. Un viņu vienīgais transportlīdzeklis tobrīd bija no dēļiem sasisti lodīšu gultņu ratiņi, kas aprīkoti ar pāris raupjiem, dzelzs līdzīgiem koka gabaliem, ar kuriem invalīdi, nostumdamies no ceļa, to iekustināja...
Pirmais motorizētais trīsriteņu ratiņkrēsls "Kievlyanin", kas izgatavots uz 98 cm3 motocikla bāzes
ar tādu pašu nosaukumu, atgādināja divvietīgu dīvānu, pie kura bija piestiprināta motocikla priekšpuse. Tiesa, motocikla stūres vietā tricikla vadītājs izmantoja garu sviru. Šāda hibrīda ātrums, ko nekas nepasargā no neparedzama ārējā vide nepārsniedza 30 km/h.
Nākamie, ērtākie motorizētie rati ar nosaukumu S1L tika izstrādāti Motociklu ēkas Centrālajā projektēšanas birojā. Serpukhovas motociklu rūpnīcā (SMZ) tika uzsākta šī transportlīdzekļa sērijveida ražošana. 
Nedaudz vēsturiskā fona. SMZ savu darbību sāka 1939. gadā. Sākumā tas tika ražots nelielās partijās. sadzīves motocikli piemēram, MLZ un J18, un kara laikā viņi organizēja sagūstīto vācu motociklu remontu un to, kas iebrauca valstī saskaņā ar Lend-Lease - Amerikas indiāņu un Harley, montāžu.
S1L dubultā trīsriteņu motorizētā kariete uzkrītoši atšķīrās no "Kievlyanin" - tai bija metāla korpuss ar pāris durvīm un salokāma tenta nojume, kas pasargāja apkalpi no sliktiem laikapstākļiem.
Motorizētā ratiņa virsbūves rāmis tika metināts no plānsienu caurulēm, uz kurām tika piekārti tērauda paneļi. Aizmugurējā piekare - neatkarīga, atsperu, šķērssviras. Riteņi - ar riepām izmēri 4.50 - 9.
Dzinējs ir motocikls, divtaktu, ar darba tilpumu 125 cm3 un jaudu ... 4 litri. Ar. - ar to tik tikko pietika, lai paātrinātu automašīnu, kas sver 275 kg, līdz ātrumam 30 km / h. Un brauc ar trīsriteņu mašīnu tālāk zemes ceļš ar nomīdītām divām sliedēm bija gandrīz neiespējami. Un motorizēto ratu stabilitāte - it īpaši līkumos - atstāja daudz vēlamo. Arī apgaismojums nebija svarīgs - tikai viens 6 voltu lukturis.
1956. gadā trīsritenis tika modernizēts - tam tika uzstādīts divtaktu IZH-49 dzinējs ar darba tilpumu 350 cm3 un jaudu 7,5 ZS, kas ļāva automašīnai, ko sauc par SZL, attīstīt "izmisīgu" ātrumu. no 55 km/h.
1957. gadā SMZ dizaina nodaļā kopā ar NAMI viņi izstrādāja modernākus SZA motorizētos ratiņus - tie tika laisti sērijā 1958. gadā.
Jaunā automašīna tika izgatavota četrriteņu, ar riepām 5,0 - 10 un ar vērpes stieņa piekare priekšējie riteņi - tādi paši kā Volkswagen automašīnai. Elastīgie piekares elementi - plākšņu vērpes stieņi - atradās šķērsvirzienā izvietotos cilindriskos korpusos, kas piemetināti pie rāmja gareniskajām cauruļveida stieņiem. Viņiem tika piestiprinātas arī neatkarīgas atsperu piekares sviras. aizmugurējie riteņi ar berzes slāpētājiem.
Spēka agregāts - divtaktu motocikla dzinējs IZH-49 blokā ar četrpakāpju ātrumkārbu - atradās virsbūves aizmugurē. Motors bija aprīkots ar piespiedu gaisa dzesēšanas sistēmu, kas sastāv no centrbēdzes ventilators un metāla korpuss. Dzinējs tika iedarbināts, izmantojot elektrisko starteri, bet dzinēju varēja iedarbināt arī manuāli, izmantojot salonā uzstādīto startera sviru.
Starp citu, SZA divtaktu dzinējs netērēja benzīnu, bet gan degvielas maisījums kas sastāv no benzīna oktānskaitlis 72, un AC-8 eļļas proporcijā 20:1, kas radīja papildu grūtības - tolaik nebija viegli iegādāties benzīnu un vēl grūtāk iegūt eļļu. 
Kārters galvenais pārnesums, kas satur koniskā pārnesuma diferenciāli un atpakaļgaitu (atpakaļgaita), tika uzstādīts zem dzinēja. Griezes momentu no motora uz galveno pārnesumu pārsūtīja bukse-rullīšu ķēde - šāda veida transmisija nodrošināja četrus pārnesumus gan uz priekšu, gan atpakaļgaitā. Tomēr, braucot atpakaļgaitā, vadītāji parasti izmantoja tikai pirmo ātrumu.
Motorizētā ratiņa bremze bija manuāla, ar mehāniskā piedziņa uz aizmugurējiem riteņiem.
Motorizētās pajūga pašmasa bija 425 kg, kas bija par daudz desmit zirgspēku motoram, tāpēc auto maksimālais ātrums bija tikai 60 km/h. Neskatoties uz mazo jaudu, dzinējs patērēja apmēram 5 l / 100 km.
Veidojot motorizētos ratiņus, tika pieņemts, ka specializēto invalīdu automašīnu izmaksas, ko sociālās apdrošināšanas iestādes bez maksas izdalīja invalīdiem, būs nelielas, bet ražošana ar pārsvaru roku darbu, kā arī izmantošana korpusa rāmis liels skaits dārgās hromansilas caurules padarīja šī transportlīdzekļa izmaksas augstākas nekā tajā pašā laika posmā ražotajam Moskvich-407.
Kopš 1968. gada SMZ sāka ražot modernizētus motorizētus ratiņus ar nosaukumu SZA-M. Auto tika aprīkots ar efektīvāku trokšņa slāpētāju, hidrauliskiem teleskopiskajiem amortizatoriem, gumijas tiltu savienojumiem un citiem mazāk nozīmīgiem jauninājumiem.
Taisnības labad jāatzīmē, ka SZA utilitārie motorizētie rati savā dizainā ietvēra vairākus mūsu valstī pirmoreiz izmantotos elementus – tie parādījās "lielajā" auto industrijā tikai gadus vēlāk. Jo īpaši stūres sistēmā pirmo reizi tika izmantots zobrata un zobrata zobrats - šādi sadzīves auto, kas aprīkots ar šo mehānismu, bija VAZ-2108, kas sērijā tika laists klajā 1984. gadā.
Pieminēšanas vērts ir neatkarīgais aizmugurējā piekare uz aizmugurējām rokām - tajā laikā gandrīz viss automašīnas aprīkots ar nepārtrauktu aizmugurējo siju, un neatkarīga piekare bija tikai “kuprainajam” “Zaporožecam” ZAZ-965.
Un, protams, sajūga troses piedziņa, kas tagad aprīkota ar gandrīz visām automašīnām. Tomēr tas bija spiests parādīties motorizētā ratiņkrēslā, jo motocikla dzinējs ir paredzēts tieši šādai braukšanai.
Ļoti pozitīvu iespaidu atstāja SZA dizains - noapaļots priekšējais gals, reljefi priekšējo riteņu spārni ar tiem piestiprinātiem lukturiem - tas viss radīja miniatūra, bet proporcionāla maza auto iespaidu retro stilā. Taču mūsu valstī nez kāpēc nepatīk izmantot uzkrāto pieredzi, un katrs jauna mašīna sāciet projektēšanu ar tīrs šīferis". Tā aizmirstībā aizgāja izcilais Pobeda zīmols, tā Ņivas izskats pazuda desmitiem ārzemju apvidus auto. Un tieši tāpat “siltā un pūkainā” mazuļa SZA vietā parādījās cits SZD ratiņkrēsls, it kā no dēļiem sasists.
Gatavošanās jauna motorizētā ratiņa ražošanai sākās 1967. gada aprīlī, un to sāka ražot 1970. gadā. Dizaineri un ražotāji plānoja izlaist SZD, lai atbrīvotos no vairākiem SZA raksturīgiem trūkumiem. Tātad, atšķirībā no saviem priekšgājējiem, jaunajam mazajam auto bija pilnībā metāla virsbūve, bet mašīnas masa, salīdzinot ar SZA, kurai bija metāla karkasa tipa virsbūve, nesamazinājās, bet pieauga pat par 70. kilogrami!
Bagāžnieks bija niecīgs - tajā atradās rezerves ritenis un sildītājs, un bagāžai praktiski nebija vietas. Tāpēc daudzi īpašnieki savus motorizētos ratiņus aprīkoja ar paštaisītiem jumta bagāžniekiem, ko neparedzēja automašīnas dizains.
Tomēr SZD bija daudz priekšrocību. Tātad slēgts pilnībā metāla korpuss, kas aprīkots ar ļoti rijīgu, bet efektīvu benzīna sildītāju, ļāva izmantot motorizētus ratiņus jebkurā gada laikā. Maksimālais ātrums ir pieaudzis – pat par 5 km/h! Atšķirībā no SZA ar bremzēm tika aprīkoti ne tikai aizmugurējie, bet arī priekšējie riteņi, savukārt bremžu piedziņa tika veikta hidrauliska.
Mašīnītes interjers, par pārsteigumu saimniekiem, izrādījās ietilpīgāks nekā priekšgājējiem. 12 zirgspēku IZH-P2 dzinējs (turpmāk - 14 zirgspēku IZH-PZ) paātrināja automašīnu līdz 55 km / h (jāpiebilst, ka šo dzinēju motociklu versijas bija jaudīgākas - attiecīgi 15,5 un 18 ZS, labi un dzinēja modifikācijas blakusvāģiem tika deformētas, lai palielinātu to resursu).
Karburators ir K-36E tipa, diezgan primitīvs pēc mūsdienu standartiem (vēlāk tas tika aizstāts ar modernāko K-62).
Izpūtējs - metināts, neatdalāms, ar pāri izplūdes caurules mazs diametrs, kas izskatījās ļoti smieklīgi. Dzinēja dzesēšanas sistēma - gaisa, piespiedu. Sajūgs - motocikla tips: daudzdisku, eļļas vannā. Ātrumkārba (kā arī sajūga mehānisms) atradās vienā blokā ar dzinēju; pārslēgšanas algoritms: pārvietojot sviru no neitrāla uz priekšu - pirmais pārnesums; no neitrālas secīgās atpakaļgaitas kustībās - attiecīgi otrā, trešā un ceturtā. 
Galvenais transmisijas mehānisms bija pārnesumkārba uz cilindriskiem zobratiem ar pārnesumu attiecība 2.08. Diferenciālis ir samontēts no diviem konusveida zobratiem un satelītzobratu pāra. Atpakaļgaitas pārnesumu (atpakaļgaitas pārnesumu) veido trīs cilindriski pārnesumi ar pārnesumu attiecību 1,84.
Mašīnas elektriskā iekārta bija paredzēta nominālajam spriegumam 12 V, G-108-M tipa ģenerators - automašīna, līdzstrāva, 250 W. Motorizētā vagona elektroaprīkojumā bija arī priekšējie lukturi, sānu lukturi, priekšējie un aizmugurējie virzienrādītāji, aizmugurējais apgaismojums numura zīmes apgaismojums un bremžu signāls, kā arī elektriski vadāms vējstikla tīrītājs un skaņas signāls.
Mērinstrumenti bija vairāk nekā pieticīgi - tas sastāvēja no spidometra un ampērmetra.
Gan priekšējo, gan aizmugurējo riteņu piekare ir neatkarīga, vērpes stienis. Amortizatori - teleskopiski, hidrauliski, divkāršas darbības. Riteņi - štancēti, diski, saliekami.
Jauda degvielas tvertne bija 18 litri - braucot ar darba ātrumu pa šoseju pilna degvielas uzpilde pietiek 220 - 260 km.
Interesanti, ka FDD motorizētie rati bija paredzēti tikai manuālai vadībai – tiem nebija pedāļu. Droseles un sajūga rokturi atradās uz stūres, bremžu svira un pārnesumu pārslēgšanas svira bija uzstādītas pa labi no vadītāja. tomēr mazās sērijas ar atšķirīgu vadības ierīču izvietojumu tika ražots arī variants vadītājiem ar vienu roku un vienu kāju.
Darbībā FDD bija vienkārši un nepretenciozi. Daudzi autovadītāji savus motorizētos ratiņus apkopja un remontēja paši, ko lielā mērā veicināja tas, ka motoru rezerves daļas varēja iegādāties ne tikai specializētajos veikalos, bet arī tajos, kas tirgoja IZH-Planet motociklu dzinēju daļas.
Jāpiebilst, ka PSRS invalīdu transportlīdzekļu izveide tika veikta ne tikai SMZ, bet arī Zaporožjes automobiļu rūpnīcā. Jo īpaši ZAZ sērijveidā ražoja piecas automašīnas ZAZ-968 šķirnes autovadītājiem ar dažādas iespējas invaliditāte.
Kā jau minēts, motorizētos ratiņkrēslus invalīdiem sociālās apdrošināšanas iestādes izsniedza bez maksas, un pēc pieciem gadiem tie tika pakļauti norakstīšanai un nomaiņai pret jauniem. Tomēr vairākās pilsētās ekspluatācijā pārtrauktie motorizētie vagoni netika iznīcināti, bet tika pārvietoti uz jauno tehniķu klubiem un stacijām. Kā izrādījās, šīs minimašīnas izrādījās izcils "konstruktors" jauniešu tehniskajai jaunradei - pēc vēlēšanās no tiem varēja samontēt "nulles" klases bagiju, vislielākās kompaktās automašīnas. dažādas shēmas- no sedaniem līdz kabrioletiem un no mikroautobusiem līdz mikroautobusiem, kā arī dažādu dizainu un veidu sniega motocikliem. Liela daļa šo universālo "konstruktoru komplektu" "izņēmuma kārtā" nonāca pie dizaineriem amatieriem.
Specifikācijas blakusvāģi CZD
Garums, mm - 2825
Platums, mm - 1380
Augstums (bez slodzes), mm - 1300
Pamatne, mm - 1700
Sliežu ceļš, mm - 1114
Klīrenss, mm - 170-180
Sausais svars, kg - 465
Pašmasa, kg - 498
Svars ar pilnu slodzi, kg - 658
Lielākais ātrums, km / h - 55
Degvielas patēriņš ekspluatācijā, l / 100 km - 7 - 8
Degvielas tvertnes tilpums, l - 18
Dzinējs, tips - IZH-P2 (IZH-PZ)
Maksimālā jauda, ZS - 12(14)
Darba tilpums, cm3 - 346
Degviela - A-72 benzīns sajaukts ar motoreļļu
Dzesēšana - gaisa, piespiedu
Sajūgs - daudzplākšņu, eļļas vannā
Priekšējā piekare - neatkarīga, vērpes stienis
Aizmugurējā piekare - neatkarīga vērpes stienis
Bremzes - trumuļu, loku, hidrauliskās
Novērtēts darba spriegums, 12. plkst
Ģeneratora jauda, W - 250
Viens no stilīgākajiem automobiļiem, kas izgatavots uz SZA motorizēto vagonu bāzes, bija slavenā 60. un 70. gadu dizainera E. Molčanova konstruētā un Maskavas inženiera O. Ivčenko būvētā Ant automašīna. Automašīna savulaik saņēma pirmo vietu Vissavienības amatieru dizainu apskatā-konkursā un ieguva valsts mēroga slavu pēc brīnišķīgās filmas "Racers" iznākšanas, kur "Skudra" tika filmēta kā "aktieris" kopā ar izcilie O. Jankovskis un E. Ļeonovs.
IN ideja:
Vai pamanījāt kļūdu? Izvēlieties to un noklikšķiniet Ctrl+Enter lai paziņotu mums.
Serpuhovs 1970. gadā, lai aizstātu S-ZAM motorizēto karieti, izgatavoja četrriteņu divvietīgu SMZ-SZD. Par "invalīdiem" šādas automašīnas tika tautā sauktas sakarā ar to, ka caur sociālās apdrošināšanas aģentūrām tika izplatīti dažādu kategoriju invalīdi ar pilnu vai daļēju samaksu.
Sociālais nodrošinājums izsniedza motorizētus vagonus uz pieciem gadiem. Bezmaksas remonts"invaliditāte" tika veikta pēc divarpus gadu darbības. Saimnieks motorizētos ratus izmantoja vēl divarpus gadus, pēc tam tos atdeva soc un saņēma jaunus. Ne visi invalīdi, kuri saņēma šādus transportlīdzekļus, tos izmantoja arī turpmāk.
Sociālās nodrošināšanas iestādes organizēja apmācības cilvēkiem ar invaliditāti braukt ar motorizētu ratiņkrēslu, kam bija nepieciešama "A" kategorijas autovadītāja apliecība.
Radīšanas vēsture
No 1952. līdz 1958. gadam viņš ražoja trīsriteņu motorizētu karieti S-1L, kas izstrādes brīdī tika apzīmēta kā SZL. Viņu nomainīja slavenā "morgunovka" - SZA modelis ar audekla augšdaļu un atvērts ķermenis, kas aprīkots ar četru riteņu dizainu.
SZA daudzējādā ziņā neatbilda šāda veida automašīnām izvirzītajām prasībām. Tas bija iemesls jaunas paaudzes automašīnu izstrādei, kas aizsākta sešdesmitajos gados, kopā ar speciālistiem no MZMA, NAMI un ZIL. Izveidotais Sputnik prototips, kas saņēma indeksu SMZ-NAMI-086, nekad netika laists masveida ražošanā, un Serpuhovas automobiļu rūpnīca turpināja ražot četru riteņu "mirgotāju".
SMZ dizaina nodaļa sāka izstrādāt jaunas paaudzes motorizētus vagonus tikai septiņdesmito gadu sākumā un palaida izveidoto automašīnu masveida ražošanā ar SMZ-SZD indeksu.
Motorizēto vagonu galvenie mezgli, mezgli un sastāvdaļas padomju laikā tika plaši izmantoti transportlīdzekļu izgatavošanai ar rokām, pateicoties to apkopes vienkāršībai, pieejamībai un pietiekamai uzticamībai. Apraksti un dizaina iezīmesšādi pašdarināti izstrādājumi tika plaši publicēti žurnālos "Jaunatnes tehnoloģija" un "Modelētājs-konstruktors". Sobes varas iestādes bieži nodeva ekspluatācijā pārtrauktus modeļus uz Jauno tehniķu stacijām un Pionieru mājām, kur tos izmantoja līdzīgiem mērķiem un ļāva jaunākajai paaudzei studēt automobiļu rūpniecību.
Specifikācijas
PSRS invalīdu automašīna bija aprīkota ar aizmugurējo riteņu piedziņu, divvietīgu sedanu, divu durvju kupejas virsbūvi, trīs spieķu stūri ar lāpstiņām, aizmugurējā atrašanās vieta dzinējs. Neraugoties uz sporta automašīnām raksturīgajiem kritērijiem, apzinīgas autoindustrijas ideja izskatās ļoti atšķirīga. "Sievietes invalīda" fotogrāfija var iedzīt stuporā, taču šāds dizaina domas brīnums tiek ražots 27 gadus. Laika posmā no 1970. līdz 1997. gadam no Serpuhovas automobiļu rūpnīcas konveijeriem pameta vairāk nekā 223 tūkstoši automašīnu.
Motorizētā ratiņa korpuss tika salikts no apzīmogotām detaļām. Ar 2825 milimetru garumu invalīdu automašīnai bija iespaidīgs svars - 498 kilogrami, kas, salīdzinot, piemēram, ar to pašu Oku, bija diezgan daudz: četrvietīga automašīna svēra 620 kilogramus.
Dzinēju diapazons
Pirmos sērijveida ražošanas gadus motorizētie rati bija aprīkoti ar viena cilindra 350 cc dzinēju ar 12 zirgspēkiem, kas aizgūts no motocikla IZH-Planet 2. Dažas vēlāk auto PSRS "invalīdus" sāka aprīkot ar 14 zirgspēku dzinēju no IZH-Planet 3. Ņemot vērā palielinātās ekspluatācijas slodzes, inženieri nolēma dzinējus deforsēt, lai palielinātu to darba mūžu un elastību. Strāvas punkts tika papildināta ar piespiedu gaisa dzesēšanas sistēmu, kas virza gaisu cauri cilindriem. Patēriņš degošs maisījums kompaktais "nederīgais" FDD bija diezgan liels: uz 100 kilometriem tika patērēti 7 litri eļļas-benzīna maisījuma. Degvielas bākas tilpums bija 18 litri, un šādas apetītes saimniekus nesacēla tikai tajos gados zemo degvielas izmaksu dēļ.
Šasija
Pārī ar dzinēju no "nederīgā" bija četru ātrumu mehāniskā transmisija ar motocikliem raksturīgu pārnesumu pārslēgšanas algoritmu: neitrāls atradās starp pirmo un otro posmu, un pārnesumu pārslēgšana bija secīga. Reverss automašīna tika veikta, pateicoties atpakaļgaitas pārnesumam, ko aktivizēja atsevišķa svira.
Automašīnas "invalidka" balstiekārta ir neatkarīga, vērpes tipa, priekšā ar divu sviru dizainu, aizmugurē - ar vienu sviru. 10 collu riteņi ir aprīkoti ar tērauda saliekamiem diskiem. Bremžu sistēmu attēlo trumuļa mehānismi un hidrauliskā piedziņa savienots ar rokas sviru.
Ražotājs norādīja maksimālo ātrumu 60 km / h, tomēr praksē motorizētus ratiņus varēja paātrināt tikai līdz 30-40 km / h. Sievietei invalīdei uzstādītais motocikla dzinējs nežēlīgi kūpēja un bija pārāk skaļš, pateicoties kam bija iespējams dzirdēt motorizēto karieti dažas minūtes pirms tās parādīšanās redzes laukā. Ir grūti nosaukt ērtu braukšanu ar šādu automašīnu, taču to joprojām var atrast uz ceļiem ciematos un provinču pilsētās.
Neliela automašīna, kuras dārdoņa pagājušā gadsimta beigās bija dzirdama dažādās valsts vietās, piesaistīja lielu uzmanību un ieguva iesauku "invalīds". Neskatoties uz vairāk nekā pieticīgajiem izmēriem un neparasto izskatu, kas atspoguļots daudzās fotogrāfijās, "invalīds" veica svarīgu uzdevumu, būdams īpašs transportlīdzeklis, kas paredzēts cilvēku ar invaliditāti pārvietošanai.
Iespējams, tieši šī īpašība kļuva par iemeslu tam, ka parastajiem autobraucējiem nebija pienācīga priekšstata par motorizētā ratiņa tehnisko sastāvdaļu. Šajā sakarā parastie pilsoņi ļoti kļūdījās par "nederīgo" automašīnu, kas kalpoja par lielisku augsni liela skaita mītu rašanās, kas ir pretrunā esošajiem faktiem.
Mīts: SMZ-SZD ir modernizēta mirgotāja versija
Lielākajai daļai padomju laikā ražoto automašīnu bija evolūcijas attīstība: piemēram, VAZ-2106 tika pārveidots no VAZ-2103, un uz tā pamata tika izstrādāts "četrdesmitais" Moskvičs.
Būtiska atšķirība starp Serpukhovas rūpnīcas autorības motorizēto vagonu trešo paaudzi bija tā, ka tas faktiski tika izveidots, pamatojoties uz jaunu Iževskas dzinēju. mašīnbūves rūpnīca, un saņēma pilnībā metāla korpusu slēgts tips neskatoties uz to, ka projekta pirmajos posmos kā materiāls tika piedāvāta stikla šķiedra. Gan aizmugurē, gan priekšējā piekarē vērpes stieņi ar aizmugures rokas nomainīja klasiskās atsperes.
Tikai četrriteņu divvietīgo motorizēto ratiņu koncepcija apvieno ar iepriekšējo modeli "invalīdu" automašīnu, izņemot to, ka visos citos aspektos SMZ-SZD ir pilnībā neatkarīgs dizains.
Mīts: savam laikam SMZ-SZD bija pārāk primitīvs dizains
Lielākajai daļai autobraucēju "invalīds" bija pārāk nožēlojams un atpalicis. Motorizētu vagonu uzskatīt par modernu transportlīdzekli neļāva gan tā tehniskajai sastāvdaļai - divtaktu viencilindru dzinējam, gan izskats ar plakanām brillēm, vienkāršu, bet funkcionālu ārpusi un pilnīgu interjera trūkumu kā tādu (pēdējais, starp citu, ir atspoguļots daudzās fotogrāfijās). Invalīdu automašīna tomēr daudzējādā ziņā konstruktīvi risinājumi un unikālās īpašības bija diezgan progresīvs un zināmā mērā novatorisks transportlīdzeklis.
Saskaņā ar tā laika standartiem SMZ-SZD izmantotais plaknes paralēlais dizains bija ļoti būtisks. Mašīna tika pabeigta neatkarīga balstiekārta, šķērsvirziena dzinējs, zobstieņa un zobrata stūres iekārta kopā ar neatkarīgu priekšējo piekari, kabeļa piedziņa sajūgs, hidrauliskais bremžu sistēma, automobiļu optika un 12 voltu elektriskais aprīkojums, kas bija diezgan labs blakusvāģim.
Fakts: Motocikla dzinēja jauda nebija pietiekama
Padomju autobraucēji bija ļoti skeptiski un dažkārt pilnīgi negatīvi noskaņoti pret motorizētu karieti, kas ievērojami palēnināja automašīnu plūsmu.
Ar IZH-P2 dzinēju, kura jauda ir samazināta līdz 12 zirgspēkiem, nepietika gandrīz 500 kilogramus smagai automašīnai, kas ietekmēja automašīnas dinamisko veiktspēju. "Invalīdus" šī iemesla dēļ kopš 1971. gada rudens sāka papildināt ar vairāk jaudīga versija barošanas bloks, kas saņēma indeksu IZH-P3. Tomēr 14 zirgspēku dzinēja uzstādīšana problēmu neatrisināja: atjauninātais blakusvāģis bija pārāk skaļš, vienlaikus saglabājot ārkārtīgi lēnu. Automašīnas ar desmit kilogramu smagu kravu un diviem pasažieriem maksimālais ātrums bija tikai 55 km/h, un paātrinājuma dinamika, atklāti sakot, bija slikta. Diemžēl ražotājs vairāk neapsvēra iespēju automašīnai uzstādīt ratiņkrēslu jaudīgs dzinējs.
Mīts: katram invalīdam uz nenoteiktu laiku un bez maksas tika izsniegti motorizēti ratiņkrēsli
SMZ-SZD izmaksas astoņdesmito gadu beigās bija 1100 rubļu. Sociālās nodrošināšanas aģentūras izdalīja motorizētus ratiņkrēslus cilvēkiem ar invaliditāti un piedāvāja iespēju saņemt gan pilnu, gan daļēju samaksu. Automašīna bez maksas tika izsniegta tikai pirmās grupas invalīdiem: Lielā Tēvijas kara veterāniem, cilvēkiem, kuri saņēma invaliditāti, dienējot bruņotajos spēkos vai darbā. Trešās grupas invalīdiem motorizēti rati tika piedāvāti par cenu aptuveni 220 rubļu, bet rindā bija jāstāv piecus līdz septiņus gadus.
Invalīdu automašīnas izsniegšanas nosacījumi paredzēja piecu gadu lietošanu un vienreizēju kapitālo remontu divarpus gadus pēc transportlīdzekļa saņemšanas. Jaunu invalīda eksemplāru varēja saņemt tikai pēc garāmbraukšanas iepriekšējais modelis uz Sobes. Bet tas ir teorētiski, bet praksē izrādījās, ka daži invalīdi varētu vadīt vairākas automašīnas pēc kārtas. Bija gadījumi, kad saņemtā "sieviete invalīde" netika izmantota visus piecus gadus nepieciešamības dēļ, tomēr cilvēki no šādām dāvanām no valsts neatteicās.
IN autovadītāja apliecība persona ar invaliditāti, kas vadīja automašīnu pirms invalīda iegūšanas, tika izsvītrotas visas kategorijas un uzlikta atzīme "motocikls". Cilvēkiem ar invaliditāti, kuri iepriekš nav autovadītāja apliecība, tika organizēti speciāli kursi, lai mācītu vadīt motorizēto pajūgu. Pēc apmācību pabeigšanas viņiem tika izsniegta īpaša īpašas kategorijas apliecība, kas ļāva vadīt automašīnu tikai invalīdam. Ir vērts atzīmēt, ka šādu transportu neapturēja ceļu policijas darbinieki, lai pārbaudītu dokumentus.
Gan fakts, gan mīts: ziemā motorizētā pajūga darbība nebija iespējama
Visiem autobraucējiem pazīstamās apkures sistēmas trūkums SMZ-SZD bija saistīts ar uzstādīto motocikla dzinēju. Neskatoties uz to, automašīna tika aprīkota ar autonomu benzīna sildītāju, kas bija raksturīgs automašīnām, kas aprīkotas ar gaisa dzesēšanas dzinējiem. Sildītājs bija diezgan kaprīzs un prasīgs uzturēšanā, tomēr tas ļāva sasildīt automašīnas salonu līdz pieņemamai temperatūrai.
Prombūtne standarta sistēma apkure bija vairāk "invalīdu" priekšrocība nekā trūkums, jo paglāba saimniekus no ikdienas nepieciešamības mainīt ūdeni, jo pagājušā gadsimta septiņdesmitajos gados reti žiguļu īpašnieki izmantoja antifrīzu, bet visi pārējie transportlīdzekļiem lietots parasts ūdens kas sasalst zemā temperatūrā.
Teorētiski invalīds bija daudz labāk piemērots darbam ziemas sezonā nekā tā pati Volga vai Moskvičs, jo tā dzinējs iedarbināja viegli, taču praksē izrādījās, ka membrānas degvielas sūkņa iekšpusē izveidojās momentāni sasalstošs kondensāts, kā rezultātā dzinējs atteicās iedarbināt un apstājās ceļā. Šī iemesla dēļ aukstajā sezonā lielākā daļa cilvēku ar invaliditāti nedarbojās ar SMZ-SZD.
Fakts: motorizētie ratiņi bija masīvākais Serpukhovas automobiļu rūpnīcas modelis
Ražošanas likmes uz auto rūpnīca septiņdesmitajos gados Serpuhovā sāka aktīvi palielināties, lai uzlabotu kvantitatīvos rādītājus un pārsniegtu plānu, kas tajos laikos bija ļoti raksturīgs visiem Padomju rūpnīcas. Šī iemesla dēļ augs tiek sasniegts pēc iespējas īsākā laikā jauns līmenis gadā saražo vairāk nekā desmit tūkstošus motorizētu ratu. Maksimālā periodā, kas iekrita septiņdesmito gadu vidū, gadā tika saražoti vairāk nekā 20 tūkstoši "invalīdu". Visā ražošanas periodā - no 1970. līdz 1997. gadam - vairāk nekā 230 tūkstoši SMZ-SZD un tā modifikācijas SMZ-SZE, kas paredzētas cilvēkiem, kuri brauc ar automašīnu ar vienu roku un kāju, atstāja Serpukhovas automobiļu rūpnīcas montāžas līniju.
NVS valstu teritorijā ne pirms, ne pēc tam šādos daudzumos netika saražota neviena automašīna cilvēkiem ar invaliditāti. Kompakta, neparasta un diezgan smieklīga automašīna no Serpukhova spēja dot tūkstošiem invalīdu pārvietošanās brīvību.
