LAB Nr.15
Tēma: "Mērķis, ierīce un darbības princips galvenais pārnesums un diferenciālis
Darba mērķis: galvenā pārnesuma un diferenciāļa mērķa, ierīces un darbības principa izpēte.
Uz lielāko daļu modernas automašīnas transmisija ietver vienu vai vairākus (atbilstoši dzenošo asu skaitam) galvenos pārnesumus un atbilstošo starpriteņu diferenciāļu skaitu. Turklāt transportlīdzekļiem ar vairākām dzenošām asīm (dzenošām asīm) var uzstādīt centra diferenciāļus.
Automašīnas galvenais pārnesums veic divas funkcijas:
1) ātruma saskaņošana kloķvārpsta dzinēja un piedziņas riteņiem un no tā izrietošais pastāvīgs griezes momenta pieaugums, kas tiek pārnests uz piedziņas riteņiem;
2) griezes momenta vektora virziena maiņa atbilstoši automašīnas izkārtojumam (piemēram, griezes momenta vektora pagriešana par 90 ° ar garenvirziena dzinēju).
Diferenciālis ir transportlīdzekļa transmisijas mehānisms, kas sadala tam piegādāto griezes momentu starp vārpstām un ļauj tām griezties ar nevienlīdzīgiem leņķiskajiem ātrumiem.
Šķērsass diferenciālis kalpo vienas ass riteņu kinemātiskajai nesakritībai, kad automašīna pārvietojas pa stūriem vai pāri nelīdzenumiem.
centra diferenciālis kalpo riteņu kinemātiskai novirzīšanai dažādas asis braucot ar automašīnu pāri nelīdzenumiem vai mainot kustības ātrumu, kā arī pastāvīgai griezes momenta sadalei starp visu riteņu piedziņas transportlīdzekļu asīm.
galvenais pārnesums
Kad automašīna pārvietojas, griezes moments no dzinēja kloķvārpstas tiek pārsūtīts uz pārnesumkārbu un pēc tam caur galveno pārnesumu un diferenciāli uz piedziņas riteņiem. Galvenais pārnesums ļauj palielināt vai samazināt griezes momentu, kas tiek pārraidīts uz automašīnas riteņiem, un tajā pašā laikā samazināt un attiecīgi palielināt riteņu griešanās ātrumu.
Pārnesuma attiecība galvenajā pārnesumā ir izvēlēta tā, lai piedziņas riteņu maksimālais griezes moments un ātrums būtu optimālākajās vērtībās. konkrēts auto. Turklāt galīgais brauciens ļoti bieži ir auto tūninga priekšmets.
Būtībā galvenais pārnesums nav nekas cits kā pārnesumu reduktors, kurā zobrata zobrats ir savienots ar izejas vārpstaĀtrumkārba, un brauc - ar automašīnas riteņiem. Tips zobratu savienojums galvenie pārnesumi atšķiras šādi šķirnes:
· cilindrisks- vairumā gadījumu to izmanto transportlīdzekļiem ar šķērsvirziena dzinēju un pārnesumkārbu un priekšējo riteņu piedziņu;
· konusveida- tiek izmantots ļoti reti, kā tas ir bijis lieli izmēri Un augsts līmenis troksnis;
· hipoīds- populārākais gala piedziņas veids, ko izmanto lielākajai daļai automašīnu ar klasiku Aizmugures piedziņa. Hipoīdais zobrats ir mazs un zems līmenis troksnis;
· tārps- praktiski netiek izmantots automašīnās ražošanas sarežģītības un augsto izmaksu dēļ.
Ir arī vērts atzīmēt, ka priekšpiedziņas un aizmugurējās piedziņas automašīnām ir atšķirīgs gala piedziņas izkārtojums. IN priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi ar šķērsenisko pārnesumkārbu un spēka agregāts, cilindriskais galvenais pārnesums atrodas tieši pārnesumkārbas korpusā. Automašīnām ar klasisko aizmugurējo riteņu piedziņu galvenais pārnesums ir uzstādīts piedziņas ass korpusā un ir savienots ar pārnesumkārbu, izmantojot kardāna vārpsta. Aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļa hipoidālās transmisijas funkcionalitāte ietver arī 90 grādu pagriešanos, pateicoties koniskiem zobratiem. Neskatoties uz Dažādi veidi un gala brauciena vieta, mērķis paliek nemainīgs.
Automašīnas galvenā pārnesuma shēma
1 - atloka; 2 - piedziņas zobrata vārpsta; 3 - piedziņas pārnesums; 4 - piedziņas pārnesums; 5 - dzenošie (aizmugurējie) riteņi; 6 - asu vārpstas; 7 - galvenā pārnesuma korpuss
Diferenciāls
Diferenciāls- tas ir mehānisms, kas ļauj (ja nepieciešams) griezties ar automašīnas dzenošajiem riteņiem dažādi ātrumi. Kam tas paredzēts? Braucot taisnā līnijā, riteņi nobrauc vienādu attālumu, savukārt pagriezienā ārējais ritenis veic garāku attālumu nekā iekšējais ritenis. Tāpēc, lai “turētu līdzi” auto, ārējam ritenim ir jāgriežas ātrāk.
Diferenciālā ierīce vienkāršs - korpuss, satelītu ass un divi satelīti (zobrati). Korpuss ir piestiprināts pie piedziņas zobrata galvenais pāris un griežas kopā ar to. Satelīti sadarbojas ar asu vārpstu zobratiem, kas tieši griež riteņus.
Šajā konstrukcijā satelīti pārsūta lielāku griezes momentu uz ass vārpstu, kurai ir mazāka pretestība pret griešanos. Tas ir, ar lielāks ātrums ritenis griezīsies, kas diferenciālim ir vieglāk griezties. Braucot pa taisnu, riteņi tiek noslogoti vienādi, diferenciālis sadala griezes momentu vienādi, satelīti negriežas ap savu asi. Pagriezienā iekšējais ritenis tiek noslogots vairāk, ārējais ritenis tiek noslogots. Tāpēc satelīti sāk griezties ap asi, griežot mazāk noslogoto riteni, tādējādi palielinot tā griešanās ātrumu.
Bet šāda diferenciāļa iezīme dažkārt noved pie ļoti aizdegšanās. Ja, piemēram, kāds no riteņiem atduras pret slidenu virsmu, diferenciālis to tikai griezīs, pilnībā ignorējot riteni, kuram ir normāls kontakts ar ceļu. Tas ir, automašīna "slīdēs".
Lai cīnītos pret šo parādību, tiek izmantoti diferenciāļa bloķētāji. Ir izgudrotas daudzas bloķēšanas metodes – no vienkāršām mehāniskām līdz izsmalcinātām elektroniskām.
Lai kāda būtu mašīna dārgie draugi, neticami grezns vai spartisks budžets, tā iekšienē vienmēr ir vienīgais galvenais process - griezes momenta pārnešana no dzinēja uz riteņiem. Tas piedalās dažādi mezgli un vienības, no kurām katra nes zināmu daļu atbildības par mūsu ērtu un vidēji ātru pārvietošanos uz ceļiem. Un mašīnas galvenais pārnesums ir mezgls, pateicoties kuram braucamrīka riteņi griežas un mēs gūstam neaizmirstamu lidojuma sajūtu pat superzemā augstumā.
Tātad automašīnas galvenais pārnesums ir mezgls, bez kura dzinēja un ātrumkārbas pūles būtu enerģijas izšķiešana. Kāpēc? Fakts ir tāds, ka viņa ir atbildīga par griezes momenta pārvadīšanu no tieši piedziņas riteņiem.
Turklāt rotācijai, kā likums, joprojām ir jāmaina virziens - no garenvirziena (gar automašīnas asi) uz šķērsvirzienu, lai tiktu pie riteņiem. Un to visu faktiski dara viens pārnesumu mehānisms, kas pazīstams arī kā pārnesumu reduktors. Papildus visam, pārnesumu attiecības tiek izvēlētas tā, lai palielinātu motora griezes momentu.
Kur ir?
Šķiet, ka esam noskaidrojuši mašīnas galvenā pārnesuma mērķi, tagad būtu jauki to atrast. Tas var būt sarežģīts uzdevums, jo šī mezgla atrašanās vieta ir atšķirīga un atkarīga no mašīnas piedziņas veida un izstrādes inženieru iztēles.
Par laimi, domu lidojumu šeit ierobežo asu skaits. Tā, piemēram, ja mums ir Priekšējā piedziņa, tad šajā gadījumā ir vērts meklēt automašīnas galveno pārnesumu kontrolpunktā kopā ar, in transportlīdzekļiem ar aizmugurējiem dzenošajiem riteņiem - tieši aizmugurējā asī. Ja , tad izvēlieties kādu no iepriekš minētajām opcijām. 
Galveno pārnesumu daudzveidība
Kā mēs jau sapratām, automašīnas galvenais pārnesums ir ļoti nopietns mezgls. Ir skaidrs, ka tik atbildīgam uzdevumam, kas viņam uzticēts, ir nepieciešams uzticams un tajā pašā laikā nesarežģīts inženiertehniskais risinājums, un šeit dizaineriem pavērās plašas darbības iespējas. Apskatīsim automašīnu galveno pārnesumu veidus. Atkarībā no pārnesumu skaita šis mezgls ir šāds:
- viens;
- dubultā.
Pirmais veids ir divu pārnesumu daļu kombinācija - piedziņas un piedziņas pārnesums. Tas ir visizplatītākais vieglajās un mazajās automašīnās kravas automašīnas. Dubultajiem galvenajiem pārnesumiem, kā jūs varētu nojaust, ir vairāki pārnesumu pāri, un tos parasti izmanto, ja ir nepieciešams palielināt pārnesumu attiecību, piemēram, autobusiem un speciālajam aprīkojumam.
Attēls būtu nepilnīgs, neminot izmantoto zobratu savienojumu veidus. To ir daudz, un tos izšķir:
- cilindrisks;
- hipoīds;
- konusveida;
- tārps.
Automašīnas cilindriskā gala piedziņa ir vispopulārākais priekšpiedziņas veids, kā arī šķērsvirzienā uzstādīts dzinējs un pārnesumkārba. Tas izmanto, kā norāda nosaukums, cilindriskus spirālveida, sviras vai šahtas zobratus. Šādu mezglu pārnesumskaitlis ir diapazonā no 3,5 līdz 4,2 - tas vairs nedarbojas, jo izmēri un darba radītais troksnis pārmērīgi palielinās.
Ne mazāk populāri, bet tomēr ar klasisko aizmugures piedziņas tehnoloģiju, tā sauktajiem hipoīdajiem pārnesumiem. Viņu svarīgākā īpašība ir izliekti zobi, pateicoties kuriem ir iespējams pārraidīt lielu vērtību griezes momentu.
Turklāt pārnesumus šajā gadījumā var pārslēgt viens pret otru, kas ļauj, piemēram, pazemināt grīdas līmeni mašīnā. Šīs šķirnes automašīnas galvenajam pārnesumam ir pārnesumu attiecība diapazonā no 3,5 līdz 4,5.
Kas attiecas uz konisko tārpu mehānismi, tie ir retāk sastopami. Jūs varat redzēt šo tipu automašīnas galveno pārnesumu dažādas tehnikas ar aizmugurējiem dzenošajiem riteņiem, bet to dēļ dizaina iezīmes mūsdienās tos izmanto arvien retāk. Pirmo trūkumi ir lieli izmēri un troksnis, savukārt otrajam ir nepieciešama augsta ražošanas precizitāte, kas rada papildu izmaksas.
Nu, dārgie mūsu emuāra lasītāji, jūs un es iepazināmies ar automašīnas galvenā pārnesuma mērķi, uzzinājām, kas var būt šis mezgls un kur tas atrodas. Nākamajā publikācijā mēs apsvērsim citu, ne mazāk svarīgu mašīnas vienību. Kuru? Abonējiet mūs un uzziniet par to pirmais!
> Galvenais pārnesums
Pārnešana
Galveno pārnesumu mērķis un veidi.
Galvenais pārnesums kalpo, lai palielinātu griezes momentu un mainītu tā virzienu taisnā leņķī pret transportlīdzekļa garenisko asi. Šim nolūkam galvenais pārnesums ir izgatavots no konusveida zobratiem. Atkarībā no pārnesumu skaita galvenie zobrati ir sadalīti vienkoniskā zobratu pāra, kas sastāv no viena zobratu pāra, un divkāršajos, kas sastāv no konisku un cilindrisku zobratu pāra. Savukārt viena konusveida zobrati tiek iedalīti vienkāršajos un hipoīdajos zobratos.
1 - dzenošais konusveida zobrats, 2 - dzenošais konusveida zobrats,
3 - piedziņas cilindriskais zobrats, 4 - dzenošais cilindriskais zobrats.
Viens konisks vienkārši pārskaitījumi(att. a) tiek izmantoti galvenokārt uz automašīnas Un kravas automašīnas maza un vidēja kravnesība. Šajos pārnesumos piedziņas konusveida zobrats 1 ir savienots ar kardāna zobratu, bet piedziņas zobrats 2 ir savienots ar diferenciāļa kārbu un caur diferenciāļa mehānismu pie ass vārpstām. Lielākajai daļai transportlīdzekļu viena konusa zobratiem ir hipoīdie zobrati (6. attēls). Hipoīdajiem pārnesumiem ir vairākas priekšrocības salīdzinājumā ar vienkāršajiem: tiem piedziņas riteņa ass atrodas zem piedziņas ass, kas ļauj nolaist. kardāna transmisija, nolaidiet automašīnas virsbūves grīdu. Tas pazemina smaguma centru un palielina transportlīdzekļa stabilitāti. Turklāt, hipoīds pārnesums ir sabiezināta zobratu zobu pamatnes forma, kas ievērojami palielina to kravnesību un nodilumizturību. Bet šis apstāklis nosaka izmantošanu pārnesumu eļļošanai īpaša eļļa(hipoīds), kas paredzēts darbam lielu spēku pārnešanas apstākļos, kas rodas saskarē starp zobrata zobiem.
Automašīnām ir uzstādīti dubultie galvenie pārnesumi (C zīm.). smaga slodze lai palielinātu transmisijas kopējo pārnesumu attiecību un palielinātu pārraidīto griezes momentu. Šajā gadījumā galvenā pārnesuma pārnesumskaitli aprēķina kā konisku (1, 2) un cilindrisko (3, 4) pāru pārnesumu attiecību reizinājumu.
galvenā pārraides ierīce.
Automašīnas ZIL-130 dubultais galvenais pārnesums ir daļa no aizmugurējās piedziņas ass mehānismiem, kas atrodas tās sijā 8. Gala piedziņas piedziņas vārpsta ir izgatavota vienā gabalā ar piedziņas konusveida zobratu 1. Tas ir uzstādīts uz konusveida rullīšu gultņiem stiklā, kas uzstādīts uz galvenā pārnesuma kartera 9 . Šeit, karterī, uz rullīšu koniskajiem gultņiem ir uzstādīta starpvārpsta ar piedziņas cilindrisko zobratu 12. Piedziņas konusveida zobrats 2 ir stingri nostiprināts uz vārpstas atloka, kas ir savienots ar zobratu 1. Piedziņas cilindriskais zobrats 5 ir savienots ar kreisais 3 un labais 6 diferenciāļa kauss, veidojot to kastīti. Kastē ir uzstādītas diferenciālās daļas: šķērsgriezums 4 ar satelītiem 11 un sānu zobrati 10.
Piedziņas aizmugurējās ass mehānismi
Kad darbojas galvenais pārnesums, griezes moments tiek pārsūtīts no piedziņas uz piedziņas vārpstas atloku un tā zobratu 1, pēc tam uz dzenošo konisko zobratu 2, starpvārpstu un tā zobratu 12, piedziņas cilindrisko zobratu 5 un cauri. diferenciāļa daļas uz ass vārpstas 7, kas savienotas ar transportlīdzekļa riteņu rumbām.
Dubultie gala braucieni atrast plašs pielietojums vidēji smagajiem un smagajiem transportlīdzekļiem, ja nepieciešamo pārnesumu attiecību nevar iegūt, izmantojot viens pārnesums. Viens no galvenajiem dubulto gala piedziņas izmantošanas mērķiem ir arī nepieciešamība atslogot konisku pāri un piedziņas vārpstas gultņus no lieliem apkārtmēra, radiāliem un aksiāliem spēkiem. Divkāršie gala piedziņas pārnesumi var pārraidīt lielu griezes momentu. Koniskā pāra pārnesumskaitlis parasti ir no 1,5 līdz 2,5. Līdz ar to galvenā griezes momenta transformācija notiek cilindriskajā pārī.
IN vietējā automobiļu rūpniecība visizplatītākā centrālais dubultais galvenais pārnesums, kurā abi pārnesumu pāri ir ievietoti karterī, kas atrodas piedziņas ass centrālajā daļā.
Uz att. 14.9 parāda KamAZ-4310 galveno pārnesumu. Pirmais zobratu pāris ir konusveida, otrais ir cilindrisks. Konisko zobratu zobiem ir spirālveida zobi, cilindriskajiem zobratiem ir spirālveida zobi. Transmisijas kopējais pārnesumskaitlis ir 7,22.
Rīsi. 14.9. Automašīnas KamAZ-4310 galvenais pārnesums: 1 - galvenā pārnesuma korpuss; 2 - uzpildes aizbāznis; 3 - piedziņas konusveida zobrats; 4 - dībelis; 5 - piedziņas cilindriskais pārnesums; 6 , 9, 16 - konusveida gultņi; 7 - stikls; 8 - gultņa vāks; 10 , 19, 24 - atbalsta paplāksnes; 11 - skrūve; 12 - regulēšanas paplāksne; 13 - regulēšanas blīve; 14 - pakete; 15 - regulēšanas uzgrieznis; 17 - diferenciālais kauss; 18 - satelīts; 20 - krusts; 21 - pusaksiālais zobrats; 22 - diferenciāļa stiprinājuma skrūve; 23 - piedziņas zobrats; 25 - satelīta bukse;
26 - cilindriskais gultnis
Aizmugurējās ass reduktora piedziņas konusveida zobrats ir uzstādīts uz piedziņas vārpstas šķautnēm. piedziņas konusveida zobrats 3 uzstādīts uz piedziņas zobrata vārpstas uz atslēgas 4. Braukšanas cilindriskais pārnesums 5 izgatavots vienā blokā ar vārpstu. piedziņas zobrats 23 skrūves 22 pievienots krūzēm //diferenciālis. Zobrata zobrata vārpsta ir uzstādīta divos konusveida rullīšu gultņos 6 Un 9, atrodas stiklā 7, un viens cilindrisks 26, uzstādīts karterī.
Konisko zobratu pāra gultņu priekšslodze tiek iestatīta, izvēloties starplikas biezumu 12, starp gultņu iekšējām skrējieniem.
Konisko zobratu saslēgšanās (kontakta plāksteris) tiek regulēta, izvēloties starplikas komplektu biezumu 13, kas ir uzstādīti zem stiklu atlokiem 7 konusveida gultņi. Piedziņas zobrata stāvokļa regulēšana attiecībā pret vadošo tiek veikta ar regulēšanas uzgriežņiem 15, atrodas abās diferenciāļa pusēs. Agregātu gultņu eļļošanai pārnesumkārbas karterī ir eļļas savācēji, no kuriem eļļa pa kartera sienās esošajiem kanāliem plūst uz gultņiem.
Galvenie pārnesumi vidējā un aizmugurējās asis parasti vienoti. Galvenā pārnesuma korpuss ir piestiprināts pie priekšējās ass ar atloku, kas atrodas vertikālā plaknē. Tāpēc galvenie pārnesumi priekšējā ass nav maināms ar vidējās un aizmugurējās ass galvenajiem pārnesumiem.
Galvenā pārnesuma galvenā pārnesuma izmēri tieši ietekmē klīrensu un līdz ar to arī transportlīdzekļa caurlaidību mīkstās augsnēs. Turklāt priekšējās piedziņas ass galvenā pārnesuma izmēri nosaka dzinēja augstumu un transportlīdzekļa izkārtojumu kopumā. Tāpēc, lai palielinātu galvenā pārnesuma pārnesumskaitli ar nemainīgiem centrālās pārnesumkārbas izmēriem, piedziņas riteņu reģionā novieto dubultā pārnesuma otro pakāpi (14.10. att.).
Dubultā gala piedziņa, kurā otrais pārnesumu pāris tiek piedzīts katram no piedziņas riteņiem, tiek saukts sadalīts galvenais pārnesums. Tas sastāv no centrālā koniska 1 vai hipoīds pārnesums un divi riteņi planetārie zobrati 2 (14.10. att., A).Šādi zobrati ļauj atslogot konisko zobratu un kardānu no lieliem griezes momentiem un tādējādi padara šīs vienības uzticamas, kompaktas un salīdzinoši mazas. Griezes moments palielinās galvenokārt riteņu pārnesumos (14.10. att., b) kas ietver sauļošanās rīku 4, epicikliskais pārnesums 8, trīs satelīti 5, kas rotē uz asīm 6, fiksēts turētājā 7. Epicikliskais pārnesums ir savienots ar automašīnas piedziņas riteņa rumbu. Turētājs ir nekustīgi nostiprināts uz pusasu piedurkņu atlokiem. No centrālā konusveida zobrata griezes moments caur ass vārpstām tiek pārsūtīts uz saules zobratiem, kas rotē satelītus, un tie, savukārt, uz epicikliskajiem zobratiem ar rumbu.
Rīsi. 14.10. Dalīts galvenais pārnesums: A - ķēdes shēma; b - planetārais riteņu reduktors; / - centrālais konusveida pārnesums; 2 - riteņu reduktors; 3 - ass vārpsta; 4 - saules rīki; 5 - satelīts; 6 - satelīta ass; 7 - nesējs; 8 - epicikliskais pārnesums
Uz numura ārzemju automašīnas Planetārā riteņa reduktora pārnesumā epicikliskais zobrats ir nekustīgs, un turētājs ir savienots ar riteņa rumbu. Tas ļauj iegūt nedaudz lielāku pārnesumu attiecību ar vienādiem kopējiem izmēriem. Riteņu reduktori var būt cilindrisks pārnesumu pāris ar iekšējo zobratu, piemēram, automašīnai UAZ-469B, vai konusveida zobrats, piemēram, starpriteņu diferenciālis, kā MAN automašīnām.
Starp atstarpēm izvietoto dubulto galveno pārnesumu trūkumi ietver dizaina sarežģītību, augstās apkopes sarežģītību.
Tajā pašā laikā lielākajai daļai pārnesumkārbu ir aktuāla tāda lieta kā automašīnas galvenais pārnesums. Tālāk mēs runāsim par to, kas ir galvenais pārnesums un kam tas ir paredzēts.
Lasiet šajā rakstā
Kam paredzēts galvenais pārnesums un kas tas ir
Kā zināms, mūsdienās automašīnām tiek uzstādītas šāda veida pārnesumkārbas:
- (transmisijas izvēle tiek veikta manuāli);
- (nodrošina automātisku šī brīža satiksmes apstākļiem atbilstoša ātruma izvēli);
- (nodrošina vienmērīgu pārnesumu skaita maiņu.);
- (mehāniskā kaste pārnesumu, sajūga izslēgšanas un pārnesumu pārslēgšanas funkcijas ir automatizētas).
Ātrumkārbas galvenais uzdevums ir griezes momenta pārnešana un maiņa no dzinēja uz piedziņas riteņiem ar iespēju mainīt pārnesumu attiecības. Kastes izejā griezes moments ir mazs, un izejas vārpstas griešanās ātrums ir augsts.
Lai palielinātu griezes momentu un samazinātu griešanās ātrumu, tiek izmantots automašīnas galvenais pārnesums, kuram ir noteikta pārnesuma attiecība. Galvenā pārnesuma pārnesumskaitlis ir atkarīgs no automašīnas veida, mērķa un dzinēja apgriezienu skaita. Parasti vieglo automobiļu galveno pārnesumu pārnesumu skaitļi ir robežās no 3,5-5,5, kravas automašīnām no 6,5-9.
Pēdējais brauciens ar automašīnu
Automašīnas galvenais pārnesums ir pastāvīgs pārnesumu reduktors, kas sastāv no dažāda diametra piedziņas un piedziņas pārnesumiem. Automašīnas galvenā pārnesuma atrašanās vieta ir atkarīga no paša transportlīdzekļa konstrukcijas iezīmēm:
- automašīnas ar priekšējo riteņu piedziņu - galvenais pārnesums ir uzstādīts ar diferenciāli vienā pārnesumkārbas korpusā;
- automašīnas ar aizmugurējo riteņu piedziņu - galvenais pārnesums ir uzstādīts kā atsevišķa vienība piedziņas ass korpusā;
- automašīnas ar visu riteņu piedziņa- galveno pārnesumu var uzstādīt gan pārnesumkārbā, gan atsevišķi piedziņas asī. Tas viss ir atkarīgs no atrašanās vietas ICE automašīna(šķērsvirziena vai garenvirziena).
Ir arī galveno pārnesumu klasifikācija pēc pārnesumu pakāpju skaita. Atkarībā no mērķa un izkārtojuma automašīnām tiek izmantoti gan viens, gan dubulti galvenie pārnesumi.
Viens galvenais pārnesums sastāv no viena pārnesumu pāra, kas virza un virza. Izmanto vieglajām un kravas automašīnām. Dubultā gala piedziņa sastāv no diviem pārnesumu pāriem, un to galvenokārt izmanto vidējiem un smagajiem kravas automobiļiem, lai palielinātu griezes momentu vai palielinātu klīrensu. apvidus transportlīdzekļi. Transmisijas efektivitāte ir 0,93-0,96.
Dubultās transmisijas var iedalīt divos veidos:
- dubultā centrālā gala piedziņa - abi posmi atrodas vienā karterī piedziņas ass centrā;
- galvenais zobrats ar dubulto atstarpi - konusveida pāris atrodas piedziņas ass centrā, bet cilindriskais pāris atrodas riteņu pārnesumos.
Kad galvenais pārnesums ir sadalīts divās daļās, tiek samazinātas slodzes un daļas. Rezultātā tiek samazināti arī piedziņas ass vidusdaļas kartera izmēri klīrenss un transportlīdzekļu satiksme. Tomēr attālinātā transmisija ir dārgāka un grūtāk izgatavojama, tajā ir augsts metāla saturs, un to ir grūtāk uzturēt.
Galveno pārnesumu veidi pēc zobratu savienojuma veida
Ja sadalām galveno pārnesumu veidus, tad varam atšķirt:
- cilindrisks;
- konusveida;
- tārps;
- hipoīds;
Cilindrisko galveno pārnesumu izmanto priekšējo riteņu piedziņas transportlīdzekļos ar šķērsvirziena dzinēju un pārnesumkārbu. Tās pārnesumskaitlis ir robežās no 3,5 līdz 4,2.
Cilindriskās gala piedziņas zobrati var būt cilindriski, spirālveida un skujiņas. Cilindriskam zobratam ir augsta efektivitāte(ne mazāk kā 0,98), bet tas samazina klīrensu un ir diezgan trokšņains.
- Tiek izmantota koniskā gala piedziņa aizmugurējo riteņu piedziņas transportlīdzekļi viegla un vidēja kravnesība ar garenvirziena ICE atrašanās vieta, Kur izmēriem nav svarīgi.
Šādas transmisijas pārnesumu asis un riteņi krustojas. Šajos zobratos tiek izmantoti taisni, slīpi vai izliekti (spirālveida) zobi. Trokšņu samazināšana tiek panākta, izmantojot slīpo vai spirālveida zobu. Galvenā zobrata efektivitāte ar spirālveida zobu sasniedz 0,97-0,98.
- Tārpa galvenais pārnesums var būt vai nu ar tārpa apakšējo vai augšējo atrašanās vietu. Šāda gala piedziņas pārnesumskaitlis ir diapazonā no 4 līdz 5.
Salīdzinot ar citiem zobratu veidiem, tārpa zobrats ir kompaktāks un mazāk trokšņains, taču tam ir zema efektivitāte 0,9 - 0,92. Pašlaik to izmanto reti ražošanas sarežģītības un materiālu augsto izmaksu dēļ.
- Hipoidālais galvenais pārnesums ir viens no populārākajiem pārnesumu savienojuma veidiem. Šī transmisija ir sava veida kompromiss starp konisko un tārpu gala piedziņu.
Transmisija tiek izmantota automašīnām un kravas automašīnām ar aizmugurējo riteņu piedziņu. Zobu asis un hipoīdā zobrata riteņi nevis krustojas, bet šķērso. Pats pārnesums var būt gan ar apakšējo, gan ar augšējo nobīdi.
Apakšējais nobīdes galvenais pārnesums ļauj novietot kardāna pārnesumu zemāk. Līdz ar to tiek nobīdīts arī automašīnas smaguma centrs, palielinot tā stabilitāti braukšanas laikā.
Hipoīdajam zobratam, salīdzinot ar konusveida zobratu, ir lielāks gludums, klusums un mazāki izmēri. To izmanto automašīnās ar pārnesumu attiecība no 3,5-4,5 un kravas automašīnām, nevis dubultā gala piedziņa ar pārnesumu attiecību 5-7. Šajā gadījumā hipoīdā pārnesuma efektivitāte ir 0,96-0,97.
Ar visām priekšrocībām hipoīdajam pārnesumam ir viens trūkums - iesprūšanas slieksnis automašīnas atpakaļgaitas laikā (pārsniedzot aprēķināto ātrumu). Šī iemesla dēļ vadītājam ir jābūt īpaši uzmanīgam, izvēloties atpakaļgaitas ātrumu.
Summējot
Tātad, noskaidrojot, kam ir paredzēts automašīnas galvenais pārnesums un kāda veida galvenie pārnesumi tiek izmantoti transmisijā, kļūst skaidrs tā mērķis. Kā redzat, šī mezgla ierīce un darbības princips ir salīdzinoši vienkāršs.
Tajā pašā laikā ir svarīgi to saprast dotais elements transmisija būtiski ietekmē degvielas patēriņu, dinamiku un visa rinda citas automašīnas īpašības un rādītāji.
Izlasi arī
Ātrumkārbas diferenciālis: kas tas ir, diferenciāļa ierīce, diferenciāļu veidi. Kā darbojas pārnesumkārbas diferenciālis automašīnas transmisijā.
