Raksts par daļiņu filtru - kam tas paredzēts, detaļas īpašībām un darbību. Raksta beigās - video par ierīci un daļiņu filtra mērķi.

Raksta saturs:

Kopš 2000. gada vieglo automobiļu dīzeļa aprīkojums ir saņēmis papildu daļu izplūdes sistēmā - makrodaļiņu filtru. Paredzams, ka filtra elements samazinās augsto cieto daļiņu un CO2 emisiju atmosfērā.

Saskaņā ar Euro-5 standarta statusu filtra bloka uzstādīšana automašīnai ir obligāta. Ierīce patiešām samazina kvēpu emisiju vidē par 90%, bet tajā pašā laikā tai ir nepieciešama pilnīga tīrīšana pēc maksimāli 20-30 tūkstošu nobraukuma.

Ņemot vērā, ka Krievijā ražotā dīzeļdegviela satur piecas reizes vairāk sēra nekā Eiropas dīzeļdegviela, autovadītāji ir spiesti tīrīt vai pilnībā nomainīt filtru ik pēc 10 000 braucieniem.

Klasiskais daļas mērķis

Dīzeļdegvielas daļiņu filtrs samazina smalko kvēpu daļiņu emisiju, filtrējot izplūdes gāzes. Oglekļa nogulsnes veidojas, ja degviela netiek pareizi sadedzināta. Kvēpu ķīmiskais sastāvs ir atkarīgs no degvielas parametriem, visbiežāk tās ir smagās daļiņas, ogļūdeņraža dioksīds un oksīds, sēra dioksīds, ūdens, slāpekļa oksīds, dažādās proporcijās.

Detaļas centrā ir šūnveida keramikas lietnis, kas ir ievietots metinātā metāla korpusā. Tūlīt aiz katalizatora tiek uzstādīta izplūdes gāzu attīrīšanas iekārta, kas ar to veido vienu daļu. Filtrs un neitralizators atrodas vienā bankā, tieši aiz izplūdes kolektora. Dažos modeļos oksidācijas tipa autokatalizators un filtrēšanas elements ir apvienoti vienā vienībā. Tehnoloģiski detaļu sauc par katalītiskā tipa filtru.

Sākotnējā daļa ir diezgan dārga, pateicoties dārgmetālam, kas ir iekļauts filtra struktūrā. Iridijs un platīns neitralizē izplūdes gāzu emisijas un aiztur kvēpu daļiņas.

Daļiņu filtra šūnas ir kvadrātveida vai astoņstūra formas. Slēgti no dažādām pusēm, tie rada sarežģītu eju izplūdes gāzēm, pateicoties kurām jaunais filtrs saskaņā ar mērījumiem izdala gandrīz tīru gaisu zem augsta spiediena atmosfērā.

Darbības laikā iekārta veic divas funkcijas:

• izlietotās degvielas filtrēšana;
• kvēpu reģenerācija.

Filtrēšana- tā ir parastā mazu kvēpu daļiņu uztveršana no izplūdes gāzēm, kad izlietotā kodoldegviela šķērso šūnas. Reģenerācija- tas ir makrodaļiņu filtra šūnu virsmas attīrīšanas process no uzkrātajiem sodrējiem.

Filtra bloka atjaunošana

Jaunākās paaudzes filtru agregātiem (kopš 2010. gada) ir divu veidu kvēpu rekuperācija – automātiskā (pasīvā) un piespiedu (aktīva).

Mūsdienu ārzemju automašīnās biežāk tiek izmantota pasīvā sistēma, kas sadedzina kvēpus, izmantojot izplūdes gāzi (no 500 grādiem). Tas notiek lielā ātrumā bez papildu komandas no ECU.

Pasīvās reģenerācijas metode ir tas, ka ražotājs nāca klajā ar ideju pievienot dīzeļdegvielai īpašu piedevu. Šī metode ir pieņemama, ja automašīnu bieži neizmanto lauku braucieniem. Darbības režīms pilsētā ar biežām pieturām visvairāk kaitē dīzeļa konfigurācijām.

Aktīvā atveseļošanās ietver piespiedu temperatūras paaugstināšanos mezglā pilnīgai aplikuma oksidēšanai (sadegšanai). Atkarībā no motora parametriem ir vairāki piespiedu reģenerācijas veidi:

1. Novēlota degvielas padeve.
2. Kad gāzes tiek atbrīvotas, notiek papildu injekcija.
3. Elektriskā apkure
4. Mikroviļņu izmantošana izlietotās degvielas sildīšanai.

Nomainot rūpnīcas filtru pret analogiem, kad oriģinālais komponents ir iztērējis savus resursus, 70% gadījumu nav ieteicams veikt piespiedu atjaunošanu (reģenerāciju). Neoriģināla sastāvdaļa bieži vien vienkārši aizdegas, motora bloks sadalās.

Volkswagen inženieri saviem modeļiem visbiežāk uzstāda daļiņu tīrītāju ar katalītisko apvalku (pārklājumu). Izņēmums ir Transporter mikroautobusu modeļi, kas autoservisā ir pirmie rindā, lai noņemtu šo agregātu. Pēc 30 000 nobraukuma, nekāda agregāta reģenerācija, tīrīšana, skalošana utt., palīdz šīm automašīnām. Analogi neizdodas pēc 5000 km.

Katalītiskā pārklājuma daļiņu komplekts tiek uzstādīts uzreiz aiz turbīnas kompresora, un tas veido vienu vienību ar katalītisko neitralizatoru kopējā korpusā. Nomainot vai mainot uz liesmas slāpētāju, abas daļas tiek izsistas. Iekārtas pamatā ir keramikas poraina burka, kuras šūnu sienas ir pārklātas ar platīna, irīdija, cērija oksīda un alumīnija slāni.

Katalītiskā materiāla pārklājumu filtru var pasīvi un aktīvi reģenerēt. Pasīvā atveseļošanās notiek katru minūti dzinēja darbības laikā ar lielu ātrumu izplūdes gāzu temperatūras dēļ (vismaz 500 grādi).

Aktīvā atgūšana tiek veikta, izmantojot papildu kvēpu bloka uzsildīšanu, vai nu ar papildu iesmidzināšanu dažādos ciklos, vai ar papildu vienību pievienošanu. Aktīvā tīrīšana notiek 10 minūšu laikā pēc tam, kad ECU ir apstrādājis datus no izplūdes sistēmas sensoriem. Rādītāji ir balstīti uz:

• gaisa plūsma;
• gāzes temperatūra pirms un pēc filtra bloka;
• katalizatora spiediena krituma parametri.

Nomainot filtru pret liesmas slāpētāju, ECU vienmēr tiek mirgots gan, lai filtrs darbotos normālā režīmā, gan sāktu aktīvo reģenerāciju.

Izplūdes gāzu attīrītāja dizaina izstrādātājs ir Peugeot-Citroen koncerns. Par pamatu inženieri ņēma cērija piedevu, kas nodrošina kvēpu sadegšanu vidējā temperatūrā (no 450 grādiem). Šis dizains ir uzstādīts pēc katalizatora un ir atsevišķa vienība.

Degvielas piedeva ar tilpumu līdz pieciem litriem atrodas atsevišķā traukā, kas ir vai nu iebūvēta degvielas tvertnē, vai ievietota motora nodalījumā. 150 000 - 180 000 km nobraukumam pietiek ar 5 litru tilpumu. Piedevas līmeņa mērīšana ir līdzīga bremžu šķidruma līmeņa pārbaudei, pamatojoties uz pludiņu ar skalu. Piedevas pievienošana notiek, proporcionāli uzpildot degvielas tvertni.

Daļiņu filtrs, tāpat kā katalizators, noteikti ir nepieciešama mašīna automašīnā, taču, tā kā ir pietiekami daudz problēmu ar apkopi, agregāta nomaiņu, autovadītāji dod priekšroku parasto agregātu izņemt pēc resursa izsīkuma. Vienlaikus der atcerēties, ka katalizatora un filtra noņemšana, kā arī nomaiņa pret liesmas slāpētāju ir administratīvi sodāma darbība. Riskēt vai nē, tā ir individuāla izvēle.

Video par ierīci un daļiņu filtra mērķi:

Un tas nav pārsteidzoši, ņemot vērā diezgan augstās degvielas izmaksas visā Eiropas Savienībā. Turklāt viņu hibrīdautomobiļiem, kā arī elektriskajām automašīnām vēl ir tāls ceļš ejams, lai pircējiem tie būtu ekonomiski saprātīgi. Tas ir saistīts ar to, ka hibrīdauto un elektriskie transportlīdzekļi ir ļoti dārgi, salīdzinot ar to tradicionālajām versijām, kas neļauj atgūt šo līdzekļu pārmaksu, pērkot iepriekš minētās automašīnas.

Valstīs, kur degvielas izmaksas ir ļoti augstas, cilvēki (autobraucēji) galvenokārt vadās pēc automašīnas degvielas patēriņa. Šī iemesla dēļ Eiropā autobraucēji dod priekšroku pirkumiem pašiem. Turklāt pēdējos gados patērētāji nav apmierināti ar to, kas atrodas uz mašīnas, kas būtiski atšķiras no tā, ko ražotājs deklarējis specifikācijā.

Pateicoties dīzeļdzinēju niknajai popularitātei, praktiski. Piemēram, nesen automašīnu tirgū parādījušies Mercedes-Benz CLA un BMW X3 zīmolu automašīnu dīzeļdegvielas modeļi, kas jau patērē daudz mazāk degvielas nekā to tradicionālie kolēģi.

Ir vēl viens iemesls, kas izskaidro eiropiešu popularitātes un mīlestības iemeslu pret dīzeļdzinējiem, kas viņiem tik ļoti patika. Tas ir diezgan vienkārši un ir šāds: galvenokārt pie noteiktiem dzinēja apgriezieniem, mazāk jaudīgi, salīdzinot ar benzīna dzinējiem, bet tiem ir lielāks griezes moments pie maziem apgriezieniem, kas dod vadītājam priekšrocības, izmantojot automašīnu blīvā pilsētas satiksmē.

Ja vēlaties sasniegt 50 km/h pēc iespējas ātrāk no vietas vai ir jāvelk auto no punkta A uz punktu B, tad auto ar turbodīzeļa uzstādījumu to darīs vislabāk.

Tiesa, bez mūsu aprakstītajām dīzeļdzinēja priekšrocībām tam dabiski ir arī trūkumi. Lieta tāda, ka pati dīzeļdegviela tiek uzskatīta par ļoti netīru naftas pārstrādes produktu (gandrīz kā mazuts). Šī iemesla dēļ dīzeļdzinēju apkalpošana parasti ir daudz dārgāka nekā benzīna agregātu (dzinēju) apkalpošana. Viens no svarīgākajiem komponentiem izplūdes sistēmā ir tā saucamais daļiņu filtrs (saīsināti kā DPF), kura nomaiņas izmaksas ir diezgan dārgas (no 1000 eiro, atkarībā no automašīnas modeļa un markas). Par viņu (par filtru) mēs šodien pastāstīsim mūsu rakstā. Bet pirms pāriet pie šīs tēmas, ienirt vēsturē kopā.

Daļiņu filtri parādījās 80. gadu sākumā, tie tika uzstādīti uz jaudīgiem SUV. Turklāt šie filtri sāka parādīties kravas automašīnās ar dīzeļdegvielu. Sākot ar 1987. gadu, ASV un Eiropā dīzeļdegvielas daļiņu filtra uzstādīšana kļuva obligāta, un tas viss notiek saskaņā ar tajā laikā pieņemtajiem vides noteikumiem.

Laika gaitā aprīkošana ar daļiņu filtru arī kļuvusi obligāta. Mūsu laikā un mūsdienās tas jau ir kļuvis par pasaules standartu vides pamatnoteikumiem.

Daļiņu filtrs galvenokārt ir paredzēts, lai samazinātu piesārņojošo vielu līmeni automašīnas izplūdes gāzēs. Tieši tāpēc automašīnām, kurām nav uzstādīts šis makrodaļiņu filtrs, dīzeļdegvielas sadegšanas produktu cieto daļiņu dēļ no automašīnas izplūdes caurules atmosfērā nonāk melni un nepatīkami dūmi (notriec).

Mūsdienu makrodaļiņu filtri prasmīgi tiek galā ar izplūdes gāzu attīrīšanu dīzeļdzinēja darbības laikā. Šobrīd, īpaši pēdējos gados, jaunas dīzeļa automašīnas nesmēķē un neizdala melnus dūmus mūsu atmosfērā.

Pievērsiet uzmanību attēlam, kas atrodas raksta sākumā un kurā redzams Audi A8 3.0 TDI automašīnai uzstādīts makrodaļiņu filtrs.

Pateicoties inovatīvajai tehnoloģijai, šis filtrs palīdz attīrīt izplūdes gāzi no dzinēja, galu galā tas neatšķiras no izplūdes gāzēm, kas nāk no benzīna dzinēja (pēc to cieto un kaitīgo daļiņu satura).

Neskatoties uz izskatu, šis makrodaļiņu filtrs veic ļoti svarīgu uzdevumu.

Šis elements automašīnā ir ļoti svarīgs. Diemžēl, neskatoties uz pieņemamām izmaksām, tas ir tikai parasts “patērētājs”, kas periodiski ir (vajadzētu) mainīt. Tradicionāli, ja Jūsu automašīnai ir garantija, tad nepieciešamības gadījumā Jums noteikti piedāvās nomainīt daļiņu filtru.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra kalpošanas laiks var atšķirties atkarībā no transportlīdzekļa ekspluatācijas apstākļiem, nobraukuma utt. nosacījumiem. Piemēram, ja automašīnas īpašnieks veic diezgan bieži, bet īsus braucienus, tad makrodaļiņu filtrs var sabojāt daudz ātrāk, nekā paredzēts. Un turklāt, ja transportlīdzeklis bieži tiek izmantots (darbināts) ar mazu ātrumu, piemēram, pilsētā, tad izplūdes gāzu attīrīšanas sistēma nespēs efektīvi reģenerēt uzkrāto kvēpu izvadīšanu, ko filtrēšanas sistēma savākusi sevī.

Parasti pats DPF dzelzs korpuss slēpj sarežģītu cieto komponentu maisījuma sistēmu. Lielākā daļa daļiņu filtra iekšpuses ir oglekļa mikrosfēras, caur kurām izplūst izplūdes gāzes, un tās atstāj aiz sevis radušos kvēpus. Pateicoties šādai dažādu metālu ķīmiskai reakcijai, kurā nonāk kaitīgās cietās daļiņas, visi dīzeļdegvielas sadegšanas produkti tiek neitralizēti par 80%.

Pēdējos gados daudzas automašīnas ir aprīkotas arī ar izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmu, kas ietekmē dīzeļdegvielas patēriņu, kas dabiski noved pie globālo kaitīgo izmešu samazināšanās atmosfērā, samazinoties degvielas pieprasījumam.

Ņemot vērā to, ka kopš 2016. gada Eiropā ir ieviestas jaunas vides prasības (Euro-6), uzmanība dīzeļdzinējiem tikai pieaugs. Visticamāk, tuvākajā nākotnē daudzi autoražotāji iepazīstinās sabiedrību ar savām jaunajām izplūdes gāzu tīrīšanas tehnoloģijām.

Ir vērts atzīmēt, ka nesen Parīzē un Londonā viņi nolēma aizliegt dīzeļdzinēju automašīnu izmantošanu pašā pilsētā, kas sāksies 2020. Bet, neskatoties uz šo lēmumu, mums šķiet, ka dīzeļa spēka agregātiem joprojām ir nākotne. Galu galā šis dzinējs pats par sevi ir uzticams un efektīvs, salīdzinot ar benzīna dzinējiem. Un neticiet nevienam, ka drīz visi dīzeļdzinēji būs pagātne (pazudīs).

Mūsdienu progress turpina virzīties trakulīgā tempā, un tāpēc arī pašas autobūves attīstība attīstīsies ļoti strauji, un tas ļaus autobūves uzņēmumiem izgudrot jaunākos modernos turbodīzeļus un jaunas inovatīvas tīrīšanas sistēmas.

2005. gadā ieviestais vides standarts EURO-4, kas regulē automašīnu ar iekšdedzes dzinēju kaitīgo izmešu daudzumu vidē, lika autoražotājiem piemērot tehnisko risinājumu, kas ļautu panākt ievērojamu emisiju samazinājumu cilvēka veselībai kaitīgas un bīstamas vielas (kvēpi, slāpekļa oksīds NOx, oglekļa monoksīds u.c.)

Tieši šī iemesla dēļ lielākā daļa mūsdienu dīzeļdzinēju, kas ražoti kopš 2004. gada, ir aprīkoti ar kvēpu neitralizēšanas sistēmu, kuras galvenais elements ir “daļiņu filtrs”.

Pats nosaukums - "daļiņu filtrs" - izskaidro tā mērķi: aizturēt kvēpu daļiņas, kas ir dīzeļdegvielas sadegšanas produkts.

Visplašāk tiek izmantoti šādi dīzeļdegvielas daļiņu filtri:

1) DPF(Diesel Particulare Filter) slēgta tipa makrodaļiņu filtri
2) FAP(Filtre a Particules) slēgta tipa makrodaļiņu filtri ar reģenerācijas funkciju

Daļiņu filtra darbības princips

Daļiņu filtrs ir metāla cilindrs, kas pildīts ar īpašu karstumizturīgu keramikas materiālu ar šūnveida struktūru, kas spēj notvert nelielas kvēpu daļiņas. Dzinēja vadības bloks uzrauga daļiņu filtra caurlaidību un, ja nepieciešams, uzsāk reģenerāciju, t.i. filtra tīrīšanas process no tajā uzkrātajiem sodrējiem. Reģenerācija var būt pasīva vai aktīva. Ar pasīvo reģenerāciju sodrēji tiek sadedzināti, automašīnai pārvietojoties zem slodzes, piemēram, braucot pa šoseju, kad temperatūra filtrā sasniedz 350-400 grādus un augstāk. Braucot pa pilsētu vai nelielos attālumos, ja nav iespējams uzsildīt daļiņu filtru līdz vēlamajai temperatūrai un sensori konstatē, ka filtrs ir pilnāks par normālu, sākas aktīvās reģenerācijas process. Lai to izdarītu, pēc galvenās degvielas porcijas tiek padota vēl viena papildu porcija dzinēja cilindriem, tiek aizvērts EGR vārsts, ja nepieciešams, tiek mainīts turbīnas ģeometrijas vadības algoritms. Nepilnībā sadedzis maisījums caur izplūdes kolektoru nonāk katalizatorā, kas uzstādīts makrodaļiņu filtra priekšā, un tur tiek pēcsadedzināts. Tajā pašā laikā ievērojami paaugstinās izplūdes gāzu temperatūra, kas iet caur katalizatoru. Turpmāka sakarsētu gāzu kustība pa izplūdes traktu noved pie temperatūras paaugstināšanās daļiņu filtrā līdz 500-700 grādiem. Sāk degt sodrēji. Par to var liecināt melni dūmi, kas izplūst no skursteņa. Momentāls degvielas patēriņš un tukšgaitas ātruma palielināšanās.

Euro-4 turbodīzeļa transportlīdzekļu izplūdes sistēmā parasti ir trīs sensori: temperatūras sensors, skābekļa sensors un diferenciālā spiediena sensors. Ja dzinēja vadības bloks konstatē nepareizu kādas sistēmas sastāvdaļas, kas ir atbildīga par pareiza maisījuma veidošanās kontroli, darbību, skābekļa sensors, plūsmas mērītājs, EGR sistēma, degvielas līmeņa sensors, reaģenta (urīnvielas) līmeņa sensors, degvielas līmeņa sensors tvertnē un daži citi, tas novedīs pie makrodaļiņu filtra reģenerācijas neiespējamības. Parasti šādos gadījumos tiek aktivizēta dzinēja avārijas darbība (instrumentu panelī iedegsies brīdinājuma simbols, dzinējs zaudēs saķeri, maksimālais ātrums samazināsies līdz 2500-3000 min-1, degvielas patēriņš palielināsies un palielināsies izplūdes dūmi) Ir svarīgi atzīmēt, ka daudzi neveiksmīgi mēģinājumi makrodaļiņu filtra reģenerācijai neiziet bez pēdām automašīnai. Reģenerācijas procesā bagātīgais gaisa un degvielas maisījums pilnībā nesadeg, un daļa nesadegušās degvielas joprojām nonāk motoreļļā, tādējādi to atšķaidot. Laika gaitā jūs varat pamanīt, ka eļļas līmenis ir kļuvis ievērojami augstāks par “max” atzīmi. Tas ne tikai samazina eļļas eļļošanas un aizsargājošās īpašības, kas var kaitēt motoram. Zemas viskozitātes eļļas vieglāk pārvietojas caur blīvēm, un noplūdes var atrast neparedzētās vietās. Un eļļas iekļūšana starpdzesētājā un pēc tam kopā ar piespiedu gaisu motora cilindros var izraisīt nekontrolētu sadegšanas procesu līdz pat dzinēja fiziskai iznīcināšanai.

Sekas, ekspluatējot automašīnu ar aizsērējušu daļiņu filtru

Volkswagen Multivan cieto daļiņu filtrs bija aizsērējis, bet automašīna turpināja darboties tālāk, kā rezultātā filtrs tika iznīcināts. Filtra fragmentus bloķēja izplūdes gāzu temperatūras sensors, kas noveda pie pilnīgas izplūdes sistēmas aizsērēšanas. Izplūdes kolektorā tika izveidots augsts izplūdes gāzu pretspiediens, no augstas temperatūras un spiediena, tā virsma noveda un gāzes sāka lauzties cauri izplūdes kolektora blīvei. Rezultātā nācās nomainīt turbīnu, izplūdes kolektoru un EGR vārstu. Dīzeļdegvielas daļiņu filtrs ir noņemts un dzinēja vadības programmatūra ir nomainīta, lai tā darbotos pareizi bez filtra.

Bieži vien makrodaļiņu filtra aizsprostojums un augsts spiediens izplūdes traktā izraisa izplūdes gāzu recirkulācijas sistēmas EGR vārsta atteici. Un otrādi, bojāts EGR vārsts var būt dīzeļdegvielas daļiņu filtra atteices cēlonis.

Daļiņu filtra problēmas diagnostika

Jo ātrāk tiek konstatēta makrodaļiņu filtra problēma, jo labāk. Regulāra diagnostika un savlaicīga apkope palīdzēs atrisināt problēmu agrīnā stadijā.

Daļiņu filtra problēmu simptomi ir:

Samazināta dzinēja vilce
- periodiski parādās palielināta izplūdes gāzu necaurredzamība
- palielināts degvielas patēriņš
- neregulārs tukšgaitas ātrums
- paaugstināts motoreļļas līmenis dzinējā
- nedabiska, svilpoša skaņa, kad dzinējs darbojas
- brīdinājuma signāls DPF filtra ikonas veidā instrumentu panelī

Kādi ir makrodaļiņu filtra izņemšanas plusi?

Nākotnē līdzīgu problēmu nebūs
- dzinēja vilces īpašību atjaunošana
- zemāks vidējais degvielas patēriņš
- novērš nepieciešamību izmantot dārgas motoreļļas
paredzēts automašīnām ar dīzeļa daļiņu filtriem
- nav nepieciešams uzpildīt ar reaģentiem (AdBlue, EOLYS utt.)
- noņemšanas procedūras izmaksas ir daudzkārt zemākas nekā jauna makrodaļiņu filtra izmaksas, kura kalpošanas laiks darbības laikā mūsu apstākļos ir ievērojami zemāks nekā ražotāja regulētais

Jūsu zināšanai

Jaunā makrodaļiņu filtra (FAP / DPF) kalpošanas laiks, izmantojot mūsu dīzeļdegvielu un darbojoties mūsu klimatiskajā zonā, ir aptuveni 20 ... 120 tūkstoši km.

Jauna daļiņu filtra cena ir robežās no 900…3000 eiro.

Ja jums ir svarīga automašīnas remonta ekonomiskā sastāvdaļa un jauna makrodaļiņu filtra iegāde jums nav piemērota augsto izmaksu dēļ, tad makrodaļiņu filtra tūlītējas noņemšanas iespēja ir labākais un izdevīgākais risinājums gan jums, gan jūsu auto.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-1", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-1", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("skripts"); s = d.createElement("skripts"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tas , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Kas ir dīzeļdegvielas daļiņu filtrs?

Degvielas-gaisa maisījuma sadegšanas laikā veidojas izplūdes gāzes, kas ietver kvēpus, tas ir, nelielas mehāniskās daļiņas, kas piesārņo atmosfēru. Deviņdesmito gadu beigās un 2000. gadu sākumā aktuāls kļuva jautājums par transporta ieguldījumu gaisa piesārņojumā. Inženieriem tika dots uzdevums līdz minimumam samazināt kaitīgo vielu daudzumu automašīnu izplūdes gāzēs. Šim nolūkam standarta izplūdes sistēmas shēmā tika iekļauti jauni elementi - katalītiskais neitralizators un makrodaļiņu filtrs.

Katalītiskais neitralizators, kā norāda nosaukums, neitralizē kaitīgās vielas. Jo īpaši ogļūdeņraži, ūdens tvaiki un oglekļa monoksīds tiek pārvērsti relatīvi nekaitīgā oglekļa dioksīdā, bet slāpekļa oksīdi - slāpeklī. Daļiņu filtrs ir paredzēts mikroskopisku daļiņu uztveršanai. Kopš 2011. gada šo divu elementu klātbūtne ir kļuvusi obligāta automašīnas ekspluatācijai Eiropas Savienībā un tās atbilstībai Euro-4, Euro-5, Euro-6 toksicitātes standartiem.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra dizains

Parasti to uzstāda uzreiz aiz katalizatora, ir arī opcijas, kas savienotas pārī ar katalizatoru vienā korpusā. Tie, kā likums, stāv uzreiz pēc izplūdes kolektora, turbīnas vai izplūdes caurules. Tieši šeit izplūdes gāzes tiek uzkarsētas līdz apmēram 300-400 grādu augstai temperatūrai.

Pats filtrs ir matricas struktūra ar ieplūdes un izplūdes kanāliem, kuru sienām ir poraina struktūra. Tieši šajās porās nosēžas sodrēji. Matrica ir izgatavota no ugunsizturīgas keramikas. Visa konstrukcija ir ievietota metāla korpusā.

Šūnām un kanāliem var būt gan kvadrātveida, gan astoņstūra sekcijas. Pēdējie darbojas efektīvāk, jo spēj noturēt patiesi mikroskopiskas daļiņas, kuru diametrs nepārsniedz vienu mikronu. Pie filtra ieejas un izejas ir uzstādīti sensori, kas analizē ienākošo un izejošo gāzu sastāvu. Ideālā gadījumā no makrodaļiņu filtra izplūst praktiski nekaitīga izplūde ar skābu smaku.

Ir viegli uzminēt, ka laika gaitā filtrs ir aizsērējis un ir jānomaina. Tomēr izstrādātāji gāja citu ceļu, nākot klajā ar reģenerācijas sistēmu.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra reģenerācija

Ja filtrs ir aizsērējis, dzinēja jauda ievērojami samazinās, jo izplūdes gāzu ceļā parādās nopietns šķērslis. Šī problēma tiek atrisināta ar reģenerācijas palīdzību - sadedzinot kvēpus augstā temperatūrā, kas ir aptuveni 500-600 ° C.

Volkswagen transportlīdzekļi ir aprīkoti ar platīna katalītisko pārklājumu filtriem, kas normālā darba temperatūrā neitralizē kvēpu daļiņas. Tas ir, darbības laikā tajos notiek pasīvā reģenerācija. Lai gan ir vērts atzīmēt, ka tieši Volkswagen automašīnu īpašnieki ir līderi, sazinoties ar degvielas uzpildes stacijām makrodaļiņu filtra problēmu dēļ.

Ir vairāki reģenerācijas veidi:

• aktīvs - apzināti paaugstinot izplūdes gāzu temperatūru;
• pasīvs - ar katalizatora izmantošanu;
• pievienojot īpašas degvielas piedevas.

Tiklīdz filtrs ir aizsērējis, instrumentu panelī tiek parādīts atbilstošs signāls un tiek aktivizēta EGR sistēma (izplūdes gāzu recirkulācija - Exhaust Gas Recirculation). Mēs neaprakstīsim visas tās šķirnes, bet visizplatītākais ir tas, ka izplūdes gāzes caur īpašu vārstu tiek nosūtītas atpakaļ uz cilindriem, kā rezultātā to temperatūra paaugstinās. Kvēpi pilnībā izdeg pie 600°C.

(funkcija(w, d, n, s, t) ( w[n] = w[n] || ; w[n].push(function() ( Ya.Context.AdvManager.render(( blockId: "R-A) -136785-3", renderTo: "yandex_rtb_R-A-136785-3", async: true )); )); t = d.getElementsByTagName("skripts"); s = d.createElement("skripts"); s .type = "text/javascript"; s.src = "//an.yandex.ru/system/context.js"; s.async = true; t.parentNode.insertBefore(s, t); ))(tas , this.document, "yandexContextAsyncCallbacks");

Dažos modeļos īpašs sildelements ir uzstādīts tieši makrodaļiņu filtra priekšā. Ir arī šāda iespēja, ja izplūdes gājienā tiek veikta papildu degvielas iesmidzināšana. Īsāk sakot, reģenerāciju vislabāk var veikt automātiski, braucot ar lieliem dzinēja apgriezieniem.

Skaidrs, ka pilsētas apstākļos ir grūti ilgstoši braukt lielā ātrumā. Šādos gadījumos varat doties uz degvielas uzpildes staciju, kur filtrs tiek mazgāts zem spiediena ar speciālām mazgāšanas reizēm. Peugeot un Citroen atrada izeju no situācijas, izstrādājot sistēmu piedevu pievienošanai dīzeļdegvielai kvēpu attīrīšanai. Šādu sistēmu vēlāk izmantoja Toyota un Ford inženieri. Cēriju saturošu piedevu ielej atsevišķā tvertnē un nelielās porcijās iesmidzina degvielā, tā ilgst vairākus desmitus tūkstošu kilometru.

Šādai piedevai ir mīnuss – tā nosēžas makrodaļiņu filtra apakšā un šīs nogulsnes ir gandrīz neiespējami noņemt. Tādējādi makrodaļiņu filtra vidējais kalpošanas laiks ir aptuveni 100-150 tūkstoši km.

Dīzeļdegvielas daļiņu filtra nomaiņa vai pilnīga noņemšana

Neraugoties uz reģenerāciju, laika gaitā makrodaļiņu filtrs kļūst tik aizsērējis, ka to nav iespējams iztīrīt ar jebkādām piedevām un temperatūru. Arī skalošana degvielas uzpildes stacijā nedod vēlamo rezultātu. Teiksim uzreiz, ka oriģinālais filtrs ir diezgan dārgs, pat lietots maksās no 15-20 tūkstošiem, par jaunu, atkarībā no modeļa, gatavojieties maksāt no 30-50 līdz 100 un vairāk tūkstošiem rubļu.

Jūs, protams, varat iegādāties lētāku kopiju vai emulatoru, taču vietnes redaktori neiesaka to darīt, jo šai daļai ir jāiztur ļoti augsta temperatūra, un tās ražošanā tiek izmantoti dārgmetāli. Tas ir, automašīnas ugunsgrēks ir diezgan reāls, ja uzstādāt lētu daļiņu filtru.

Taču autobraucēji ir atraduši vienkāršāku problēmas risinājumu – pilnīgu daļiņu filtra izņemšanu. Tiesa, šeit jums būs nepieciešama ne tikai automehāniķa, bet arī programmētāja palīdzība, jo jums ir jāveic izmaiņas programmas kodā - pilnībā noņemiet filtra datus no Vārdu sakot, jums būs nepieciešama pilnīga elektroniskā mirgošana. kontroles vienība.

Daļiņu filtru noņem šādi:

• tas tiek noņemts;
• metāla korpuss tiek atvērts ar dzirnaviņām;
• izsist matricu;
• uzvāra atlikušo burku un novieto atpakaļ.

Pēc tam vadības bloks tiek atsvaidzināts - tas ir visgrūtākais un vissvarīgākais posms, jo nepareizas ECU pārprogrammēšanas dēļ var rasties problēmas ar dīzeļdegvielas iesmidzināšanas sistēmas darbību. Pēc daļiņu filtra noņemšanas samazināsies automašīnas uzturēšanas izmaksas un uzlabosies dzinēja darbība: jauda, ​​saķere, dinamika.

Kopumā viss ir skaidrs no šīs ierīces nosaukuma: tas ir tikai filtrs, kas aiztur kvēpus. Tas tika izgudrots vides labad un tāpēc sākotnēji pretēji autobraucēju interesēm. Lai gan būtu muļķīgi teikt, ka tā ir pilnīgi bezjēdzīga lieta. Protams, ka tā nav. Ja redzat jaunu dīzeļdzinēju, pielieciet degunu pie izplūdes caurules. Makrodaļiņu filtra nopelns ir tas, ka eksperimentā ieinteresētajā sejā nav melna pārklājuma un skāba smaka sadegušās dīzeļdegvielas smakas vietā. Vispār ar to viņa nopelni beidzas. Tas dzinējam simts (vai pat piecsimt) zirgspēku nepievieno, bet, kamēr ir svaigs, to neatņem. Problēmas sākas, kad filtrs ir aizsērējis ar sodrējiem. Bet vairāk par to vēlāk. Pirmkārt, redzēsim, kas tas ir no tehniskā viedokļa.

Mūsu priekšā ir Volkswagen Transporter T5 makrodaļiņu filtrs. Starp citu, T5 ir viens no līderiem servisa apmeklētības ziņā ar nepieciešamību kaut ko darīt ar daļiņu filtru. Tātad filtrs jau ir izjaukts un atrodas mūsu priekšā. Nepieredzējušai acij var šķist, ka tas ir kaut kāds dzelzs gabals ar vadiem. Daļēji tā ir taisnība, taču apskatīsim tās ierīci.

Katalītiskais neitralizators un daļiņu filtrs ir apvienoti vienā korpusā. Ja skatās no ražošanas sākuma, tad katalizators būs pirmais uz izplūdes gāzu ceļa, bet lielāka diametra kannas iekšpusē ir tikai daļiņu filtrs. Bet paskaties: vēl ir dažas caurules un vadi! Kas tas ir?

Pirmo vadu metīsim malā: tas ir skābekļa sensora savienotājs, kam ar sodrējiem nav nekāda sakara. Bet visam pārējam ir vistiešākā saistība ar filtru. Viens no savienotājiem ir temperatūras sensora savienotājs. Kopā ir divi, viens pirms filtra, otrs pēc (atstājām uz izejas aiz filtra, un fotoattēlā nav savienotāja). Vēl divas caurules pieder diferenciālā spiediena sensoram. Kā norāda nosaukums, tas mēra ne tikai spiedienu, bet arī spiediena starpību pirms un pēc filtra. Vairāk, kopumā filtrā nav nekā interesanta. Bet paskatīsimies, kā tas darbojas.

Izplūdes gāzes caur katalizatoru (šajā modelī caur katalizatoru, bet gadās, ka ir filtrs, bet nav katalizatora) nonāk filtrā. Pats makrodaļiņu filtrs sastāv no liela skaita kriptu - nedzirdīgiem perforētiem gāzes kanāliem. Ejot caur šiem kanāliem, nesadegušās oglekļa daļiņas nosēžas uz to sienām. Šo kvēpu daļiņu aizturēšana ir filtra uzdevums. Rodas jautājums: kāpēc mums ir vajadzīgi temperatūras sensori un diferenciālā spiediena sensors? Šīs ierīces uzrauga filtra stāvokli. Vadības bloks satur temperatūras un spiediena starpības parametrus filtra ieejā un izejā. Ja, piemēram, ieplūdes temperatūra ir ļoti augsta un izplūdes temperatūra ir pārāk zema, ECU “saprot”, ka ar filtru kaut kas nav kārtībā. Tāpat ir ar spiedienu. Ja tas ir pārāk augsts pie ieejas un pārāk zems pie izejas, filtrs ir aizsērējis. Tā kā ar kvēpu aizsērējušais filtrs normālā režīmā vairs nespēj izvadīt gāzes, dzinējam ir grūti. Un šajā gadījumā situācija ir jālabo. Šeit mēs nonākam pie nākamā jautājuma, kuru nevar palaist garām - makrodaļiņu filtra reģenerācija.

Kas ir reģenerācija?

Reģenerācija ir filtra pašattīrīšanās procedūra. To veic dažādos veidos atkarībā no filtra veida un tieši no reģenerācijas sākuma algoritma.

Ir divu veidu makrodaļiņu filtri: DPF (piemēram, mūsu eksperimentālajā Transporter, tādi parasti ir vācu automašīnām) un FAP (koncerna PSA attīstība, tie ir Peugeot, Citroen, var atrast Ford, Volvo un daži citi zīmoli). Atšķirības starp DPF un FAP ir nelielas.

Apsveriet, kā notiek reģenerācija DPF filtros.

Pašattīrīšanās metode ir vienkārša: viss, kas ir nosēdies filtra kanālos, tiek izdegts. Šim nolūkam tiek izmantota degviela, kas tiek piegādāta vai nu papildus caur motora sprauslām, vai arī caur atsevišķu speciālu sprauslu. 600-800 grādu temperatūrā filtrā esošie sodrēji izdeg (lai gan ne vienmēr). FAP izceļas ar īpašu šķidrumu, kas tiek ielejams atsevišķā tvertnē. Šo šķidrumu sauc par Eolys, tas darbojas kā katalizators, kas ļauj samazināt sodrēju degšanas temperatūru. Šajā sistēmā reģenerācija notiek 400-450 grādos.

Reģenerācija var būt spontāna vai piespiedu kārtā. Pirmajā gadījumā dators to iedarbina, pamatojoties uz temperatūras un diferenciālā spiediena sensoru rādījumiem. Turklāt vadības blokā dažkārt var būt degvielas patēriņa skaitītājs, un tad, kad tiek sasniegts datorā noteiktais sadedzinātās degvielas daudzums, var sākt reģenerāciju. Tas viss ir spontāna atjaunošanās. Forced, kā norāda nosaukums, tiek palaists manuāli, lai iztīrītu filtru, piemēram, servisā.

Parasti reģenerācija atkarībā no automašīnas markas un ekspluatācijas apstākļiem var notikt ik pēc 1500 - 5000 kilometriem. Ja tas sāk darboties biežāk, tad filtrs drīz beigsies: procedūra nevar nodrošināt temperatūras parametru un spiediena starpības iekļūšanu normā. Visticamāk, nogulsnes filtrā ir pārgājušas tādā stadijā, kad tās vairs nav iespējams sadedzināt.

Pakalpojumos viņiem ļoti nepatīk ieslēgt piespiedu atjaunošanu. Pirmkārt, tas var būt vienkārši bīstams: temperatūra stipri paaugstinās, automašīnai jāatrodas tālu no degošiem un viegli uzliesmojošiem materiāliem. Otrkārt, ja spontāna atjaunošanās nepalīdz, tad arī piespiedu reģenerācija diez vai neko nedos.

Tomēr ECU ne vienmēr spēj sākt reģenerāciju. Šai procedūrai nepieciešami noteikti nosacījumi: pietiekami ilga automašīnas taisnvirziena kustība ar samērā vienmērīgu lielu ātrumu. Pilsētas režīmā šādu apstākļu dažreiz vienkārši nav. Un ļoti ieteicams nepārtraukt iesākto atjaunošanos. Tā ir liela neērtība. Mēs ieradāmies darbā - un šeit notiek atjaunošana. Sēdi un pagaidi 10-15 minūtes vai vēl labāk, brauc pa šoseju. Un, ja jūs piespiedu kārtā izslēdzat dzinēju, tad reģenerācija netiks pabeigta. Tāpēc pēc nākamā starta un iesildīšanās atkal un atkal būs pieprasījums, līdz procedūra tiks pabeigta pareizi. Un tas ir degvielas patēriņš, līdz pat 3-4 reizēm vairāk tukšgaitā un intensīvā satiksmē. Tas ir eļļas līmeņa paaugstināšanās. Ar visām sekām: no eļļas blīvējumu izspiešanas līdz atstarpēm. Un vienmēr - eļļas eļļošanas samazināšanās. Īpaši smagos gadījumos, kad reģenerācija neveicas un nenotiek līdz galam - kļūdas par reģenerācijas mēģinājumu limita pārsniegšanu vai "reģenerācija nav iespējama, nepieciešama piespiedu". Vai līdzīgas kļūdas - dažādiem zīmoliem tās ir atšķirīgas.

Varbūt tas ir viss galvenais, kas mums jāzina par atjaunošanos. Pāriesim pie nākamā jautājuma: kāpēc cieto daļiņu filtrs neizdodas.

Kas ietekmē daļiņu filtra kalpošanas laiku?

Ir skaidrs, ka liekie sodrēji izplūdes gāzēs ātri “nogalina” filtru. Kvēpu daudzuma pieaugumam ir tikai divi iemesli: degvielas pārpalikums un gaisa trūkums. Pirmais ir iespējams degvielas aprīkojuma darbības traucējumu gadījumā - piemēram, kad sprausla noplūst.

Gaisa trūkumu var nokārtot paši saimnieki. Servisa speciālisti atcerējās gadījumu, kad pie viņiem piebraukusi automašīna, kurā gaisa vadā jau bija sācis ieritināties aizsērējis gaisa filtrs. Es nezinu, kā jums nevajadzētu mīlēt savu automašīnu, bet izrādās, ka tā notiek.

Dažreiz nav pietiekami daudz gaisa pastiprināšanas gaisa noplūdes vai nepareizas turbīnas darbības dēļ.

Un, protams, degvielas kvalitāte ietekmē dūmakainību.

Tomēr, pat ja ar motoru viss ir kārtībā, laika gaitā filtrs neizdosies dabiskā nolietojuma dēļ (kritiska aizsērēšana pie liela nobraukuma). Un pat tad, ja īpašnieks labi pieskata automašīnu, arī īsie ziemas braucieni no mājām uz darbu vai veikalu samazina resursus: dzinējam dažreiz nav laika iesildīties, un vienkārši nav laika sākt reģenerāciju. Un filtrs pakāpeniski tiek aizsērējis ar sodrējiem. Šeit rodas jautājums: ko ar to darīt?

Kas ir labs un kas slikts

Ir vairāki veidi, kā atrisināt problēmu, taču tikai viens no tiem ir labs.

• Pirmā metode ir filtra nomaiņa pret jaunu. Labi, izskatās, ka ir labi. Tikai oriģinālais filtrs dažreiz maksā simts tūkstošus rubļu. Tātad iznākums ir labs, bet tikai Rokfellera znotam. Nu vai pašam Rokfelleram. Vispār tas nav priekš mums.
• Otrā metode ir analogā instalēšana. Šis ir viens no visneveiksmīgākajiem problēmas risinājumiem. Fakts ir tāds, ka oriģinālais filtrs ir ne tikai dārgs, bet arī izmanto dārgmetālus, tāpēc tā izmaksas nevar būt zemas. Šie analogi jeb universālie filtri ir ne tikai bezjēdzīgi, bet arī bīstami. Vai atceries reģenerāciju? Tātad ne visi no viņiem spēj pārdzīvot šo operāciju, un ir reģistrēts pietiekami daudz ugunsgrēka gadījumu, lai atteiktos no idejas filtra vietā ievietot kādu apšaubāmu muļķību. Starp citu, dažreiz viņi iesaka pildīt burku ar metāla šķembām, nevis tālvadības filtru - viņi saka, ka tas būs tāds pats kā filtrs, bet lēts. Tas attiecas arī uz "šaubīgām muļķībām". Šāds paštaisīts filtrs nenodrošinās, ka filtra sensoru darbība ir pieņemamā diapazonā, un kļūdas notiks atkal un atkal. Un kas var notikt ar šādu iepakojumu un pārējo atbrīvošanu, mēģinot atjaunoties, labāk pat iedomāties.
• Un, visbeidzot, trešais veids ir daļiņu filtra fiziska noņemšana ar programmatūras izņemšanu no sistēmas. Tas ir labākais veids, kā vienreiz un uz visiem laikiem atbrīvoties no problēmas. Nekādu letālu seku nebūs, izņemot to, ka izplūdes gāzu smaržā pazudīs pats skābums. Bet tas, manuprāt, nav nekas briesmīgs.

Kā tiek noņemts filtrs?

Tātad, vispirms tas tiek noņemts no automašīnas. Mūsu gadījumā tas jau ir izdarīts, un filtrs ir gatavs izturēt visas turpmākās procedūras. Precīzāk, nepārdzīvo, jo tagad tas būs jāizņem no burkas.

Lai to izdarītu, burku sagriež ar dzirnaviņām. Tagad mums vienā pusē ir palicis katalizators, kuram mēs neaiztiksim, bet otrā - pats filtrs. Pēdējos noņem divos veidos: tos pilnībā izspiež vai izdobj gabalos. Šeit mēs redzam otrās metodes ieviešanu visā tās krāšņumā.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Apskatīsim izvilkto fragmentu. Pēc krāsas var redzēt, ka sākumā tas ir aizsērējis: tuvāk izlaišanas sākumam jau gandrīz melns. Tomēr sodrēji, kurus var savākt ar pirkstu no pašas kārbas iekšējās virsmas un no filtra virsmas, saka to pašu.

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Tagad tukšā burka ir pagatavota. To var izdarīt ar argona metināšanu vai ar parasto “pusautomātisko”. Pirmā metode ir vairāk piemērota bagātiem estētiem, jo ​​tā ir gara un dārga, bet šuve ir skaista. Bet nav nepieciešams gatavot ar argonu, šeit pilnīgi pietiek ar metināšanu ar “pusautomātisko”. Galvenais ir pēc tam apstrādāt šuvi ar pretkorozijas līdzekli.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Viss, banka ir savākta. Daži tā vietā labprātāk ieliek notekcauruli – saka, tukša kanna radīs nepatīkamas skaņas. Patiesībā, pateicoties dīzeļdzinēja konstrukcijai, darbības skaņa nemainīsies, tā nekļūs skaļāka. Lai gan, protams, ja klients vēlas, tad kāpēc gan ne.

Tagad atliek uzstādīt burku vietā un ... veikt programmēšanu.

Kā mēs atceramies, ir sensoru komplekts, kas kontrolē filtra darbību. Fiziski noņemot filtru, mainīsies to rādījumi, kas var aizsprostot ECU. Piemēram, temperatūras vai spiediena atšķirības trūkums ieplūdes un izplūdes atverē liks viņam šaubīties par sensoru vai filtra pareizu darbību. Un tad atkal parādīsies kļūda un, iespējams, arī avārijas režīms.

Un neaizmirstiet par atjaunošanos. Pat ja ECU to neiedarbina atbilstoši sensoru rādījumiem, tas ir diezgan spējīgs to izdarīt, pamatojoties uz izlietotās degvielas daudzumu. Tā kā pēc šādas tukšas kannas “reģenerācijas” rādījumos nekas nemainīsies, vadības bloks to var darbināt bezgalīgi. Galu galā tas labākajā gadījumā atkal novedīs pie kļūdas. Sliktākajā gadījumā izeju pamatīgi “apceps” augsta temperatūra, kas arī nav īpaši labi un pat bīstami. Visbeidzot, neaizmirstiet, ka reģenerācijai ir nepieciešama papildu degviela. Vienkāršākās sekas ir ievērojami palielināts degvielas patēriņš. Bet smago labāk nemaz nestāties pretī. Tas notiek, kad dīzeļdegviela sāk iekļūt eļļā, kā rezultātā tās koncentrācija karterī pieaug tik daudz, ka eļļa kļūst vairs nevis eļļa, bet gan piemērota dīzeļdegvielai. Kā zināms, dīzeļdzinējam nav nepieciešama dzirkstele, lai aizdegtos, tāpēc, ja motors sāks darboties ar eļļas un degvielas maisījumu no kartera, to nevarēs apturēt, izslēdzot aizdedzi. Un dzinējs sāks darboties “atstarpēs”. Brille ir šausmīga, bet pašam motoram šis režīms parasti beidzas ar tieši tādām pašām atstarpēm.

Bet ir vērts atzīmēt, ka galvenais iemesls "atstarpei" ir ne tikai daļiņu filtra noņemšana, bet arī tā darbības traucējumi, kuru dēļ biežie reģenerācijas mēģinājumi izraisa eļļas līmeņa paaugstināšanos. Atstarpes var rasties arī tad, ja filtrs nav noņemts. Tomēr šī tēma ir atsevišķai diskusijai. Pagaidām jāsaka, ka šāds iznākums ir iespējams pie nepareizi veiktiem darbiem, un eļļas līmeņa kontrole var samazināt risku. Ja tas ir virs normas, tas rada bažas, un labāk neiedarbināt dzinēju vispār.

Vārdu sakot, programmā vienkārši ir jāatspējo filtrs. Pats labākais, kad ir iespēja vienkārši izslēgt šo sistēmu. Ja nav slēdža, tad ir citi veidi, par kuriem mēs nerunāsim - profesionālais noslēpums.

Tāpat ir jānovērš makrodaļiņu filtra kļūdas, taču tās neietekmē visu diagnostikas sistēmu. Daži ne tie labākie “speciālisti” izdauza visu diagnostiku, pēc kā auto īpašniece pēc tam brauc uz citām servisa stacijām, kur nevainīgi servisa darbinieki dejo ar tamburīnu ap mašīnu, kas saka, ka viņas dzīvē viss ir kārtībā, bet nebrauc .

Secinājuma vietā

Kā jau sapratāt, makrodaļiņu filtra noņemšana ir praktiski vienīgais pieņemamais veids, kā atbrīvoties no šīs ierīces problēmas. Un, no vienas puses, tas nav tik sarežģīti, bet, no otras puses, kļūdas cena var būt ļoti augsta.

Un, protams, noņemšana būs lētāka nekā jauna filtra uzstādīšana (mēs nerunāsim par analogiem, viss jau ir teikts iepriekš). Tiesa, pat par trim kapeikām diez vai kāds šo darbu labi paveiks, tāpēc rūpīgi jāizvēlas serviss. Lai vēlāk nebūtu mokoši sāpīgi...

Vēl viens jauks bonuss: dzinējiem ar makrodaļiņu filtru jāizmanto īpaša eļļa, ko sauc par "Dzinējiem, kas aprīkoti ar daļiņu filtru". Tas ir ievērojami dārgāks nekā parasti. Bet pēc noņemšanas jūs varat ielej parasto.