Pagājušā gadsimta beigās šim neparastajam transportlīdzeklim raksturīgo grabošo skaņu varēja dzirdēt plašās valsts visattālākajos nostūros. “Sieviete invalīda” - tieši šāds segvārds burtiski pielipa Serpukhovas motoru rūpnīcas ražotajiem motorizētajiem ratiņiem. Puikām ļoti patika mazā mašīna, jo tās fiziskie izmēri viņiem šķita kā gandrīz ideāls bērnu auto. Tomēr SMZ-S3D, neskatoties uz pieticīgajiem izmēriem un nepretenciozo izskatu, veica daudz svarīgāku uzdevumu, būdams cilvēku ar invaliditāti pārvietošanās līdzeklis.
Varbūt šī iemesla dēļ parastie autobraucēji to nebija īpaši informēti tehniskas detaļasšī “mašīna” un citas nianses daudziem PSRS iedzīvotājiem palika “aizkulisēs”. Tāpēc veselie pilsoņi bieži maldījās par "sievietes invalīda" dizainu, patiesajiem trūkumiem un darbības iezīmēm. Atcerēsimies faktus un atspēkosim mītus, kas saistīti ar SMZ-S3D.
No 1952. līdz 1958. gadam Serpuhovā tika ražots trīsriteņu auto-motocikls S-1L, kas ražošanas beigās saņēma apzīmējumu S3L. Tad trīsriteņu mikroautomobili nomainīja C3A modelis - tā pati slavenā “Morgunovka” ar atvērtu virsbūvi un audekla augšdaļu, kas no tā priekšgājēja atšķīrās ar četru riteņu klātbūtni. 
SZD-S3A - slavenā “Morgunovka”
Tomēr vairākiem parametriem C3A neatbilda līdzīgu automašīnu prasībām - galvenokārt cietā jumta trūkuma dēļ. Tāpēc 60. gadu sākumā Serpukhovā viņi sāka izstrādāt jaunas paaudzes automašīnu, un agrīnā stadijā darbam pievienojās speciālisti no NAMI, ZIL un MZMA. Tomēr konceptuālais prototips “Sputnik” ar indeksu SMZ-NAMI-086 nekad netika laists ražošanā, un četrriteņu “Morgunovka” joprojām tika ražots Serpuhovā.
Tikai 60. gadu beigās SMZ galvenā dizainera nodaļa sāka strādāt pie jaunas paaudzes motorizētiem ratiem, kas 1970. gadā nonāca konveijerā ar simbolu SMZ-S3D. 
PSRS parādījās daudzi automašīnu modeļi evolūcijas ceļā- piemēram, VAZ “sešinieks” izauga no VAZ-2103, un “četrdesmitais” Moskvičs tika izveidots uz AZLK M-412 bāzes.
Tomēr Serpukhov motorizēto ratiņu trešā paaudze ievērojami atšķīrās no iepriekšējiem “mikrobiem”. Pirmkārt, stimuls SMZ-S3D izveidei bija jaunais Izhevsk IZH-P2 motocikla spēka agregāts. mašīnbūves rūpnīca, ap kuru viņi sāka "būvēt" jauns modelis. Otrkārt, automašīna beidzot saņēma slēgtu virsbūvi, kas arī bija pilnībā metāliska, lai gan sākumposmā stikla šķiedra tika uzskatīta arī par tās izgatavošanas materiālu. Visbeidzot, atsperu vietā aizmugurējā piekarē, tāpat kā priekšpusē, tika izmantoti vērpes stieņi ar svirām.
Lielākā daļa autobraucēju Padomju laiks uztvēra “sievieti invalīdu” kā nožēlojamu un tehniski atpalikušu produktu. Protams, viena cilindra divtaktu dzinējs, ārkārtīgi vienkāršotais, bet funkcionālais virsbūves dizains ar plakanu stiklu, virsdurvju eņģēm un praktiski neesošais interjers neļāva izturēties pret motorizētajiem ratiem kā pret modernu un perfektu produktu. Padomju autobūves nozare. Tomēr vairākiem konstruktīvi risinājumi SMZ-S3D bija ļoti progresīvs transportlīdzeklis. 
Izmēru ziņā SMZ-S3D bija zemāks par jebkuru padomju automašīnu. Taču tajā pašā laikā virsbūves garums par 30 centimetriem pārsniedza Smart City Coupe izmērus.
Tāpēc ir jāapsver SMZ-S3D neatkarīgs dizains, kuru ar priekšteci vieno tikai koncepts - divvietīgi četrriteņu motorizēti rati. 
Pēc tā laika standartiem plaknes paralēlais dizains bija ļoti aktuāls.
Neatkarīgā priekšējā piekare tika apvienota ar zobrata un zobrata stūres sistēmu vienā vienībā. Turklāt rati saņēma hidrauliskā piedziņa bremzes uz visiem riteņiem, 12 voltu elektroiekārtas un “auto” optika.
Padomju šoferiem nepatika uz ceļa "sievietes invalīdes", jo motorizēti rati ar nesteidzīgu invalīdu pie stūres bremzēja pat automašīnu plūsmu, kas pēc mūsdienu standartiem bija retums.
SMZ-S3D dinamiskā veiktspēja izrādījās nenozīmīga, jo tā tika samazināta līdz 12 ZS. IZH-P2 dzinējs 500 kilogramu smagajam mikroautomobilim izrādījās atklāti vājš. Tāpēc 1971. gada rudenī - tas ir, jau pusotru gadu pēc jaunā modeļa ražošanas sākuma - viņi sāka uzstādīt vairāk jaudīga versija dzinējs ar indeksu IZH-P3. Bet pat 14 “zirgi” problēmu neatrisināja - pat strādājošs “invalīds” bija skaļš, bet tajā pašā laikā ārkārtīgi lēns. Ar vadītāju un pasažieri uz klāja un 10 kilogramiem “kravas” viņa spēja paātrināties tikai līdz 55 kilometriem stundā - turklāt viņa to darīja ārkārtīgi nesteidzīgi. Protams, padomju laikos kārtējais serpuhovas automašīnas īpašnieks varēja lepoties, ka spidometrā ir sasniedzis visus 70 kilometrus, taču diemžēl iespējas uzstādīt jaudīgāku dzinēju (piemēram, no IZH-PS) netika izskatīti. ražotājiem. 
Agrīnās modifikācijās tika izmantoti apaļie "UAZ" lukturi.
SMZ-S3D astoņdesmito gadu beigās maksāja 1100 rubļu. Ar sociālās apdrošināšanas aģentūru starpniecību dažādu kategoriju invalīdiem tika izdalīti motorizētie ratiņkrēsli, tika nodrošināta arī daļējas vai pat pilnas samaksas iespēja. To bez maksas izsniedza pirmās grupas invalīdiem - galvenokārt Lielā Tēvijas kara veterāniem. Tēvijas karš, pensionāri, kā arī tie, kuri kļuvuši par invalīdiem darbā vai dienesta bruņotajos spēkos. Trešās grupas invalīdi to varēja iegādāties par aptuveni 20 procentiem no pašizmaksas (220 rubļi), taču rindā bija jāgaida aptuveni 5-7 gadi. 
Savukārt vēlākajos modeļos tika izmantota lielāka kravas automašīnu un lauksaimniecības tehnikas optika.
Ratiņkrēsls tika izsniegts lietošanai uz pieciem gadiem ar vienu bezmaksas kapitālo remontu divarpus gadus pēc lietošanas sākuma. Pēc tam invalīdam ratiņkrēsls bija jānodod sociālās apdrošināšanas iestādēm, un pēc tam viņš varēja pieteikties jaunam eksemplāram. Praksē atsevišķi invalīdi “izripināja” 2-3 automašīnas.
Bieži vien par velti saņemtā automašīna netika lietota vispār vai ar to tika braukts tikai pāris reizes gadā, nejūtot īpašu vajadzību pēc “invalīda”, jo trūkuma laikos PSRS invalīdi nekad neatteica šādu “ dāvanas” no valsts. 
Pārvaldību veica vesela sviru sistēma. Pārnesumu pārslēgšana notiek secīgi.
Ja autovadītājs vadīja automašīnu pirms savainojuma vai slimības kājās, bet veselības stāvoklis vairs neļāva turpināt braukt ar parasto automašīnu, viņa apliecībā tika izsvītrotas visas kategorijas un uzlikta atzīme “motorizēti rati”. Invalīdi, kuri iepriekš nav vadītāja apliecība, pabeiguši speciālos kursus motorizēto ratu vadīšanai un saņēmuši atsevišķas kategorijas sertifikātu (ne A, kā motocikliem, nevis B, kā par vieglās automašīnas), kas ļāva kontrolēt tikai “sievietei invalīdai”. Praksē ceļu policijas darbinieki šādus transportlīdzekļus praktiski neapturēja, lai pārbaudītu dokumentus. 
SMZ-S3D bija aprīkots ar motocikla dzinēju. Kā zināms, viņam nebija šķidruma sistēma dzesēšana, tāpēc blakusvāģī nebija parastajām automašīnām pazīstamās “plīts”. Tomēr, piemēram, Zaporožeciem, kuriem bija dzinēji ar gaisa dzesēšana, braukšanai aukstajā sezonā dizaineri ir nodrošinājuši autonomu benzīna sildītāju. Tas bija diezgan kaprīzs, taču tas ļāva “sievietes invalīdas” salonā izveidot pieņemamu gaisa temperatūru - vismaz virs nulles. 
Salons SMZ-S3D ražots 1982.gadā
Turklāt trūkums tradicionālā sistēma dzesēšana nebija mašīnas trūkums, bet gan priekšrocība, jo motorizēto ratu īpašnieki tika aiztaupīti no sāpīgās ikdienas ūdens uzpildīšanas un novadīšanas procedūras. Galu galā 70. gados tie retie laimīgie, kuriem piederēja žiguļi, brauca ar mums ierasto antifrīzu, un pārējie Padomju tehnika izmanto kā dzesēšanas šķidrumu tīrs ūdens, kas, kā zināms, ziemā sasalst.
Turklāt “planētas” dzinējs viegli iedarbinājās pat aukstā laikā, tāpēc “invalīds” bija potenciāli piemērots ekspluatācijai plkst. ziemas laiks pat labāk nekā maskavieši un volgas. Taču praksē, salnu laikā, kondensāts nosēdās membrānas degvielas sūkņa iekšpusē, kas uzreiz aizsala, pēc kā dzinējs braukšanas laikā apstājās un atteicās iedarbināt. Tāpēc lielākā daļa invalīdu (īpaši vecāka gadagājuma cilvēki) nevēlējās izmantot savu transportu sala laikā. 
Tāpat kā pārējie Padomju rūpnīcas, 70. gados Serpukhovā viņi palielināja ražošanas apjomus, uzlaboja kvantitatīvos rādītājus un pārsniedza plānu. Tāpēc rūpnīca drīz vien sasniedza jaunu līmeni, ik gadu saražojot vairāk nekā 10 000 motorizētu ratiņkrēslu, bet kulminācijas periodos (70. gadu vidū) gadā tika saražoti vairāk nekā 20 000 “sieviešu invalīdu”. Kopumā 27 ražošanas gados, no 1970. līdz 1997. gadam, tika saražoti aptuveni 230 tūkstoši SMZ-S3D un SMZ-S3E (modifikācija vadībai ar vienu roku un vienu kāju). 
Ne pirms, ne pēc tam NVS valstīs nav saražota neviena automašīna cilvēkiem ar invaliditāti tādos daudzumos. Un, pateicoties mazajai un smieklīgajai Serpuhovas automašīnai, simtiem tūkstošu padomju un krievu invalīdu ieguva vienu no vissvarīgākajām brīvībām - spēju pārvietoties. 
SMZ S-3D “krupis”- Serpuhovas automobiļu rūpnīcā (tolaik vēl SMZ) ražota divvietīga četrriteņu motorizēta automašīna. Automašīna aizstāja S-3AM motorizēto ratiņkrēslu 1970. gadā.
SMZ S-3D “krupja” vēsture
SMZ S-3D “krupis” - divvietīgs četrriteņu motorizēts transportlīdzeklis, ko ražo Serpukhovas automobiļu rūpnīca
SMZ-SZD ražošana sākās 1970. gada jūlijā un turpinājās vairāk nekā ceturtdaļgadsimtu. Pēdējais motorizētais vagons nobrauca no Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (SeAZ) konveijera 1997. gada rudenī: pēc tam uzņēmums pilnībā pārgāja uz Oka automašīnu montāžu. Kopumā tika saražots 223 051 motorizēto ratu SZD eksemplārs. Kopš 1971. gada SMZ-SZE modifikācija, kas aprīkota vadībai ar vienu roku un vienu kāju, tiek ražota nelielās partijās. Motorizēti rati ar atvērta augšdaļa Serpuhovas motociklu rūpnīcas (SMZ) ražošana kļuva novecojusi līdz 60. gadu vidum: trīsriteņu “invalīds” bija jāaizstāj ar modernu mikroauto. Valsts atļāva neekonomēt uz invalīdiem, un SMZ dizaineri sāka izstrādāt motorizētus ratiņus ar slēgts korpuss. Trešās paaudzes motorizēto ratiņu projektēšana, ko veica SMZ Galvenā konstruktora departaments, sākās 1967. gadā un sakrita ar Serpuhovas motoru rūpnīcas rekonstrukciju. Bet rekonstrukcijas mērķis nebija paplašināt tehnoloģiskās iespējas, kas saistītas ar miniauto ražošanu, bet gan jaunu produktu veidu izstrādi. 1965. gadā SMZ sāka ražot komponentus kartupeļu kombainiem, bet 1970. gadā Serpuhovā sāka ražot bērnu velosipēdus “Motylek”. 1970. gada 1. jūlijā sākās Serpuhovas motociklu rūpnīca masu produkcija trešās paaudzes motorizētie rati SZD. Dizainam, kas tika radīts "ekonomikas, nevis ergonomikas diktātā", bija vairāki trūkumi. Gandrīz 500 kilogramus smagie motorizētie rati bija smagi spēka agregāts. Pusotru gadu pēc ražošanas sākuma, no 1971. gada 15. novembra, motorizētos ratiņkrēslus sāka aprīkot ar Iževskas IZH-PZ dzinēja piespiedu versiju, taču pat tā 14 zirgspēki ne vienmēr bija pietiekami "sievietei invalīdai, ” kurš bija izaudzis par gandrīz 50 kilogramiem smagāks. Kontroles degvielas patēriņš palielinājās par litru, salīdzinot ar SZA modeli, un ekspluatācijas degvielas patēriņš par 2-3 litriem. SPA “iedzimtie” trūkumi ietver paaugstinātu trokšņa emisiju divtaktu dzinējs, un iekļūt salonā izplūdes gāzes. Membrānas degvielas sūknis, kuram bija jānodrošina nepārtraukta degvielas padeve, aukstajā laikā kļuva par galvassāpēm autovadītājiem: sūkņa iekšpusē nogulsnējušais kondensāts sasala, un dzinējs “nomira”, liedzot aukstās palaišanas priekšrocības. no gaisa dzesēšanas dzinēja. Un tomēr motorizētos ratiņus SMZ-SZD var uzskatīt par pilnībā pabeigtu, “pilnvērtīgu” mikroautomobili invalīdiem. PSRS iekrita stagnācijas letarģijā. No stagnācijas neizvairījās arī Serpuhova motorrūpnīca. SMZ “palielināja ražošanas apjomus”, “palielināja apjomus”, “izpildīja un pārsniedza plānu”. Rūpnīca regulāri saražoja motorizētos ratiņus nebijušā daudzumā 10-12 tūkstošus gadā, un 1976.-1977.gadā produkcija sasniedza 22 tūkstošus gadā. Bet salīdzinot ar 50. gadu beigu un 60. gadu sākuma nemierīgo periodu, kad vairākas daudzsološi modeļi rati, “tehniskā jaunrade” SMZ apstājās. Viss, ko šajā laika posmā radīja Galvenā dizaineru nodaļa, acīmredzot, nonāca pie galda. Un iemesls tam nebija rūpnīcas inženieru inerce, bet gan ministrijas politika. Tikai 1979. gadā ierēdņi deva atļauju jaunas izveidei vieglā automašīnaīpaša mazā klase. Serpuhovas motoru rūpnīca ir iegājusi desmit gadus ilgā Okas automobiļu rūpniecības “spīdzināšanas” laikmetā. Padomju laikā motorizēto ratu sastāvdaļas un mezgli to pieejamības, lētuma un uzticamības dēļ tika plaši izmantoti mikroautomobiļu, triciklu, gājēju traktoru, mini traktoru, pneimatisko visurgājēju un transportlīdzekļu "garāžas" ražošanā. cits aprīkojums.
SMZ S-3D “krupja” tehniskie parametri
BODY
Virsbūves tips: kupeja
Durvju skaits: 2
Sēdvietu skaits: 2
Garums: 2595 mm
Platums: 1380 mm
Augstums: 1700 mm
Riteņu bāze: 1700 mm
Priekšējais sliedes garums: 1114 mm
Aizmugurējā sliede: 1114 mm
Klīrenss: 170 mm
DZINĒJS
Dzinēja modelis: IZH P-3-01
Dzinēja atrašanās vieta: aizmugurē, gareniski
Dzinēja tilpums: 346cm3
Jauda: 12zs
Barošanas sistēma: karburators
Cilindru skaits: 1
Cilindra diametrs: 72 mm
Virzuļa gājiens: 85 mm
Kompresijas pakāpe: 7,5-8
Degviela: divtaktu maisījums
PĀRNEŠANA
Piedziņa: aizmugure
Pārnesumu skaits: (mehāniskā pārnesumkārba) 4
APKAPE
Priekšējās piekares tips: vērpes stienis
Aizmugurējās piekares veids: vērpes stienis
BREMŽU SISTĒMA
Priekšējās bremzes: trumuļa
Aizmugurējās bremzes: trumuļa
DARBĪBAS RĀDĪTĀJI
Maksimālais ātrums: 70km/h
Degvielas patēriņš pilsētā: 7l/100km
Degvielas patēriņš uz šosejas: 7l/100km
Degvielas patēriņš Jaukts cikls: 7l/100km
Automašīnas pašmasa: 454 kg
Dzinējs SMZ S-3D “krupis”
Motocikla spēka agregāts, tradicionāli viena cilindra dzinējs, kas savienots ar selektora pārnesumkārbu, nekavējoties noteica transmisijas “arhitektūru”: aizmugurējā atrašanās vieta motors, ķēdes piedziņa uz galveno pārnesumu. Tieši šī shēma tika izmantota iepriekšējos Serpukhov motorizēto ratu modeļos. Valsts ļāva neskopoties uz invalīdu ērtībām un padarīt ķermeni pilnībā slēgtu. Līdz 60. gadu beigām stikla šķiedras izmantošana tika uzskatīta par veltīgu, tāpēc jaunās “invalīdu automašīnas” virsbūve tika plānota pilnībā no metāla. Dizaina uzlabojumi tika uzskatīti par nevajadzīgiem, taču stingri funkcionālais korpuss, kas utilitāri “izcelts” ap divvietīgu kabīni un šasiju ar spēka agregātu, izrādījās diezgan progresīvs, pateicoties trešā tilpuma parādīšanās. dzinēja nodalījums un sasmalcinātas formas. Divvietīgā kabīne saņēma benzīna sildītāju. Jaunās virsbūves priekšrocības ietver bagāžas telpas izskatu zem priekšējā pārsega un aprīkojumu vējstikls vējstikla tīrītājs ar divām lāpstiņām un mehānisko mazgātāju. Stūres un priekšējā piekare nav piedzīvojusi būtiskas izmaiņas, bet aizmugurējā piekare ir radikāli mainīta: atsperu vietā tās konstrukcijā tika izmantoti vērpes stieņi ar svirām. Dzinēja jauda palielinājās un drošības prasības pieauga, tāpēc bremzes, ar kurām bija aprīkoti visi četri riteņi, saņēma hidraulisko piedziņu. Atjauninātā elektroiekārta kļuva par 12 voltu spriegumu. Rati bija aprīkoti ar diezgan “pieaugušo” optiku, sānu gaismām un pagrieziena rādītājiem ZAZ-966 un aizmugurējie izmēri, ko tajos gados izmantoja UAZ furgonos. Aizmugures galā, dzinēja nodalījuma vāka vidū, tika uzstādīts motocikla lukturis, kas apvienoja bremžu gaismas un numura zīmes apgaismojuma funkcijas. Vienkāršais spidometra, ampērmetra un degvielas mērīšanas instrumentu arsenāls tika aizgūts arī no transportlīdzekļiem, kurus jau sen apguvusi automobiļu rūpniecība.
SMZ S-3D “krupis” apraksts
Automašīnas garums bija 2,6 metri, taču pilnībā metāliskā virsbūves dēļ svars bija ievērojams - nedaudz zem 500 kilogramiem, tas ir, pielīdzināms četrvietīgajam Trabantam ar daļēji plastmasas konstrukciju (620 kg). Dzinējs- divtaktu, motocikls, modelis IZH-Planet-3, ar piespiedu gaisa dzesēšanu, - bija vājš smagai konstrukcijai, savukārt, tāpat kā visiem “divtaktu” dzinējiem, tam bija augsts patēriņš degvielu un radīja lielu troksni. IZH-P3 dzinējam benzīnam bija jāpievieno smēreļļa, kas radīja zināmas neērtības ar degvielas uzpildīšanu. Neskatoties uz neizskatīgo izskatu un acīmredzamo prestiža trūkumu, motorizētie rati bija visa rinda dizaina risinājumi, kas padomju automobiļu rūpniecībai bija neparasti un tajā laikā progresīvi: pietiek atzīmēt visu riteņu neatkarīgo balstiekārtu, zobstieņa un zobratu stūrēšanu, kabeļa piedziņa sajūgs. Pateicoties motora trūkumam priekšā, kāju pedāļu nomaiņa ar īpašiem rokturiem un svirām, kā arī dizains priekšējā ass ar šķērsvirziena vērpes stieņiem, kas novietoti tālu uz priekšu, salonā bija pietiekami daudz vietas, lai vadītāja kājas būtu pilnībā izstieptas, kas bija īpaši svarīgi tiem, kuru kājas nevarēja saliekties vai bija paralizētas.
Sievietēm invalīdiem izbraucamība pa smiltīm un šķeltiem lauku ceļiem bija lieliska. Tas bija saistīts ar viņas zemo svaru, īsu riteņu bāze, neatkarīga piekare. Tikai ar irdens sniegs satiksme bija zema. Motorizētie rati apkopē bija nepretenciozi. Vājā vieta ziemas darbībā bija diafragmas degvielas sūknis - aukstumā tajā sasala kondensāts, un braukšanas laikā apstājās motors. Benzīna salona sildītājs bija ļoti kaprīzs. Bet divtaktu gaisa dzesēšanas dzinējs jebkurā salnā iedarbinājās viegli, ātri uzsildīja un, atšķirībā no ūdens dzesēšanas dzinējiem, ziemas darbības laikā nekādas problēmas neradīja.
Pārsteidzošs padomju laika eksponāts - motorizēti rati SMZ S3D. Reti tāpēc, ka savulaik “gājuši postā” un, diemžēl, palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī.
Tātad, vispirms nedaudz vispārējā vēsture. Šī S3D modeļa ražošana sākās pirms 44 gadiem, 1970. gadā Krievijas pilsētā Serpuhovā. Tas tika ražots līdz 1997. gadam. Vienā avotā atklāju, ka no montāžas līnijas nobrauca 223 051 modelis. Taču līdz mūsu laikam to skaits nepārprotami ir ievērojami samazinājies, jo cilvēkiem ar invaliditāti tas tika izsniegts tikai 5 gadus, pēc tam tas bija “zem spiediena”. Iepriekš šī modeļa darbībai bija nepieciešama A kategorijas licence. 
Kas attiecas uz automašīnas uzpildīšanu, viss ir ļoti vienkārši. Viena cilindra dzinējs ir no Izhas, kas saražo 12 zirgspēkus un paātrina auto līdz 65 km/h - mans personīgais rekords! Bet motorizētiem ratiem tas ir ļoti grūti, jo, neskatoties uz mazajiem izmēriem, tie sver pustonnu. Viņas parastais ātrums ir 40 km/h. Pilsētai ir nepieciešams traucēt ātruma režīms Tas nedarbosies! Dzinējs atrodas aizmugurē, un tas jokojot šķiet kā sporta auto. Tvertnes tilpums 18 litri. Un “kaste” ēd, gribu teikt, nav slikti! Pildu ar 92, kas sajaukts ar pussintētisko. Galvenais nepārspīlēt ar eļļu, citādi šausmīgi kūp. 
Rati ir aprīkoti ar četru ātrumu manuālā ātrumkārba pārnešana Pārnesumi mainās kā motociklam. Ir arī atpakaļgaita, pateicoties kurai jūs braucat vienādi gan uz priekšu, gan atpakaļ. 
Man ir kopija no 1988. gada. Tomēr virsbūve prasīja nedaudz pamocīt. Mazliet špaktelēt, krāsot... Krāsa atveidota oriģinālajā krāsā. Ar pārējo mums paveicās – viss bija savās vietās. Noņemami sēdekļi, rezerves ritenis bagāžas nodalījumā... 
Suspensija ir ļoti mīksta: tā tik labi absorbē bedres un izciļņus, ka jūs esat pārsteigts. Tajā pašā laikā jūs nemaz neuztraucieties, ka “sabojāsit” tieši šo balstiekārtu. Šī ierīce noteikti ir paredzēta sliktiem ceļiem. 
Pirms viņas tēvs viņu “atrada”, viņš nekur nebija saticis SMZ. Acīs iekrita tikai ZAZ, Volgas un Maskavieši. dažādi gadi un jautājumiem, bet no šāda eksponāta nebija ne miņas. Atceros savu pirmo iespaidu – tas bija šokējoši, grūti vārdos aprakstāms. Padomājiet, tāds brīnums, un tagad tas ir mans! Auto, lai arī slikti izgatavots, tomēr ir tik skaists un spilgti oranžā krāsā. 
Iekāpjot motorizētos ratiņos, saprotat, ka acīmredzot neesat sēdējis pie kaut kā šāda veida stūres. Vispirms jums nav ne jausmas, kā to iedarbināt, kur ir bremžu pedālis un kur gāzes pedālis, kā nospiest sajūgu un, visbeidzot, kur ir pārnesumu svira? Tam visam piemīt kaislība. Kad beidzot atrodat dzinēja iedarbināšanas pogu (kāpēc gan ne moderna automašīna?), jūs uzklikšķināt uz tā un... dzirdat, ka atskan vesela virkne lielgabala šāvienu, un jūs, savukārt, sēžat un smaidāt ar vissirsnīgāko smaidu, ka ar vienu pieskārienu jums izdevās iedvest dzīvību retumā. 
Izskats nav piemērots visiem, bet tas izraisa tik daudz emociju! Šādai mašīnai vienaldzīgi paiet vai braukt garām nav iespējams. Tas atstāj daudz iespaidu uz visu vecumu cilvēkiem. 
Dzinējs ir nedaudz noguris, tāpat kā daudzas automašīnas sastāvdaļas, tāpēc dodieties uz lielos attālumos Diez vai jūs ar to riskēsit. Motorizētie rati dažreiz darbojas kā Šveices pulkstenis, dažreiz kā "jalopy" - dažreiz tas iet, dažreiz ne. Vārdu sakot, ļoti savdabīgs auto. Šodien tas darbojas lieliski un nekādā ziņā nav zemāks uz modernu auto- Rīt tev plecs būs jāatgrūž mājās. Līdz ar to nav jēgas iziet tehnisko apskati. Varat iziet ārā, braukt ar to apkārt, uzņemt pāris video vai fotoattēlus un atgriezties garāžā pelnītai atpūtai. 
Neesmu lielīšanās piekritējs, tikai vēlos mudināt jauniešus neizturēties pret tādām lietām kā pret kaut ko otršķirīgu, bet gan tiešām iemācīties novērtēt to, kas mums ir nodots no iepriekšējām paaudzēm. Galu galā šādas lietas pie mums bieži nāk bez maksas, tieši tāpat - tas nozīmē, ka viņi izvēlas mūs. Es vēlos iepazīstināt jūsu uzmanību ar pārsteidzošu padomju laikā ražotu eksponātu - motorizētos ratus SMZ S3D. Un pastāstiet arī par savu vispārējie iespaidi ar to pietiek reta automašīna. Reti tāpēc, ka savulaik “gājuši postā” un, diemžēl, palicis ļoti maz, īpaši labā ārējā un darba stāvoklī. 
Tā bija ideja izveidot automašīnu invalīdiem, kas ar sociālā nodrošinājuma starpniecību tiktu izplatīta visiem tiem, kam tā nepieciešama. Tā kā pirms Otrā pasaules kara padomju automobiļu rūpniecība tikai veidojās un uzreiz pēc tam pasaules proletariāta līderim tam vienkārši nebija laika, ideja par pirmās invalīdu automašīnas izveidi radās tikai 1950. gadā, kad Nikolajs. Jušmanovs (kurš ir arī GAZ-12 "Zim" un GAZ-13 "Chaika" galvenais dizaineris) izveidoja pirmās sievietes invalīda prototipu. Turklāt tas nebija motorizēts pajūgs, bet gan pilnvērtīgs auto. Šī miniatūra automašīna bija GAZ-M18 (sākumā no vecās atmiņas automašīnas indeksā palika burts M - no “Molotova rūpnīcas”).
Slēgtā pilnībā metāla virsbūve, kas stilistiski atgādināja Pobedu, izskatījās nedaudz smieklīgi, taču tajā bija pilnvērtīgi sēdekļi, kas nebija saspiesti, pilna vadība ar vairākām iespējām (paredzēta pat invalīdiem bez vienas rokas un abām kājām). Dizaineri neizvēlējās izmantot vājus motociklu dzinējus. Starp citu, pēc tehniskajām specifikācijām jaudai vajadzēja būt aptuveni 10 ZS. Ar. Gorkijas iedzīvotāji Moskviča dzinēju “pārgrieza” uz pusēm, iegūstot divu cilindru, bet pilnībā funkcionējošu, diezgan jaudīgu un uzticama vienība. Tas tika uzstādīts aizmugurē. Tam bija neatkarīga vērpes stieņa piekare, un transmisija bija (ho-ho!) automātiska, no GAZ-21. Ir viena ātrumkārba izmērā lielāka par motoru :) Auto tika veiksmīgi sagatavots sērijveida ražošanai. Burtiski šī automašīna tika nogādāta uz sudraba šķīvja uz Serpuhovu, kur saskaņā ar partijas norādījumiem šī automašīna bija jāražo, jo GAZ nebija pietiekami daudz jaudas, lai ražotu jauno modeli.
Bet SeAZ vienkārši nebūtu varējis tikt galā - Serpuhovas rūpnīca nespēja ražot neko sarežģītāku par motorizētiem ratiņiem. Un strādnieku nebija pietiekami daudz, un tie, kas bija, maigi izsakoties, nebija labākās kvalitātes, un nebija aprīkojuma. Priekšlikumi pārcelt ražošanu uz GAZ saņēma bargu un izlēmīgu atteikumu no augšas. Kas ir ārkārtīgi neapmierinošs. Šī bija vadošā sieviete ar invaliditāti tajā laikā, patiesībā, visā pasaulē.
Tā Serpuhovas rūpnīca apguva nožēlojamu motorizētu ratiņu ražošanu, kurus lepni sauca par "invalīdu automašīnām".
1) Pirmais slikto vietu sarakstā bija SMZ S-1L.
Izvēlētais trīsriteņu dizains ļāva izmantot ārkārtīgi vienkāršu motocikla vadību un tajā pašā laikā ietaupīt uz riteņiem. Kā atbalsta pamatne tika piedāvāts metināts telpiskais rāmis no caurulēm. Pārklājot rāmi ar tērauda loksnēm, mēs ieguvām nepieciešamo slēgto tilpumu vadītājam, pasažierim, dzinējam un vadības ierīcēm. Zem vienkāršajiem rodstera paneļiem (divu durvju virsbūvi tika nolemts padarīt atvērtu, ar nolokāmu tentu) bija paslēpta salīdzinoši ietilpīga divvietīga kabīne un divtaktu viencilindru dzinējs, kas atradās aiz sēdekļa atzveltnes. Priekšējās “apakšdaļas” telpas galvenā sastāvdaļa bija vienīgā stūre un piekare priekšējais ritenis. Aizmugurējā piekare padarīta neatkarīga šķērssviras. Katru riteni “apkalpoja” viena atspere un viens berzes amortizators. PAR
Bet gan galvenās, gan stāvbremzes bija manuālas. Piedziņas riteņi, protams, bija aizmugurējie riteņi. Elektriskais starteris tika uzskatīts par greznību, dzinējs tika iedarbināts ar manuālu "sitienu", un virsbūves degunā bija viens lukturis. Ciklopisko izskatu nedaudz paspilgtināja divi lukturīši priekšējā gala noapaļotajās malās, kas vienlaikus kalpoja kā sānu gaismekļi un pagrieziena rādītāji. Motorizētajiem ratiem nebija bagāžnieka. Kopējo racionalitātes ainu, kas robežojas ar askētismu, pabeidza durvis, kas bija metāla rāmji, kas pārklāti ar tentu audumu. Auto izrādījās salīdzinoši viegls – 275 kg, kas ļāva paātrināties līdz 30 km/h. “66” benzīna patēriņš bija 4-4,5 litri uz 100 km. Neapšaubāmas priekšrocības ir dizaina vienkāršība un kopjamība, taču S1L bija grūti pārvarēt pat ne pārāk nopietnus kāpumus un praktiski nebija piemērots lietošanai bezceļa apstākļos. Bet galvenais sasniegums ir pats fakts, ka valstī parādījās pirmais specializētais transportlīdzeklis invalīdiem, kas radīja vienkāršas, kaut arī vienkāršas automašīnas iespaidu.
Specifikācijas
| Izmēri, mm | |
| garums x platums x augstums | 2650x1388x1330 |
| bāze | 1600 |
| Ķermenis | faetons |
| Izkārtojums | |
| dzinējs | aiz muguras |
| dzenošie riteņi | aizmugure |
| Maksimālais ātrums, km/h | 30 |
| Dzinējs | "Moscow-M1A", karburators, divtaktu |
| cilindru skaits | 1 |
| darba apjoms | 123 cm3 |
| jauda, ZS/kW | 4/2,9 pie 4500 apgr./min |
| Pārnešana | mehāniskā trīspakāpju |
| Kuloni | |
| priekšā | pavasaris |
| atpakaļ | neatkarīgs, pavasaris |
| Bremzes | mehānisks |
| priekšā | Nē |
| aiz muguras | bungas |
| Elektriskais aprīkojums | 6 V |
| Riepu izmērs | 4.50-19 |
SMZ-S1L tika ražots no 1952. līdz 1957. gadam. Kopumā šajā laikā tika saražoti 19 128 motorizēti rati. Protams, uz simtiem tūkstošu mūsu invalīdu nepieciešamības fona specializēti līdzekļiŠis kustību apjoms izskatās nenozīmīgs. Bet Serpuhovā viņi strādāja trīs maiņās, lai "Apgādātu dzimteni ar invalīdiem, BLEAT!" Es atvainojos, nevarēju neielikt pēdējo vārdu, bet tas lieliski raksturo manu attieksmi pret šāda veida stulbiem saukļiem (es cienu PSRS un pat mīlu visādus saukļus, bet šie tiešām sanikno).
Tā kā SMZ-S1L sākotnēji bija vienīgais transportlīdzeklis, kas bija pieejams invalīdiem PSRS, un SMZ jauda nebija pietiekama, lai ražotu motorizētus ratiņkrēslus. pietiekamā daudzumā, visi rūpnīcas OGK centieni bija vērsti tikai uz jau izveidotā dizaina uzlabošanu. Netika veikti nekādi eksperimenti ar mērķi no motorizētās pajūga iegūt kaut ko citu.
Vienīgās divas “invalīdu automašīnas” modifikācijas (SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL) vadības ierīču ziņā atšķīrās no bāzes modeļa. SMZ-S1L “pamata” versija bija paredzēta darbam ar divām rokām. Motocikla stūres labais, rotējošais rokturis kontrolēja “gāzi”. Pa kreisi no stūres atradās sajūga svira, lukturu slēdzis un skaņas signāla poga. Salona priekšējā daļā pa labi no vadītāja atradās sviras dzinēja iedarbināšanai (manuālais starteris), pārnesumu pārslēgšanai, ieslēgšanai otrādi, galvenās un stāvbremzes – 5 sviras!
Veidojot modifikācijas SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL, viņi skaidri aplūkoja GAZ-M18. Galu galā šie rati tika izstrādāti tā, lai tos varētu vadīt tikai ar vienu roku – attiecīgi labo vai kreiso. Visi blakusvāģa vadības mehānismi atradās salona vidū un sastāvēja no šūpošanās sviras, kas uzstādīta uz vertikālas stūres vārpstas. Attiecīgi, pagriežot sviru pa kreisi un pa labi, vadītājs mainīja kustības virzienu. Pārvietojot sviru uz augšu un uz leju, jūs varat pārslēgt pārnesumus. Lai samazinātu ātrumu, jums bija jāvelk "stūre" pret sevi. Šo “kursorsviru” vainagoja motocikla droseles rokturis, sajūga vadības svira, kreisā pagrieziena rādītāja slēdzis, priekšējo lukturu slēdzis un skaņas signāla poga.
Rāmja centrālās caurules labajā pusē atradās startera sviras, stāvbremze un atpakaļgaitas pārnesums. Lai jūsu roka nenogurtu, sēdeklis bija aprīkots ar roku balstu. Atšķirība starp modifikācijām SMZ-S1L-O un SMZ-S1L-OL bija tikai tā, ka pirmā bija paredzēta vadītājiem ar strādājošu labo roku, vadītājs sēdēja “likumīgā” labās puses satiksmei, tas ir, uz pa kreisi, un attiecīgi visas vadības ierīces tika nedaudz pārvietotas viņa virzienā; SMZ-S1L-OL bija “spoguļa” versija attiecībā pret aprakstīto: tā bija paredzēta vadītājam ar tikai vienu kreiso roku, un viņš atradās kabīnē labajā pusē. Šādas sarežģīti kontrolētas modifikācijas tika ražotas no 1957. līdz 1958. gadam ieskaitot.
2) Otrajā vietā bēdīgo monstru sarakstā (un es nedomāju dizainu) bija SMZ S-3A.
Ražots no 1958. līdz 1970. gadam, tika saražots 203 291 auto. Faktiski šis joprojām ir tas pats S-1L, tikai ar četriem riteņiem no priekšpuses vērpes stieņa piekare un ar vienkāršu apaļu (nevis konceptauto) stūri.
Simtiem tūkstošu pēckara invalīdu liktās cerības uz pirmo motorizēto ratiņu parādīšanos PSRS drīz vien izraisīja rūgtu vilšanos: SMZ S-1L trīsriteņu konstrukcija vairāku objektīvu iemeslu dēļ. , izrādījās pārāk nepilnīgs. Serpuhovas motociklu rūpnīcas inženieri veica nopietnu “darbu pie kļūdām”, kā rezultātā 1958. gadā tika izlaists otrās paaudzes “invalīds” modelis SMZ S-ZA.
Neskatoties uz to, ka Serpuhovā tika izveidots savs projektēšanas birojs 1952. gadā, viss turpmākais darbs pie motorizēto vagonu izveides, modernizācijas un precizēšanas rūpnīcā turpmāk notika ciešā sadarbībā ar Scientific. Automobiļu institūts(ASV).
Līdz 1957. gadam Borisa Mihailoviča Fitermana vadībā (līdz 1956. gadam viņš izstrādāja apvidus auto uz ZIS) NAMI izstrādāja daudzsološu “invalīdu transportlīdzekli” NAMI-031. Tā bija automašīna ar stikla šķiedras trīs tilpumu divvietīgu divdurvju virsbūvi uz rāmja. Irbit motocikla dzinējs (acīmredzot M-52 versija) ar 489 cm3 darba tilpumu attīstīja 13,5 ZS jaudu. Ar. Šo modeli, papildus tā divu cilindru dzinējam, no Serpukhov motorizētajiem ratiņiem atšķīra hidrauliskās bremzes.
Taču šis variants tikai demonstrēja, kādiem vajadzētu būt motorizētiem ratiem ideālā gadījumā, bet praksē viss nonāca līdz esošā dizaina modernizācijai. Un tā radās aizkustinošā četrriteņu automašīna C-3A, par kuru vienīgais lepnuma avots bija vilšanās: "Un tomēr mūsu." Tajā pašā laikā Serpuhova un Maskavas konstruktorus nevar vainot nolaidībā: viņu inženierijas domas lidojumu regulēja niecīgs tehniskās iespējas motociklu rūpnīca atrodas bijušā klostera teritorijā.
Droši vien derētu atcerēties, ka 1957. gadā, kad vienā padomju autobūves “polā” tika izstrādāti primitīvo motorizēto ratu varianti, otrā apgūst izpildu ZIL-111...
Ņemiet vērā, ka “strādāšana pie kļūdām” varēja iet pavisam citā virzienā, jo bija alternatīvs Gorkijas projekts ratiņkrēsls. Viss sākās 1955. gadā, kad Harkovas veterānu grupa Uzvaras 10. gadadienas priekšvakarā uzrakstīja kolektīvu vēstuli PSKP CK par nepieciešamību ražot pilnvērtīgu automašīnu invalīdiem. GAZ saņēma uzdevumu izstrādāt šādu mašīnu.
ZIM (un vēlāk "Chaika") radītājs Nikolajs Jušmanovs projektēšanu uzņēmās pēc savas iniciatīvas. Kopš viņš to saprata Gorkijas augs auto, ko sauc par GAZ-18, tik un tā neapgūs, tad arī fantāziju nekādi neierobežoju. Rezultātā prototips, kas parādījās 1957. gada beigās, izskatījās šādi: slēgta pilnībā metāla divvietīga divdurvju virsbūve, kas stilistiski atgādina Pobedu. Divu cilindru dzinējs ar jaudu aptuveni 10 ZS. Ar. bija Moskvich-402 spēka agregāta “puse”. Galvenais šajā attīstībā bija pārnesumkārbas griezes momenta pārveidotāja izmantošana, kas ļauj iztikt bez pedāļa vai sajūga sviras un krasi samazināt maiņu skaitu, kas ir īpaši svarīgi cilvēkiem ar kustību traucējumiem.
Trīsriteņu motorizētu ratiņu darbības prakse ir parādījusi, ka divtaktu viena cilindra motocikla dzinējs IZH-49 ar darba tilpumu 346 cm3 un jaudu 8 litri. s, ko sāka aprīkot ar “L” modifikāciju 1955. gadā, ir pietiekami šīs klases automašīnai. Tādējādi galvenais trūkums, kas bija jānovērš, bija trīsriteņu dizains. “Ekstremitāšu trūkums” ne tikai ietekmēja automašīnas stabilitāti, bet arī noliedza tā jau tā zemo spēju braukt ar apvidu: trīs bezceļa trases ir daudz grūtāk ierīkot nekā divas. “Četru riteņu piedziņa” radīja vairākas neizbēgamas izmaiņas.
Bija jāpabeidz piekare, stūre, bremzes un virsbūve. Visu riteņu neatkarīgā balstiekārta un zobratu un zobratu stūrēšana sērijveida modelim tomēr tika aizgūta no prototipa NAMI-031. Savukārt pie nulles trīsdesmit viens priekšējās piekares dizains tika izstrādāts reibumā Volkswagen piekare Vabole: plākšņu vērpes stieņi, kas ievietoti šķērsām caurulēs. Un šīs caurules un atsperu piekare aizmugurējie riteņi tika piestiprināti pie metinājuma kosmosa rāmis. Saskaņā ar dažiem ziņojumiem šis rāmis tika izgatavots no hroma-tvertnes caurulēm, kas sākumā, kad ražošanai bija nepieciešams ievērojams roku darbs, motorizētu ratiņu izmaksas palielināja augstākas nekā tā mūsdienu Moskvich izmaksas! Vibrācijas slāpēja vienkārši berzes amortizatori.
Dzinējs un transmisija nav piedzīvojuši nekādas izmaiņas. Izh-49 divtaktu “rumbulis” joprojām atradās aizmugurē. Griezes momenta pārnešanu no dzinēja uz dzenošajiem aizmugurējiem riteņiem caur četrpakāpju pārnesumkārbu veica bukses-rullīšu ķēde (tāpat kā velosipēdam), jo gala piedziņas korpuss, kas apvieno konisko diferenciāli un aizmugurējo "ātrumu" ”, atradās atsevišķi. Nav pazudusi arī viena cilindra piespiedu gaisa dzesēšana, izmantojot ventilatoru. No tā priekšgājēja mantotais elektriskais starteris bija mazjaudas un tāpēc neefektīvs.
SMZ S-ZA īpašnieki daudz biežāk izmantoja startera sviru, kas iekļuva salonā. Korpuss, pateicoties ceturtā riteņa izskatam, dabiski paplašinājās priekšā. Tagad bija divi priekšējie lukturi, un, tā kā tie bija ievietoti savos korpusos un piestiprināti pie pārsega sāniem uz maziem kronšteiniem, automašīna ieguva naivu un stulbu "sejas izteiksmi". Vēl bija divas sēdvietas, ieskaitot vadītāja vietu. Rāmis tika klāts ar apzīmogotiem metāla paneļiem, auduma augšdaļa salocīta, kas, starp citu, kombinācijā ar divām durvīm ļauj motorizētā karietes virsbūvi klasificēt kā “roadster”. Tā patiesībā ir visa automašīna.
Auto, kas paredzēts uzlabošanai iepriekšējais modelis, atbrīvojot tā dizainu no būtiskiem trūkumiem, tas pats izrādījās piepildīts ar absurdiem. Motorizētie rati izrādījās smagi, kas negatīvi ietekmēja to dinamiku un degvielas patēriņu, un mazie riteņi (5,00 x 10 collas) neuzlaboja apvidus spējas.
Jau 1958. gadā tika veikts pirmais modernizācijas mēģinājums. Parādījās S-ZAB modifikācija ar stūri statīva tips, un uz durvīm audekla sānu vietā ar caurspīdīgiem celuloīda ieliktņiem parādījās pilnvērtīgi stikla rāmji. 1962. gadā automašīna tika pilnveidota: berzes amortizatori piekāpās teleskopiskajiem hidrauliskajiem; parādījās gumijas asu bukses un modernāks trokšņa slāpētājs. Šādi motorizēti ratiņi saņēma SMZ S-ZAM indeksu un pēc tam tika ražoti bez izmaiņām, jo kopš 1965. gada rūpnīca un NAMI sāka darbu pie trešās paaudzes “invalīdiem” SMZ S-ZD, kas šķita daudzsološāks.
SMZ-S-3AM⁄
SMZ S-ZA kaut kā nesanāca ar "variācijām"... Versijas ar hidrauliskie amortizatori SMZ S-ZAM un SMZ S-ZB, kas pielāgoti vadībai ar vienu roku un vienu kāju, diez vai var uzskatīt par neatkarīgām bāzes modeļa modifikācijām.
Visi mēģinājumi uzlabot dizainu noveda pie daudzu prototipu izveides, taču neviens no tiem nesasniedza masveida ražošanu niecīga iemesla dēļ: Serpuhovas motociklu rūpnīcai trūka ne tikai pieredzes, bet arī līdzekļu, aprīkojuma un ražošanas jaudas, lai izstrādātu prototipus.
Eksperimentālās modifikācijas:
* C-4A (1959) - eksperimentālā versija ar cietu jumtu, ražošanā nenonāca.
* C-4B (1960) - prototips ar kupejas virsbūvi, ražošanā nenonāca.
* S-5A (1960) - prototips ar stiklplasta virsbūves paneļiem, ražošanā nenonāca.
* SMZ-NAMI-086 “Sputnik” (1962) - mikroautomobiļa prototips ar slēgtu virsbūvi, ko izstrādājuši NAMI, ZIL un AZLK dizaineri, nenonāca ražošanā.
Vispārzināms fakts, bet tomēr...
- "KUR IR ŠIS VĪRS INVALĪDS?!"
- "Neesiet trokšņains! Esmu invalīds!"
Pateicoties mazajam svaram (425 kilogrami, kas tomēr bija ārkārtīgi mazs 8 zirgspēku dzinējam), Morgunova varonis (tātad arī iesauka “Morgunovka”) varēja viegli pārvietot automašīnu sniegā viens pats, turot to aiz bufera.
Starp citu, kāpēc padomju invalīdiem vajadzīgs kabriolets? Vasarā iedzert malku no saldās dzīves un ziemā visu sasaldēt, ja nav plīts?
3) Noslēdz padomju autsaideru trijnieku automobiļu rūpniecība neglīta gan ārēji, gan tehniski, PIRMĀ invalīde NAV kabriolets (dižošanās invalīde...).
Tas tika ražots līdz pat 1997. gadam! Un tā bija modificēta S-3A versija ar 18 zirgspēku Izh-Planet-3 dzinēju un vairāk vietas kājām
SMZ-SZD ražošana sākās 1970. gada jūlijā un turpinājās vairāk nekā ceturtdaļgadsimtu. Pēdējais motorizētais vagons nobrauca no Serpuhovas automobiļu rūpnīcas (SeAZ) konveijera 1997. gada rudenī: pēc tam uzņēmums pilnībā pārgāja uz Oka automašīnu montāžu. Kopumā tika saražots 223 051 motorizēto ratu SZD eksemplārs. Kopš 1971. gada SMZ-SZE modifikācija, kas aprīkota vadībai ar vienu roku un vienu kāju, tiek ražota nelielās partijās. Serpuhovas motociklu rūpnīcā (SMZ) ražotie motorizētie rati ar atvērtu augšdaļu bija novecojuši 60. gadu vidum: trīsriteņu “invalīdus” bija paredzēts aizstāt ar modernu mikroauto.
Valsts atļāva neekonomēt uz invalīdiem, un SMZ dizaineri sāka izstrādāt motorizētus ratiņus ar slēgtu korpusu. Trešās paaudzes motorizēto ratiņu projektēšana, ko veica SMZ Galvenā konstruktora departaments, sākās 1967. gadā un sakrita ar Serpuhovas motoru rūpnīcas rekonstrukciju. Bet rekonstrukcijas mērķis nebija paplašināt tehnoloģiskās iespējas, kas saistītas ar miniauto ražošanu, bet gan jaunu produktu veidu izstrādi. 1965. gadā SMZ sāka ražot komponentus kartupeļu kombainiem, bet 1970. gadā Serpuhovā sāka ražot bērnu velosipēdus “Motylek”. 1970. gada 1. jūlijā Serpuhovas motociklu rūpnīca sāka trešās paaudzes SZD motorizēto ratu sērijveida ražošanu. Dizainam, kas tika radīts "ekonomikas, nevis ergonomikas diktātā", bija vairāki trūkumi. Gandrīz 500 kilogramus smagais ratiņkrēsls bija pārāk smags savam spēka agregātam.
Pusotru gadu pēc ražošanas sākuma, no 1971. gada 15. novembra, motorizētos ratiņkrēslus sāka aprīkot ar Iževskas IZH-PZ dzinēja piespiedu versiju, taču pat tā 14 zirgspēki ne vienmēr bija pietiekami "sievietei invalīdai, ” kurš bija izaudzis par gandrīz 50 kilogramiem smagāks. Kontroles degvielas patēriņš palielinājās par litru, salīdzinot ar SZA modeli, un ekspluatācijas degvielas patēriņš par 2-3 litriem. Pie SPS “iedzimtajiem” trūkumiem pieder paaugstināts divtaktu dzinēja radītais troksnis un izplūdes gāzu iekļūšana salonā. Membrānas degvielas sūknis, kuram bija jānodrošina nepārtraukta degvielas padeve, aukstajā laikā kļuva par galvassāpēm autovadītājiem: sūkņa iekšpusē nogulsnējušais kondensāts sasala, un dzinējs “nomira”, liedzot aukstās palaišanas priekšrocības. no gaisa dzesēšanas dzinēja. Un tomēr motorizētos ratiņus SMZ-SZD var uzskatīt par pilnībā pabeigtu, “pilnvērtīgu” mikroautomobili invalīdiem. PSRS iekrita stagnācijas letarģijā.
No stagnācijas neizvairījās arī Serpuhova motorrūpnīca. SMZ “palielināja ražošanas apjomus”, “palielināja apjomus”, “izpildīja un pārsniedza plānu”. Rūpnīca regulāri saražoja motorizētos ratiņus nebijušā daudzumā 10-12 tūkstošus gadā, un 1976.-1977.gadā produkcija sasniedza 22 tūkstošus gadā. Taču, salīdzinot ar nemierīgo periodu 50. gadu beigās un 60. gadu sākumā, kad katru gadu tika “izgudroti” vairāki daudzsološi motorizēto ratiņkrēslu modeļi, “tehniskā jaunrade” SMZ apstājās. Viss, ko šajā laika posmā radīja Galvenā dizaineru nodaļa, acīmredzot, nonāca pie galda. Un iemesls tam nebija rūpnīcas inženieru inerce, bet gan ministrijas politika. Tikai 1979. gadā amatpersonas deva piekrišanu jaunas, īpašas mazās klases vieglā automobiļa radīšanai. Serpuhovas motoru rūpnīca ir iegājusi desmit gadus ilgā Okas automobiļu rūpniecības “spīdzināšanas” laikmetā. Padomju laikā motorizēto ratu sastāvdaļas un mezgli to pieejamības, lētuma un uzticamības dēļ tika plaši izmantoti mikroautomobiļu, triciklu, gājēju traktoru, mini traktoru, pneimatisko visurgājēju un transportlīdzekļu "garāžas" ražošanā. cits aprīkojums.
Starp citu, kāpēc no šiem ratiem ir saglabājies tik maz? Jo tās tika izsniegtas invalīdiem uz pieciem gadiem. Pēc divarpus gadu darbības tie tika salaboti bez maksas un vēl pēc 2,5 gadiem izdoti jauni (g. obligāts), un vecās tika likvidētas. Tāpēc S-1L atrašana jebkurā stāvoklī ir liels panākums!
avoti
http://smotra.ru/users/m5sergey/blog/124114/
http://auction.retrobazar.com/
http://scalehobby.org/
http://aebox.biz/
Raksts par automašīnām invalīdiem vietējā ražošana. Aprakstīta sieviešu invalīdu vēsture, kopējie modeļi un to atšķirības.
Pamatinformācija
Cienījamie lasītāji! Rakstā ir runāts par tipiskiem juridisku problēmu risināšanas veidiem, taču katrs gadījums ir individuāls. Ja vēlaties uzzināt, kā atrisināt tieši savu problēmu- sazinieties ar konsultantu:
PIETEIKUMU UN ZVANU TIEK PIEŅEMTI 24/7 un 7 dienas nedēļā.
Tas ir ātri un PAR BRĪVU!
IN padomju laiks invalīdi tika nodrošināti bez maksas īpašas mašīnas, kas neprasīja kāju līdzdalību to kontrolē (varēja vadīt ar vienu roku).
Pašlaik šāda valsts atbalsta nav, un šādu transportlīdzekļu masveida ražošana ir beigusi pastāvēt.
Tagad invalīdi izmanto to, kas ir palicis no vecās autobūves, vai pielāgo savām vajadzībām parastās automašīnas, jo automašīnu dīleros nav iespējams iegādāties manuāli vadāmu automašīnu.
Kas tas ir
Invalidka ir padomju laika automašīna, kas paredzēta invalīdiem. Tās dizainam bija jāatbilst cilvēku ar invaliditāti vajadzībām.
PSRS šādi transportlīdzekļi sākotnēji tika ražoti uz motocikla bāzes. Tāpēc viņam bija vājš dzinējs, kas nevarēja daudz paātrināties.
Vēl viens būtisks šādu mašīnu trūkums bija pārmērīgs troksnis. Tajā pašā laikā viņi pildīja savu galveno funkciju – cilvēku ar invaliditāti pārvietošanās nodrošināšanu. Šādu iekārtu vienkāršība padarīja tās viegli kopjamas.
Turklāt valsts apgādāja šādu iekārtu īpašniekus ar rezerves daļām un nodrošināja iespēju veikt bezmaksas 1 liela renovācija Un pilnīga nomaiņa mašīnas to kalpošanas laika beigās.
Protams, ne visiem invalīdiem tika izsniegta invaliditātes apliecība. Uz to varēja pieteikties personas ar invaliditāti, kurām bija tiesības īpaša kategorija– vadīt invalīdu motorizēto ratiņkrēslu (auto).
Ja šādu tiesību nav, invalīds tās varētu iegūt noteiktajā kārtībā, nokārtojot autovadītāja komisiju, apmācību un eksāmenus.
Problēma saistībā ar tiesību iegūšanu cilvēkiem ar invaliditāti bija tā, ka reti kur varēja atrast specializētus kursus un apmācību. transportlīdzekļiem auto vadīšanas mācīšanai cilvēkiem ar invaliditāti.
Vieglāk, protams, bija tiem, kam invaliditātes noteikšanas brīdī jau bija tiesības. Šādām personām no apliecībām tika izņemtas ierastās transporta kategorijas un norādīta īpaša kategorija.
Specifikācijas
Ikvienam sievietes invalīdes SMZ(Serpuhovas motociklu rūpnīca) bija dzinēji no IZH motocikla. Tāpēc tie piederēja pie transporta veida - motorizētiem ratiņiem.
Taču invalīdu svars tik mazjaudas dzinējam (zem 500 kg) bija liels. Tas neļāva viņiem ātri pārvietoties un noslogoja dzinēju, īpaši garos braucienos.
Šāds transports nebija paredzēts tālsatiksmes ceļojumiem. Būtiskā atšķirība starp šādiem transportlīdzekļiem un standarta ir Padomju automašīnas bija tas, ka viņi bija dubultā.
Viņu dzinējs atradās aizmugurē (tāpat kā Zaporožijas kazakiem), un bagāžnieks atradās priekšā. Tas bija ērti ierīces pieejamības ziņā vadītājam. Viņš to varēja sasniegt, neizejot no pasažieru nodalījuma, tikai noliekot pasažiera sēdekli.
Pozitīva šādu ierīču īpašība bija tāda, ka vadītāja sēdekļa priekšā bija pietiekami daudz vietas kājām ar protēzēm vai ceļgaliem, kas nelocās.
Bet vissvarīgākā lieta tajos ir rūpnīcas manuālā vadība. Jebkurā gadījumā ir vēlams manuāli pārveidot mašīnas vadības sistēmu.
Tomēr tehniskas nepilnībasŠādu mašīnu bija liels skaits, kuru dēļ tās bieži salūza un radīja daudz neērtības.
Tas bija saistīts ar sarežģīto ekonomisko situāciju valstī pēckara gados un ar to saistīto nepieciešamību ietaupīt uz visu.
Bet Padomju Savienības transportlīdzekļu trūkuma apstākļos invalīdu nodrošināšana bija liels valsts atbalsts, lai uzturētu invalīdu aktīvu dzīvesveidu.
Auto vēsture
Galvenais vēsturiskais pavērsiens šādu ražošanas attīstībā īpašs transports- šajā gadā viņi sāka ražot invalīdu automašīnas.
Valsts tos nodrošināja vairākus gadus (vispirms 5 un pēc tam 7) ar vēlāku nomaiņu pret jaunu automašīnu.
Pēc Otrā pasaules kara valstī bija daudz invalīdu, kuriem bija nepieciešams īpašs transportlīdzeklis. Invalīdiem bija nepieciešama automašīna, lai pārvietotos un strādātu.
Pirmie motorizētie rati, kas ražoti pēckara periodā (Kievlyanka), aukstajā sezonā bija neefektīvi, jo valsts ziemeļos valdīja skarbs klimats.
Pirmā ratiņkrēsla transportlīdzekļa iekštelpu versija parādījās PSRS 1952. gadā trīsriteņu divvietīga motocikla transportlīdzekļa formā ar pilnībā manuālu vadību S1-L.
Tagad šādu modeli diez vai var atrast ceļā. Vēlāk tas tika uzlabots līdz SMZ S3A modelim, kas tautā vairāk pazīstams kā Morgunovka.
Viņa kļuva slavena, pateicoties režisoram Gaidai, kurš viņu filmēja “Operācijā Y”, kur viņa piederēja aktiera Morgunova varonim.
Ārēji šis modelis bija vairāk līdzīgs automašīnai, bet patiesībā tas palika motocikla transportlīdzeklis. Tās galvenā atšķirība bija 4 riteņu klātbūtne.
Morgunovka tika aizstāta ar SMZ S3D (krupja) modeli. Šis modelis ilga ilgs periods- no 70 līdz 97. Tomēr tas nebija daudz labāks par tā priekšgājēju.
Pēc tam krupi nomainīja Oka. Papildus tam tika prezentēti specializēti transportlīdzekļi Zaporožjanas, Kama un Tavria formās.
2004. gadā attiecīgais sociālais nodrošinājums tika monetizēts (aizstāts ar skaidras naudas maksājumiem) un invalīdu nodrošināšana ar automašīnām tika pārtraukta. 2008. gadā Oka ražošana tika pārtraukta.
Invalīdu automašīnas raksturojums
mājas raksturīga iezīme invalīdi - šī ir īpaša manuāla vadība. Taču šobrīd bez tās var iztikt automašīnā ar automātisko pārnesumkārbu, ja invalīdam ir viena kāja.
Tas ir, gāzes pedālis atrodas kreisajā pusē. Turklāt uz šāda auto ir jābūt invalīdu transportlīdzekļa zīmei.
Tas piešķir tiesības novietot automašīnu noteiktās vietās un paredz dažus izņēmumus .
Pateicoties šai zīmei, tagad nav svarīgi, kā izskatās invalīds. Īpaša transportlīdzekļa identifikācijas pazīme ir zīme.
Tomēr ir gadījumi, kad šādas zīmes tiek uzstādītas uz parastajām automašīnām (personas, kas nav klasificētas kā invalīdi).
Tas tiek darīts bezmaksas autostāvvietai uz labākās vietas, paredzēts invalīdiem. Šādus faktus ceļu policija noklusēs.
Vēsturiski motociklu modeļi faktiski bija motorizēti ratiņkrēsli. Evolūcijas gaitā tie tika pārveidoti par miniauto.
Ratiņkrēsla trīsriteņu versijai bija mazāka stabilitāte uz ceļa, un tā varēja paātrināties tikai līdz 30 km/h.
Pirmā četrriteņu versija Morgunovka spēja paātrināties līdz 60 km/h, taču tai bija vāja dzinēja saķere un apvidus spēja.
Invalīdu automašīnas (zīmols SMZ S3A) ražošana bija dārga, jo tai bija pilnībā metāla virsbūve, kas tika izgatavota galvenokārt ar rokām.
SMZ S3D modelis paātrinājās līdz 70 km/h, t.sk atpakaļgaitas ātrums. Tas bija iespējams, pateicoties iespējai pārslēgties uz visiem 4 pārnesumiem, pārvietojoties atpakaļ.
Tas bija izturīgāks, taču tam bija zemākas kvalitātes korpusa materiāls. Arī visi motorizētie vagoni bija ļoti trokšņaini.
Okā tika ievērojami uzlabota vadāmība un spēja braukt ar apvidu. Tā jau bija pilnvērtīga mašīna, kaut arī mazākās klases.
Kāda ir cena
Sākotnēji automašīnas tika nodrošinātas bez maksas. Lai nomainītu transportlīdzekli pret jaunu, bija nepieciešams vecās automašīnas utilizācijas sertifikāts.
Pašlaik automašīnu tirdzniecības vietās nav nevienas automašīnas, kas būtu paredzētas invalīdiem. Var pārveidot parastu auto ar ceļu policijas piekrišanu.
Ir diezgan grūti atrast pārdošanai sievieti invalīdu automobiļu tirgi un caur privātiem sludinājumiem. Šāda transportlīdzekļa cena ir atkarīga no tā modeļa, izlaiduma gada un tehniskā stāvokļa.
Visizplatītākie automašīnu modeļi
Sakarā ar to, ka veco ratiņkrēslu vietā tika izdoti jauni ratiņkrēsli, līdz mūsdienām ir saglabājušies ļoti maz retu motorizēto ratiņkrēslu modeļu.
Tāpēc visizplatītākie vecie modeļi ir SMZ S3D, kas tika ražoti vēlāk nekā citi.
Video: SMZ S-3D “Invalidka” motorizētie rati - apskats un testa brauciens
Tomēr zemas kvalitātes krupju ķermeņus, neveicināja to drošības nodrošināšanu. Mūsdienās tos var atrast ļoti reti.
Visbiežāk šodien sastopamies ar invalīdu Oku. Automašīnai Oka (VAZ-1111, 1113 un 1116) invalīda formā bija 3 šķirnes:
- tiem, kam trūkst abu kāju;
- invalīdiem ar vienu kāju;
- personām ar vienu roku un vienu kāju.
Kas bija ražotājs
Lielāko daļu sieviešu invalīdu ražoja SMZ (Serpuhovas motociklu rūpnīca), kas vēlāk tika pārdēvēta par SeAZ (Serpukhov). automobiļu rūpnīca).
Zaporožecas, kā arī manuāli vadāmās Tavrias ražoja arī ZAZ (Zaporožjes automobiļu rūpnīca).
Invalīdu Kama (praktiski Oka kopija) - KamAZ (Kama automobiļu rūpnīcā) un ElAZ (Elabugas pasažieru automobiļu rūpnīcā).
Auto Oka tika ražots no 1987. līdz 2008. gadam 3 rūpnīcās - VAZ (Volzhsky Automobile Plant), SeAZ un KamAZ (ZMA nodaļa - Minicar Plant).
Oka ražošanas apjoms bija lielāks nekā citiem invalīdiem modeļiem. To veicināja pieprasījuma klātbūtne tirgū un modeļa konkurences priekšrocības.
Pašlaik netiek ražots invalīdiem vietējās automašīnas un jauni importētie transportlīdzekļi netiek pārdoti oficiālajos izplatītāju salonos.
Iegūšana specializēta mašīna iespējams tikai uz otrreizējā tirgū pērkot vecus motociklus un automašīnas vai pārveidotas ārzemju automašīnas.
