Autobusu LAZ-695 var droši ierakstīt Ginesa rekordu grāmatā. Šis modelis, kas pastāvīgi tika modernizēts, uz rūpnīcas konveijera izturēja 46 gadus, tādējādi liekot absolūtais rekords pēc viena autobusa modeļa ražošanas ilguma vienā rūpnīcā!
LAZ-695 kļuva par pirmdzimto Ļvovas autobusu rūpnīcā, kuras būvniecība sākās 1945. gadā. Kopš 1949. gada rūpnīcā sāka ražot automašīnu furgonus, piekabes, autoceltņus, tika ražota arī eksperimentāla elektrisko transportlīdzekļu partija. Paralēli jaunas rūpnīcas celtniecībai un automobiļu izstrādājumu ražošanas attīstībai tajā tika organizēta projektēšanas komanda V.V. vadībā. Osepčugovs. Sākotnēji rūpnīca plānoja ražot Maskavas Staļina rūpnīcas autobusus ZIS-155, taču šāda perspektīva jaunajai dizaina biroja komandai nebija piemērota. Saskaņā ar LAZ pirmā direktora memuāriem B.P. Kaškadamovs, Osepčugovs ar savu "autobusu slimību" burtiski inficēja jaunos dizainerus, kuri tikko bija pametuši institūta klases.
Iniciatīva izveidot savu autobusu modeli LAZ tika atbalstīta "augšā" un LAZ tika iegādāti modernāko Eiropas autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika pētīti, pārbaudīti, aplūkoti no ražošanas tehnoloģiju viedokļa LAZ, kā rezultātā Ļvovas pirmdzimtā dizains tika praktiski izstrādāts līdz 1955. gada beigām. Tā dizaina sākumpunkts bija Mercedes Benz 321 autobusa dizains, un ārējie stilistiskie risinājumi tika aplūkoti no Magirus autobusa.
Pirmie autobusi LAZ-695
1956. gada februārī LAZ rūpnīcas projektēšanas komanda uzbūvēja pirmos LAZ-695 autobusa prototipus ar ZIL-124 dzinēju, kas atrodas aizmugurē. Šāds izkārtojums ar dzinēja garenisko izvietojumu autobusa aizmugurējā pārkarē PSRS tika izmantots pirmo reizi. LAZ-695 korpusam bija arī pilnībā jauns dizains. Visas slodzes uztvēra jaudas bāze, kas bija telpiska taisnstūrveida cauruļu kopne. Korpusa rāmis ir stingri savienots ar šo pamatni. Autobusa ārējais apšuvums tika izgatavots no duralumīna loksnēm, kuras tika piestiprinātas pie virsbūves rāmja ar "elektriskajām kniedēm" (punktmetināšana). No autobusa ZIL-158 tika paņemts divdisku sajūgs un piecu pakāpju ātrumkārba.
Interesants jauninājums bija autobusu riteņu atkarīgā atsperu-atsperu piekare, kas izstrādāta kopīgi ar NAMI speciālistiem. Turklāt koriģējošās atsperes nodrošināja visu balstiekārtu nelineārs raksturlielums- tā stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, kā rezultātā neatkarīgi no slodzes tika radīti ērti apstākļi pasažieriem. Šis apstāklis ir iemantojis LAZ transportlīdzekļu augstu reputāciju. Taču, tāpat kā pilsētas autobusam LAZ-695, tas bija nepilnīgs: pie priekšējām durvīm nebija noliktavas, pāreja starp sēdekļiem un durvīm nebija pietiekami plaša. Visveiksmīgāk autobusu varētu izmantot piepilsētas sakariem, tūrisma un starppilsētu braucieniem. Tāpēc vienotajā sērijā nekavējoties tika iekļauti vēl 2 modeļi: tūristu LAZ-697 un starppilsētu LAZ-699.
Neskatoties uz noteiktiem trūkumiem, LAZ-695 izcēlās starp citiem vietējiem autobusiem. Plānie logu statņi ar bīdāmām ventilācijas atverēm, izliekts stikls, kas iebūvēts rādiusa jumta nogāzēs, piešķīra autobusam vieglu, "gaisīgu" izskatu. Lielie noapaļošanas rādiusi virsbūves malās un stūros radīja racionalizētas automašīnas vizuālo efektu. Ja salīdzina LAZ-695 ar tā laika masu pilsētas autobusu ZIS-155, tad pirmais varēja uzņemt par 4 pasažieriem vairāk, bija par 1040 mm garāks, bet par 90 kg vieglāks un attīstīja tādu pašu maksimālo ātrumu - 65 km/h.
Ja nepieciešams, autobusu varētu viegli pārveidot par ātrās palīdzības automašīnu. Lai to izdarītu, pietika tikai izjaukt sēdekļus salonā. Autobusa priekšā zem vējstikla pa labi no vadītāja darba vietas aizmugurē bija paredzētas papildu durvis ievainoto iekraušanai. Šāda "inovācija" pilnībā attaisnojās laikā, kad tika radīts šis autobuss. Visi LAZ-695 autobusi un to modifikācijas līdz 1993.gadam bija aprīkoti ar speciālām durvīm nestuvju iekraušanai.
LAZ-695B
Kopš 1957. gada beigām automašīna ir modernizēta: nostiprināta virsbūves pamatne, mehāniskās vietā ieviesta pneimatiskā piedziņa durvju atvēršanai. Turklāt kopš 1958. gada sānu gaisa ieplūdes atveru vietā tika izmantots plats zvans, kas tika izvests uz jumta aizmuguri. Caur to gaiss, kurā bija manāmi mazāk putekļu, iekļuva motora nodalījumā. Ir notikušas arī izmaiņas bremžu sistēma, autobusa apsilde, pasažieru sēdekļu uzstādīšanas veids, vadītāja stūres statņa slīpums un daudz kas cits. Sērijveidā modernizētos autobusus, kas saņēma nosaukumu LAZ-695B, sāka ražot no 1958.gada maija un līdz 1964.gadam saražoja 16 718 nokomplektētus LAZ-695B autobusus, kā arī 551 virsbūvi trolejbusiem (OdAZ un KZET) un 10 pilnībā nokomplektētus LAZ-695T. trolejbusi savā bāzē.
Sākotnēji sērijveida LAZ-695B saglabāja ļoti lielu jumta nogāžu stiklojuma laukumu, taču operatori pastāvīgi sūdzējās rūpnīcai par visas LAZ autobusu korpusa augšdaļas vājumu. Rezultātā autobusiem vispirms pazuda jumtu nogāžu stiklotie priekšējie stūri (1958. gada rudenī), vēlāk ievērojami samazinājās aizmugurējo nogāžu stiklojums. Interesanti, ka 1959. gadā eksperimenta kārtā tika izgatavota autobusa LAZ-695B kopija bez jumta nogāžu stiklojuma, taču, acīmredzot, šāda drosmīga pieeja jumta stingrības palielināšanai kādam šķita pārāk radikāla un uz priekšu. sērijveida mašīnas tika atstāts nogāžu stiklojums, tikai nedaudz samazināts. Vēlāk, līdz 1959. gada rudenim, autobusiem LAZ-695B tika nedaudz mainīta priekšējā jumta konstrukcija, kā rezultātā virs autobusu priekšējiem stikliem parādījās “vāciņu” vizieris.
LAZ-695E
Tiklīdz ZIL sāka ražot V-veida astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju, vienplākšņu sajūgu un jaunu piecu pakāpju pārnesumkārbu, radās jautājums par LAZ autobusu aprīkošanu ar tiem. Autobusa prototipi ar simbolu LAZ-695E tika ražoti 1961. gadā. LAZ-695E sērijveida ražošana sākās 1963. gadā, bet gada laikā tika izgatavoti tikai 394 eksemplāri, un tikai no 1964. gada aprīļa rūpnīca pilnībā pārgāja uz "E" modeļa ražošanu. Kopumā līdz 1969.gadam tika izgatavoti 37916 LAZ-695E autobusi, tajā skaitā 1346 eksportam.
1963. gada autobusi LAZ-695E ne ar ko neatšķīrās no vienlaikus ražotajiem LAZ-695B autobusiem, taču kopš 1964. gada visi LAZ autobusi ir saņēmuši jaunas - noapaļotas - riteņu arkas, pēc kurām uzreiz atpazīst LAZ-695E.
LAZ-695Zh
Tajā pašā laikā LAZ kopā ar NAMI automātisko pārnesumkārbu laboratoriju uzsāka pilsētas autobusa hidromehāniskās transmisijas izstrādi. Jau 1963. gadā LAZ tika samontēta pirmā rūpnieciskā autobusu partija ar šādu transmisiju. Šie autobusi tika nosaukti LAZ-695Zh. Bet divu gadu laikā, no 1963. līdz 1965. gadam, tika samontēti tikai 40 LAZ-695Zh autobusi, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Fakts ir tāds, ka LAZ-695 tipa autobusi galvenokārt tika izmantoti piepilsētas līnijās, un tie nebija piemēroti noslogotiem pilsētas maršrutiem, tāpēc autobuss LiAZ-677 tika izveidots īpaši lielajām pilsētām 60. gadu vidū. Tātad viņš saņēma hidromehānisko transmisiju, kas ražota LAZ. LAZ-695Zh autobusi ārēji ne ar ko neatšķīrās no līdzīgiem autobusiem ar manuālā ātrumkārba tas pats ražošanas periods.
LAZ-695M
1969. gadā ieviestais jauninājumu kopums ļāva nopietni uzlabot pamata modeli, kas kļuva pazīstams kā LAZ-695M. Tas paredzēja automašīnai uzstādīt augstākas logu rūtis ar atbilstošām izmaiņām virsbūves rāmja dizainā. Autobusam bija stūres pastiprinātājs, aizmugurējā ass "Raba" (Ungārija) ar planetārajiem zobratiem riteņu rumbās, firmas LAZ centrālā gaisa ieplūde nomainīta pret spraugām sānu sienās. Auto ir kļuvis par 100 mm īsāks, un tā pašmasa ir lielāka. LAZ-695M ražošana ilga septiņus gadus un šajā laikā tika izgatavoti 52 077 eksemplāri, tostarp 164 eksportam.
LAZ-695N
Saņemot jaunu priekšējo virsbūves paneli ar augstākiem vējstikliem kopš 1973. gada, automašīna kļuva pazīstama kā LAZ-695N. Taču šis modelis sērijā nonāca tikai 1976. gadā, pirms tam tika ražota iepriekšējā modifikācija. 70. gadu beigu - 80. gadu sākuma automašīnām LAZ-695N bija nelieli logi ārpusē virs salona durvīm ar izgaismotiem uzrakstiem "Ieeja" un "Izeja", vēlākām mašīnām tie tika atcelti. Tāpat agrīnie autobusi LAZ-695N atšķiras no jaunākiem automobiļiem ar aizmugures apgaismojuma formu un izvietojumu.
LAZ-695NG
1986. gadā Vissavienības projektēšanas un eksperimentu institūta "Avtobusprom" speciālisti pielāgoja autobusu LAZ-695N darbam dabasgāze. Uz autobusa jumta speciālā korpusā tika novietoti baloni ar metānu, kas saspiests līdz 200 atmosfērām. No turienes gāze pa cauruļvadiem tika padota uz spiediena reduktoru. Gāzes-gaisa maisījums no ātrumkārbas iekļuva dzinējā. Pateicoties balonu novietošanai uz autobusa jumta, metāns, kas ir vieglāks par gaisu, avārijas gadījumā tiek izvadīts uzreiz, pirms tas aizdegas. Tā kā LAZ-695NG cilindri tika novietoti korpusa aizmugurē, tur esošā ventilācijas lūka tika pārvietota uz salona vidu.
Autobusi LAZ-695NG kļuva diezgan izplatīti 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā. Turklāt degvielas krīzes un ar sašķidrināto gāzi darbināmu autobusu lētākas darbības dēļ daudzi autoparki sāka patstāvīgi uzstādīt gāzes balonu aprīkojumu uz LAZ-695N. Līdzīgi autobusi no rūpnīcas automašīnām atšķiras ar standarta aizmugurējās ventilācijas lūkas novietojumu jumtā; cilindri parasti tika uzstādīti virs šīs lūkas.
LAZ-695D, LAZ-695D11
1993. gadā LAZ eksperimentālā kārtā autobusā LAZ-695 mēģināja uzstādīt D-6112 dīzeļdzinējus no traktora T-150 un 494L dīzeļdzinēju no militārās tehnikas. Abi dīzeļdzinēji ir Harkovas ražotie. Tajā pašā 1993. gadā Dņepropetrovskas biedrības "DņeproLAZavtoservice" LAZ-695N autobusus sāka aprīkot ar SMD-2307 dīzeļdzinējiem no Harkovas rūpnīcas "Hammer and Sickle". Bet visefektīvākie bija Starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas centieni. Pēc viņu pasūtījuma LAZ izstrādāja un kopš 1995. gada sāka masveidā ražot autobusa dīzeļa modifikāciju - LAZ-695D, kas saņēma savu nosaukumu "Dana". Šis autobuss bija aprīkots ar dīzeļdzinēju D-245.9 Minsky dzinēju rūpnīca. Šī autobusa modifikācija tika sērijveidā ražota Ļvovas autobusu rūpnīcā līdz 2002.gadam un kopš 2003.gada tiek ražota Dņeprodzeržinskas automobiļu rūpnīcā (DAZ).
1996. gadā tika būtiski pārskatīts dīzeļautobusa projekts, kā rezultātā parādījās autobuss LAZ-695D11 Tanya. Šo projektu koordinēja Simaz, starpvalstu automobiļu tirdzniecības asociācijas biedrs. Autobuss "Tanya" no iepriekšējā dīzeļa modeļa atšķīrās ar veramām durvīm priekšējā un aizmugurējā pārkarē un salonā uzstādītiem mīkstiem sēdekļiem. Kopumā tā bija atgriešanās pie LAZ-697 jau sen pārtrauktā starppilsētu autobusa jaunā ietilpībā un ar jaunu nosaukumu. Modifikācija LAZ-695D11 "Tanya" tika masveidā ražota nelielās partijās.
LAZ-695, ko ražo DArZa
2002. gadā Ļvovas autobusu rūpnīcā notika lielas pārmaiņas: tika pārtraukta visu veco modeļu ražošana un patērētājiem tika piedāvāts moderns autobusu klāsts. Bet LAZ-695N autobusu ražošana nekad netika pārtraukta. Visa tehnoloģiskā dokumentācija tika nodota Dņeprodzeržinskim auto rūpnīca(DArZ), kur LAZ-695N autobusu neliela apjoma montāža turpinājās līdz 2010. gadam. Dņeprodzeržinskas autobusi LAZ-695N no Ļvovas autobusiem atšķiras ar to, ka nav vadītāja durvju, bezšuvju sānu malām bez veidnēm un dzeltenām margām salonā.
Trolejbusi LAZ-695
Trolejbusu sistēmu straujā attīstība daudzās PSRS pilsētās 60. gadu sākumā un tiem paredzētā ritošā sastāva trūkums lika ražot trolejbusu transportlīdzekļus ar autobusu virsbūvi. Trolejbuss uz autobusa LAZ-695B bāzes pirmo reizi tika ražots Baku 1962. gadā un saņēma nosaukumu BT-62. Tas tika pārveidots no 1959. gada autobusa (bez viziera-"vāciņa" un ar aizmugures stiklojumu).
1963. gada vasarā tieši LAZ tika ražots trolejbuss uz autobusa LAZ-695B virsbūves bāzes. Dažā rūpnīcas dokumentācijā bija norādīta LAZ-695E autobusa pamatvirsbūve, taču patiesībā uz to brīdi šie autobusi atšķīrās tikai ar uzstādītā iekšdedzes dzinēja modeli, kura trolejbusā nebija, tātad bāzes virsbūves modelis. trolejbusam nav pamata. Tomēr jāturpina ar faktu, ka 1963. gadā LAZ-695B bija galvenais LAZ autobuss, un tikai 1964. gadā rūpnīca pilnībā pārgāja uz LAZ-695E ražošanu.
Ļvovas trolejbuss saņēma nosaukumu LAZ-695T un tika ražots rūpnīcā tikai 10 gabalu apjomā. Visi Ļvovas trolejbusi palika strādāt savā dzimtajā pilsētā, un citām pilsētām trolejbusu ražošana tika uzsākta Kijevas elektrotransporta rūpnīcā (KZET), kur tā saņēma nosaukumu Kyiv-5LA. Kyiv-5 ražošanai KZET saņēma gatavus Ļvovas autobusu korpusus, un elektriskā transporta rūpnīca uzstādīja tikai pašas ražotas elektroiekārtas. Kopumā KZET 1963.-1964.gadā tika samontēti 75 trolejbusi Kyiv-5LA.
Tomēr Kijevas rūpnīcas jaudas nebija pietiekamas, lai apmierinātu PSRS strauji attīstošo trolejbusu, un Odesas automobiļu montāžas rūpnīca (OdAZ) pievienojās LAZ-695T ražošanai (tajā pašā 1963. gadā). Līdz tam laikam Odesas rūpnīca savu pašizgāzēju ražošanu pārcēla uz Saransku un faktiski palika bez ražotnes. Odesā trolejbusam tika dots nosaukums OdAZ-695T. No Ļvovas OdAZ saņēma autobusu virsbūves ar ritošās daļas elementiem un visu elektroiekārtu no Kijevas. OdAZ samontētie trolejbusi galvenokārt bija paredzēti tuvējo reģionālo centru trolejbusu parkiem ar trolejbusu satiksme. Kopumā Odesā trīs gadus (1963-1965) tika samontēti 476 OdAZ-695T trolejbusi.
LAZ-695T tipa trolejbusos (kā arī Kyiv-5LA un OdAZ-695T) tika uzstādīts 78 kW elektromotors, un pats trolejbuss spēja braukt ar ātrumu 50 km/h. Salīdzinot ar tā laika visizplatītāko trolejbusu MTB-82, Ļvovas trolejbuss izrādījās daudz vieglāks un ar salīdzināmu dzinēja jaudu dabiski bija dinamiskāks un ekonomiskāks. Un tajā pašā laikā tas bija īslaicīgs (kalpošanas laiks 7-8 gadi) un maza ietilpība (daļa elektroiekārtu atradās salonā), ar šaurām ejām starp sēdekļiem un šaurām durvju ailēm, bet izlaide šīs mašīnas zināmā mērā ļāva samazināt deficītu valsts trolejbusu mobilajā sastāvā.
Autobusi LAZ-695 Harkovā
Harkovā LAZ-695 parādījās gandrīz uzreiz pēc tā ražošanas sākuma - 50. gadu beigās. Vairāk nekā četrdesmit gadus bez izņēmuma visas šīs automašīnas modifikācijas brauca pa mūsu pilsētas ielām. 60. gados LAZ strādāja "prestižākajos" un demonstratīvākos maršrutos, piemēram, 34 (Pavlovo Pole - KhTZ), 44 (Vokzal - Pavlovo Pole), 41 (Vokzal - KhTZ). Tas bija saistīts ar to, ka tajā laikā nebija lielas ietilpības autobusu, un pilsētas autoparku galvenais ritošais sastāvs bija mūsu varoņi, kā arī ZIL-155 un ZIL-158. Līdz ar ietilpīgāku LiAZ un Ikarus parādīšanos 70. gadu sākumā, LAZ-695 sāka zaudēt pozīcijas. Pamazām LAZ sāka apkalpot īsos maršrutus ar salīdzinoši nelielām pasažieru plūsmām, kā arī lielāko daļu piepilsētas maršrutu. Tomēr pēdējā gadījumā ungāru Ikarus-260 piepilsētas modifikācija viņiem bija nozīmīga konkurence.
Līdz 80. gadu sākumam pirmo modifikāciju LAZ-695 autobusi, kas ražoti 60. gados, tika pārtraukti. LAZ-695E ceļoja pa mūsu pilsētas ielām daudz ilgāk. Pēdējie šīs modifikācijas autobusi 17. maršrutā kursēja tālajā 1993. gadā. Astoņdesmito gadu beigās LAZ-695 autobusi galvenokārt strādāja maršrutos, kas apkalpoja atsevišķas attīstības zonas, piemēram, Nemyshlya, Osnova, Danilovka. Viņi veica arī vienu no tā laika noslogotākajiem maršrutiem - Nr.17 (Meža parks - Darba varoņi), kas bija saistīts ar sarežģītu maršruta profilu (tas veda pa Gilardi nobraucienu). LAZ-695 veidoja ATP-16331 ritošā sastāva pamatu, kas specializējās piepilsētas maršrutos. Turklāt daudzi LAZ strādāja servisa un pielāgotā režīmā.
Pēc kravas pārvadājumu krīzes 90. gadu sākumā, parādoties komerciālajiem autopārvadātājiem, LAZ apkalpoto maršrutu skaits ievērojami palielinājās. Lielas klases autobusi - "Ikarus" - izrādījās pārāk dārgi ekspluatācijai jaunajos apstākļos: skāra degvielas krīze, kā arī rezerves daļu trūkums "ungāriem". Tajā pašā laikā LAZ ir pierādījuši sevi kā vienu no nepretenciozākajiem autobusiem. Turklāt, ja 1990. gadā līdzekļu trūkuma dēļ beidzās Ungārijas autobusu Ikarus piegāde Harkovas un apgabala autostāvvietām, līdz 1993. gadam pilsētas autostāvvietām regulāri tika iegādāti pašmāju autobusi LAZ-695, lai gan daudz mazākā daudzumā nekā. pirms tam. Tāpēc līdz 90. gadu beigām Harkovas autobusa vēsture tika atmesta pirms 30 gadiem.
Tāpat kā tālajos 60. gados, LAZ-695 kļuva par galveno pasažieru autobusu mūsu pilsētas ielās. Bet atšķirībā no 60. gadiem, divdesmitā gadsimta beigās tas bija bezcerīgi novecojis. Turklāt lielākā daļa LAZ bija sliktā tehniskā stāvoklī. Regulāro kapitālremontu programma, kas tika veikta 4. Harkovas automobiļu remonta rūpnīcā automašīnām ne tikai Harkovā, bet arī daudzos citos Ukrainas reģionos, 90. gados tika ierobežota. Tajā pašā laikā pati rūpnīca beidza pastāvēt, un tās ēkās Tarasovskas ielā tika atvērts viens no pirmajiem Harkovas hipermārketiem ("Brig").
2004.-2005.gadā pilsētas ielās ir manāmi samazinājies LAZ-695 autobusu skaits. Pēc pilsētas varas iestāžu pieprasījuma pārvadātājiem bija pienākums pilsētas maršrutos ritošo sastāvu nomainīt pret jaunākiem transportlīdzekļiem. Tāpēc LAZ piekāpās jauniem PAZ, Bogdaniem un Etaloniem. Autobusu LAZ-695N darbība Harkovas pilsētas maršrutos beidzās 2011. gada maijā. Pēdējais maršruts, kurā brauca LAZ-695N autobusi, bija Nr.46 (metro stacija "Prospekt Gagarina" - Zhikhor), taču, mainoties pārvadātājam šajā maršrutā no 2011.gada 31.maija, LAZ-695N darbība tajā tika pārtraukta.
40 gadus, no 60. gadu vidus līdz 2000. gadu vidum, autobusi LAZ-695 noteica arī pilsētas transporta parādīšanos Harkovas apgabala reģionālajos centros. Šīs automašīnas bija katrā rajona autoparkā un veica pasažieru pārvadājumus gan rajona iekšienē, gan maršrutos, kas savieno dažus reģionu centrus ar Harkovu. Taču arī autobusu LAZ-695 piegādes reģionu centru autoparkiem 90. gadu sākumā pārtrūka. Kopš 2000. gadu sākuma novecojušās automašīnas pakāpeniski ir aizstātas ar GAZelles un PAZ. pēdējā pilsēta Harkovas reģionā, kur masveidā tika ekspluatēti autobusi LAZ-695, kļuva Izyum. Pēdējais LAZ-695N šajā pilsētā pilsētas maršrutus atstāja 2013. gada nogalē. Atsevišķi LAZ-695N autobusu eksemplāri turpina kursēt Čugujevā un Lozovājā.
Papildus parastajiem pasažieru satiksme, LAZ-695 bija arī ļoti izplatīti kā dienesta autobusi; šīs automašīnas darbinieku pārvadāšanai iegādājās daudzi pilsētas un novada uzņēmumi līdz 2000.gadam. Vairāki dienesta autobusi turpina kursēt līdz šai dienai, tāpēc LAZ-695 joprojām salīdzinoši bieži var redzēt Harkovas un apgabala ielās.
maiga darbība un kapitālais remonts kas notika 1986. gadā ar nosacījumu gara dzīve pēdējais Harkovas LAZ-695M. 1974. gada automašīna daudzus gadus pārvadāja Harkovas FED rūpnīcas darbiniekus. "Nulles" vidū šis LAZ tika nolikts malā no ekspluatācijas. Tomēr, atšķirībā no vairuma tā kolēģu, retais autobuss nenonāca metāla noliktavā. 2013. gadā par viņu ieinteresējās Coffeebus projekta autors, Kijevas iedzīvotājs Vadims Navrotskis. , kur, pēc atjaunošana, viņš kļuva par vienu no "kafijas autobusiem" galvaspilsētas ielās.
Andrejs Butkovskis, 2018
Avoti:
Autobusa LAZ-695N tehniskie parametri:
| izmēriem | |
|---|---|
| Garums, mm | 9190 |
| Platums, mm | 2500 |
| Augstums, mm | 3120 |
| Riteņu bāze, mm | 4190 |
| Priekšējā pārkare, mm | 2130 |
| Aizmugurējā pārkare, mm | 2870 |
| Priekšējo riteņu sliede, mm | 2116 |
| Trase aizmugurējie riteņi, mm | 1850 |
| Klīrenss, mm | 320 |
| Pasažieru durvju atvēršanas platums, mm | 830 |
| Autobusa svars un noslogojums | |
| Aprīkotā autobusa svars, kg | 6800 |
| Autobusa pilna masa, kg | 11200 |
| Sēdvietu skaits | 34 |
| Kopējais vietu skaits | 60 |
| Dzinējs un ātrumkārba | |
| Dzinēja zīmols | ZIL-130YA2N (ZIL-508.10) |
| Tips | karburators |
| Cilindru skaits un izvietojums | 8V |
| Darba tilpums, l | 6,0 |
| Kompresijas pakāpe | 7,1 |
| Jauda, kW (zs) | 110 (150) pie 3200 apgr./min |
| Griezes moments, Nm | 402 pie 1800-2000 apgr./min |
| Degvielas patēriņš pie pilnas slodzes, l / 100 km | 41 |
| Ātrumkārbas modelis | ZIL-158V |
| Ātrumkārbas tips | mehānisks |
| Pārnesumkārbas pakāpienu skaits | 5 |
| Stūres mehānisms | ZIL-4331 ar hidraulisko pastiprinātāju |
| Priekšējā piekare | uz daļēji eliptiskām atsperēm ar regulēšanas atsperēm divi amortizatori |
| Aizmugurējā piekare | tas pats bez amortizatoriem |
| Bremžu sistēma | |
| strādā: | pneimatiskais, divkontūru, bremzes bungu tipa mehānismi |
| rezerves: | viena no darba bremžu sistēmas ķēdēm. |
| autostāvvieta: | mehāniskā piedziņa uz bremžu mehānismiem aizmugurējie riteņi |
| Ventilācija | dabiski, caur lūkām un ventilācijas atverēm sānu logi |
| Apsildes sistēma | siltumietilpība no dzesēšanas sistēmas dzinējs |
| Elektriskās iekārtas, V | 12 |
| Maksimālais ātrums pie pilnas slodzes, km/h | 80 |
| Degvielas tvertnes tilpums, l | 154 |
| riteņi | 7,5-20 |
| Riepas | 10,00-20 |
Tātad padomju autobusu vēsture sākās ar autobusu, kura pamatā ir AMO F-15.
Pirmais AMO autobuss ar 14 pasažieru ietilpību tika izveidots 1926. gadā uz 1,5 tonnas smagas kravas automašīnas AMO-F-15 šasijas. Korpuss izgatavots uz liektu koka profilu rāmja un apšūts ar metālu, jumts klāts ar mākslīgo ādu. Bija tikai vienas pasažieru durvis - aizmugurējā riteņa arkas priekšā. Četru cilindru karburēts dzinējs 35 ZS ļāva autobusam paātrināties līdz 50 km/h. Turklāt kopš 1927. gada tika ražots divu durvju pasta autobuss (aizmugurējās durvis bija aiz aizmugurējās riteņu arkas) un ātrā palīdzība (bez sānu durvīm). Trešo pušu ražotāji uz AMO-F-15 šasijas uzliek savus virsbūves, piemēram, atvērtas ar brezenta tentu kūrortu apkalpošanai. Foto no 1983. gada pastkartes:
Vēlāk parādās paplašināta versija - AMO 4 (1933). 22 vietas. Maksimālais ātrums ar 60 ZS 6 cilindru dzinēju bija 55 km/h. Tika saražota vairāku desmitu automašīnu partija.
Pamatojoties uz ZIS-5, vai drīzāk tā pagarināto bāzi no 3,81 līdz 4,42 m, ZIS-11 šasija 1934.-1936. tika ražots 22-vietīgs (kopējais sēdvietu skaits 29) ZIS-8 autobuss. Sešu cilindru rindā karburatora motors tilpums 5,55 litri ar jaudu 73 ZS. atļauts ZIS-8 bruto svars 6,1 t paātrināt līdz 60 km/h. ZIS tika saražotas tikai 547 vienības. ZIS-8.
1938. gadā konveijerā ZiS-8 tika aizstāts ar modernāku ZiS-16, kas atbilda tā laika tendencēm. Autobusa ZIS-16 ražošana, kas atbilstoši toreizējai automodei bija ar racionālu virsbūves formu, bet joprojām tika izgatavota uz koka rāmja, tika izvērsta no 1938. gada un turpinājās līdz 1941. gada augustam. Autobusā bija līdz 34 pasažieriem (ar 26 sēdvietām). Piespiedu jaudu līdz 84 ZS ZIS-16 dzinējs paātrināja automašīnu ar pilnu masu 7,13 tonnas līdz 65 km / h.
Pasažieru autobusu ražošana tika atsākta pēc kara, 1946. gadā.
Tad tika izstrādāta virsbūve, kas vienlaikus kļuva par tramvaju MTV-82, trolejbusu MTB-82 un autobusu ZiS-154. ZiS-154 nebija tikai autobuss .. 1946. gadā vietējiem dizaineriem izdevās izveidot hibrīdu!
Šī autobusa dizains tika izstrādāts iekšzemes automobiļu rūpniecībai: pirmais iekšzemes sērijveida pilnībā metāla vagona tipa nesošais korpuss (starp citu, apvienots ar trolejbusu MTB-82 un tramvaju MTV-82) ar pasažieru durvīm priekšējā pārkare un dzinējs virsbūves aizmugurē, durvju pneimatiskā piedziņa, trīs virzienos regulējams vadītāja sēdeklis, dīzelis un elektriskā transmisija ar elektroģeneratoru un elektromotoru. Piespiedu dīzelis YaAZ-204D ar jaudu 112 ZS ļāva autobusam ar pilnu masu 12,34 tonnas paātrināties līdz 65 km/h. Kopā tika saražoti 1164 ZIS-154 autobusi. Taču dīzeļdzinējs, kas toreiz vēl tikai tika apgūts ražošanā, izrādījās nepabeigts izplūdes dūmu un uzticamības ziņā, tāpēc ar to aprīkotais ZIS-154, kas arī cieta no veselas kaudzes "bērnu slimību", kļuva par nopietnu pilsētnieku un operatoru sūdzību objektu, kas noveda pie salīdzinoši ātras autobusa izņemšanas no ražošanas 1950. gadā. Viens no tiem glabājas Mosgortrans muzejā.
Neveiksmīgais ZIS-154 tika aizstāts ar vieglāk izgatavojamu, bet mazāk ietilpīgu 8 metru ZIS-155, no kura konstrukcijas tika izmantoti ZIS-154 virsbūves elementi un kravas automašīnas ZIS-150 agregāti. Starp citu, tas pirmo reizi bija uz ZIS-155 vietējā autorūpniecība uzstādīts ģenerators. Autobuss varētu pārvadāt 50 pasažierus (28 sēdvietas). Dzinējs ZIS-124 ar jaudu 90 ZS paātrināja automašīnu ar pilnu masu 9,9 tonnas līdz 70 km/h. Kopumā tika saražots 21 741 ZIS-155 autobuss, kas no 50. gadu vidus līdz 60. gadu vidum bija galvenais galvaspilsētas un citu PSRS lielo pilsētu autobusu parku modelis.
Saglabājies Mosgortrans muzejā, kā arī pieminekļi dažās pilsētās un nojumes dažās kolhozos.
1955. gadā pirmo reizi PSRS tika izstrādāts starppilsētu autobuss (pirms tam pa maršrutu Maskava-Jalta kursēja automašīnas ZiS-155, bail iedomāties, cik un kā tajā bija braukt..) izrādījās milzīgs, luksusa autobuss Amerikāņu stilā.
autobuss ar oriģinālu nesošais korpuss 10,22 m garumā varēja pārvadāt 32 pasažierus, kas atrodas ērtos lidmašīnas tipa sēdekļos ar galvas balstiem un regulējamām atzveltnēm. Spēkstaciju veidoja YaAZ-206D divtaktu dīzeļdzinējs, kas novietots šķērsām autobusa aizmugurē ar pārnesumkārbu un dzen aizmugurējo asi kardāna vārpsta atrodas leņķī pret autobusa garenasi. Līmeņa, virsbūves un interjera dizaina, pasažieru komforta un dinamisko īpašību ziņā ZIS (ZIL) -127 atbilda labākajiem ārvalstu analogiem un pelnīti bija flagmanis. vietējā automobiļu rūpniecība. Tomēr ZIS-127 kopējais platums ir pārāk liels, vienāds ar 2,68 m, kas pārsniedz starptautiskās prasības (transportlīdzekļa platums nav lielāks par 2,5 m) un uzsvaru uz ekonomisko sakaru attīstību ar sociālistiskajām valstīm. CMEA, kurai tika piešķirta prioritāte lielo autobusu ražošanā (Ungārija, Čehoslovākija), izlēma pilnīgi konkurētspējīga modeļa (faktiski pēdējā konkurētspējīgā iekšzemes autobusa) likteni - 1960. gadā ZIL-127 ražošana tika ierobežota. Kopumā 1955.-1960. Izgatavoti 851 autobusi ZIS(ZIL)-127.
Līdz mūsu dienām ideālā stāvoklī ZiS-127 glabājas muzejā Tallinā. Pat bijušās PSRS teritorijā ir vairākas automašīnas stāvoklī "šķūnis autobāzes pagalmā".
Interesanti, ka uz ZIL-127 bāzes 1959. gadā NAMI izveidoja un pārbaudīja Turbo-NAMI-053 gāzes turbīnu autobusu, kas sasniedza ātrumu 160 km/h vai vairāk. GTE, kas uzstādīta salona aizmugurē, attīstīja 350 ZS. un bija divreiz vieglāks par bāzes YaMZ-206D dīzeļdzinēju. Tomēr šāda iekārta netika sērijveidā ražošanas un darbības sarežģītības dēļ.
ZIL-158, ZIL-158V - pilsētas autobuss. Ražots no 1957. līdz 1959. gadam ZIL un no 1959. līdz 1970. gadam LiAZ. ZIL-158 bija galvenais autobusu modelis pilsētā autobusu parki Padomju Savienība 1960. gados un 70. gadu sākumā. Tā bija autobusa ZIS-155 turpmāka modernizācija. Tas izcēlās ar par 770 mm pagarinātu korpusu ar palielinātu ietilpību līdz 60 cilvēkiem. nominālā pasažieru ietilpība (32 sēdvietas), pārveidotas priekšējās un aizmugurējās maskas, pārveidoti sānu logi, kā arī dzinējs ar 9% jaudas pieaugumu. Pirmajam ZIL-158 bija logi ventilācijas lūkās jumtā, kā arī logi stūros aizmugurējās jumta nogāzēs.
Tika izmantots priekšējā dzinēja izkārtojums, kas pēc tam migrēja uz LiAZ-677 un PAZ-652.
Reizēm ir tādi autobusi...
Tajā pašā laikā Ļvovā tika uzsākta autobusu ražošana, rūpnīcā, kurā agrāk ražoja autoceltņus un piekabes.
LAZ-695. Es domāju, ka viņam nav nepieciešams iepazīstināt. Sākotnēji viņš izskatījās šādi. Griestos milzīgi logi (tālā, agrāk - tonēti), jumta aizmugurē interesanta gaisa ieplūde. Aizmugures dzinēja izkārtojums, ZiLovsky dzinējs. To sāka ražot 1956. gadā, kopš tā laika tas ir daudzkārt vienkāršots un pārveidots.
Visā ražošanas periodā hodovkā bija diezgan daudz izmaiņu.
Un galu galā 695 pārvērtās par tik mīļu un pazīstamu piepilsētas maršrutu strādnieku, kurš tika ražots līdz pat 2002. gadam (un faktiski - līdz 2010. gadam !!!).
50. gadu beigās LAZ sāka attīstīt starppilsētu autobusus. Bija desmitiem interesantu iespēju, taču tikai dažas nonāca sērijā. Piemēram, LAZ-697
1961. gadā tika izveidots autobuss LAZ-Ukraina. Atcerieties "Degvielas uzpildes stacijas karalieni". Mācījies?
1967. gadā tika izveidots autobuss, kas radīja īstu pasaules izrāvienu.
1967. gada pavasarī šis autobuss piedalījās starptautiskajās autobusu sacensībās Nicā (XVIII Starptautiskā autobusu nedēļa), kur saņēma šādas balvas:
- Francijas prezidenta balva, divas Lielās Atzinības balvas un Organizācijas komitejas speciālbalva - par dalību rallijā.
- Sudraba medaļa kultūristiem - par bodieru sacensībām.
- Lielā balva un orgkomitejas kauss - par tehniskajām pārbaudēm.
- Lielais kauss - par absolūto pirmo vietu braukšanas prasmēs (braucējs - testu inženieris S. Borims).
Šeit viņa ir "Ukraina-67"
Atgriezīsimies pie LiAZ, kas 1962. gadā sāka ražot leģendu. LiAZ-677. Silts, rīstošs un neticamā amplitūdā šūpojošs, pazīstams gandrīz katram un nav jāiepazīstina.. Vietām vēl skrien, bet lielākajā daļā pilsētu jau sen izkausētas "podos".
Bija daudz variāciju. piemēram, tālajiem ziemeļiem.
Tikmēr Ukravtobusprom inženieri sagatavoja pārsteigumu.
1970. gads Pasaulē pirmais zemās grīdas autobuss. LAZ-360. Savākti divi eksemplāri. Pirmais ir LAZ360EM. 1970. gadā, veidojot LAZ-360EM (dažos avotos LAZ-360E), dizaineru galvenais uzdevums bija pazemināt grīdas līmeni autobusā līdz 360 mm virs ceļa līmeņa (tātad autobusa indekss - "360") . Autobusu zemās grīdas varēja padarīt tikai pametot kardāna zobrati, tāpēc LAZ-360EM transmisija ir elektromehāniska. Autobusa dzinējs (170 ZS / 132 kW) kopā ar elektrisko ģeneratoru atradās priekšā (visticamāk aizmugurē vadītāja sēdeklis), un piedziņas riteņi bija aizmugurējie, savienoti ar vilces motori. Autobusa iezīme bija četru asu šasija ar maza diametra riepām. Divas priekšējās asis ir vadāmas, divas aizmugurējās asis ir piedziņas. Interesants bija arī korpuss ar neparastu māksliniecisko risinājumu - saliekts vertikālā plaknē vējstikli un trapecveida sānu logi. Autobusa garums bija 11 000 mm.
Kādu laiku vēlāk kļuva skaidrs, ka izvēlētā četru tiltu shēma ar elektrisko transmisiju sevi neattaisno, un tad autobusa dizains tika rūpīgi pārskatīts un praktiski izstrādāts no jauna. Atjauninātajai versijai tika izvēlēta biaksiālā shēma ar parasto mehāniskā transmisija, bet ar priekšējo riteņu piedziņu un vadāmiem riteņiem - tādā veidā kļuva iespējams uztaisīt līdzenu zemo grīdu gandrīz visā autobusa garumā. Arī jaunā autobusa dzinējs mainīja savu pozīciju salonā – tagad tas atradās vadītāja labajā pusē. Mainījies arī ieejas durvju skaits un izvietojums. Modernizētais autobuss saņēma nosaukumu LAZ-360 (tas ir, ar zems līmenis grīda, bet bez elektromehāniskās transmisijas).
| Pilns nosaukums: | CAS "Ļvovas autobusu rūpnīca" |
| Citi vārdi: | Sabiedriskā transporta rūpnīca (ZKT), CJSC Ļvovas automobiļu rūpnīca |
| Esamība: | 1945. gads - mūsdienās |
| Atrašanās vieta: | (PSRS), Ukraina, Ļvova, st. Stryiska, 45 gadi |
| Galvenie skaitļi: | Čurkins Igors Anatoljevičs - top menedžeris |
| Produkti: | Autobusi, trolejbusi |
| Sastāvs: |
692:
695: LAZ-695 "Ļvova" LAZ-695D "Dana" LAZ-695D11 "Tanya" 42xx: ; LAZ laineris 10 52xx: ; |
LAZ uzņēmuma vēsture.
Dekrēts par radīšanu automašīnu montāžas rūpnīcaĻvovā pieņemts 1945. gada 3. aprīlī. Burtiski pēc pusotra mēneša, 21. maijā, tika apzināti galvenie jautājumi tās celtniecībai.
Ar PSRS Ministru padomes 1949. gada dekrētu vēl nepabeigtajai rūpnīcai tika uzdots apgūt autobusu un elektromobiļu ražošanu, savukārt pati ražotne saņēma nosaukumu "Ļvova". autobusu rūpnīca nosaukts pēc PSRS 50. gadadienas. Vienlaikus vēl pirms būvdarbu pabeigšanas tiek veidots autoceltņu rezerves daļu izgatavošanas process.
LAZ PSRS ieņēma goda vietu kā tūristu, starppilsētu un piepilsētas pārvadājumiem paredzēto autobusu ražotājs. Rūpnīca kļuva par līderi autobusu ražošanā visā Padomju Savienībā.
Pēc kāda laika Tautas komisāru padome nolēma sākt ražot aizsardzības nozari, kuras dēļ LAZ programma tika radikāli mainīta. Jaunais uzdevums izskatījās šādi: gadā rūpnīcai vajadzētu ražot kravas celtņi AK-32 3000 apjomā un katrs sver trīs tonnas (to ražošana uz rūpnīcu pārvesta no Dņepropetrovskas), autobusi ZIS-155 2000 apjomā, kā arī 1000 elektromobiļu.
Rūpnīca sāk apgūt autoceltņu ZIS-150 ražošanu.
Dažus gadus vēlāk rūpnīcai tiek uzticēta jaunu furgonu ražošana. Tas bija valdības 1953. gada dekrēta rezultāts: "Par tālākai attīstībai Padomju tirdzniecība. Rūpnīcā bija paredzēts sākt ražot LAZ-150F - furgonus, kā arī LAZ-729; LAZ-742B; LAZ-712; 1-APM-3 - piekabju grupas un izveido piekabju-veikalu izlaišanu. Jau 1955. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcas ražoto produktu klāsts bija manāmi paplašinājies. Lai gan ražošanas pamatā joprojām bija celtņi (kuru ražošana tikai 5 rūpnīcas darbības gados dubultojās), rūpnīcā sāka ražot arī graudu piekabes, rezerves daļas un šasijas piekabēm, dažāda veida piekabes.
1955. gada 17. augustā notika rūpnīcas tehniskās padomes paplašinātā sēde. Sanāksme noteica jaunu tehniskā politika augs, kā arī nākotnes veids Ļvovas autobusi kam būs jāapmierina tautsaimniecības vajadzības. Jaunā politika paredzēja vidējas ietilpības autobusu ražošanu, kas tika maksimāli pielāgoti padomju ekspluatācijas apstākļiem.
Paralēli tika organizēta jauna, jauna dizaineru komanda, kuras vadību pārņēma V.V.Osepčugovs (tolaik jauna iekārta). Sākotnēji viņi plānoja ražot autobusu ZIS-155 Ļvovas autobusu rūpnīcā. Šī perspektīva jaunajai KB komandai nederēja. Jaunais vadītājs Osepčugovs jaunos dizainerus, kuri nesen absolvēja augstskolu, "inficēja" ar "autobusa slimību", ar kuru pats veiksmīgi pārcieta.
Jauno dizaineru grupa izveidoja savu autobusa modeli un nosūtīja to izskatīšanai "augšā". Šis modelis izrādījās veiksmīgs un tika apstiprināts. Par LAZ viņi iegādājās visvairāk paraugus mūsdienīgi autobusi Eiropa: Magirus, Neoplan, Mercedes. Šie paraugi Tie tika pētīti, pārbaudīti, pārbaudīti. Šo pārbaužu un pētījumu rezultāts bija Ļvovas "pirmdzimtā autobusa" jaunais dizains, kas "dzimis" līdz 1955. gada beigām. Autobusa pamatā bija dizains " Mercedes Benz 321", un ārējais stils tika aplūkots Rietumvācijas autobusā "Magirus".
Pirmo reizi PSRS izkārtojums ar garenisku aizmugurējā atrašanās vieta dzinējs un gultņa pamatne: LAZ-695 korpusam bija jaudas bāze, kas tika parādīta telpiskas taisnstūra cauruļu saimniecības formā. Jauninājums bija arī atsperu-atsperu tipa riteņu atkarīgā piekare. Balstiekārta tika izstrādāta kopā ar speciālistiem no ASV. Palielinoties slodzei, pieauga balstiekārtas stingrība, kas nodrošināja komfortablus apstākļus salonā. Īpaši braukšanas laikā. Pateicoties tam, LAZ mašīnas ir ieguvušas augstu patērētāju atzinību.
LAZ 1967. gadā tika izveidots GSKB - galvenais sabiedroto dizaina birojs.
Tajā pašā gadā viena no Ļvovas automašīnām Briselē uzvarēja nominācijā Labākais Eiropas autobuss. Divus gadus vēlāk LAZ produkti saņēma vēl vienu Grand Prix Nicā. Tajā pašā festivālā tajā pašā gadā LAZ saņem zelta medaļu par visvairāk labākais dizains autobusa virsbūve, šī autobusa vadītājs S. Borims, testa inženieris, saņēma zeltu par labāko konkursā uzrādīto braukšanu. Papildus iepriekšminētajam LAZ saņēma Francijas prezidenta balvas, kā arī divas Lielās izcilības balvas.
Ļvovas rūpnīcas ražotie autobusi tika novērtēti vienkārši un kodolīgi - "Labākie PSRS". Mašīnas bija uzticamas ekspluatācijā, nepretenciozas apkopes ziņā, piederēja liela satiksme. Un vēl vairāk, tie bija ērti! LAZ produkciju varēja redzēt jebkurā Bijušās Savienības daļā.
No 1969. līdz 1973. gadam rūpnīca ražoja vairākus divu autobusu modeļu - LAZ-696 un LAZ-698 - paraugus. Ražotāji bija cerīgi. 1974. gads būs pirmās rūpnieciskās partijas izlaišanas gads, taču tas nenotika. Neskatoties uz to, ka jauno autobusu modeļu paraugi daudzējādā ziņā pārspēja esošo LAZ-695: tie bija vairāk pielāgoti pasažieru pārvadāšanai g. lielākās pilsētas, taču tie joprojām nenonāca masveida ražošanā. LAZ galvenie produkti nemainījās - LAZ-695 autobusi. Galvenais iemesls, kas kalpoja kā atteikums izlaist jaunus modeļus, bija Ungārijas Ikarus iegāde. Ņemot vērā vairākas saistības pret sociālistiskā bloka valstīm, Padomju Savienība pārtrauca palielinātas ietilpības autobusu dizaina izstrādi.
Rūpnīcas jaunās galvenās ēkas celtniecība tika pabeigta 1979. gadā. Ēkas platība vismaz divas reizes pārsniedza visas ražošanas platības. Šāds mērogs ļāva rūpnīcā uzsākt jaunu pilsētas autobusu LAZ-4202 ražošanu.
80. gadi LAZ bija “zelta” - rūpnīca kļuva par lielāko Eiropas ražotājs autobusi. Šeit gadā tika saražoti līdz 15 tūkstošiem automašīnu.
1981. gadā rūpnīca svinēja savu 200 000. autobusu.
1984. gads - rūpnīca ražo 250 000. autobusu. Tajā pašā gadā tiek uzsākta vidēja izmēra piepilsētas autobusa LAZ-42021 ražošana, kas aprīkots ar dīzeļdzinēju.
1986. gads rūpnīcai iezīmējās ar LAZ-695NG autobusu ražošanas uzsākšanu, kuros izmanto gāzes degvielu.
1988. gadā tika saražots rekordliels autobusu skaits PSRS rūpnīcām - 14646 vienības.
1991. gadā tika uzsākta LAZ-42071 - jaunu starppilsētu autobusu - ražošana.
Sakarā ar PSRS sabrukumu pēc 1991. gada Ļvovas rūpnīcā ražošanas apjomi tika ievērojami samazināti. 10 darba gadu laikā (no 1989. līdz 1999. gadam) rūpnīca sāka ražot 60 reizes mazāk automašīnu. Visā krīzes laikā rūpnīcā tika veikti neskaitāmi mēģinājumi izveidot jaunas bāzes autobusu versijas.
1992. gads - sākās LAZ-5252 sērijveida ražošana.
Pašreizējais lietu stāvoklis.
1994. gadā tā tika izveidota uz esošā uzņēmuma AS "Ļvovas autobusu rūpnīca" bāzes.
2001. gada oktobris iezīmējās ar īpašnieku maiņu - LAZ kontrolpaketi, kas ietvēra 70,41%, izsolē un konkursa kārtībā iegādājās Ukrainas un Krievijas OAO Sil-Avto. Ir vērts atzīmēt. ka pircējs rūpnīcu saņēma ļoti grūti laiki– visu gada I ceturksni uzņēmums pilnībā stāvēja dīkstāvē nestrādā. Līdz 2001.gada beigām rūpnīca saražoja tikai 514 automašīnas, kas ir par 45% mazāk nekā tika saražots iepriekšējā gadā.
Līdz ar jaunajiem īpašniekiem rūpnīcas dzīve sāka mainīties: tika atjaunināti produkti, tika pārtraukta novecojušo autobusu LAZ-699 un LAZ-695 modeļu ražošana. 2002. gada maijā rūpnīca piedalījās Kijevā starptautiskā autoizstāde, kur viņš iepazīstināja ar atjauninātu autobusu saimi. Kopš tā laika uzņēmums ir pilnībā pārkvalificēts dažāda garuma vienotu autobusu ražošanai: 9, 10 un 12 metri. Rezultātā tika izveidoti autobusi: Liner-9 (9 metrus garš), Liner-10 (10 metrus garš) un Liner-12 (12 metrus garš). Šie autobusi pārsvarā tika piegādāti uz Kazahstānu un Krieviju. Uzņēmums ražoja arī A-291 posmaino autobusu, kas tika veiksmīgi pārbaudīts.
2002. gada beigās Ukrainas Ministru kabinets parakstīja rezolūciju par iespējama radīšana ZAO LAZ. Jaunizveidotā uzņēmuma galvenā specializācija ir trolejbusu, autobusu, kā arī speciālo un kravas automašīnu ražošana.
Jāpiebilst, ka tā paša gada decembrī CJSC LAZ saņēma UkrSEPRO sertifikātu un starptautisko TUV CERT sertifikātu.
Nākamā gada maijā tika prezentēti divi pilsētas transporta veidi: "Lidosta" - perons LAZ-AX183 un "City" - zemās grīdas autobuss LAZ-A183.
2006. gadā, 7. jūnijā, AS LAZ tika pārdēvēta par Sabiedriskā transporta rūpnīcu, šis gads ir kļuvis vēl nozīmīgāks. Kopš tā laika autobusu izstrādes un būvniecības laikā rūpnīcā pirmo reizi tika izmantotas licencētās paketes trīsdimensiju modelēšanai “3-D”. Tajā pašā 2006. gadā pirmo reizi rūpnīcā veicām tehnoloģisko procesu atjaunināšanu, aktualizētu ražošanas iekārtas nevis pēc jauna modeļa izveides. Kā tas bija ierasts darīt agrāk, bet pirms tās radīšanas.
Līdz šim Ļvovas autobusu rūpnīca ir saglabājusi līdera statusu pasažieru laineru ražošanā, kas aptver visu bijušās PSRS teritoriju.
Mūsdienās LAZ ir liels uzņēmums, kas aizņem vairāk nekā 70 hektārus. Rūpnīcas ēku kopējā platība sasniedz 280 tūkst. kv.m., 188 tūkst. kv.m. kas ir tieši ražošanas apgabali. Uzņēmums nodarbina 4800 tehnikas vienības (gan pašmāju, gan importa), kas ļauj saražot līdz 8000 autobusu un trolejbusu (visa izmēra un jebkuram nolūkam) gadā.
LAZ cenšas izpildīt prasības mūsdienu pasaule. Viens no jauninājumiem, kas Eiropas valstīs tiek izmantots jau ilgu laiku, bija jaunas virsbūves montāžas tehnoloģijas ieviešana rūpnīcas darbā: agrāk montāža tika veikta ar metināšanu, šodien metināšanu aizstāja līmēšana. Turklāt lielākā daļa procesu ir mehanizēti, turpmāk gruntēšanu, slīpēšanu un līmes uzklāšanu veic ar modernām ierīcēm. Jāņem vērā, ka stikla un paneļu ieklāšanā tiek izmantoti arī līmes maisījumi, mastikas un hermētiķi. papildu elementi trokšņa aizsardzība. Arī rūpnīcā ir lāzera sistēmas kas grieza metālu. Pateicoties precīzu programmu pieejamībai, viss process tiek veikts pēc iespējas precīzāk un ekonomiski. Korpusa rāmis ir fosfāts, kas ievērojami paaugstina metāla izturības pret koroziju līmeni. Rūpnīca saviem autobusiem dod desmit gadu garantiju.
Tāpat uzņēmums pārvalda vairāk nekā duci plūsmas mehānisko līniju, simtiem vienību pusautomātisko un automātiskās iekārtas, dažādas CNC iekārtas. kopējais garums ražošanas konveijers ir sasniedzis 6000 m Katrs autobuss pirms izlaišanas tiek pārbaudīts unikālā diagnostikas stacijā.
Ir vērts atzīmēt mūsdienu krāsu uzklāšanas metodi, kas tiek izmantota rūpnīcā. Šī ir pulvera metode, kas nodrošina ne tikai augstu krāsu kvalitāti un spilgtumu, bet arī to noturību.
Katrā ziņā var iebilst, ka Ļvovas autobusu būvētāji ir veikuši ievērojamu lēcienu uz priekšu: ļoti īsā laikā rūpnīcas darbinieki izstrādājuši un laiduši ražošanā jaunus autobusu modeļus.
Tikai pēdējie gadi Septiņi pilnīgi jauni un unikāli modeļi atstāja rūpnīcas konveijera: piepilsētas Liner-10 un tūristu Liner-12, A-291 posmainais pilsētas autobuss, LAZ-5252J - liels pilsētas autobuss, NeoLAZ pusotra stāva. pilsētas autobuss, lidosta LAZ SkyBus un lielais zemās grīdas CityLAZ.
Sākot no dibināšanas dienas, rūpnīca ir saražojusi vairāk nekā 364 tūkstošus autobusu. No šīs summas pēdējo divu desmitgažu laikā ir izveidoti un pārdoti 39 tūkstoši automašīnu. Ar katru gadu LAZ attīstās arvien vairāk un atkal kļūst par galveno autobusu nozares flagmani. Ievērojama daļa tās produkcijas jau apmierina ne tikai Ukrainas tirgu, bet tiek eksportēta arī uz Krievijas tirgu.
LAZ-695- pilsētas autobussĻvovas autobusu rūpnīcas vidusšķira.
Autobuss ne reizi vien ir piedzīvojusi modernizāciju, galvenokārt mainot virsbūves izskatu, bet tajā pašā laikā korpusa un galveno mezglu kopējo izmēru un izkārtojumu autobuss palika tāds pats. Būtiskākās izmaiņas salīdzinājumā ar pamata pirmās paaudzes 695/695B/ 695E/695Ж bija priekšpuses un aizmugures modernizācija divos posmos – vispirms otrajā paaudzē 695 miljoni tika nomainīta aizmugurējā daļa (nomainot vienu lielu "turbīnas" gaisa ieplūdi jumta aizmugurē pret divām sānu "žaunām") ar gandrīz nemainīgu priekšējo masku, un pēc tam trešās paaudzes 695N / 695NG / 695D saņēma arī modernizēta priekšējā daļa (“laizīta” forma mainīta uz “vizieris”). Turklāt tika mainītas rūpnīcas emblēmas un lukturu vieta priekšpusē (gan no paaudzes paaudzē, gan paaudžu ietvaros. Piemēram, trešajā - no alumīnija viltus radiatora režģa uz to pašu melno-plastmasu un pēc tam tā pilnīga noņemšana ), priekšējie un sānu lukturi, priekšējie bamperi, riteņu pārsegi un citi.
Ne bez vairākiem trūkumiem (saspiests salons un durvis, bieža 2. un 3. paaudzes autobusu dzinēja pārkaršana utt.), autobuss ko raksturo dizaina vienkāršība un nepretenciozitāte darbībā visās kategorijās automobiļu rūpniecība ceļiem. Postpadomju telpā joprojām tiek izmantoti gan 21. gadsimtā ražoti, gan 30 gadus veci autobusi LAZ-695. Pat neņemot vērā DAZ notiekošo pasūtījuma montāžu nelielās partijās, autobusu masveida ražošana LAZ turpinājās 46 gadus. Kopējais saražoto autobusu skaits LAZ-695 ir aptuveni 115-120 tūkstoši automašīnu.
fons
LAZ-695 bija pirmais ar autobusuĻvovas automobiļu rūpnīca, kuras celtniecība sākās 1945. gadā. 1949. gadā rūpnīca sāka ražot automobiļu rūpniecība furgoni, piekabes, autoceltņi un (eksperimentālās partijas) elektriskie transportlīdzekļi. Ar attīstību automobiļu rūpniecība ražošanu rūpnīcā, tika izveidota projektēšanas komanda V. V. Osepčugova vadībā. Sākumā viņi plānoja pārcelt novecojušo autobusu ZIS-155 ražošanu no Maskavas Staļina rūpnīcas uz rūpnīcu, taču šāda perspektīva neiedvesmoja rūpnīcas un tās projektēšanas biroja jaunos darbiniekus. Ar LAZ pirmā direktora B. P. Kaškadamova atbalstu Osepčugovs burtiski inficēja jaunos dizainerus un ražošanas darbiniekus, kuri tikko bija atstājuši institūta kabinetus ar “autobusa sapni”.
Iniciatīva jauna modeļa izstrādei un ražošanai autobuss tika atbalstīts "augšā" un LAZ tika iegādāti moderno Eiropas autobusu paraugi: Magirus, Neoplan, Mercedes. Tie tika rūpīgi izpētīti dizaina un ražošanas tehnoloģiju ziņā, kā rezultātā līdz 1955. gada beigām praktiski tika izstrādāts pirmais Ļvovas autobuss. Projektējot tā dizainu, visvairāk tika ņemta vērā Mercedes Benz 321 pieredze, un ārējie stilistiskie lēmumi tika pieņemti autobusa "Magirus" garā.
LAZ-695
1956. gada vasarā rūpnīcas LAZ konstruktoru komanda izgatavoja pirmos autobusa prototipus. LAZ-695 ar aizmugurē uzstādītu ZIL-124 dzinēju. Līdzīgs izkārtojums ar dzinēju aizmugurējā pārkarē autobuss pirmo reizi tika izmantots PSRS. Rāmis LAZ-695 bija arī pilnīgi jauns dizains. Visas slodzes uztvēra jaudas bāze, kas bija telpiska taisnstūrveida cauruļu kopne. Korpusa rāmis ir stingri savienots ar šo pamatni. Ārējais apšuvums autobuss tika izgatavots no duralumīna loksnēm, kuras tika piestiprinātas pie korpusa rāmja ar "elektriskajām kniedēm" (punktmetināšana).
No autobusa ZIL-158 tika aizgūts divdisku sajūgs un piecu pakāpju ātrumkārba. Interesants jauninājums bija atkarīgā riteņu atsperu-atsperu piekare autobuss izstrādāts kopīgi ar NAMI speciālistiem. Turklāt koriģējošās atsperes nodrošināja nelineāru piekares raksturlielumu kopumā - tās stingrība palielinājās, palielinoties slodzei, kā rezultātā neatkarīgi no slodzes pasažieriem tika radīti komfortabli apstākļi. Šis apstāklis ir iemantojis augstu mašīnu reputāciju LAZ.
Bet kā pilsētnieks autobuss LAZ-695 bija nepilnīgs: pie priekšējām durvīm nebija noliktavas, eja starp sēdekļiem un durvīm nebija pietiekami plaša. Autobuss visveiksmīgāk varētu izmantot piepilsētas komunikācijām, tūrisma un starppilsētu braucieniem. Tāpēc apvienotajā sērijā nekavējoties tika iekļauti vēl 2 modeļi: tūristu LAZ-697 Un starppilsētu LAZ-699.
Neskatoties uz noteiktiem trūkumiem, LAZ-695 izcēlās starp citiem iekšzemes autobusiem. Plāni logu balsti ar bīdāmām ventilācijas atverēm iebūvēti rādiusā jumta nogāzēs izliekts stikls deva autobuss viegls, "gaisīgs" izskats. Lielie izliekuma rādiusi virsbūves malās un stūros radīja racionalizētas automašīnas vizuālo efektu.
Ja salīdzinām LAZ-695 ar tā laika masu pilsētas autobusu ZIS-155 pirmais ietilpa par 4 pasažieriem vairāk, bija par 1040 mm garāks, bet par 90 kg vieglāks un attīstīja tādu pašu maksimālo ātrumu - 65 km/h.
Autobusi LAZ-695 bija interesanta dizaina iezīme. Ja nepieciešams, autobusu varētu viegli pārveidot par ātrās palīdzības automašīnu. Lai to izdarītu, pietika tikai izjaukt sēdekļus salonā. Autobusa priekšā zem vējstikla pa labi no vadītāja darba vietas aizmugurē bija paredzētas papildu durvis ievainoto iekraušanai. Šāds jauninājums pilnībā attaisnojās laikā, kad tika radīts šis autobuss.
LAZ-695B
Pavisam drīz, 1957. gada beigās, automašīna pirmo reizi tika modernizēta: tika nostiprināta virsbūves pamatne, mehāniskās vietā tika ieviesta pneimatiskā piedziņa durvju atvēršanai. Turklāt kopš 1958. gada sānu gaisa ieplūdes vietā tika izmantots plats "turbīnas" zvans, kas tika izvests jumta aizmugurē. Caur to gaiss, kurā bija manāmi mazāk putekļu, iekļuva motora nodalījumā. Izmaiņas veiktas arī starp priekšējā gala lukturiem, bremžu sistēmu, autobusa apsildi, pasažieru sēdekļu uzstādīšanas veidu, vadītāja stūres statņa slīpumu un daudz ko citu. Sērijveidā modernizēti autobusi, kas saņēma nosaukumu LAZ-695B sāka ražot no 1958. gada maija un kopumā līdz 1964. gadam saražoja 16718 pilnus pirmās paaudzes autobusus LAZ-695B, kā arī uz tā bāzes 10 pilnībā nokomplektēti trolejbusi LAZ-695T un 551 virsbūve OdAZ un KZET rūpnīcu trolejbusiem.
Vispirms sērija LAZ-695B saglabāja ļoti lielu stiklojuma laukumu uz jumta nogāzēm, bet operatori pastāvīgi sūdzējās rūpnīcai par visas autobusu virsbūves vājumu. Rezultātā autobusiem vispirms pazuda jumtu nogāžu stiklotie priekšējie stūri (1958. gada rudenī), vēlāk ievērojami samazinājās aizmugurējo nogāžu stiklojums. Interesanti, ka 1959. gadā kā eksperiments tika izgatavota autobusa kopija LAZ-695B pilnīgi bez jumta nogāžu iestiklošanas, bet, acīmredzot, tik radikāla pieeja jumta stingrības palielināšanai tad kādam šķita pārāk vienkāršota, un sērijveida automašīnām nogāžu stiklojums tika atstāts, tikai nedaudz samazināts.
Vēlāk, līdz 1959. gada rudenim, autobusos LAZ-695B priekšā tika nedaudz mainīts jumta dizains, kā rezultātā virs autobusa vējstikla parādījās pirmais mazais vizieris - “vāciņš”.
LAZ-695E
Tiklīdz ZIL sāka ražot V-veida astoņu cilindru dzinēju ZIL-130, vienplākšņu sajūgu un jaunu piecu pakāpju ātrumkārba pārnesumus, radās jautājums par LAZ autobusu aprīkošanu ar tiem. Pieredzējušās autobusa kopijas zem indeksa LAZ-695E tika izgatavoti 1961. gadā.
sērijveida ražošana LAZ-695E sākās 1963. gadā, bet gada laikā tie kopumā saražoja 394 eksemplārus, un tikai no 1964. gada aprīļa rūpnīca pilnībā pārgāja uz "E" modeļa ražošanu. Kopumā līdz 1969. gadam tika saražoti 37916 autobusi LAZ-695E, tai skaitā 1346 eksportam.
Autobusi LAZ-695E 1963. gada izlaidumi ārēji neatšķīrās no tajā pašā laikā ražotajiem autobusiem LAZ-695B, bet kopš 1964. gada visi autobusi LAZ saņēma jaunas - noapaļotas - riteņu arkas, pa kurām LAZ-695E un kļuva atpazīstams ārēji.
LAZ-695Zh
Tajos pašos gados kopā ar NAMI automātisko pārnesumkārbu laboratoriju rūpnīca sāka pilsētas autobusa hidromehāniskās transmisijas izstrādi. Jau 1963. gadā LAZ tika samontēta pirmā rūpnieciskā autobusu partija ar šādu transmisiju. Šie autobusi ir nosaukti LAZ-695Zh.
Tomēr divu gadu laikā no 1963. līdz 1965. gadam. savāca tikai 40 autobusus LAZ-695Zh, pēc tam to ražošana tika pārtraukta. Fakts ir tāds, ka galvenokārt tika izmantoti LAZ-695 tipa autobusi piepilsētas līnijas, un noslogotiem pilsētas maršrutiem tie nebija pietiekami piemēroti, tāpēc īpaši lielajām pilsētām 60. gadu vidū. izveidoja autobusu LiAZ-677, kuram tika nodoti visi LAZ ražotie hidromehānisko transmisiju komplekti.
Autobusi LAZ-695ZhĀrēji tie neatšķīrās no līdzīgiem autobusiem ar tāda paša ražošanas perioda manuālo pārnesumkārbu.
LAZ-695M
1969. gadā ieviesto inovāciju kopums ļāva nopietni uzlaboties izskats pamata modelis, kas kļuva pazīstams kā LAZ-695M. Tas paredzēja automašīnai uzstādīt augstākas loga rūtis, noņemot jumta slīpumu stiklojumu un atbilstošas izmaiņas virsbūves rāmja konstrukcijā, un patentētā LAZ "turbīnas" centrālā gaisa ieplūde aizmugurē tika aizstāta ar mazām spraugām. - "žaunas" uz sānu sienām.
Autobuss saņēma arī stūres pastiprinātāju, aizmugurējo ass "Slave" (Ungārija) ar planetārajiem zobratiem riteņu rumbās. Auto ir kļuvis par 100 mm īsāks, un tā pašmasa ir lielāka.
Ražošana LAZ-695M otrā paaudze kalpoja septiņus gadus un šajā laikā tika izgatavoti 52 077 eksemplāri, tostarp 164 eksportam.
LAZ-695N
Saņemot 1973. gadā jaunu priekšējo virsbūves paneli ar augstākiem vējstikliem un lielu vizieri augšpusē, automašīna kļuva pazīstama kā LAZ-695N. Taču šis trešās paaudzes modelis sērijā nonāca tikai 1976. gadā, pirms tam turpināja ražot iepriekšējo modifikāciju.
Automašīnas LAZ-695N septiņdesmito gadu beigās un astoņdesmito gadu sākumā virs salona durvīm ārpusē bija nelieli logi ar izgaismotiem uzrakstiem "Enter" un "Exit", vēlākajām automašīnām tie tika noņemti. Arī kavētie autobusi LAZ-695N atšķiras no agrākajām automašīnām ar priekšējā un aizmugurējā apgaismojuma formu un izvietojumu. Agrajiem autobusiem priekšā tika uzstādīti taisnstūrveida priekšējie lukturi no automašīnas Moskvich-412 un alumīnija viltus radiatora režģis. Kopš astoņdesmito gadu vidus alumīnija režģis ir likvidēts, un priekšējie lukturi ir kļuvuši apaļi.
1980. gada Olimpiskajām spēlēm un eksportam tika ražots neliels skaits modifikāciju autobusu LAZ-695R ar ērtākiem un mīkstākiem sēdekļiem un dubultdurvīm (kas arī iepriekš bija prototipos LAZ-695N, bet neiedziļinājās sērijā). Pēc olimpiskajām spēlēm šīs modifikācijas autobusi tika izmantoti kā ekskursiju autobusi.
LAZ-695NG
1985. gadā Vissavienības dizaina un eksperimentu institūta "Avtobusprom" speciālisti pielāgoja modifikāciju. autobuss LAZ-695N darbam ar dabasgāzi. Uz autobusa jumta speciālā korpusā tika novietoti baloni ar metānu, kas saspiests līdz 200 atmosfērām. No turienes gāze pa cauruļvadiem tika padota uz spiediena reduktoru. Gāzes-gaisa maisījums no ātrumkārbas iekļuva dzinējā. Pateicoties balonu novietošanai uz autobusa jumta, metāns, kas ir vieglāks par gaisu, avārijas gadījumā tiek izvadīts uzreiz, nepaspējot aizdegties vai eksplodēt.
90. gados. autobusi LAZ-695NG degvielas krīzes dēļ ir kļuvušas diezgan izplatītas, īpaši Ukrainā. Turklāt daudzi autobusi LAZ-695N flotes patstāvīgi sāka pāriet uz metānu, kas ir lētāks salīdzinājumā ar benzīnu.
LAZ-695D
1993. gadā LAZ eksperimentālā kārtā mēģināja uzstādīt autobusā LAZ-695 dīzeļdzinēji D-6112 no traktora T-150 un 494L no militārās tehnikas. Abi dīzeļdzinēji ir Harkovas ražotie. Tajā pašā 1993. gadā Dņepropetrovskas biedrības "DniproLAZAvtoservis" autobusi LAZ-695N sāka aprīkot ar Harkovas rūpnīcas "Hammer and Sickle" SMD-2307 dīzeļdzinējiem.
Taču visefektīvākie izrādījās Ukrainas Starptautiskās automobiļu tirdzniecības asociācijas (MAO) centieni. Pēc viņa pasūtījuma LAZ izstrādāja un kopš 1995. gada sāka masveidā ražot dīzeļa modifikāciju autobuss - LAZ-695D, kas saņēma īpašvārdu "Dana". Šis autobuss bija aprīkots ar Minskas motorrūpnīcas dīzeļdzinēju D-245.9. Šī modifikācija autobuss tika sērijveidā ražots LAZ līdz 2002. gadam un kopš 2003. gada tika ražots Dņeprodzeržinskij Dņeprovskis autobuss rūpnīca (DAZ).
1996. gadā dīzeļdzinēju projekts autobuss tika būtiski pārveidots, kā rezultātā tika izveidots autobuss LAZ-695D11"Tanya". Šo projektu koordinēja uzņēmums Simaz, kas ir daļa no MAO. Tanya autobuss no iepriekšējā dīzeļa modeļa atšķīrās ar veramām durvīm priekšējā un aizmugurējā pārkarē un salonā uzstādītiem mīkstiem sēdekļiem. Kopumā šī bija atgriešanās pie jau sen pārtrauktā vidēja izmēra starppilsētu autobusa. LAZ-697 jaunā statusā un ar jaunu nosaukumu. Modifikācija LAZ-695D11"Tanya" tika masveidā ražots nelielās partijās.
Ļvovskis (LAZ) dibināts 1945. gada maijā. Jau desmit gadus uzņēmums ražo autoceltņus un auto piekabes. Tad ražošanas jauda rūpnīcas ir paplašinātas. 1956. gadā no montāžas līnijas nobrauca zīmols LAZ-695, kura fotogrāfija ir parādīta lapā. Tas bija garā modeļu saraksta augšgalā turpmākajiem izlaidumiem. Katra jauna modifikācija tika uzlabota tehniskās specifikācijas un kļuva ērtāks, salīdzinot ar iepriekšējo.
Magirus un Mercedes
Ārzemēs iegādātais vācu Magirus tika izmantots kā prototips LAZ-695 konstruēšanai. Automašīna tika pētīta visu 1955. gadu, dizains tika izskatīts no tehnoloģiskā pielietojuma viedokļa konveijera montāžai padomju Avtoprom ierobežoto iespēju apstākļos. LAZ-695 autobusa sagatavošanas procesā sērijveida ražošanai ārpuse un visi ārējie dati tika aizgūti no Magirus, un šasijas, šasija un spēkstacija ar transmisiju paņemta no vācu autobusa "Mercedes-Benz 321". Vācu auto maksā Padomju valdība lēti, jo rietumos automobiļu aprīkojums tiek priekšlaicīgi norakstīts, nomainīts pret jaunu. "Magirus", "Neoplan" un "Mercedes-Benz" tika iegādāti par trešdaļu no cenas, un tajā pašā laikā visi autobusi bija lieliskā stāvoklī.
Ražošanas sākums
Autobuss LAZ-695, specifikācijas kas tika atzīti par pietiekami uzticamiem, tika ražoti divus gadus, no 1956. līdz 1958. gadam. Sākotnēji auto tika izmantots pilsētas maršrutos, taču drīz vien kļuva skaidrs, ka tā interjers neatbilst intensīvas pasažieru satiksmes prasībām, salons bija neērts un šaurs. Autobuss LAZ-695 sāka kursēt piepilsētas maršrutos, šoreiz sevi pierādījis kā ērtu un ātru pārvadātāju. Tā tehniskie dati pilnībā atbilda ekspluatācijas uzdevumiem. Turklāt tūristu grupas ar prieku īrēja autobusu, automašīna pārvietojās gludi, ZIL-124 dzinējs strādāja gandrīz klusi. Vēlāk LAZ-695, kura tehniskie parametri nebija jāuzlabo, apkalpoja kosmonautu apmācības centru Baikonurā.
Tehniskās prasības autobusam bija zināmā mērā specifiskas. Kosmonautiem bija jāpārvietojas no viena moduļa uz otru, ievērojot pirmslidojuma apmācību programmu, tāpēc kabīne bija pustukša no parastajām sēdvietām, un to vietā atradās lidmašīnas tipa krēsli, uz kuriem varēja apgulties.
Turklāt autobusa salons tika viegli pārveidots ātrās palīdzības vajadzībām. Tajā tika uzstādīts aparāts cilvēka ķermeņa vispārējā stāvokļa uzraudzībai: elektrokardiogrāfi, tonometrs spiediena mērīšanai, aprīkojums visvienkāršākajai asins analīzei un daudz kas cits. Šādu transportu apkalpoja mediķu komanda trīs cilvēku sastāvā (paraugs parasta automašīna pilsētas tips).
gadā Ļvovskis turpināja ražot modeli dažādas modifikācijas līdz 2006. gadam. Mašīna tika pastāvīgi uzlabota, un pieprasījums pēc tās saglabājās pietiekami augsts līmenis. Autobusu cenas iekšā padomju laiks bija nemainīgi, un tas bija piemērots patērētājiem. Līdz 1991. gadam PSRS tika izplatīti tā sauktie pasūtījuma ordeņi, saskaņā ar kuriem transportlīdzekļiem ieskaitot autobusus. Apmaksa par aprīkojumu tika veikta ar bankas pārskaitījumu, un turpmākā ekspluatācija, apkope un remonts uz auto uzņēmuma rēķina.
PSRS pieņēma pakāpenisku attīstību automobiļu rūpniecība, un pilsētas autobusi tolaik bija pirmie sarakstā pēc pieprasījuma tautsaimniecībā. Zināmas cerības tika liktas arī uz Ļvovas modeļiem. Taču automašīna ar piecu pakāpju pārnesumkārbu un nepārtrauktām sēdekļu rindām neiekļāvās ielu satiksmes dinamiskajā režīmā. Pilsētas autobusiem bija nepieciešams īpaši aprīkots salons, kā arī biežai bremzēšanai un apstādināšanai pielāgota spēkstacija. parasts dzinējs parasti pārkarsēts. Arī ražotā modeļa augstums īsti neatbilda satiksmes standartiem pilsētā.
Rekonstrukcijas mēģinājumi
Jaunie autobusi, kas nonāca no Ļvovas rūpnīcas montāžas līnijas, atkārtoja pamata modeļa parametrus, un radikālas konstrukcijas izmaiņas nebija iespējamas. LAZ dizaina birojs veica vairākus mēģinājumus mainīt interjeru, taču izrādījās vieglāk izveidot automašīnu "ar tīrs šīferis"nekā mainīt esošā modeļa tehniskos parametrus. Tādējādi visi jaunie Ļvovā ražotie autobusi tika nosūtīti galvenokārt piepilsētas līniju apkalpošanai. Un trolejbusi, kas tika ražoti Ļvovas automobiļu rūpnīcā kopš 1963. gada (pamatojoties uz autobusa virsbūvi), kursēja pa pilsētu maršrutos.
Pirmās modifikācijas
1957. gada decembrī ražošanā tika nodots autobuss LAZ-695B, jaunināta versija iepriekšējais modelis. Pirmkārt, mašīnai tika uzstādīta pneimatiskā piedziņa, nevis mehāniskā (durvju atvēršanai). Sānu gaisa ieplūdes atveres aizmugurējā dzinēja dzesēšanai tika atceltas. Centrālā gaisa ieplūde zvana formā tika novietota uz jumta. Tādējādi ir palielinājusies dzesēšanas efektivitāte, un putekļu daudzums, kas nonāk motora nodalījumā, ir kļuvis daudz mazāks. Izmaiņas skāra arī ārpusi priekšpusē, atstarpe starp lukturiem kļuvusi modernāka. Salonā tika uzlabota vadītāja kabīnes starpsiena, tā tika pacelta līdz griestiem, parādījās durvis iekļūšanai salonā. Šī modeļa sērijveida ražošana turpinājās līdz 1964. gadam. Kopumā tika saražotas 16 718 automašīnas.
Vienlaikus ar 695B modifikācijas izlaišanu norisinājās modeļa 695E izstrāde ar jaunu astoņu cilindru ZIL-130 dzinēju. Dažas eksperimentālās mašīnas samontēts 1961. gadā, bet sērijā autobuss nonāca 1963. gadā, kamēr tika saražoti tikai 394 eksemplāri. Kopš 1964. gada aprīļa konveijers darbojas pilnu spēku un līdz 1969. gada beigām tika samontēti 38 415 695E autobusi, no kuriem 1346 tika eksportēti.
Ārējās izmaiņas 695E versijā skāra riteņu arkas, kas ieguva noapaļotu formu. No autobusa ZIL-158 tika aizgūtas priekšējās un aizmugurējās ass rumbas kopā ar bremžu trumuļi. Modelim 695E pirmo reizi durvju vadīšanai tika izmantota elektropneimatika. Uz versijas 695E bāzes tika ražots LAZ "Tourist" autobuss. Šī automašīna bija ideāli piemērota gariem braucieniem.
Eksperimenti par automātiskās pārnesumkārbas ieviešanu
1963. gadā LAZ rūpnīca izlaida vēl vienu modifikāciju - 695ZH. Darbs tika veikts ciešā sadarbībā ar ASV, proti, ar automātisko pārnesumkārbu pētniecības centru. Tajā pašā gadā tika uzsākta autobusu ražošana ar automātiskā pārnesumkārba zobrati. Tomēr nākamo divu gadu laikā tika samontētas tikai 40 šādas LAZ-695 vienības, pēc kurām eksperimentālā modeļa ražošana tika pārtraukta.
Notikumi automātiskā pārnesumkārba vēlāk noderēja pilsētas tipa autobusiem, LiAZ zīmols, kas ražots Likino-Duļovas pilsētā, Maskavas apgabalā.
Esošo modeļu modernizācija
Turpinājās Ļvovas automobiļu rūpnīcas autobusu jaunu modifikāciju radīšana, un 1969. gadā no konveijera noripoja LAZ-695M. Automašīna atšķīrās no iepriekšējiem modeļiem ar modernas formas un stila logiem. Stikls tika iebūvēts loga ailē bez starp alumīnija rāmjiem. Zīmola gaisa ieplūde uz jumta tika atcelta, tā vietā dzinēja nodalījuma sānos parādījās vertikālas spraugas. Kopš 1973. gada modernizēts riteņu diski viegla konfigurācija. Izmaiņas skāra izplūdes sistēmu – divi trokšņa slāpētāji tika apvienoti vienā. Autobusa korpuss ir kļuvis īsāks par 100 mm, un pašmasa ir palielinājusies.
LAZ-695M sērijveida ražošana turpinājās septiņus gadus, un šajā laikā tika saražoti vairāk nekā 52 tūkstoši autobusu, no kuriem 164 tika eksportēti.
"Patriarhs" LAZ ģimenē ar trīsdesmit gadu stāžu
Nākamā bāzes modeļa modifikācija bija autobuss ar 695H indeksu, kam bija plaši vējstikli un augšējais vizieris, pilnībā vienotas priekšējās un aizmugurējās durvis, kā arī jauns instrumentu panelis ar kompaktāku spidometru un mērierīcēm. Prototipi tika prezentēti 1969. gadā, bet masveida ražošanā šis modelis devās tikai 1976. gadā. Autobuss tika ražots trīsdesmit gadus, līdz 2006. gadam.
Jaunākās 695H versijas no iepriekšējām atšķiras ar apgaismes iekārtu komplektu, priekšējiem lukturiem, pagrieziena rādītājiem, bremžu lukturiem un citām apgaismes ierīcēm. Modelis bija aprīkots ar lielu lūku virsbūves priekšpusē, militārās mobilizācijas gadījumā autobusus bija paredzēts izmantot kā ātrās palīdzības mašīnas. Paralēli 695H versijai tika ražots neliels skaits 695P autobusu, kas izcēlās ar paaugstinātu komfortu, mīkstākiem sēdekļiem un klusām dubultdurvīm.
gāzes versija
1985. gadā Ļvovas autobusu rūpnīca ražoja LAZ-695NG modifikāciju, kas darbojās ar dabasgāzi. Uz jumta, aizmugurē, rindā tika novietoti metāla cilindri, kas spēj izturēt spiedienu līdz 200 atmosfērām. Gāze iekļuva spiedienā, pēc tam sajaucās ar gaisu un maisījuma veidā tika iesūkta dzinējā. Autobusi ar simbolu 695NG ieguva popularitāti 90. gados, kad bijušās PSRS teritorijā sākās degvielas krīze. Arī LAZ rūpnīca cieta no degvielas trūkuma. Arī Ukraina kopumā juta degvielas deficītu, tāpēc daudzas transporta kompānijas valstī pārslēdza autobusus uz gāzi, kas bija krietni lētāka par benzīnu.
LAZ un Černobiļa
1986. gada pavasarī pēc Ļvovas automobiļu rūpnīcas darbnīcām steidzami tika izveidots īpašs autobuss LAZ-692 vairāku desmitu eksemplāru apjomā. Automašīna izmantota cilvēku evakuācijai no infekcijas zonas un speciālistu nogādāšanai tur. Autobuss pa visu perimetru bija aizsargāts ar svina loksnēm, divas trešdaļas logu arī bija noklātas ar svinu. Jumtā tika izgatavotas speciālas lūkas attīrīta gaisa piekļuvei. Pēc tam visas mašīnas, kas piedalījās avārijas likvidēšanā atomelektrostacijā, tika likvidētas, jo tās nebija piemērotas darbībai normālos apstākļos radiācijas piesārņojuma dēļ.
Dīzeļdzinēji
1993. gadā Ļvovas automobiļu rūpnīcā eksperimenta kārtā autobusā LAZ-695 mēģināja uzstādīt dīzeļdzinēju D-6112 no ar enerģiju piesātināta kāpurķēžu traktora T-150. Rezultāti kopumā bija labi, bet vairāk piemērots motors darbs ar dīzeļdegvielu tika atzīts par SMD-2307 ( Harkovas rūpnīca"Sirpis un āmurs"). Neskatoties uz to, eksperimenti turpinājās, un 1995. gadā ar Minskas motorrūpnīcas dīzeļdzinēju D-245 aprīkotais autobuss LAZ-695D tika nodots masveida ražošanā.
Dņeprovska rūpnīca
Gadu vēlāk projekts tika radikāli pārveidots, un rezultātā parādījās 695D11 versija, ko sauca par "Tanya".
Modifikācija tika ražota nelielās partijās līdz 2002. gadam, un kopš 2003. gada autobusu montāža tika pārcelta uz rūpnīcu Dņeprodzeržinskā. Nebija iespējams nekavējoties izveidot ražošanu jaunā vietā, jo tehnoloģiskie procesi divos specializētos, no pirmā acu uzmetiena iestudējumi būtiski atšķīrās. LAZ autobusu lielizmēra korpusi ne vienmēr iekļāvās Dņeprovecas metināšanas bloku ietvaros, un tas radīja zināmas grūtības. Pat nedaudz sadārdzinājās LAZ autobusi, kas tika samontēti Dņeprodzeržinskā, lai gan konstrukcijas kvalitāte vairumā gadījumu bija nevainojama. Līdz ar to cenas un kvalitātes līdzsvars izlīdzinājās, un automašīnu ražošana sāka uzņemt apgriezienus.
Universāla risinājuma meklējumi
Ļvovas automobiļu rūpnīcas projektēšanas birojs meklēja jaunas attīstības iespējas. Visā ražošanas laikā Ļvovas autobusu rūpnīcā tika veikti vairāki mēģinājumi izveidot universālus LAZ, kurus varētu ekspluatēt gan pilsētā, gan starptautiskos maršrutos. Taču pasažieru pārvadājumu specifika to neļāva. Tālajos lidojumos cilvēkiem ir nepieciešams komforts un īpaša nomierinoša atmosfēra autobusa salonā. Pilsētas maršrutos pasažieri iebrauc un izbrauc, automašīnu apmeklē vairāki simti cilvēku dienā. Tāpēc nebija iespējams tuvināt divus pretējus darbības režīmus, un iekārta turpināja ražot vairākas modifikācijas vienlaikus.
LAZ šodien
Pašlaik uz bijušās Padomju Savienības ceļiem var atrast gandrīz visu modifikāciju Ļvovas rūpnīcas autobusus. Labi remonta bāze visā ražošanas periodā, sākot no 1955. gada, ļāva turēt iekšā daudzas mašīnas labā stāvoklī. Daži LAZ modeļi ir novecojuši un tiek izmantoti kā palīgmašīnas dažādās nozarēs.
Daudzas demontētas virsbūves ir bez saimnieka – ar noņemti dzinēji un nokrita nolaists šasijas. Tās ir padomju laika autobūves izmaksas, kad autoparkos tika izbeigti autobusi, kuru tālākais liktenis nevienu neinteresēja. Tirgus ekonomika diktē savus noteikumus, no ekspluatācijas izņemtās automašīnas arvien biežāk nonāk privātīpašnieku rokās un iegūst otru dzīvi. Un kopš resursa automobiļu tehnoloģija, ražots PSRS, bija pietiekami garš, tad arī šī "otrā dzīve" var būt gara.
Ļvovas autobusu rūpnīca šodien piedzīvo smagus laikus, galvenais konveijers tika apturēts 2013. gadā, daudzi meitasuzņēmumi un saistītie uzņēmumi iziet bankrota procedūru. CJSC LAZ pastāvēšana būs atkarīga no rezultātiem. Izredzes veiksmīgi atrisināt sarežģīto situāciju ir diezgan pesimistiskas. Liela nozīme veiksmīgai uzņēmumu atdzīvināšanai ir politiskās situācijas stabilitātei Ukrainā, taču tā nav.
