Automašīna GAZ-AA ir populāra pirmskara un kara laika padomju automašīna, kas Gorkijas automobiļu rūpnīcā tiek ražota kopš 1932. gada. Leģendārās "kravas automašīnas" prototips bija tā laikmeta ne mazāk leģendārā uzņēmuma Ford - amerikāņu kravas automašīna. Tā bija 1930. gada automašīna Ford AA, kuru tolaik saskaņā ar licences līgumu iegādājās Padomju Savienība un bija prototips.
Tā radās slavenā kravas automašīna GAZ-AA, kas vēlāk vairākas reizes tika modernizēta. Automašīnas dizains bija vienkāršs un uzticams. Tajos laikos padomju automobiļu rūpniecība bija embrionālā stāvoklī, un salīdzinoši lēta licences iegūšana, lai ražotu savu, iekšzemes kravas automašīnu, izrādījās pareiza.
Kāpēc pati Ņižņijnovgoroda
Izvēle krita uz Ņižņijnovgorodu kā vietu, kur tika uzcelta tā laika jaunākā, milzīgā mēroga automobiļu rūpnīca, nez kāpēc. Toreiz tika piedāvātas alternatīvas pilsētas Maskava, Ļeņingrada ar Jaroslavļu un citas. Katram no tiem bija noteiktas priekšrocības. Tomēr visu to visu klāsts bija koncentrēts tikai Ņižņijnovgorodā.
Tajā bija attīstīta metālapstrādes rūpniecība un kvalificēts personāls, meža un ūdens resursi. Turklāt uz turieni salīdzinoši lēti tika transportēti gan pusfabrikāti, gan gatavā produkcija. Un jau tad pašai Ņižņijnovgorodai bija liela dzelzceļa mezgla statuss, kas atradās Okas un Volgas satekā, kas bija divas kuģojamās upes.
Neatpalika arī pati Gorkijas rūpnīca, kurai toreiz bija augsts tehniskais potenciāls, kā rezultātā tika nolemts sākt ražotnes GAZ. Interesanti, ka automašīna, kas ražota saskaņā ar Amerikas licenci, diezgan drīz tika pārcelta uz vietējiem komponentiem. Skaidrs, ka elementārāk būtu dažas vienības izstrādāt savā uzņēmumā, nevis pasūtīt uz ārzemēm un tad gaidīt piegādi ilgāk par vienu mēnesi. Līdz ar to viņi paši un ar saviem materiāliem sāka montēt "pusotru".
GAZ-AA "Polutorka" modernizācijas process
GAZ-AA "Polutorka" sērijveida ražošanas līmeni sasniedza 1932. gadā, tad automobiļu rūpnīcas montāžas cehos nekavējoties sāka demonstrēt lielu ātrumu kravas automašīnu ražošanā. Katru dienu no jaunās montāžas līnijas atstāja sešdesmit transportlīdzekļu, taču joprojām bija iespējas palielināt jaudu.
Padomju versija atšķīrās no amerikāņu versijas ar vairākām īpašībām. Tātad skārda sajūga korpuss tika nomainīts pret atlieto, tika pastiprināts tārpa zobrats, un karburators tika aprīkots ar gaisa filtru.
Virsbūves dizains bija jāveic no jauna, borta versija tika izgatavota, salīdzinot pašmāju GAZ-AA rasējumus. Vēlāk padomju dizaineri izstrādāja unikālu "kravas automašīnas" pašizgāzēja versiju, kas atšķīrās ar to, ka virsbūve nebija jāapgriež. Pašas slodzes slīdēja zem sava svara svara gar ķermeņa apakšu, kas tika īpaši aprēķināts. Vajadzēja tikai atvērt bagāžas nodalījuma durvis.
Šasija GAZ-AA
Strukturāli "kravas automašīnas" aizmugurējā piekare bija savdabīga un neparasta. Piemēram, ar īpašā veidā apstrādātām daļēji eliptiskām atsperēm. Tie tika novietoti aizmugurējās ass sijas priekšā tā, lai to amortizācija iegūtu sviras īpašības. Tā rezultātā aizmugures piekares dizains ir kļuvis saspiestāks, kas atspoguļojas tās lielākā izgatavojamībā salīdzinājumā ar pilnām eliptiskām lokšņu atsperēm. Tomēr šim dizainam bija viens trūkums. Tātad bremzēšanas procesā atsperu bloki uzņēma visu slodzi, kas izraisīja biežas kļūmes. Notika kāpņu kāpņu atslābināšana, un sāka rasties atsperu lokšņu nobīdes attiecībā pret garenisko asi.
Kabīne GAZ-AA no koka
GAZ-AA kravas automašīnu sāka pilnībā aprīkot ar padomju detaļām 1933. gadā. Pirmajās automašīnās kabīnes tika izgatavotas no koka, un kopš 1934. gada automašīna tika aprīkota ar metāla moduli ar audekla jumtu. GAZ-AA rāmim bija atsperu balstiekārtas. Trūkstošie amortizatori palielināja automašīnas gaitai nestabilitāti un stingrību. Tajā pašā laikā automašīna veiksmīgi pārvadāja preces un neregulāri sabojājās. GAZ-AA dzinēji bija nepretenciozi un ļoti apkopjami. Karstajā sezonā gāzes tvertnēs tika lieti zemākās kvalitātes naftas produkti, benzīns ar zemu oktānskaitli un pat petroleja.
Vājās puses
"Pusotra" vājākās vietas bija starteris ar akumulatoru. To kalpošanas laiks knapi sasniedza pusgadu, pēc tam agregāti sabojājās, un akumulatori tika salaboti. Būtībā mašīnas startēja ar šķību starteri.
Turklāt kravas automašīnas GAZ-AA darbībā bija viena būtiska problēma - akūts riepu trūkums. Gadījies pat, ka automašīnu aizmugurējās asis bija aprīkotas nevis ar četriem riteņiem, kā noteikts pasē, bet tikai diviem, kas lika ciest automašīnas kravnesībai.
Lai nu kā, bet "pusotra" bija masīvākās pirmskara un kara laika padomju automašīnas. Turklāt to šasijas tika izmantotas dažādām modifikācijām. Tās bija ātrās palīdzības mašīnas, dažādas cisternas, gaismas un akustiskās instalācijas, mobilie remonta “sikspārņi”, pretķīmiskās, higiēniskās un sanitārās autolaboratorijas, radiostacijas un agrīnās brīdināšanas radiosistēmas, uzlādes un apgaismojuma stacijas un lidmašīnu palaišanas iekārtas.
Daži atjauninājumi "pusotra"
1938. gadā "pusotrs" saņēma jaunus GAZ-MM dzinējus ar jaudu līdz 50 litriem. ar., kas iepriekš tika uzstādīti uz Molotovets-1. Papildus modernizētajiem dzinējiem "pusotrs" tika aprīkots ar uzlabotu stūres mehānismu un kardānvārpstām ar adatu gultņiem. Šasija bija atsperīga, bet nebija amortizatoru.
Tā kā "pusotras" automašīnas ir tehnoloģiski progresīvas un to ražošana tika uzsākta pēc iespējas īsākā laikā, automašīna kļuva neaizstājama visās padomju tautsaimniecības nozarēs. Tajos laikos pietika ar kravnesību līdz 1,5 tonnām. Tātad ražas novākšanas laikā uz laukiem izbrauca daudz automašīnu, kuras drīz vien izveda ražu pārstrādei, un pēc tam tās atgriezās flotēs. "Smagās automašīnas" tika uzskatītas par universāliem transportlīdzekļiem, kas ir bez problēmām un nepretenciozi.
Specifikācijas GAZ-AA "Smagais auto"
Automašīnu izkārtojums: priekšējais dzinējs, aizmugurējo riteņu piedziņa. Automašīnām bija:
- Garums - 5335 mm;
- Augstums - 1870 mm;
- Platums - 2030 mm;
- Klīrenss - 200 mm;
- garenbāze - 3340 mm;
- Pašmasa - 1750 mm.
Transmisija - mehāniskā, četru pakāpju ātrumkārba. "Pusotra" maksimālais ātrums tika attīstīts līdz 70 km stundā.
"Smagās automašīnas" - sava laikmeta universālie auto
Papildus parastajām bortu kravas automašīnām Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja pašizgāzēja modifikāciju GAZ-S1. Šī automašīna strādāja pēc diezgan neparasta principa. Slodzes virsbūvēs sākotnēji bija izvietotas tā, ka to masas spiedās uz bagāžas nodalījuma durvīm, kuras tika aizslēgtas ar parastu aizbāzni. Iekrāvēji vai šoferi atvēra slēdzenes, un zem savu masu svara izkrita preces, piemēram, būvmateriāli. Pēc tam tukšie ķermeņi atkal tika aizslēgti.
Kaujas ceļš GAZ-AA. "Dzīves ceļš"
GAZ-AA automašīnu loma - "pusotra" Lielajā Tēvijas karā 1941-1945 tika rakstīta daudzas reizes un tika uzrakstīts milzīgs skaits grāmatu. Tomēr vissvarīgākais vēsturiskais maršruts, pa kuru ceļoja leģendārā automašīna, tika saukts par “dzīves ceļu”, kas tika ielikts uz Ladogas ezera ziemas ledus. Tas bija vienīgais ceļš, kas savienoja aplenkto Ļeņingradu un ārpasauli.
Tobrīd pa ledu varēja pabraukt tikai vieglās "kravas automašīnas". Militārais GAZ-AA ar aptumšotu priekšējo lukturu palīdzību rūpīgi veica visu distanci. Turklāt viņi pastāvīgi tika pakļauti ugunij, ko vadīja vācu artilērija, bet joprojām nogādāja pārtiku aplenktajā ziemeļu galvaspilsētā. Daudz automašīnu nokļuva zem ūdens, taču pilsēta tika izglābta.
Kopš kara sākuma Gorkijas automobiļu rūpnīca ražoja militārās kravas automašīnas pēc vienkāršotas versijas, jo trūka auksti velmētu metālu un daudzu citu automašīnu detaļu. Militārajai "kravas automašīnai" nebija durvju. Tos nomainīja uzstādītie audekla ekrāni. Abi priekšējie spārni tika aizstāti ar parasto jumta dzelzi. Viņi bremzēja tikai ar aizmugurējiem riteņiem, ceļu apgaismojumu veica viens priekšējais lukturis. Ķermeņu sānu dēļi nebija salokāmi.
Ražošanas pabeigšana
Tikai 1944. gadā automašīnas konfigurācija ieguva normālu formātu. Parādījās viss, kas trūka: koka durvis, bremzes uz priekšējiem riteņiem, otrs lukturis un salokāmi sānu dēļi. Pēc kara "kravas automašīnas" joprojām tika ražotas lielos daudzumos līdz 1956. gadam, kamēr valstij bija vajadzīgas kravas automašīnas. Šīs automašīnas satikās līdz 1960. gadam, līdz novecojušo "kravas automašīnu" nomainīja GAZ-51.
Ja jums ir kādi jautājumi - atstājiet tos komentāros zem raksta. Mēs vai mūsu apmeklētāji ar prieku atbildēsim uz tiem.
Nav nejaušība, ka es saku "īsumā". Kravas automašīnas vēsture ir zināma daudziem un, atklāti sakot, ir raksturīga daudzām padomju automašīnām.
1926. gadā amerikāņu uzņēmējs Henrijs Fords nolēma, ka ASV ir vajadzīga jauna kravas automašīna, un viņš ar to var labi nopelnīt. Tāpēc 1929. gadā Ford-AA sāka ceļot pa šīs valsts ceļiem. Par kravas automašīnas tehnisko pusi mēs runāsim nedaudz vēlāk, pagaidām tikai atzīmējam, ka 1930. gadā šī automašīna parādījās Padomju Savienībā. Padomju puse iegādājās 72 000 automašīnu komplektu, licenci ražošanai un - tikai staigājot - rūpnīcu šo mašīnu ražošanai. Līdz 1932. gadam tika uzsākta rūpnīca Ņižņijnovgorodā, un tika sākta mūsu GAZ-AA ražošana. "Smagais auto" nedaudz atšķiras no Ford: papildus pastiprinātajam sajūgam un dažām citām izmaiņām kravas automašīna ieguva gaisa filtru, kas dažu ļoti amerikānisku iemeslu dēļ Fordam nebija. Tomēr ārēji tas joprojām bija tas pats "amerikānis". Un tomēr zinātājs var viegli atšķirt īstu gāzi “pusotru” no Rietumu senča, lai gan mazāk izsmalcināti autobraucēji šīs atšķirības neredzēs. Bet mums paveicās: eksemplārs, kas šodien ir mūsu priekšā, ir visvairāk GAZ, un restaurācijas kvalitāte var izraisīt tikai apbrīnu. Nu cepuri nost restauratoru priekšā un apskatīsim mašīnu tuvāk.
"Pusotras" spīdums un nabadzība
Lai izvairītos no autora apmētāšanas ar akmeņiem, mēs atzīmējam, ka visā ražošanas periodā GAZ-AA pēdējo divdesmit dzīves gadu laikā ir mainījies biežāk nekā Maikls Džeksons, tāpēc piezīmes, ka “kravas automašīna” faktiski ir koka durvis, un lukturu korpusi ir melni, nevis hromēti" netiek pieņemti. Mūsu kopija ir vispilnīgākā, pat, ja vēlaties, bagātinātā izpildījuma versija. Bija, protams, vienkāršāki, īpaši kara laikā. Šī būtība nemainās, "pusotra" - tas ir "pusotrs". Tikai mūsu eksemplārs arī ir smuks - atkal sava "luksusa" izpildījuma dēļ.
Pirmā lieta, kas piesaista mūsdienu auto entuziastu, ir plašie spārni, kas pārvēršas durvju pakāpienos. Tieši tas pats stāvēja uz pasažiera GAZ-A. Pateicoties viņiem, kabīne izskatās plaša, lai gan patiesībā tajā ir ļoti maz vietas. Bet no ārpuses izskatās ļoti labi, eleganti un nedaudz gaiši. Atvērsim pārsega malas un paskatīsimies, kas ir iekšā.
Sākotnēji GAZ-AA bija 40 ZS dzinējs. Kompresijas pakāpe ir iespaidīga - 4,25. Uz mūsu automašīnas ir vēlāks GAZ-MM dzinējs - gandrīz tāds pats tika uzstādīts pasažierim "emka", GAZ-M1. Stingri sakot, mūsu priekšā ir nevis GAZ-AA, bet gan GAZ-MM. Tomēr visa atšķirība starp tām ir motorā, kas ir kļuvis par 10 “ķēvēm” jaudīgāks (50 ZS). Šis spēka agregāts ir pazīstams ar savu zvērīgo nepretenciozitāti, un, ja kaut kas to varētu nogalināt, tad tikai ārkārtīgi zemā tā laika vadītāju un apkopes personāla kvalifikācija. Tomēr ir plusi: kara laikā ir gadījumi, kad pēc babbitu laineru atteices tos diezgan veiksmīgi nomainīja kāds ādas virsnieka jostas gabals. Ar tādiem "laineriem" auto varētu nobraukt vēl kādu attālumu līdz labāka remonta vietai. Ievērības cienīgs ir augstsprieguma vadu trūkums uz svecēm - to vietā ir šauras metāla plāksnes. Tas viss, lai neaizmirstu, ka "tētis" Fords ir lēts auto, un dārgie vadi viņai neder.
Mēs jau teicām, ka Ford nebija gaisa filtra. Tas ir uz GAZ-AA, bet tas nebūt nenozīmē, ka tas bija uz visiem GAZ - dažreiz tas arī šeit netika ievietots. Starp citu, šai mašīnai reizēm daudzas lietas netika uzliktas gan pirms kara, gan tā laikā. Galvenais bija dzīt skaļumu, tāpēc lika to, kas bija pieejams. Nu ja nekas nebija, tad neko nelika, tātad ir mašīnas bez gaisa filtriem (kuras, godīgi sakot, ilgi nebrauca), ar vienu lukturi, bez elektriskiem logiem vai citām rezerves daļām, kas dara nekādā veidā neietekmē galveno funkcionalitāti.
Pretēji izplatītajam uzskatam, dažu rezerves daļu neesamība nenozīmē, ka automašīnai jābūt militārā modifikācijā. Šī ir tikai iespēja atcerēties, ka galvenais bija kravas automašīnu ražošanas plāna īstenošana. Militārais GAZ-AA, pirmkārt, atšķīrās ar taisnstūrveida metinātiem spārniem, frontonu aizmugurējo riteņu neesamību (aizmugurē bija viens ritenis) un vienu priekšējo lukturi divu vietā. Vēl viena neveiksmīga milzīga produktu apjoma izlaišanas sekas bija automašīnas pretīgā uzbūves kvalitāte. Labi, ka dizains bieži ļāva piedot daudzus montāžas trūkumus, tāpēc pat slikti saliktas automašīnas joprojām varēja braukt.
1 / 6
2 / 6
3 / 6
4 / 6
5 / 6
6 / 6
Automašīnai nav degvielas sūkņa. Degvielas tvertne atrodas tur, kur mums parastajām automašīnām vajadzētu būt ar instrumentu paneli: vadītāja un pasažiera sejas priekšā, ar kaklu priekšējā stikla priekšā. Benzīns no tā gravitācijas ietekmē ieplūst karburatorā ar augšupejošu plūsmu, kura konstrukcija neļauj liekajai degvielai iekļūt cilindros un no turienes uz karteri. Vietējais K-14 karburators ir viena no atšķirībām starp GAZ un Ford, kur tika uzstādīts amerikāņu Zenith. Starp citu, par degvielu. GAZ-AA jūs varat ielej benzīnu, bet karstā laikā - un petroleju: tas iet, un ar to nekas nenotiks. Bet benzīns ar augstu oktānskaitli "pusotru" neēdīs. Precīzāk, tas radīs "grēmas": deg ilgāk, izdeg tur, kur vairs nevajadzētu degt, tāpēc to nekādā veidā nevar aizpildīt. Sadegšanas kameras formas maiņa, lai izmantotu vismaz 80. benzīnu, novestu pie nevēlamas novirzes no oriģināla, tāpēc tika atrasts cits risinājums: benzīna un aviācijas petrolejas maisījuma izmantošana. Mašīna brauc uz tāda kokteiļa, un kā!
Vēl viena zīme, pēc kuras “pusotru” var atšķirt no mūsu garam svešā “amerikāņa”, ir relejs-regulators. Mūsējais ir taisnstūrveida, Fordam apaļš. Ja izvēlaties sev GAZ-AA, pievērsiet tam uzmanību, lai tie jums neslīdētu Ford.
Sešu voltu elektroiekārtas, ar masu uz "plus" - tad tā bija norma. Bet tas, kas ir pelnījis uzmanību, ir ģenerators. Viņš, protams, rada līdzstrāvu. Un, ja relejs regulē spriegumu, tad vadītājam bija manuāli jāmaina strāvas stiprums. Lai to izdarītu, ģeneratorā atradās trešā birste, kas pēc vāka noņemšanas katru reizi bija jāpārvieto atkarībā no ieslēgto patērētāju skaita. Protams, dažiem cilvēkiem bija vēlme uzraudzīt šo faktoru, tāpēc parasti strāva tika vienreiz un uz visiem laikiem iestatīta uz maksimālo. Līdz ar to - bieža elektrolīta viršana akumulatorā un periodiska elektroiekārtu atteice. Akumulatora izsekošana arī nav pārāk jautra, ņemot vērā, ka tas ir paslēpts zem kabīnes apakšas, un tikai kvalificēts ginekologs var viegli tikt pie tā. Kad jūs lasāt internetā, ka tieši šis aprīkojums bija vājais punkts, neticiet tam pārāk daudz. Ar viņu gandrīz viss bija kārtībā, atšķirībā no (tagad atkārtoju, uz mūžu!) braucēju tehniskajai pratībai.
Atsevišķi vārdi ir pelnījuši bremzes. Bet tādus vārdus te nevar izrunāt, tas ir nelikumīgi. Teikšu tā: bremžu tiešām nav. Un tas ir ņemot vērā faktu, ka mūsu automašīnā tie ir uz katra riteņa, un ir modifikācijas, kur tās ir tikai aizmugurē. Piemēram, militārajos transportlīdzekļos tie nekad nebija uz priekšējās ass. Jā, un tur, kur tie atradās, priekšējie bremžu mehānismi bieži tika noņemti: to mehāniskā piedziņa neatšķīrās pēc uzticamības, taču no tiem nebija lielas jēgas. Par laimi, ātrumi toreiz nebija lieli, un 20-30 km/h, reti 40 (lai gan pēc pases - visi 70!), Atļāva kaut kā apstāties. Palīdzēt varēja arī palīgs, kurš sēdēja blakus šoferim: ja gribēja dzīvot, paķertu veselu rokas bremzes sviru un vilktu pret sevi. Šajā gadījumā GAZ-AA apstājās nedaudz ātrāk. Ļoti savdabīga ir arī aizmugurējo riteņu bremžu piedziņa: zem slodzes saķere sāka izkliedēt klučus neatkarīgi no vadītāja vēlmes, kas automašīnai nepiedeva nekādu veiklību. Atkal palīdzēja tas pats palīgs, kurš tika sūtīts zem mašīnas griezt stieņu garuma regulēšanu.
Un tagad daži vārdi sistēmas aizstāvībai. Lieta tāda, ka mūsējie nevarēja atļauties pusotru tonnu smagajā kravas automašīnā iekraut tikai pusotru tonnu. Krievu valodā tas kaut kā nav, tāpēc “polundra” parasti brauca ar pārslodzi, kas nevarēja neietekmēt gan bremžu efektivitāti, gan rāmja stāvokli, kas arī bieži tiek kritizēts par nepietiekamu izturību. Velti viņi lamā. Pirmkārt, jums nav nepieciešams tik daudz ielādēt. Un, otrkārt, “pusotra” rāmis ir daudz interesantāks dizains, nekā šķiet no pirmā acu uzmetiena. Un suns šeit ir aprakts nevis kaut kur, bet pārraidē.
Ir tāda sveša frāze - griezes momenta caurule. Krievu valodā - "kardānvārpstas caurule". Ja tas ir pilnībā krievu valodā, tad šī ir sistēma, kurā kardāns tiek ievietots slēgtā caurulē, kas ir garenvirziena vilce. Griezes moments caur šo mehānismu iespieda automašīnu rāmī. Dizains ir pretrunīgs, taču tā tas bija, un no tā nevar izvairīties. Šī iemesla dēļ nav iespējams uzlikt parasto kardānvārpstu uz “pusotras”: bez caurules spēks salauž aizmugurējās puseliptiskās atsperes. Stumšanas caurules izkārtojums bija raksturīgs daudzām tā laika amerikāņu automašīnām. Tādējādi rāmis pildīja arī atsperes kā piekares elementa funkcijas. Līdz ar to šķietami pārmērīgais šasijas maigums, kas kļuva par labu iemeslu apsūdzēt viņu par neuzticamību. Pārslogojot, varat salauzt BelAZ, un rāmim ar to nav nekāda sakara. Un, starp citu, GAZ-AA ir viena priekšējā atspere, un tā ir šķērsvirziena.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Pie "pusotra" stūres
Ir pienācis laiks sēsties pie stūres. Ak, es neapskaužu šīs mašīnas vadītājus! Vadītājam un pasažierim ir mazāk vietas, nekā jūs varētu iedomāties. Ilgi domāju, kur piestiprināt kreiso kāju. Neizgudroja.
Bet labajai pēdai blakus gāzes "pedāļa" mikroskopiskajai pogai ir pat neliela platforma. Cik ērti uzlikt kāju, nesapratu, bet tā ir.
Instrumentu bloks nav tik satriecošs savā skaistumā kā risinājuma oriģinalitātē. Degvielas mērītājs ir parasts pludiņš (benzīna tvertne, kā jau teicām, kopumā ir tieši šis informācijas panelis). Spidometrs ar fiksētu adatu, bet rotējošu cilindru, kas atzīmēts kilometros stundā. Kāpēc es runāju par kilometriem? Jo tā ir vienīgā metriskā vērtība šajā automašīnā. Visi pārējie izmēri ir collās.
Savdabīgu iespaidu rada skats no kabīnes. Šķiet, ka ir redzama pārsega mala un spārnu malas, bet tomēr ir grūti sajust izmērus. Acīmredzot runa ir par pārmērīgi plato kabīnes apspalvojumu. Atpakaļskata spogulis (ir tikai viens) palīdz izdzīvot Stīvija Vodera sajūtas koncertā: tu zini, ka apkārt ir kaut kas tāds, kas liek sirdij pukstēt, bet neredzi, kas tieši. Uz pārnesumu sviras ir mazs “suns”, kas novērš netīšu atpakaļgaitas pārnesuma ieslēgšanu. Kā to var nejauši ieslēgt - es nesaprotu. Bet amerikāņi tam ir amerikāņi, lai izdomātu tādu triku. Zem stūres ir aizdedzes padeves svira: sadalītājā nav centrbēdzes mehānisma.
Startera pedālis atrodas nedaudz neērti, kāja jānes aiz stūres statņa, bet gāzes pedālis ir zem papēža. Ejam, ejam!
Pieskaramies, protams, no otrā ātruma. Tas ir vienkārši – daudz vienkāršāk nekā griezt stūri. Šādas stūres pagriešana ir titānisks darbs. Varbūt ar lielāka diametra apmali būtu nedaudz vieglāk, bet palielinātas stūres uzstādīšanas gadījumā vadītājam vispār nebūtu vietas. Jāgriež šis, bet ir sajūta, ka griež nevis mašīnu, bet zemi zem tās. Visa planēta, visa zemeslode. Pagrieziena rādiuss iepriecina: tas ir mazs, un jūs varat pagriezt kravas automašīnu bez liekas mocības.
2.1 / 5 ( 11 balsis)
GAZ-AA ir Ņižņijnovgorodas (1932) un vēlāk Gorkijas pilsētas automobiļu rūpnīcas kravas automašīna, kuras kravnesība ir 1500 kg. Modeli sauc arī par "pusotru". Debijas 5 gadu plāns Padomju Sociālistisko Republiku Savienības ekonomikas uzlabošanai (1928-1932) ļāva uzsākt lielisku attīstības programmu.
Plāns paredzēja vairāk nekā 1500 masīvu objektu celtniecību, tostarp hidroelektrostacijas, metalurģijas rūpnīcas, automobiļu un traktoru rūpnīcas. Lai realizētu visus šos projektus, bija nepieciešams transports, tāpēc bija sarežģīts stratēģiskais uzdevums - organizēt pilna apjoma kravas automašīnu ražošanu. Visi .
Auto vēsture
Līdz 20. gadu beigām Savienībā kravas sērijas transportlīdzekļus masveidā ražoja tikai daži automobiļu uzņēmumi: Pirmā Valsts automobiļu rūpnīca Maskavā (agrāk AMO), kā arī trešā valsts automobiļu rūpnīca Jaroslavļā. Bet ar to ātrumu nebija pietiekami, jo visas divas rūpnīcas tika izveidotas uz pirmsrevolūcijas jaudu platformas.
Piemēram, līdz pirmā piecu gadu plāna sākumam visā valstī bija tikai 1500 automašīnu. Tāpēc neviens nebija pārsteigts, ka līdz 20. gadu vidum padomju valdība plānoja Savienībā uzbūvēt pirmo automobiļu gigantu, kura jauda ļautu saražot aptuveni 100 000 transportlīdzekļu gadā.
Kad trūka vajadzīgās pieredzes un tehnoloģisko resursu, vislabāk produkciju bija iepirkt ārzemēs. Un Krievijas ekspertu viedokļi bija vērsti uz aizjūras zemi, pareizāk sakot, Detroitu.
Šī apmetne, kas atrodas Amerikas ziemeļos, sociālisma celtniekiem bija priekšzīmīgs automobiļu gigants, nākotnes pilsēta, kurā kolonisti dzīvo un strādā, ievērojot vienotu un kopīgu funkcionālu dizainu. Tieši līdzīgā formātā bija sapņi izveidot Krievijas automobiļu gigantu.
Netālu no darbnīcām viņi vēlējās uzcelt strādnieku dzīvojamos kvartālus un projektēt visu pavadošo infrastruktūru. Sarunu rezultātā uzņēmums nolēma atteikties no iesaistīšanās projektā, tāpēc uzņēmums palika vienīgā variācija. Šis variants diezgan labi derēja PSRS.
Pats Henrija Forda vārds kopā ar viņa automobiļu impēriju bieži tika saistīts ar tehnoloģiskiem risinājumiem un racionalitāti. Turklāt Padomju Sociālistisko Republiku Savienībā šis uzņēmums bija diezgan labi pazīstams, jo jau kopš 1909. gada bija veikti pat ja ne milzīgi, bet tomēr stabili Ford automašīnu iepirkumi.
Turklāt mūsu valsts vajadzībām vislabāk bija piemērotas tieši jaunās Ford bāzes automašīnas, kas 1927.-1928.gadā nomainīja iepriekšējās paaudzes “T”. Vieglā automašīna Ford-A un kravas automašīna Ford-AA bija vienkārša, nepretencioza, lēta, un, kas ir ļoti svarīgi, tie bija labi apvienoti dizaina ziņā.
Saskaņā ar tehnisko līgumu PSRS līgumu ar Ford parakstīja 1929. gada 31. maijā. Bija plānots būvēt automašīnu pilsētu netālu no Ņižņijnovgorodas, netālu no Monastyrkas ciema, kur bija kuģojamu upju (Oka un Volga) sateka. Padomju Sociālistisko Republiku Savienība parakstīja līgumu par uzņēmuma celtniecību kopā ar nometni tajā strādājošajiem ar Austin Company Klīvlendā.
PSRS sāka sadarboties ar pazīstamo amerikāņu kompāniju Ford. Rezultātā gaismu ieraudzīja pusotru tonnu smaga kravas automašīna GAZ-AA, kas bija līdzīga amerikānim.
Papildus autobūves giganta celtniecībai līgums ar Ford paredzēja divu automašīnu montāžas rūpnīcu operatīvu celtniecību, kas atradīsies Ņižņijnovgorodā un Maskavā. Viņi plānoja salikt Ford automašīnas no gataviem automašīnu komplektiem, jo saskaņā ar līgumu Padomju Sociālistisko Republiku Savienībai bija jāiegādājas 72 000 automašīnu komplektu.
Šie montāžas cehi sniedza iespēju uzsākt mašīnu ražošanu pat pirms Ņižņijnovgorodas uzņēmuma būvniecības beigām un bija šādas rūpnīcas, lai apmācītu ražošanu tiem, kas tur strādāja. Lai uzbūvētu un aprīkotu filiāles, kāds amerikāņu uzņēmums nolēma piesaistīt Krievijā jau populāro būvniecības uzņēmumu Albert Kahn, Inc.
Jau 1929. gada sākumā tika nolemts piešķirt daļu no lauksaimniecības transportlīdzekļu uzņēmuma Gudok Oktyabrya platības, kas atradās Kanavinas pilsētā, pirmās automašīnu montāžas celtniecībai. augu. Jau nākamā gada ziemā (1930. gadā) viņi sāka montēt debijas Ford AA kravas automašīnas no Amerikas automašīnu komplektiem.
Līdz tā paša gada beigām vieglās automašīnas kopā ar Ford kravas automašīnām sāka ražot no Maskavas autobūves uzņēmuma primārā konveijera. Taču Ņižņijnovgorodas vēlmes pēc autopilsētas sāka kust pamazām.
Daļēji to noteica nelielais projekta budžets, kā arī ražotāju darba entuziasms, kas interesantā veidā spēja saskaņoties ar daudzu vadības struktūru lēmumu un darba paviršību un atturību.
Lielākais autobūves uzņēmums Eiropas valstīs tika uzbūvēts īstajā laikā, taču rezultāts izrādījās tālu no “gaisīgajiem” nākotnes industriālās pilsētas sapņiem. Jaunā ēka netālu no Monastyrkas tautā tika saukta par Sotsgorodu, un pēc 2 gadiem tā ieguva oficiālu Ņižņijnovgorodas Avtozavodskas rajona statusu.
Kamēr ritēja 1932. gada pirmā mēneša otrā puse, projektēšanas jaudas palaišanai sagatavotajā uzņēmumā tika apgūta cilindru bloka, kloķvārpstas, rāmja detaļu un citu detaļu izgatavošana. Sakarā ar to, ka neizdevās panākt apakšuzņēmēju komponentu (precīzāk, lokšņu tērauda) piegāžu noturību, "priekšsērijas" kabīnes sāka montēt, izmantojot saplāksni.
Tā paša gada 29. janvārī no Ņižņijnovgorodas uzņēmuma konveijera tika ražotas debijas automašīnas NAZ-AA. Oktobrī (7.) Ņižņijnovgorodu pārdēvēja par Gorkiju, līdz ar to arī mašīnas nosaukums tika mainīts. Līdz 1932. gada beigām Gorkijas automobiļu rūpnīcas kravas transportlīdzekļi katru dienu saražoja aptuveni 60 transportlīdzekļus. Kravas automašīnas nosaukums kļuva - GAZ-AA.
Automašīna GAZ AA izrādījās uzticama un izturīga, un, iespējams, zaudēja vienam reālam konkurentam PSRS automašīnu tirgū - Maskavas trīs tonnu smagajam ZIS-5. Tomēr automobiļu uzņēmumam Gorkijā bija daudz lielāka ražošanas jauda nekā ZIS.
Tāpēc tikai kravas automašīnai bija jākļūst par tautsaimniecības "daudzfunkcionālu karavīru", un Gorkija speciālisti izstrādāja dažādus "civilos" un "militāros" transportlīdzekļus un uzlaboja esošos standarta transportlīdzekļus.
Lai pārbaudītu AA kravas automašīnas gāzes kravas automašīnas vājās konstrukcijas vietas, 32. gada nogalē kravas automašīnas piedalījās izmēģinājuma braucienā no Ņižņijnovgorodas uz Maskavu un atpakaļ. Pēc sešiem mēnešiem (1933. gadā) viņi piedalījās vasaras ekstrēmajā "Karakum" skrējienā.
Lauvas tiesa standarta avāriju tika skaidrota ar apakšuzņēmēju piegādāto komponentu nenovērtēto kvalitāti. Kamēr bija 1933. gads, automobiļu rūpnīcas Maskavā un Gorkijā pilnībā izmantoja automašīnu komplektu arsenālu no Amerikas un pārgāja uz automašīnu radīšanu no to ražošanas rezerves daļām.
Pēc 3 gadiem Gorkijas automobiļu rūpnīca spēja apgūt pilnīgi jauna GAZ-M spēka agregāta (50 zirgspēki) ražošanu, kas bija GAZ-A dzinēja piespiedu versija. Pusotru tonnu sāka aprīkot ar pēdējo dzinēju 1938. gadā.
Tajā pašā laikā tika izlaists jauns stūres mehānisms, kas sinhronizēts ar emka, kā arī palielināts aizmugurē uzstādīto atsperu stiprinājums. Šāda modifikācija ieguvusi nosaukumu GAZ-MM. Gorkijas automobiļu rūpnīca pēdējo kravas automašīnu samontēja 1949. gada 10. oktobrī.
Uļjanovskas automobiļu rūpnīca, kas salika MM no 47. gada, pārtrauca šo modeļu montāžu tikai līdz 51. gadam. Kopš 1932. gada, pirms karadarbības sākuma, uzņēmums KIM kopā ar automašīnu montāžas rūpnīcu Rostovā pie Donas saražoja vairāk nekā 800 000 1,5 tonnu AA un MM kravas automašīnu. Kara laikā GAZ saražoja 102 300 kravas tipa transportlīdzekļus.
Izskats
No 40. gada rudens uz tā sāka likt jaudīgu vilkšanas ierīci, kā arī armatūras cita mehānisma rezerves riteņa piestiprināšanai. Mašīnas materiāls tika mainīts, tiklīdz sākās Lielais Tēvijas karš. Ja mēs runājam par metālu, tad viņi sāka to glābt, tāpēc priekšējā daļa galu galā zaudēja visas detaļas, kuras netika uzskatītas par steidzami vajadzīgām.
Spārnus, kas bija stūraini, sāka liekt no jumta dzelzs, un jumts kopā ar durvīm tika izgatavots, izmantojot brezentu. Faro kopā ar sētnieku tika nolemts uzstādīt tikai vadītāja pusē, un priekšējās bremzes kopā ar trokšņa slāpētāju un buferi vispār netika uzstādītas.
Sākot ar 1943. gadu, audekla atloki kabīnes sānos tika aizstāti ar platām koka durvīm. Vienkāršotu GAZ-MM modifikāciju turpināja ražot arī pēc karadarbības beigām, taču automašīnas saņēma pilnvērtīgas metāla durvis, trokšņa slāpētājus, priekšējās bremzes, buferi un pāris priekšējos lukturus.
Kabīnes aizmugurējās sienas brezentam bija taisnstūra logs. Tas ir skaidri redzams fotoattēlā. GAZ-AA bija diezgan vienkārša, bet veiksmīga un tehnoloģiski attīstīta kravas automašīna, kas nebija izvēlīga un nevarēja braukt ar augstākās kvalitātes degvielu.
"Zāliena" priekšpuse bija pavisam vienkārša. Bija vienkāršs buferis, pāris priekšējo lukturu un liels taisnstūra režģis. Uz riteņu spārniem un priekšējā pārsega tika piestiprināti divi priekšējie apgaismojuma lukturi. Zem vienas no lampām tika uzstādīts skaņas signāls.
Kapuces pārsegi atvērās kā kaijas spārni, nodrošinot ērtu brīvu vietu spēka agregāta remontam. Blakus atradās degvielas tvertne, kas paredzēta 40 litriem. Rezerves ritenis atradās zem rāmja šasijas aizmugurē. Sānu daļu aizņēma durvis ar gludiem riteņu spārniem un ērtu kājiņu.
Arī koka korpuss vienmērīgi pārvietojās no sāniem uz aizmuguri. Sānu un aizmugures malas bija salokāmas. Arī automašīnas aizmugurē kreisajā pusē varēja atrast aizmugurējo apgaismojumu.
Specifikācijas
spēka agregāts
Neskatoties uz visām vienkāršajām īpašībām, GAZ-AA bija tehniski diezgan perfekts. Kā dzinējam tam bija četrcilindru dzinējs, kura darba tilpums bija 3,285 litri un kas ražoja aptuveni 42 zirgus. Tas bija tas pats spēka agregāts, kas tika uzstādīts vieglajai automašīnai GAZ-A.
Tas bija četrtaktu, četrtaktu, ar ūdeni dzesēts, rindas karburators. Degvielas patēriņš uz 100 km ar pilnu slodzi (braucot pa šoseju) bija 18,5 litri. Maksimālais ātrums ir 70 km/h līmenī.
Pārnešana
Dzinējs pārsūtīja griezes momentu uz piedziņas asi, izmantojot viena diska sausās berzes sajūgu un četrpakāpju manuālo pārnesumkārbu. Šķiet, ka tas ir trīsceļu mehānisms, un tam ir četri pārnesumi uz priekšu un viens atpakaļgaitā. Kaste nav sinhronizēta. Riteņu piedziņa - aizmugurē.
Apturēšana
To pārstāvēja atkarīgi mehānismi. Priekšpusē uzstādītie riteņi tika piekārti uz vienas šķērsvirzienā uzstādītas puseliptiskas atsperes, kur bija stumšanas stieņi, kas varēja pārnest slodzi uz rāmi.
Aizmugurē uzstādītie riteņi tika uzstādīti uz garenisko konsoles atsperu pāra, un tiem nebija nekādu amortizatoru. Kā dizaina iezīme bija aizmugures piekares mehānisms kopā ar transmisiju, kur kā garenvirziena vilce tika izmantota kardānvārpsta, kas balstījās pret bronzas buksi.
Bremžu sistēma
Darba bremzēm bija mehāniska piedziņa. Bremzes bija kāju tipa ar kurpju mehānismiem. Visiem riteņiem bija trumuļa bremzes.
Stūre
Stūres mehānismam bija tārps un dubultrullis, un pārnesumskaitlis bija 16,6.
| Dzinējs | benzīna karburatora 4-taktu apakšējais vārsts |
| Cilindru skaits | 4 |
| Darba apjoms | 3285 cm³ |
| Maks. jauda | 40/2200 ZS/apgr./min |
| Maks. griezes moments | 15,5 (152) kgf*m (Nm) |
| Piedziņas vienība | aizmugure |
| Pārnešana | mehānisks, 4 ātrumu, nav sinhronizēts |
| Priekšējā piekare | atkarīgi no šķērsvirziena daļēji eliptiskas atsperes ar stumšanas stieņiem |
| Aizmugurējā piekare | atkarīgi, uz divām gareniskā konsoles atsperēm, bez amortizatoriem |
| Bremzes priekšā/aizmugurē | bungas |
| maksimālais ātrums | 70 km/h. |
| Garums | 5335 mm. |
| Platums | 2040 mm. |
| Augstums | 1970 mm. |
| Riteņu bāze | 3340 mm. |
| Klīrenss | 200 mm. |
| Pašmasa | 1810 kg. |
| Riepas | 6.50-20 |
| kravnesība | 1500 kg. |
| Degvielas patēriņš | jauktais cikls 20.5 |
| Degvielas tvertnes tilpums | 40 l. |
Priekšrocības un trūkumi
Mašīnas priekšrocības
- Kvalitatīvs un uzticams korpusa metāls;
- Labs braukšanas augstums;
- Teicamas automašīnas spējas apvidus;
- Mazie kravas automašīnas izmēri;
- Ir vējstikla tīrītājs (vadītāja pusē);
- Nepretenciozitāte degvielā;
- Saprotams serviss;
- Ford's American Roots;
- Vējstikls pagarinās;
- Var pārvadāt piekabes.
Automašīnas mīnusi
- Nav stūres rata un automašīnas bremžu sistēmas hidraulisko pastiprinātāju;
- Nav stūres un dīvāna regulēšanas;
- Askētisks skats uz interjeru;
- Vāja barošanas bloks;
- Vienkārša un auksta kabīne;
- Atkarīgā piekare;
- Augsts degvielas patēriņš;
- Mazs transportējams svars;
- Jebkura komforta trūkums.
Summējot
Jebkāda Krievijas automobiļu uzņēmumu apvienošanās ar ārvalstu uzņēmumiem vienmēr ir devusi labumu vietējai autorūpniecībai, un GAZ-AA nav izņēmums. Tā līdzība ar ārzemju variācijām ir redzama fotoattēlā. Auto izrādījās pārsteidzoši vienkāršs, bet funkcionāls un pieprasīts.
Tad vēl nebija vides standartu, tāpēc tās vājās spēkstacijas degvielas patēriņš bija 20 litri uz 100 kilometriem. Automašīnas izskats bija ļoti vienkāršs, un tajā nebija pat ne miņas no izsmalcinātības, jo nevajadzētu aizmirst tā izgatavošanas gadu un izlaišanas mērķi.
Kravas automašīna GAZ-AA ir leģendāra PSRS pirmskara un militārā laikmeta automašīna. Šo kravas automašīnu Gorkijas automobiļu rūpnīcā ražo kopš 1932. gada. Nosaukums GAZ-AA nemaz netika izvēlēts nejauši, jo automašīna ir amerikāņu kravas automašīnas Ford-AA kopija, kuras partiju nopirka Padomju Savienība. Tieši uz "amerikāņu" bāzes tika uzbūvēta kravas automašīna GAZ-AA, kas pēc tam tika vairākas reizes modernizēta.
Pirmā GAZ-AA parādīšanās vēsture
30. gadu sākumā padomju automobiļu rūpniecība bija sākuma stadijā vai, pareizāk sakot, tā praktiski nepastāvēja. Valsts vadība nolēma iegādāties licenci Amerikas Savienotajās Valstīs vienkāršu un lētu Ford AA ražošanai. Gorkijas automobiļu rūpnīca tajā laikā bija lielākais mašīnu montāžas uzņēmums, tāpēc tika nolemts tur izveidot padomju kravas automašīnas montāžas procesu.
Tā kā GAZ-AA ierīce bija ļoti vienkārša, padomju dizaina inženieri ātri nomainīja amerikāņu vienības ar vietējiem, kas tika izstrādāti vietējā projektēšanas birojā. Tas palīdzēja palielināt ražošanu, dažas daļas no ASV bija jāgaida vairākus mēnešus agrāk. Padomju kravas automašīnas sērijveida ražošana sākās 1932. gadā, un montāžas temps uzreiz bija ļoti augsts. Dienā no montāžas līnijas noripoja aptuveni 60 jaunas kravas automašīnas.
Padomju GAZ-AA atšķīrās no tā amerikāņu prototipa vairāku iemeslu dēļ:
- Tika nolemts nekavējoties nomainīt sajūga korpusu pret lietu, jo amerikāņu skārda karteris šķita pārāk trausls;
- Tārpa zobrats tika pastiprināts;
- Karburators saņēma gaisa filtru, kas nebija uz amerikāņu kravas automašīnas;
- GAZ-AA virsbūve tika izstrādāta no jauna saskaņā ar vietējiem rasējumiem.
Dažus gadus vēlāk padomju dizaineriem izdevās izstrādāt unikālu GAZ-AA pašizgāzēja versiju. Atšķirībā no tradicionālajiem pašizgāzējiem ar paceļamu virsbūvi, pašizgāzējam bija vienkāršāks darbības algoritms. Virsbūves apakšas formas dēļ krava vienkārši izslīdēja caur atvērtajām automašīnas bagāžas nodalījuma durvīm.
Smagās automašīnas GAZ-AA dizaina iezīmes
Jaudīgais GAZ-AA rāmis saņēma atsperu piekari priekšā un aizmugurē. Amortizatoru neesamība padarīja šo kravas automašīnu ļoti stingru un nestabilu, lai gan tajos gados neviens pat nedomāja par šādām niansēm. Jebkurš auto tad tika uztverts kā brīnums, tāpēc neviens nepievērsa uzmanību primitīvajam piekares dizainam. Bet tas salūza diezgan reti, kas tika atkārtoti demonstrēts Lielā Tēvijas kara laikā.
GAZ-AA dzinēji vienmēr ir izcēlušies ar dizaina vienkāršību, augstu uzticamību un apkopi. Viņu īpatnība bija tāda, ka viņi lieliski strādāja ar sliktāko benzīnu un pat ar petroleju. Šobrīd to izmanto automašīnu kolekcionāri, kuriem ir reta GAZ-AA. Degvielu ar zemu oktānskaitli tagad nav iespējams iegūt, bet petroleju pārdod brīvi.
GAZ-AA montāža pilnībā pārgāja uz sadzīves sastāvdaļām 1933. gadā. Lai gan daudzi uzskata, ka GAZ-AA kabīne bija koka, tā tika izgatavota no koka tikai līdz 1934. gadam. Tad tas kļuva par metālu ar brezenta jumtu. Galvenie GAZ-AA trūkumi bija šādi:
- Neuzticams starteris un akumulators. Starteris pārsprāga pēc 5-6 mēnešiem, un arī akumulators pa šo laiku sabojājās, tāpēc auto parasti tika iedarbināts ar šķību starteri;
- Daudz neērtības autovadītājiem sagādāja arī amortizatoru trūkums;
- Akūts riepu trūkums noveda pie tā, ka tieši rūpnīcā aizmugurējā ass bija aprīkota tikai ar diviem riteņiem, nevis četriem, kas negatīvi ietekmēja kravnesību un stabilitāti.
Neskatoties uz dažiem dizaina trūkumiem, GAZ-AA tehniskie parametri savā laikā bija diezgan augsti. Kravas automašīna kļuva par masīvāko padomju automašīnu kara un pirmskara gados. Uz GAZ-AA šasijas tika uzstādītas daudzas dažādas instalācijas, tvertnes, auto laboratorijas un īpaši transportlīdzekļi. Slavenā "Katyusha" tika uzstādīta uz GAZ-AA šasijas.
GAZ-AA modernizācija 1938. gadā
1938. gadā automašīna GAZ-AA tika nopietni modernizēta. Galvenais jauninājums bija jaunais GAZ-MM dzinējs. Jaunais motors bija daudz jaudīgāks, kas palielināja automašīnas maksimālo ātrumu. Papildus motoram modernizētais "pusotrs" saņēma uzticamāku un modernāku stūres mehānismu un kardānu uz adatas gultņiem.
Pirms kara mašīna tika plaši izmantota dažādās lauksaimniecības nozarēs. Tolaik par optimālu tika uzskatīta 1,5 tonnu kravnesība, jo Padomju Savienībā jaudīgāku kravas automašīnu vienkārši nebija. Tomēr daudzās lauksaimniecības nozarēs viņi ātri izdomāja, kā palielināt mašīnas kravnesību. Šim nolūkam korpusa izmēri tika vienkārši palielināti, palielinot sānus.
Specifikācijas GAZ-AA
Padomju aizmugures piedziņas kravas automašīnai GAZ-AA bija klasisks priekšējā dzinēja izkārtojums un šādi tehniskie parametri:
- Mašīnas garums - 5 335 mm;
- Platums - 2030 mm;
- Augstums - 1 870 mm;
- Pašmasa - 1,810 kg;
- Dzinējs automašīnām tika uzstādīts līdz 1938. gadam. Tā darba tilpums bija 3285 kubikmetri / cm, un tas varēja attīstīt maksimālo jaudu 40 l / s;
- Dzinēja dzesēšanas sistēma darbojās uz ūdens;
- Transmisija bija mehāniska;
- Ātrumkārba četru ātrumu.
Pēc 1938. gada GAZ-AA tika pārdēvēta par GAZ-MM. Lielā Tēvijas kara laikā tika nolemts vienkāršot kravas automašīnas GAZ-MM, tāpēc kabīnes sāka izgatavot no koka. Metāls bija vajadzīgs tanku būvēšanai.
Galvenās modifikācijas, kuru pamatā ir GAZ-AA un GAZ-MM
Uz GAZ-AA šasijas un tās uzlabotās modifikācijas GAZ-MM tika ražoti šādi kravas automašīnu modeļi:
- GAZ-AAA ir interesants bezceļu kravas automašīnas piemērs. Tam bija trīs asis un 6x4 riteņu formula. Šī oriģinālā kravas automašīna tika izveidota uz amerikāņu Ford Timken kravas automašīnas bāzes. Mašīna spēja pārvadāt kravas līdz 2 tonnām. Taču dizaina sarežģītības dēļ šī kravas automašīna tika ražota ļoti mazā tirāžā. Šīs modifikācijas trīsasu kravas automašīnas tika ražotas no 1934. līdz 1943. gadam. 1937. gadā automašīna saņēma dzinēju no GAZ-MM;
- BA-10 - neliela bruņumašīnu partija uz GAZ-mm šasijas. Tā kā 1941. gada rudenī Izhoras rūpnīcā palika neliela partija bruņu korpusu, tika nolemts tos uzstādīt uz GAZ-MM šasijas. Gatavās bruņumašīnas tika samontētas līdz 1942. gada pavasarim, un tās tika piegādātas tikai Ļeņingradas frontei;
- GAZ-410. Pašizgāzējs uz GAZ-AA šasijas. Ražots no 1934. līdz 1946. gadam. Tā kravnesība bija 1,2 tonnas. Šīs kravas automašīnas bija ļoti pieprasītas būvniecības nozarē, jo to izkraušanai nebija nepieciešams īpašs personāls;
- GAZ-42. Interesanta modifikācija, kas darbojas uz koka. Ražots no 1938. līdz 1950. gadam. Šīs modifikācijas jauda bija 35 l / s, un kravnesība bija aptuveni tonna. Patiesībā kravnesība bija aptuveni 800 kg, jo ar to nepārtraukti traucās malkas krājums, kas svēra apmēram 200 kg;
- GAZ-43 ir tāds pats gāzi ģenerējošais modelis kā GAZ-42, tikai šī modifikācija strādāja uz oglēm. Gāzes ģeneratora bloks bija miniatūrāks nekā GAZ-42;
- GAZ-44 - šī modifikācija strādāja ar gāzi;
- NATI-3 - pusceļa modifikācija. Nav masveidā ražots;
- GAZ-60 - pusceļa modifikācija;
- GAZ-03-30. Slavenākais padomju autobuss 1930.-1940.gados. Tas izcēlās ar 17 sēdvietu korpusu, kas bija izgatavots no koka un apšūts ar metālu;
- GAZ-55 ir īpaša modifikācija, kas ir ātrā palīdzība.
Turklāt no 1932. līdz 1941. gadam tika ražota ugunsdzēsēju mašīna PMG-1.
Padomju kravas automašīna GAZ-AA uz visiem laikiem paliks cilvēku atmiņā, jo tā pastāvīgi mirgo militārajās hronikās. Tieši šīs kravas automašīnas deva nozīmīgu ieguldījumu uzvarā pār nacistisko Vāciju.
GAZ-AA: NO pašizgāzēja līdz AUTObusam. Automašīnu saime GAZ-AA - GAZ-MM. Vajadzība pēc pusotru tonnu smagas automašīnas Padomju Savienībā radās 20. gadu beigās - valstī tika būvētas jaunas rūpnīcas, kanāli, ceļi un spēkstacijas, un tas bija vienkārši neiedomājami bez vienkāršas, uzticamas un kopjamas. automašīnas. Ņižņijnovgoroda tika izvēlēta par vietu milzu automobiļu rūpnīcas celtniecībai, kurā bija kvalificēts personāls, attīstīts transporta tīkls un spēcīga metālapstrādes rūpniecība.
Uzņēmuma sākotnējo projektu pasūtīja amerikāņu firma Ford Motor Company, kur 1929. gada 31. maijā devās padomju valdības komisija. Drīz vien tika noslēgts līgums ar amerikāņiem, saskaņā ar kuru Ford Motor Company administrācijai bija pienākums sniegt Padomju Savienībai tehnisko palīdzību automobiļu rūpnīcas celtniecībā, kravas automašīnu un vieglo automašīnu ražošanas organizēšanā, kā arī padomju speciālistu un praktikantu apmācībā Amerikas automobiļu rūpnīcās līdz 50 cilvēku gadā.
Automašīnu prototipi to ražošanai jaunajā automašīnu rūpnīcā bija amerikāņu automašīnas - kravas automašīna Ford-AA un vieglā automašīna Ford-A.
Pusotras tonnas kravas automašīnu NAZ-AA sērijveida ražošana sākās Ņižņijnovgorodas automobiļu rūpnīcā 1932. gada 29. janvārī. Tiesa, tā paša gada beigās gan pilsēta, gan automobiļu rūpnīca un tajā ražotās automašīnas tika pārdēvētas - pilsēta tika nosaukta par Gorkiju, uzņēmums - par Gorkijas automobiļu rūpnīcu, bet pasažieru un kravas automašīnas - par GAZ. -A un GAZ-AA. Pirmie kravas auto tika izgatavoti pēc Ford rasējumiem, tomēr, ņemot vērā Krievijas realitāti, aizjūras auto bija jāaprīko ar pastiprinātu sajūga korpusu, jaunu stūres mehānismu, gaisa filtru, GAZ izstrādātu koka sānu virsbūvi.
Sākumā kravas automašīnas tika montētas, izmantojot Ford komponentus, un kopš 1933. gada visi GAZ-AA sāka izbraukt no rūpnīcas vārtiem, pilnībā aprīkoti ar sadzīves detaļām, mehānismiem un mezgliem.
1 aizdedzes slēdzene; 2 - degvielas mērītājs; 3 ampērmetrs; 4 - poga degvielas maisījuma sastāva regulēšanai; 5 - spidometrs; 6 - stūres statņa kronšteins
Jāpiebilst, ka 30. gadu sākumam kravas automašīnai bija diezgan ideāls dizains. Kravas automašīnas pamatā bija jaudīgs rāmis, uz kura tika piestiprināta kabīne un virsbūve. Spēka agregāts bija 42 zirgspēku benzīna dzinējs ar darba tilpumu 3,285 litri. Šī dzinēja galvenā priekšrocība bija tā "visēdājs" - tas labi darbojās ne tikai ar lētu benzīnu ar zemu oktānskaitli, par kuru mēs gandrīz nedzirdējām - A-52, bet arī ar ligroīnu vai petroleju.
Starp citu, GAZ-AA 40 litru degvielas tvertne atradās virs karburatora, tāpēc benzīns tajā iekļuva bez sūkņa, gravitācijas ietekmē.
Automašīnas transmisija ietvēra viena diska sauso sajūgu un četrpakāpju pārnesumkārbu.
Smagās automašīnas balstiekārta ir atkarīga, un priekšējā ass balstījās uz šķērseniskas daļēji eliptiskas atsperes ar stumšanas stieņiem, bet aizmugurējā ass balstījās uz pāris garenvirziena konsoles atsperēm bez amortizatoriem. Automašīnas aizmugurējai piekarei bija oriģināls dizains ar tā saukto stumšanas cauruli, kuras iekšpusē atradās kardānvārpsta. Caurule balstījās pret bronzas buksi, kas palielināta nodiluma dēļ bija bieži jāremontē.
Galvenajai bremzei bija mehāniska piedziņa, tomēr tās zemās efektivitātes dēļ autovadītāji deva priekšroku dzinēja bremzēšanai.
Līdz 1934. gadam kravas automašīnas kabīne tika izgatavota no koka un presēta kartona, vēlāk automašīnai tika uzstādīta metāla kabīne ar ādas jumtu. 1938. gadā GAZ-AA tika modernizēts - tas tika aprīkots ar 50 zirgspēku dzinēju, pastiprinātu balstiekārtu, uzlabotu stūres mehānismu, uzticamāku dzenskrūves vārpstu un attiecīgi tika dots jauns nosaukums - GAZ-MM. Tiesa, ārēji vecās un jaunās kravas automašīnas praktiski neatšķīrās viena no otras.
GAZ-AA elektrotehnika izcēlās ar zemu uzticamību - akumulatoram un starterim bija īpaši mazs resurss, tāpēc vadītājiem bieži bija jāiedarbina automašīna tikai ar kloķa palīdzību. Arī riepas neatšķīrās ar uzticamību - ar standarta nobraukumu 20 tūkstoši km, tās nolietojās pēc 8-9 tūkstošiem km. Riepu trūkums noveda pie tā, ka kara laikā no rūpnīcas konveijera dažkārt atstāja kravas automašīnas ar atsevišķiem aizmugurējiem riteņiem.
1934. gadā tika uzsākta kravas automobiļa trīs asu versijas GAZ-AAA masveida ražošana. Šī iekārta tika izveidota rūpnīcas vadošā dizainera V.A. vadībā. Gračovs. Kopumā GAZ tika saražoti 37 373 trīsasu transportlīdzekļi.
Kravas automašīna kalpoja par labu pamatu visdažādāko modifikāciju radīšanai. Tātad GAZ filiālē, Gorkijas autobusu rūpnīcā, laika posmā no 1933. līdz 1950. gadam tika samontēti 17-vietīgi GAZ-03-30 autobusi, kas bija visizplatītākie PSRS pirms kara. Šī autobusa virsbūvei bija koka rāmis un metāla odere. Papildus "civilajam" uz GAZ-AA bāzes viņi Sarkanās armijas vajadzībām ražoja štāba autobusu, bet uz trīsasu kravas automašīnas GAZ-AAA bāzes - armijas ātrās palīdzības autobusu.
1936. gadā Gorkijas automobiļu rūpnīcā tika organizēta pašizgāzēja GAZ-410 ražošana ar kravnesību 1,2 tonnas. Virsbūves apgāšanās mehānismam bija oriģināla, sava veida "gravitācijas" piedziņa, kurā darbojās slodzes smagums. Virsbūve bija aprīkota ar bloķēšanas ierīci, kuras rokturis atradās pašizgāzēja kreisajā pusē. Lai izkrautu automašīnu, vadītājs nobīdīja rokturi, virsbūve sasvērās un krava nokrita atpakaļ. Tukšais korpuss gravitācijas ietekmē atgriezās sākotnējā stāvoklī un atkal tika fiksēts ar bloķēšanas ierīci.
30. gadu beigās GAZ radīja gāzi ģenerējošu transportlīdzekli GAZ-42, gāzes balonu transportlīdzekli GAZ-44 un pusceļa transportlīdzekli GAZ-60. Uz GAZ-AA un GAZ-MM bāzes tika ražoti autocisternas, furgoni, kā arī AS-2 autostarteri, kas paredzēti lidmašīnu dzinēju iedarbināšanai.
Sarkanajā armijā tika izsaukts daudz Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnu - kravas automašīnas veidoja vairāk nekā pusi no armijas parka. Lielākā daļa no tām bija paredzētas karaspēka pārvadāšanai, kurām tika izmantotas automašīnas ar borta korpusu, kas aprīkots ar noņemamiem soliem, kuros atradās 16 iznīcinātāji.
Kara gados uz GAZ-MM šasijas tika ražotas armijas ātrās palīdzības automašīnas GAZ-55, štāba autobusi GAZ-05-193, radiolokācijas stacijas, prožektori, skaņas detektori un lauka darbnīcas, aprīkoti 3850 kravas automobiļi GAZ-AA un GAZ-MM. ar pretgaisa lielgabaliem un četrkāršiem pretgaisa ložmetējiem.
Sākoties Lielajam Tēvijas karam, Gorkijas automobiļu rūpnīcas automašīnas bija būtiski jāvienkāršo, kas tika skaidrots ar metāla trūkumu un vēlmi saīsināt ražošanas ciklu automašīnu ražošanai. Tātad kravas automašīnas bija aprīkotas tikai ar aizmugurējām bremzēm, tās zaudēja priekšējo buferi un labo priekšējo lukturi, un noapaļoto štancēto priekšējo spārnu vietā GAZ-AA bija L veida spārni, kas bija saliekti no jumta dzelzs. Turklāt pie virsbūves atvērās tikai bagāžas nodalījuma durvis, un 1942. gadā tērauda kabīnes vietā sāka izgatavot vienkāršotu, ar audekla virsmām un nojumēm durvju vietā. 1943. gadā automašīnas tika aprīkotas ar slēgtām koka kabīnēm ar audekla jumtiem.
Uz divu asu un trīs asu pusotras bāzes rūpnīcas dizaineri izstrādāja daudz bruņumašīnu. Tātad no 1936. līdz 1938. gadam GAZ tika ražoti 394 BA-6 bruņumašīnas, laika posmā no 1938. līdz 1941. gadam - 3331 BA-10A un BA-10M tipa bruņumašīna, bet 30. gadu beigās - bruņu korpusi. tika uzstādītas uz saīsinātajām GAZ-AAA šasijas iepriekš ražotajām bruņumašīnām, kurām beidzies derīguma termiņš. Turklāt dizaineri izveidoja bruņumašīnas BA-9 prototipus, kā arī amfībijas bruņumašīnas PB-4 un PB-7.
Kara gados GAZ saražoja 102 300 dažāda veida un modifikācijas transportlīdzekļus. Un 1945. gada decembrī rūpnīca uzsāka jaunu kravas automašīnu - GAZ-51 un GAZ-6Z - masveida ražošanu. Pēdējo GAZ-MM kravas automašīnu montāža tika pabeigta GAZ 1949. gada oktobrī un gadu vēlāk Uļjanovskas automobiļu rūpnīcā.
