Mēs visi ļoti mīlam savu auto industriju, mums tajā nav dvēseles. Bet tajā pašā laikā daudzi no mums neapzinās iespējas, ar kurām bija apveltīti padomju inženieri un dizaineri. Un iespējas bija gandrīz neierobežotas.
Šeit es esmu sastādījis sarakstu ar retām, unikālām un vienkārši neparastām padomju automašīnām, kuras jūs nekad neredzēsit savām acīm.
Es lepojos ar padomju inženieriem un aizvainojos uz padomju ierēdņiem, kuri sabojāja daudz daudzsološu notikumu.
Un kāda tehnoloģiskā atpalicība tika zaudēta perestroikas rezultātā, ir vienkārši prātam neaptverama.
Es apsolu, ka būs interesanti.
Sāksim ar valdības projektiem automobiļu rūpniecībā.
PROTOTIPI
GAZ-62 - mūsu atbilde amerikāņiem
GAZ-62 (1952) - armijas apvidus transportlīdzekļa prototips, kas radīts, lai aizstātu kara laikā armijā sevi pierādījušo Dodge 3/4 (kas tika piegādāts PSRS ar lend-lease).
Mašīnai bija izmēriem 5000x2100x1800 mm un riteņu bāze 2850 mm, bija paredzēts 12 cilvēku vai 1200 kg kravas pārvadāšanai, visurgājēja maksimālais ātrums bija 85 km/h. Kā spēka agregāts tika izmantots 6 cilindru 76 zirgspēku dzinējs.
Šī auto konstrukcijā tika izmantoti vairāki tam laikam progresīvi risinājumi: lai novērstu ūdens, netīrumu un smilšu iekļūšanu, tika noblīvētas trumuļa riteņu bremzes, gumijas spilventiņi atsperu blīvēs samazināja apkopes apjomu. Visurgājējs izcēlās ar komfortu: bija jaudīgs sildītājs ar vējstikla pūtēju, un aizmugurējām atsperēm bija mainīga stingrība, nodrošinot augstu braukšanas gludumu.
Papildus galvenajai pasažieru versijai tā tika izstrādāta arī kravas modifikācija automašīnas - GAZ-62A ar palielinātu virsbūvi un horizontālu rezerves riteni.
GAZ-62 izturēja visus nepieciešamos testus un 1958. gadā tika demonstrēts kā daudzsološs Gorkijas automobiļu rūpnīcas modelis Vissavienības rūpniecības izstādē Maskavā (vēlāk - VDNH), taču nezināmu iemeslu dēļ tas netika laists ražošanā.
ZIS-E134 makets Nr.1
1954. gada vasarā jaunizveidotajai VMS ZIS, kurā sākotnēji bija tikai 20 cilvēki, tika dots uzdevums īsā laikā izveidot principiāli jaunu vidēji daudzfunkcionālu četru asu (8 × 8) īpaši augstu apvidus transportlīdzekli (aka ATK-6 ātrgaitas artilērijas traktoru) ar kravnesību 5-6 tonnas.
Tā kā nebija pieredzes šādu mašīnu izstrādē, pētīt krosa spēju palielināšanas jautājumus riteņu transportlīdzekļi, kā arī, lai novērtētu individuālo konstrukcijas parametru ietekmi uz caurlaidību 1955. gada jūlija-augusta laikā, tika uzbūvēts eksperimentāls četrasu (8 × 8) kravas auto ZIS-E134 makets Nr.
Pieredzējušais ZIL-E134 pierādīja savu vērtību. Praktiski neatpaliekot no kāpurķēžu traktora apvidus spēju un saķeres ziņā, tam bija vairākas būtiskas priekšrocības - lielāks ātrums uz šosejas un ritošās daļas resurss, lētāka ekspluatācija. Veiktie testi ļāva identificēt jomas turpmākai izpētei. Gan izstrādātājs, gan klients vēlējās redzēt modernāku iekārtu. Saskaņā ar militārpersonu prasībām tā kravnesībai bija jābūt vismaz 6 tonnām, velkamā pistoles svars dubultojās. Neskatoties uz to, nenovērtējamā pieredze, kas iegūta ZIL-E134 maketa Nr.1 projektēšanā, konstruēšanā un testēšanā, deva pārliecību par veiksmīgu jaunā uzdevuma izpildi augstā tehniskā līmenī.
ZIS-E134 makets Nr.2
Lai noteiktu peldošā transportlīdzekļa parametrus un dizaina risinājumus, 1956.gada 9.aprīlī tika uzbūvēts prototips 8 × 8 ZIS-E134 makets Nr.2. No sava priekšgājēja tas atšķīrās ar pārvietojuma korpusu, elastīgās riteņu piekares neesamību (pamatojoties uz ZIS-E134 modeļa Nr. 1 testēšanas pieredzi), ūdens lielgabala klātbūtni (nav uzstādīts uzreiz) ar grozāmu uzgali, kas pilda ūdens stūres funkcijas. Ūdens strūklas lāpstiņritenis tika aizgūts no PT-76 tvertnes. Pēc spēkstacijas, transmisijas, piedziņas un vadības sistēmas jauna mašīna neatšķīrās no ZIS-E134 maketa Nr.1.
MAZ-505
MAZ-505 (1962) - pieredzējis pilnpiedziņas kravas automašīna ar borta platformu, kas radīta armijai. Šis modelis nenonāca masveida ražošanā, visticamāk, dodot vietu citam šo gadu jaunumam - GAZ-66.
ZIL-132R - super kravas automašīna lauksaimniecības nozarei
.jpg)
Mašīnai, kas tika izveidota vadošā dizainera A. I. Filippova vadībā ZIL galvenā dizainera nodaļā, kuru vadīja V. A. Gračevs, bija vairākas interesantas funkcijas. Šasijai bija vienmērīgs trīs (2100 + 2100 mm) asu izvietojums gar pamatni, spēka agregāts (ZIL-130 dzinējs, palielināts līdz 165 ZS) ar sajūgu un pārnesumkārbu atradās starp pirmo un otro asi, bet stikla šķiedras kabīne ar tērauda durvīm - dzinēja priekšā. Transmisija tika veikta saskaņā ar n-veida shēmu, tas ir, ar jaudas plūsmas sadalījumu uz borta tā, lai katras puses riteņiem būtu stingrs (nediferenciāls) kinemātisks savienojums viens ar otru. Komplektā dubultdisku sajūgs hidrauliskā piedziņa, un manuālā 5 pakāpju ātrumkārba - tālvadības pults. Inter-board sadales korpusa cilindriskais diferenciālis bija aprīkots ar bloķēšanas mehānismu. Uz pārnesumkārbas tika uzstādīts jaudas noņemšanas mehānisms ar hidraulisko sūkni, lai darbinātu pašizgāzēja korpusu vai mēslojuma izkliedēšanas aprīkojumu.
Kustības virziena maiņa tika nodrošināta, pagriežot priekšējos un aizmugurējos vadāmos riteņus hidrauliskās sistēmas dēļ bez stingra savienojuma starp priekšējo un aizmugurējo vadāmo asi. Automašīnai tika uzstādītas riepas 16.00-20 ar diametru aptuveni 1400 mm, kas kombinācijā ar neatkarīgu balstiekārtu nodrošināja klīrensu no 480 līdz 590 mm, centralizēta sistēma gaisa spiediena kontrole riepās un ventilējamās disku bremzes ar divkontūru hidraulisko piedziņu, kas atradās nevis riteņu rumbās, bet gan priekšējo un aizmugurējo vadāmo riteņu gala piedziņās. Starp sērijveida kravas automašīnām ZIL-132 R tajā laikā nebija līdzvērtīgu. Turklāt mašīnas apvidus spēja bija tik augsta, ka tā brīvi sacentās un daudzos gadījumos pat pārspēja laukos izmantotos kāpurķēžu traktorus.
Bet automašīna tika izgatavota vienā eksemplārā.
ZIL-E167 - apvidus sniega motocikls
ZiL-E167 (1963) ir eksperimentāls apvidus riteņu visurgājējs, kas paredzēts lietošanai pilnīgs bezceļš nelabvēlīgos klimatiskajos apstākļos. Mašīna tika izveidota, izmantojot komponentus un mezglus no 135L šasijas, kas uz to laiku bija praktiski gatava, kuras rāmis tika papildus pastiprināts.
Super visurgājēju vadīja divi ZIL-375 dzinēji, katrs 118 ZS. katrs, jauda tika pārsūtīta saskaņā ar borta ķēdi. Dzinēji atradās aizmugurē, priekš labāka dzesēšana gaisa ieplūdes atveres tika nodrošinātas ķermeņa sānos. Milzīgi riteņi, kas ievilkti riepās ar izmēru 21.00-28 un diametru 1790 mm uz unikāliem stikla šķiedras (!) Saliekamiem diskiem ar metāla elementiem, svēra gandrīz trīs reizes mazāk nekā to metāla kolēģi. Automašīnas klīrenss ar šiem riteņiem bija 852 mm, apakša tika pārklāta ar tērauda loksnēm, lai aizsargātu agregātus un labāk slīdētu pa sniegu un dubļiem.
Arī vadītāja un pasažieru kabīne bija izgatavota no stikla šķiedras, salonā tika uzstādīti gareniskie sēdekļi. Salonu, kas aizgūta no ZIL-135L, un salonu apsildīja neatkarīgi sildītāji. Cita starpā mašīnai tika uzstādīta vinča ar vilces pūles 7 tonnās.
Balstiekārta atbilst 135L, trumuļa bremzes vada hidropneimatiskā sistēma. Testu laikā automašīna izrādījās lieliska, maksimālais ātrums ziemā uz šosejas bija 75 km / h, uz neapstrādāta sniega 10 km / h. Tomēr visurgājējs netika sērijveidā, jo transmisijas konstrukcijas sarežģītības dēļ tas apkopes ziņā bija zemāks par GT-1 kāpurķēžu traktoru.
ZIL-49061
ZIL-49061 ir trīs asu visu riteņu piedziņas peldošs transportlīdzeklis, kura pamatā ir visurgājējs ZIL-4906. Tā ir daļa no meklēšanas un glābšanas kompleksa "Blue Bird".
Šie abinieki bija aprīkoti ar ZIL-131 dzinējiem ar mehāniskām pārnesumkārbām; izmantota visu riteņu neatkarīga piekare, divi dzenskrūves; priekšējie un aizmugurējie riteņi tika padarīti vadāmi, un savienojumu starp abiem nodrošināja hidrostatiskā servo piedziņa, kuras dēļ aizmugurējo riteņu griešanās sākas pēc tam, kad priekšējie riteņi pagriežas par vairāk nekā 6 ° leņķi. Risinājums bremžu mehānismiem bija ļoti nestandarta: tās bija disku bremzes, taču tās atradās nevis riteņos, bet gan automašīnas korpusā.
Kompleksa 490 mašīnas ir sekmīgi izturējušas testus un tikušas masveidā ražotas daudzus gadus. Šie "zilie putni" joprojām dienē Militārajos kosmosa spēkos. Viņiem nav aizstājēja. 2002. gada vasarā plūdu laikā uz Vāciju tika nosūtīti divi 4906, kur tie tika ļoti efektīvi izmantoti, lai evakuētu iedzīvotājus no applūdušajām teritorijām. Eiropā nekā tamlīdzīga nebija, kas vāciešiem izraisīja apbrīnu un tiešu skaudību.
Turklāt Blue Bird komplekss iekļauts ZIL-2906.
ZIL-2906 ir rotācijas svārpsta sniega un purva transportlīdzeklis, ko pārvadā uz kravas ZIL-4906. Pēc uzlabojuma viņš saņēma indeksu 29061.
Purva transportlīdzeklis bija aprīkots ar diviem VAZ rotācijas virzuļdzinējiem ar borta transmisijas shēmu, virsbūve un gliemeži izgatavoti no alumīnija sakausējuma, bet salons - no stiklplasta.
Līdz šai dienai nevienā citā pasaules valstī nav tik unikāls komplekss, kuram, pateicoties ZIL-29061, ir gandrīz absolūta visurgājēja spēja.
ZIL-4904
Sniega un purva visurgājējs ZIL-4904 tika uzbūvēts 1972. gadā un ir lielākais pasaulē. Lietderīgā slodze- 2,5 tonnas. Tomēr viņš attīstīja ļoti mazu ātrumu - 10,1 km/h uz ūdens, 7,3 km/h purvā, 4,45 km/h uz plostošanas, 10,5 km/h uz sniega.
Viegli dobi vai ar polimēru (piemēram, putuplasta) pildīti urbji ļauj mašīnai peldēt pa ūdeni, šķērsot tādas atmirušās vietas, kur jebkurš ritenis un kāpurķēžu transportlīdzekļi. Taču, tā kā svārpsti ir izgatavoti no cieta materiāla, parasti no krāsainiem metāliem, svārpsta-rotācijas visurgājējs ir pilnīgi nepiemērots asfaltētiem ceļiem. Uz asfalta, betona un pat gruvešiem šāda automašīna būs jātransportē uz evakuatora.
VAZ-E2121 "Krokodils" - agrīnais prototips leģendārā Ņiva
VAZ-E2121 "Krokodils" (1971) - agrīns eksperimentālā VAZ-2121 prototips ar rāmi un atvērts ķermenis, pārslēdzamas priekšējās un aizmugurējās ass. Nākotnē automašīnas dizains tika gandrīz pilnībā mainīts, kopumā tika izgatavoti divi šī modeļa prototipi.
AZLK-2150 - bezceļa Moskvich prototips
AZLK-2150 ir viegls SUV no AZLK, radīts PSRS 1973. gadā, kā daļa no projekta, lai radītu kompaktu komfortablu SUV. Prototipa agregāta daļa tika apvienota ar M-2140 modeli, kuru tajā laikā bija plānots ražot. Kopumā tika izveidoti divi M-2150 prototipi ar audeklu un cietajām virsmām.
Maskavas apvidus auto pēc koncepcijas izrādījās atšķirīgs no Ņivas, tuvāk "klasiskajiem" SUV - ar atsevišķu spārnu rāmi, nepārtrauktām asīm un stingrām atsperēm. Trīs rūpnīcu konkurencē (AvtoVAZ - nākotnes VAZ-2121 Niva un IZH-mash - Izh-14) uzvarēja AvtoVAZ, kuram izdevās izveidot visērtāko un konkurētspējīgāko pasaules tirgū, lai gan mazāk "bezceļa" dizainu.
Militārais departaments sāka interesēties par M-2150 prototipu, formāli tika saņemts Aizsardzības ministrijas pasūtījums ražot 60 tūkstošus transportlīdzekļu gadā rūpnīcā Kinešmas pilsētā, taču lieta tā arī nenonāca.
VAZ-E2122 - armijas apvidus auto no Toljati
VAZ-E2122 (1976) - pirmā eksperimentālā, peldošā apvidus transportlīdzekļa versija, kas izstrādāta pēc PSRS Aizsardzības ministrijas pasūtījuma (sākotnēji projekts tika izveidots pēc rūpnīcas iniciatīvas). Automašīna tika izstrādāta, izmantojot civilās automašīnas VAZ-2121 Niva sastāvdaļas un mezglus, kas tajā pašā laikā tika sagatavoti ražošanai.
E2122 no saviem kolēģiem galvenokārt atšķīrās ar oriģinālo dizainu, kas tajā neizteica abinieku, nelielo izmēru un manevrēšanas spēju (piemēram, pagrieziena rādiuss uz ūdens un zemes bija praktiski vienāds). Aizzīmogotā virsbūve ļāva automašīnai pārvietoties pa ūdeni ar ātrumu 4,5 km/h, griežot riteņus. 1,6 litru dzinējs ar pastāvīgu visu riteņu piedziņu veicināja automašīnas labo manevrēšanas spēju (uz zemes un uz ūdens), kas nepavisam nebija zemāka par “veco vīru” UAZ-469. No UAZ (unifikācijas nolūkos) prototips ieguva vinču un sakabes āķi, pēc militāristu lūguma bamperi tika izgatavoti pēc iespējas plakanāki ar tajos iedziļinātām gaismām, lai varētu stumt priekšā iestrēgušu auto, nolocīt vējstiklu un sānu durvju rāmjus. Turklāt "džips" bija aprīkots ar divām gāzes tvertnēm, un virsbūves konstrukcija paredzēja nestuvju uzstādīšanu.
Pirmajā automašīnas versijā nojumei nebija sānu logu, taču testu laikā kļuva skaidrs, ka aizmugures redzamība ļoti pietrūka un tie tika iekļauti dizainā. Tomēr ķermeņa sasprindzinājums atstāja sliktu ietekmi temperatūras režīms"Ņivovska" vienību darbs, kā rezultātā tās ātri izgāzās, vieglais korpuss neizturēja nopietnas slodzes. Taču klientiem prototips tomēr iepatikās, tika nolemts turpināt darbu un izstrādāt džipa otro versiju.
VAZ-2E2122 - peldošā džipa otrā versija
VAZ-2E2122 (1977) - otrā armijas peldošā SUV versija, kas izveidota, pamatojoties uz E2122 prototipu. Šajā prototipā VAZ dizaineri centās ņemt vērā visas militārās nodaļas vēlmes un atbrīvoties no pirmās versijas trūkumiem: dzinēja un transmisijas pārkaršanas, izplūdes sistēmas bojājumiem, sliktas redzamības, kā arī izstrādāt vairākus citus. svarīgi punkti, piemēram, spēja iedarbināt zemā temperatūrā.
UAZ-452K - trīsasu klaips
UAZ-452K (1973) - eksperimentāls sešpadsmitvietīgs autobuss ar 6x4 riteņu izkārtojumu. Pamatojoties uz šo autobusu, Gruzijas raktuvju glābēju vajadzībām tika izstrādātas Medea reanimācijas mašīnas. Bija arī variants ar 6x6 riteņu formulu, vēlāk Gruzijā no 1989. līdz 1994. gadam tika izveidota reanimobilu maza ražošana, aptuveni 50 vienības gadā.
Bet šis projekts netika apglabāts - automašīnu no 1989. līdz 1994. gadam ražoja kooperatīvs Vezdekhod no Gruzijas pilsētas Bolnīsi.
ZIL-4102 - pēdējās "dalības" prototips
ZIL-4102 ir daudzsološs limuzīns, kuram vajadzēja aizstāt novecojušo piecvietīgo ZIL-41041 sedanu. 1988. gadā sestajā ZIL darbnīcā tika izgatavoti divi automašīnas prototipi. Būtiskā atšķirība starp jauno modeli un citiem padomju limuzīniem bija rāmja trūkums, saistībā ar to ZIL dizaineriem bija daudz jāstrādā, lai samazinātu nesošā korpusa vibrācijas. Jauns sedans bija pusmetru garāks par Volgu un svēra par pustonnu mazāk nekā ZIL-41041. Jumta un grīdas paneļi, bagāžnieka vāks, motora pārsegs un bamperi tika izgatavoti no stiklplasta.
NAMI-0284 "Debija" (1987)
Automašīna - konceptauto, kā viņi toreiz rakstīja, "īpaši mazas klases", tika uzbūvēta ar perspektīvu izmantot dažus risinājumus sērijveida ZAZ automašīnai.
Sākotnējais ķermenis bija laba aerodinamika(vilces koeficients Cx - 0,23). Automašīnai tika uzstādīti Oka dzinēji (VAZ-1111 un VAZ-11113), un MeMZ-245 tika uzstādīts vēlākai versijai ar nedaudz pārveidotu apdari ("Debut-II"). Viņi arī plānoja izmēģināt automašīnu ar turbokompresoru VAZ-11113 un MeMZ dzinējiem ar 16 vārstu bloka galvu. "Debut" bija aprīkots ar elektrovakuuma sajūgu, kruīza kontroles sistēmu.
AZLK 2142 "Moskvich" - pieredzējis sedans
AZLK 2142 "Moskvich" (1990-96) ir eksperimentāls sedans, kas izveidots uz AZLK-2141 bāzes un plašākai sabiedrībai prezentēts 1990. gadā. Auto tika pilnībā pārbaudīts un praktiski gatavs ražošanai, jau 1992.gadā bija plānots auto nosūtīt uz konveijera, aprīkojot to ar jaunu Moskvich-414 dzinēju.
Pēc PSRS sabrukuma, toreizējā AZLK ģenerāldirektora V. P. Kolomņikova nāves šiem plāniem nebija lemts piepildīties, taču prototips tika komplektēts ar dažādiem dzinējiem vēl vairākus gadus. Turklāt reāli neeksistējoša automašīna vēlāk kalpoja par pamatu mazās partijās ražotajiem mazajiem modeļiem "Prince Vladimir" un "Ivan Kalita".
Projekts "Istra"
AZLK-2144, "Istra" - auto ar pieredzi AZLK rūpnīca, kas izveidota 80. gadu vidū un beigās. Tas tika izgatavots vienā eksemplārā ap 1985.-88. gadu, nekad netika ražots masveidā.
Ievērojams ar vairākiem unikāliem risinājumiem, tostarp - duralumīnija korpuss bez centrālā statņa; divas platas sānu durvis, kas veras vertikāli uz augšu; dīzelis, darbināms ar rapšu eļļu; nakts redzamības ierīce un instrumentu rādījumu indikācija uz vējstikla; unikāla automātiskā pārnesumkārba.
Istra daudzējādā ziņā bija priekšā savam laikam. Tajā laikā šī mašīna bija daudz pārāka par saviem priekšgājējiem.
Vienīgais modeļa paraugs, kas iepriekš glabājās AZLK muzejā, tagad atrodas muzejā Rogozhsky Val Maskavā.
UAZ-3170 Simbir
1975. gadā UAZ galvenā dizainera Starceva vadībā sākās izstrāde, un 1980. gadā tika izlaists UAZ-3170 Simbir "vispārējās lietošanas apvidus auto" demonstrācijas modelis. Automašīnas klīrenss bija 325 mm un augstums 1960 mm – abi parametri atšķīrās no "469." (215 un 2050 mm). Balstiekārta bija atkarīga no atsperes.
Aleksandrs Sergejevičs Šabanovs bija GAK tēmas galvenais dizainers un testa grupas vadītājs. Mašīnas militārie paraugi tika pārbaudīti un aizsargāti ar projektu Maskavas reģionā 1982.-1983.
Pēc tam, saskaņā ar rezultātiem, piedzima otrā Simbir versija - UAZ-3171 (1985-1987).
Simbir 1990 armija
Simbir 1990 civil
NAMI-LuAZ "Proto" - Krievijas lauku ceļa spoks
NAMI-LuAZ "Proto" (1989) - prototips, kas izveidots NAMI Ļeņingradas nodaļā G. Hainova vadītās projektētāju un dizaineru komandas Autoselhozmaš ministrijas izsludinātā konkursa ietvaros. Virsbūve bija metāla rāmis, uz kura tika piekārti plastmasas paneļi, kas vienkāršoja remontu, uzlaboja automašīnas veiktspēju.
Kā elektrostacija tika izmantots MeMZ-245 dzinējs no Tavria, transmisija tika izstrādāta gandrīz no jauna: nepārslēdzams kardāna pārnesums, pārnesumkārba, kas piedzen un iespraužama priekšējā ass (bez sadales kārbas). Ātrumkārba, priekšējo riteņu piedziņas jaudas noņemšana, priekšējā gala piedziņa tika salikta vienā blokā. Priekšējā piekare neatkarīga (McPherson), aizmugurē atkarīga (De Dion). Motors kopā ar priekšējo piekari un radiatoru tika uzstādīts uz noņemama apakšrāmja, kas atviegloja automašīnas remontu un montāžu.
Salons "Proto" paredzēts četriem pasažieriem, sēdekļi ir pārveidoti, veidojot vienvietīgu gultu. Noņemta jumta aizmugurējā daļa, bija iespēja uzstādīt tentu.
Paralēli Proto LuAZ konkursa ietvaros izstrādāja savu nākotnes auto versiju, kurai bija nopietnas atšķirības.
LuAZ 1301 (1984/88/94) ir viegla apvidus auto prototips, kuram vajadzēja aizstāt novecojušo 969M modeli uz konveijera. Pirmā automašīnas versija tika izstrādāta tālajā 1984. gadā un bija tā pati 969M ar jaunu virsbūvi. 1988. gada prototips izcēlās ar rāmja paneļa korpusu (tērauda rāmis un plastmasas paneļiem), pneimatiskajiem elementiem neatkarīgā atsperes balstiekārtā, kas ļāva mainīt klīrensu. Jauninātais MeMZ-245 dzinējs no Tavria tika izmantots kā spēkstacija.
Visu riteņu piedziņa ir pastāvīga, transmisijai bija slēdzams centra diferenciālis. Tika noņemts jumts un sānu sienas, kas ļāva viegli pārveidot džipu par pikapu, un tika plānota arī mīkstā jumta versija. Sētas durvis auto tika veidots no divām sekcijām - augšējās un apakšējās, rezerves ritenis un instrumentu komplekts tika novietots nišās zem priekšējiem sēdekļiem, tādējādi pilnībā atbrīvojot bagāžas nodalījumu.
Bet nezināmu iemeslu dēļ netika izvēlēta neviena mašīnas versija, un gadu vēlāk prototipiem tas bija pilnībā nokavēts.
MAZ 2000 "Perestroika"
Izcils vārds. Nu, tas vienkārši sniedz mežonīgi.
MAZ 2000 "Perestroika" (1988) - galvenās kravas automašīnas prototips, kas izcēlās ar sākotnējo modulāro dizainu: lielākā daļa vienību atradās priekšā - dzinējs, pārnesumkārba, piedziņas ass un stūre. Ja nepieciešams, jebkurš no "pasīvajiem" ratiņiem tika aizstāts ar līdzīgu agregātu komplektu, ļaujot būvēt jebkura garuma un kravnesības autovilcienus.
Tā bija pirmā padomju automašīna, kas īpaši izstrādāta kravas automašīnu vadītājiem. 1988. gada rudenī, uz Parīzes autoizstādešis dizains tika ļoti slavēts, taču prototips nepārprotamu iemeslu dēļ to nekad nenonāca ražošanā.
Nepareizo valsti sauca Hondurasa.
Protams, tas nav viss saraksts. Joprojām bija daudz interesantu projektu, kas palika atsevišķos eksemplāros. Un pat zīmējumu veidā.
Kāpēc šie projekti netika īstenoti? Tam ir iemesli. Padomju sistēma atkal tas bija nepilnīgs, bieži tas radīja izcilus projektus un revolucionāras idejas, bet nekavējoties tās nogalināja.
Kas mūsu laikā notika ar daudziem no šiem eksponātiem?
MĀJAS MAŠĪNAS
Kāpēc ne? Ja jums ir tehniskā izglītība, pavārs bļodas cepure un nagi neaug no jūsu dupša - kāpēc gan neuzbūvēt savu automašīnu?
PSRS tas bija pilnīgi iespējams.
60. gados pazīstamais žurnāls Tekhnika-molodezhi vadīja amatieru autobūves kustību PSRS. Jau 20 gadus žurnāla lappusēs, TV ekrānos, daudzos auto izbraucienos pa valsti ir parādījušās miljoniem lasītāju un skatītāju acis. desmitiem paštaisītas mašīnas.Milzīga lieta amatieru auto industrijas popularizēšanā 80. gados bija tautas ievērību izpelnītais transfērs "You Can Do It" (dators). Par katru 45 minūšu raidījumu televīzija saņēma līdz pusmiljonam vēstuļu (!!!).
No visiem tā laika projektiem es atlasīju interesantākos.
"Pangolina"
Tāpat kā pirmos Ford un Benz ražojumus, arī padomju autora autobūves leģendu - "Pangolina" projektēja un uzbūvēja gandrīz viens cilvēks. Aleksandrs Kuļigins. Atšķirībā no amizantā "Plaukta" vai "Skudras", Kuļigina "Pangolin" bija pilnvērtīgs auto, ko radījis pieredzējis un talantīgs dizainers.
Galvenais korpusa konstrukcijas materiāls bija stiklšķiedra. Darbs pie Pangolin korpusa izveides sākās, veidojot galveno modeli - saplākšņa pamatni stikla šķiedrai. Galvenās operācijas tika veiktas Maskavā. Pēc tam, kad Kuļigins aizbrauca uz Uhtu, galvenais modelis tika iznīcināts. Virsbūves pielāgošanas process VAZ pensa šasijai notika Ukhtas pilsētā. Kā dzinējs tika izmantots oriģinālais dzinējs no VAZ 2101 - piespiedu alternatīva plānotajam boksera dzinējs, kas nekad nav parādījies pēdējā versija"Pangoliņi".
Eksperti apgalvoja, ka Kulyginu iedvesmojis sporta auto Lamborghini Countach. Par to liecina korpusa forma un oriģinālais durvju atvēršanas un aizvēršanas mehānisma dizains - īstenots kustīga vāciņa veidā, kas aptver daļu no jumta. Kā atpakaļskata spogulis tika izmantota periskopa prizma.
Padomju auto industriju var lamāt, cik vien grib, par to, ka vienas un tās pašas mašīnas ražo gadu desmitiem, bet tā vienkārši nav dizaineru vaina. Viņi pastāvīgi plūda ar idejām un nebaidījās no iekšējās konkurences. Atgādiniet pazīstamu modeļu neparastās modifikācijas, kurām nekad netika dota zaļā gaisma.
~ 1936 ~
Izveidojiet neticamu apvidus transportlīdzekli, sekmīgi nokārtojiet ar to visus valsts testus, pagaidiet, līdz modelis tiks pieņemts, un tad ... panākiet visu šo lēmumu atcelšanu. Tas ir neprāts? Tā ir GĀZE!
Visu mūžu viens no lielākajiem automobiļu dizaineri Vitālijs Andrejevičs Gračevs veltīja visurgājēja radīšanai. Vispirms GAZ, tad ZIL. Viens no šī ceļa posmiem bija eksperimentālais GAZ-21. Seši riteņi, no kuriem četri brauca, papildu riteņi apakšā, kas palīdzēja apgāzties pāri izciļņiem, rezerves riteņi, kas ļāva pārvietoties no vertikālām sienām - vai jāsaka, ka “divdesmit pirmais” pārsteidza iztēli ar savām krosa spējām? Militārpersonas priecājās, jo viņiem vajadzēja tieši šādu mašīnu. Bet Gračevs jau bija izveidojis pilnpiedziņas četru riteņu "Emka", kuras caurlaidība bija vēl lielāka: tā bija viņa, kas devās armijā.
Visurgājējs aizmugures ratiņus aizņēmās no GAZ-AAA. Pēc tam iekšzemes universālie savienojumi aizstāts ar importētajiem.
GAZ-21 šasijai bija jākļūst par pamatu bruņumašīnai BA-21. Viņš, tāpat kā pikaps, tika izgatavots vienā eksemplārā. Armijai bija jāuzsāk karš ar BA-20, kas uzbūvēts uz parastās "Emka" šasijas.
No šī plāna ir skaidri redzami mazi papildu riteņi apakšā un rezerves riteņi, kas ir automašīnas aizmugurējie izmēri un palielina ģeometrisko krosa spēju.
Neskatoties uz lielisko "ģeometriju", lielajiem riteņu šķērsošanas leņķiem un liela griezes momenta motoru, vēl viena dzenošo riteņu pāra joprojām trūka. Uz patiešām sarežģītas zemes bija jāliek ķēdes uz piedziņas asīm.
Uz GAZ-21 bāzes tika uzbūvēts sedans GAZ-25, kurā bija septiņas sēdvietas: piecas salonā un vēl divas salokāmajā "vīramātes sēdeklī". Ņemot vērā, ka pieaudzis riteņu skaits, ir arī vairāk rezerves daļu - divas.
AZ-12A Phaeton
~ 1949 ~
Kā jūs jau sapratāt, mēs mīlam ZIM. Jo tas ir liels, skaists un novatorisks. Bet, diemžēl, skaistākā GAZ-12 versija, faetons, nesasniedza konveijeru. Pat ja tā masīvā augšdaļa bija jāceļ manuāli, pat ja bezjumta nesošā virsbūve plīsa pa šuvēm un smagākajam auto izmisīgi pietrūka 90 zirgspēku dzinēja jaudas. Bet faetons bija sasodīti pievilcīgs!
Atvērtās automašīnas Staļinam tika parādītas kopā ar slēgtajām un saņēma vadītāja apstiprinājumu. Bet testi, kas notika gan Maskavā, gan Krimā, izrādījās daudz nežēlīgāki nekā Džozefs Vissarionovičs - automašīna nenonāca ražošanā.
Atvērtais ZIM bija īsts faetons bez sānu logiem. Šajā fotoattēlā skaidri redzami celuloīda piesienamie logi.
Jau testēšanas gaitā sānu logi tika izgatavoti no stikla, taču tie joprojām bija jāuzstāda atsevišķi. Pateicoties stingrajam jumta karkasam, mīksto un cieto jumtu automašīnu siluets bija gandrīz neatšķirams.
Pārbaužu laikā Krimā faetons apmeklēja arī Artek. Pionieru entuziasmam nebija robežu!
Par laimi, viens no diviem prototipiem ir saglabājies līdz mūsdienām. Interesanti, ka laika gaitā faetonu skaits pat palielinājās: reģionos ZIM tika ar rokām izgatavotas svinīgās automašīnās.
GAZ-12V un GAZ-12G "Kaija"
~ 1956 ~
Nē, mēs nekļūdījāmies ar numuru, kad izdrukājām modeļa nosaukumu. Vienkārši 1950. gados jauni modeļi Gorkijā tika radīti tikpat ātri kā Detroitā. Padomju automobiļu rūpniecībā nebija pieņemts izkliedēt resursus: jūs vai nu esat aizņemts ar esošā modeļa uzlabošanu, vai arī strādājat pie daudzsološa. Taču nenogurdināmais "gazovcijs" par to nelikās ne zinis.
Tas nekas, ka 1956. gadā darbs pie GAZ-13 ritēja pilnā sparā, un jau 1957. gadā tika uzbūvēti pirmie braucošie prototipi. Inženieri ir izstrādājuši arī ZIM restyling variantu! Atjauninātais sedans saņēma līdz 110 zirgspēkiem palielinātu dzinēju, atšķirīgu priekšējo un aizmugurējo dizainu, jaunus aizmugurējos spārnus, automātisko pārnesumkārbu no Volgas, kas tobrīd bija daudzsološa, un jaunu nosaukumu Čaika. Ministrija gan nesaprata, kāpēc vienai valstij vienā rūpnīcā ir vajadzīgas divas vienas klases automašīnas. Rezultātā sērijā tika iekļauts tikai jauns nosaukums, bet Gorkijs joprojām atgriezīsies pie sešcilindru sedana projekta par soli zemāk nekā GAZ-13.
Nosaukums "Kaija" tika piešķirts automašīnai par raksturīgu pārklājumu uz radiatora režģa. Šis ir vienīgais prototipa dizaina elements, kas sasniedzis sērijveida GAZ-13.
50. gadu vidū saskaņā ar jaunāko modi Gorkijā viņi aktīvi eksperimentēja ar divu toņu krāsošanu. Ak, melns ražošanas automašīnas reprezentatīvā klase, tāpat kā tagad, nebija pakļauta pārskatīšanai.
~ 1958 ~
Pūstošajos kapitālistiskajos Rietumos pēc sedana biznesa klases auto klāstu papildinātu kupeja un kabriolets, bet Padomju rūpnīcas, kā zināms, pašlepnums. Tāpēc furgons kļuva par nākamo Volgas modifikāciju.
Tomēr 21. bija grūti ar kaut ko sabojāt, tāpēc furgons izskatījās lieliski. Divkrāsu krāsošana, hroms, briedis uz motora pārsega - nav grēks to izmantot kā personīgo transportu! Kā jau tas bieži notiek, interesants auto palika tikai projekts. Lielā mērā tāpēc, ka tā celta nevis pašā GAZ, bet gan Gorkijas autobusu rūpnīcā. Tikmēr pieprasījums pēc šādām automašīnām bija. Ne velti daudzi autotransporta uzņēmumi kapitālā remonta laikā pārveidoja GAZ-21 un GAZ-22 par furgoniem un pat pikapiem. Tomēr izrādījās, ka viņi to darīja ne tik eleganti.
Darbi pie furgona tika veikti vienlaikus ar universālu un ātrās palīdzības mašīnu, bet furgons bija gatavs pilnus divus gadus agrāk.
Automašīnas kravnesība bija 500 kilogrami. Lai izveidotu plakanu kravas zonu, rezerves riepa pārvietojās pazemē, bet tvertne pārvietojās uz dibena vidu.
~ 1964 ~
Kāpēc mūsu pārskatos nav "šišigas"? Jo Gorkijā tika uzbūvēta kravas automašīna, kas bija vēl foršāka!
Kopš 30. gadiem ZIS bija atbildīgs par smagajām kravas automašīnām, un GAZ nodarbojās ar automašīnām, kas bija zemākas. Bet Gorkijā viņi negrasījās ar to samierināties, tāpēc, tiklīdz viņi nolaida direktīvu no augšas, lai izveidotu jaunas paaudzes trīsasu pilnpiedziņas kravas automašīnu, viņi uzbūvēja savu versiju. Un nerūp, ka šādas mašīnas jau ir izstrādājuši ZIL (modelis 131) un Ural (375). Kravas automašīna no Volgas krastiem saņēma nosaukumu GAZ-34 un parasti balstījās uz shishiga vienībām.
Ar tādu pašu kravnesību kā ZIL, "trīsdesmit ceturtais" bija par 1,3 tonnām vieglāks, par pusmetru īsāks, tam bija lielāka iekraušanas platforma un tas patērēja mazāk degvielas. Bet 1967. gadā ZIL beidzot uzsāka sava visurgājēja masveida ražošanu, un, tā kā PSRS konkurence varēja būt tikai tad, ja patronāža no kāda no ministriem, GAZ-34 uz konveijera nenokļuva. Lai gan to adopcijai ieteica militārpersonas.
Kā redzat, pat militārajām kravas automašīnām "gazovtsy" izvēlējās jautras krāsas.
"Trīsdesmit četri" aizņēmās pārnesumkārbu kopā ar sajūgu no ZIL-131, un aizmugurējās asis kopā ar balstiekārtu - pie ZIL-157.
Pārbaužu laikā pieci GAZ-34 veica maršrutu no Maskavas uz Ašhabatu un Uhtu, pārvadāja karavīrus (aizmugurē varēja ietilpt 27 cilvēki), vilka 122 mm haubices, piekabes un pat lidmašīnu.
~ 1965 ~
kādu 408. "Moskviču" tu noteikti neesi redzējis! Tomēr tas nav gluži "Moskvičs". 1965. gadā ar aktīvu lobēšanu topošajam aizsardzības ministram Dmitrijam Ustinovam, kurš 60. gadu sākumā vadīja visu valsts ekonomiku, Iževskā sākās automobiļu rūpnīcas celtniecība. Turklāt jaunajā rūpnīcā nebija oriģinālās automašīnas: tā vietā bija plānots uzsākt jaunākā Moskvich-408 ražošanu.
Taču šī notikumu attīstība jaunā uzņēmuma dizaineru komandai ne visai patika. Tā vietā, lai ceļotu ar Maskavas bagāžu, Udmurtija izstrādāja savu automašīnu, kas saņēma nosaukumu ZIMA-1. Kompaktā kupeja saņēma rāmja konstrukciju un virsbūves paneļus, kas izgatavoti, liekot un velmējot. No 408. palika tikai dzinējs, durvis, motora pārsegs un logi.
Drīz vien pirmajam prototipam sekoja otrais – četrdurvju sedans saņēma citu režģi un nosaukumu ZIMA-2. Taču nekādi argumenti nevarēja atsvērt novecojušo dizainu, tāpēc nozares vadība lika Iževskas iedzīvotājiem neiesaistīties muļķībās, bet gan strādāt pie Maskavas sedana izstrādes.
Automašīnas veidotāji apgalvoja, ka ZIMA ir saīsinājums, kas apzīmē "Iževskas mazo automašīnu rūpnīcu".
ZIMA-2 bija pazīstamāks sedans. Pievērsiet uzmanību tam, cik viegli apavi vienai no sievietēm nav ziemā. Udmurtu dāmas ir tik bargas...
Laika gaitā ZIMA-1 tika pakļauts neliela pārveidošana- nomainīja režģi. Interesanti, ka tas joprojām palika oriģināls un nebija vienots ar sedanu.
Abu automašīnu liktenis nav zināms. Pirms kāda laika vienā no izstādēm parādījās ļoti “nopulēts” sedans, kuru īpašnieks nodēvēja par ZIMA-2, taču šo apgalvojumu ticamība rada jautājumus.
~ 1973 ~
"Directorskaya Volga" GAZ-3102 ilgus 26 gadus bija stilīgākā padomju automašīna, ko parasts cilvēks varēja iegādāties. Tikmēr līdz konveijeram nonāca tikai neliela daļa no dizaina idejām. V6 dzinēji, automātiskā pārnesumkārba, atspere aizmugure un bezgriežama priekšējā piekare, jauns priekšējais panelis - pircēji to visu neredzēja sērijveida 3102.
70. gadu degvielas krīze, stagnācija padomju ekonomikā, atteikšanās no "Moskvič" sērijas 3-5 ražošanas, ar ko jaunā Volga automātisko pārnesumkārbu bija paredzēts sadalīt, un, pats galvenais, VAZ prioritārā finansēšana uz citu rūpnīcu rēķina lika Gorkijas inženieriem ievērojami vienkāršot sākotnējo projektu. Tā rezultātā GAZ-3102 saņēma tikai vecā dzinēja piespiedu versiju, disku bremzes priekšā un jauns dizains interjers un eksterjers. Un atkal pie visa vainīgs AvtoVAZ ...
1967. gadā Gorkijs plānoja izveidot 3101 pilnīgi jaunā virsbūvē, taču ekonomikas sākšanās palēnināšanās lika strādāt pie jaunās paaudzes auto GAZ-24 aizmugurē.
Milzīgo izmaksu dēļ, kas bija nepieciešamas jaunajai rūpnīcai Toljati, GAZ tika finansēts uz atlikumu. "Gazovciem" nācās vilkt automašīnu, kas jau bija gatava ražošanai, uz dažādām izstādēm, cerot pārliecināt augstāko vadību. Rezultātā nauda tika piešķirta tikai ievērojami vienkāršotajam GAZ-3102.
3101 interjers ir daudz sportiskāks nekā 3102. Domezīme un viduskonsole veido sava veida kabīni ap vadītāju. Pievērsiet uzmanību automātiskās pārnesumkārbas selektoram centrālajā tunelī.
~ 1974 ~
Leģenda vēsta, ka mums personīgi jāpateicas Leonīdam Iļjičam Brežņevam par pilnpiedziņas "divdesmit ceturtā" dzimšanu. Patiesībā cēlonis tiek sajaukts ar sekām. Eksperimenti ar apvidus automašīnu izveidi Gorkijā tika veikti kopš pagājušā gadsimta 30. gadiem, bet tikai pilnpiedziņas Pobeda GAZ-M72 kļuva par sērijveida.
Radošie meklējumi neapgāja otrās paaudzes Volgu. Viņi nemainīja gatavošanas recepti: Volgas virsbūve un dzinējs tika “apprecēti” ar UAZ-469 šasijas elementiem. Kopumā tika uzbūvētas piecas automašīnas, no kurām viena tika uzdāvināta Brežņevam. Vēl viena automašīna rūpnīcā atstāta uzņēmuma direktora vajadzībām. Šīs mašīnas ir saglabājušās līdz mūsdienām. Atlikušos transportlīdzekļus demontēja Aizsardzības ministrija un Gorkijas apgabala partijas komiteja. Un izjaukts, šķiet, ne pārnestā nozīmē – pēdas no šīm mašīnām zūd.
Neskatoties uz šķietami labām izredzēm, 24-95 ražošana nekad netika uzsākta. Acīmredzot prātos rodas stagnācija, tāpat kā postījumi, jo 50. gados nevajadzēja fabrikas strādniekus ubagot izveidot jaunas modifikācijas ražošanu.
Tas pats "Volga" Brežņevs. Tas atšķiras no citām automašīnām zaļa krāsa virsbūves un zaļā sēdekļa polsterējums. Tas izrādījās ļoti stilīgs. Tagad automašīna atrodas Rogozhsky Val muzejā, par kuru mēs jau esam pieminējuši vairāk nekā vienu reizi - iespējams, tur ir savākta labākā padomju automašīnu kolekcija Maskavā.
GAZ-24-95 ir pilnvērtīga "Volga", nevis mestizo ar "kazu". No pēdējās tika ņemti tikai tilti, lokšņu atsperu balstiekārta un sadales kārba, un "samobloki" migrēja no GAZ-41, kas vairāk pazīstams kā BRDM-2.
Paceltā Volga varbūt nav pārāk eleganta, bet par tādu krosa spējām to viņai viegli piedod.
Ģenerālsekretāra mašīna kalpoja medību apgabalā Zavidovā, bet Leonīdam Iļjičam GAZ-24-95 pārāk nepatika - mazo logu dēļ. liels atvērts logs"Kazu" bija ērti izmantot kā balstu šaušanai, bet "Volgā" tas tā neizdevās.
VAZ-2103 Porsche
~ 1976~
Cuffenhauzenā, ilgi pirms G8 attīstības, viņi skatījās uz padomju automobiļu rūpniecību kā pasūtījumu avotu. Kopš VAZ-2103 ražošanas uzsākšanas ir pagājuši nepilni trīs gadi, kad Porsche pēc padomju kompānijas Vņeštechnika pasūtījuma jau izstrādāja sportiskākā žiguļa restyling projektu. No mašīnas tika noņemts viss hroms, bet tērauda buferi tika nomainīti pret virsbūves krāsas plastmasas.
Togliatti dizaineri projektu noraidīja, jo līdz tam laikam jau bija gatavs viņu pašu lētākais pārbūves projekts VAZ-2106. Bet uzņēmīgie vācieši palika atmiņā, un pēc pāris gadiem viņi atgriezās pie viņiem ar priekšpiedziņas hečbeka projektu.
Vācieši neaprobežojās ar dizaina izmaiņām. Tika uzlabota trokšņu izolācija, mainīti balstiekārtas iestatījumi, palielināta virsbūves aizsardzība pret koroziju, kā arī dzinējs atbilst visstingrākajiem vides standartiem.
~ 1976 ~
Sākotnēji FIAT-125 kopijai bija jābūt VAZ flagmanim, taču sarunu procesā par licences iegādi padomju puse pieprasīja, lai itāļi uz FIAT-124 bāzes izveido luksusa modifikāciju, lai abu žiguļa versiju apvienošana būtu maksimāla. Itāļiem bija jārada vairāk dārga versija 124. no nulles. Darba gaitā padomju pusei tika piedāvāts gan sedans, kas vēlāk kļuva par VAZ-2103, gan universāls ar līdzīgu priekšpuses dizainu. Tad Toljati rūpnīcas vadība atteicās, taču ideja palika atmiņā. Un 1976. gadā Toljati tika uzbūvēti trīs universāli ar četru priekšējo lukturu apgaismojuma sistēmu, kas saņēma indeksu 2104.
Viena automašīna tika nodota Dmitrovska poligonam, otra AvtoVAZtekhoobsluzhivanie nodaļai, bet trešā tika atstāta rūpnīcas Style Center (nodaļa, kas nodarbojās ar Lada automašīnu izskatu). Bet lietas nepārsniedza prototipus, un indekss galu galā ieguva universālu, kura pamatā bija "pieci". Interesanti, ka arī itāļiem sava 124 Special izdevās tikai ar četru durvju modifikāciju.
Vienīgā luksusa universāla fotogrāfija ir saglabājusies līdz mūsdienām.
Vairāki "divnieki" un "četrinieki" no VAZ-2103 no īpašniekiem saņēma priekšējo daļu. Piemēram, šis universālis nāk no Ukrainas.
VAZ-2106 "Tūrists"
~Gads nezināms~
70. gadu beigās pēc Toljati rūpnīcas tehniskās direkcijas norādījumiem uz jaunākā tā laika "sešinieka" bāzes tika uzbūvēts eksperimentāls pikaps. Pikapi, kas rokdarbu veidā tika izveidoti no sērijveida sedaniem rūpnīcas vajadzībām, tika būvēti visos valsts uzņēmumos, taču tikai VAZ nolēma uzbūvēt automašīnu, kas tagad tiks saukta par SUT - Sport Utility Truck. Galu galā viņa tika aicināta nevis nest eļļotas skārdenes, bet gan palīdzēt savam saimniekam baudīt dzīvi.
Metālisks sudrabs, telts aizmugurē, elegants siluets un jaudīgs dzinējs - ak, Padomju Savienībā tādam auto nebija vietas. Tāpēc nav nekā pārsteidzoša faktā, ka rūpnīcas galvenā vadība projektu noraidīja. Telti noņēma, pašu pikapu pārkrāsoja sarkanā krāsā un aizsūtīja vest tās pašas eļļotās skārdenes. Kad automašīna beidzās ekspluatācijā, tā klusi tika nosūtīta uz poligonu.
"Es tevi padarīju aklu no tā, kas bija." "Tūrists" tika veidots no sērijveida daļām, taču tas izrādījās pārsteidzoši harmoniski.
Un šādi izskatījās lielākā daļa rūpnīcas mājās gatavoto pikapu. Attēlā labi redzamas metināto durvju šuves.
Tādas mēroga modelis Tourist ražo Vector modeļi. Modelis nav izgatavots īpaši glīti, bet vienīgā alternatīva ir ar savām rokām izgatavot pikapu no "sešinieka".
VAZ-2108 "Targa"
~ 1988 ~
Eiropas izplatītāji vietējās automašīnas ar apskaužamu regularitāti pieprasīja modifikācijas no mūsu rūpnīcām ar kabrioletu virsbūvi. Un, ja 60. gados varēja iztikt bez tiem, tad 80. gados daudzi paši sāka būvēt kabrioletus uz VAZ-2108 bāzes. Tā parādījās Lada San Remo un Lada Natacha.
Viņi nesēdēja dīki pie pašas rūpnīcas. Tikai tagad banālās jumta nogriešanas vietā Toljati viņi nolēma izveidot kaut ko līdzīgu. Tātad piedzima VAZ-2108 Targa. "VAZ" Stila centrā 1988. gadā izgatavota vienīgā "astoņu tī-topa" kopija, kas jau 1992. gadā tika iznīcināta. Žēl, jo šī, iespējams, ir skaistākā un noteikti neparastākā Samaras modifikācija.
Targa, vai drīzāk T-top, neizrādījās banālas caurumu izciršanas laikā jumtā: automašīnai ir VAZ-21099 sedana aizmugurējā pārkare un “garais spārns”, kas sērijveidā kļuva tikai 1991.
Drošību apgāšanās gadījumā nodrošināja jaudīgas gareniskās un šķērseniskās sijas.
Moskvič-2142
~ 1990 ~
80. gadu sākumā, kad bāzes modelis ceturtā paaudze"Maskaviešu" hečbeks 2141 jau bija gatavs ražošanai, AZLK viņi sāka izstrādāt nākamo ģimenes automašīnu - sedanu 2142. Turklāt atšķirības no hečbeka bija ne tikai atsevišķa bagāžnieka izskats. Sedans saņēma jaunus spārnus, bamperus, režģi, aizmugurējos lukturus, uzlabotu interjeru, šasijas un daudzsološās AZLK-21414 saimes dzinējs - vārdu sakot, tas bija pilnvērtīgs pārveidojums.
Bija plānots, ka sedans uz konveijera nonāks jau 1992. gadā, taču PSRS sabrukums, nespēja pabeigt jaunas dzinēju rūpnīcas celtniecību un AZLK ekonomiskās situācijas pasliktināšanās padarīja šos plānus nerealizējamus. Tikai 1997. gadā uz konveijera nokļuva izstieptā sedana versija, kas saņēma savu nosaukumu - "Princis Vladimirs". Atšķirībā no oriģinālā 2142, stiepts ieguva vecu interjeru, un priekšpuses dizains pilnībā atkārtoja Svjatogor hečbeka dizainu. Pēc tam uz "Vladimira" bāzes parādījās biznesa klases elastīgais sedans "Ivan Kalita", kura izskats iepriecināja tikai ķīniešu dizainerus.
Dizains, lai arī atgādināja Ford Sierra, bija pilnīgi oriģināls.
Interesanti, ka 1983. gadā uz Simca 1308 bāzes, uz kura pamata tika izveidots “četrdesmit pirmais”, Talbot Solara sedans tika ražots neilgu laiku. Bet Moskvičam ar viņu nav nekāda sakara.
Sākotnējā ceturtās paaudzes Moskviča izveides plānā sedans nebija, taču jau 80. gados tas tika labots. Problēma bija tā, ka AZLK nebija Simca 1308 virsbūves jaudas struktūras aprēķins, ar kuru tika “cīnīts 2141”, kā rezultātā darbi aizkavējās, un aizmugures gals beigās izskatījās pēc čemodāna.
Daudzsološais sedans saņēma ventilējamas disku bremzes priekšā un atšķirīgu balstiekārtu, un tika plānots ieviest visu riteņu piedziņas transmisija. Deviņdesmito gadu beigās visu riteņu piedziņa tomēr parādījās Ivanam Kalitai, taču šo automašīnu var saukt par sērijveida ar augstu konvencionalitātes pakāpi.
Cerībā tuvināt automašīnu konveijeram, veidotāji atteicās no visiem oriģinālajiem elementiem, un 2142 pārvērtās par banālu “četrdesmit pirmā” trīssējumu versiju. Auto joprojām tika ražots nelielā tirāžā. Tagad šādas automašīnas ir īsts retums.
2017. gada 21. decembris
Turpinu jūs iepazīstināt ar interesantiem paraugiem vietējā automobiļu rūpniecība kas nekad neredzēja dienas gaismu. Varbūt daži no tiem bija izrāviens, un, iespējams, tie nebūtu saglabājuši mūsdienu Krievijas autobūves tēlu.
Līdz 80. gadu beigām ražošanā esošie AZLK modeļi bija novecojuši gan tehniski, gan izskata ziņā. Tāpēc bija nepieciešams jauns sērijveida auto. Šādai automašīnai vajadzēja būt Moskvich-2143 ar nosaukumu "Yauza".
Deviņdesmito gadu sākumā Ļeņina komjaunatnes automobiļu rūpnīcā vispirms tika izstrādāti un uzbūvēti maketi, bet pēc tam darbojas prototips sedanam ar visneparastāko izskatu vietējās autobūves vēsturē - AZLK-2143 Yauza.
Uzzināsim vairāk par šo auto...
2. fotoattēls.
Zem pārsega
90. gadu vidū AZLK muzejs, kas atradās blakus rūpnīcai apaļā ēkā, ko tautā sauca par "lidojošo šķīvīti", apmeklētājiem tika slēgts. Taču 1994. gada vasarā muzejā, vienojoties ar tā direktoru Viktoru Voronovu, izdevās iekļūt vairākiem retro auto cienītājiem, kas nodarbojušies ar vecajām Moskvič automašīnām. Apskatot uz pjedestāla stāvošos eksponātus, viesi pievērsa uzmanību divām automašīnām, kuras bija nosegtas ar brezentu. Zem segas bija redzamas mūsdienu ķīļveida ķermeņu aprises.
Ziņkārības vadīti apmeklētāji nolēma paskatīties zem segas. Zem viena atradās 1989. gada ķiršu Pontiac Grand Prix CE Coupe - šī automašīna tika pasniegta PSKP Centrālās komitejas ģenerālsekretāram Mihailam Gorbačovam ASV. Uz durvīm bija padomju valsts vadītāja un viņa sievas Raisas Maksimovnas iniciāļi - MG un RG. Vēlēdamies parādīt sabiedrībai, ka atšķirībā no Leonīda Iļjiča Brežņeva viņš nekolekcionē automašīnas, Gorbačovs Pontiac atdeva AZLK - viņi saka, ļaujiet dizaineriem apgūt moderno automobiļu inženieriju.
Zem otrā pārsega, kuru muzeja viesi sāka celt no bagāžnieka sāniem, atradās sarkana automašīna, kuras aizmugurējie lukturi atgādināja Saab 9000. Atklājot salona vidu, viņi atklāja, ka “kaut kas nav kārtībā”, un, kad brezents bija pilnībā salocīts, viņi izbrīnā sastinga - tik neparasti izskatījās automašīna, kas parādījās viņu acu priekšā.
Ar skatu uz nākotni
1988. gada maijā Aleksandrs Jevgeņevičs Sorokins, galvenais dizainers Ražošanas apvienība "Moskvich", kuras mātes rūpnīca bija AZLK, uzstājās ministrijas valdes sēdē automobiļu rūpniecība PSRS ar ziņojumu par uzņēmuma attīstības perspektīvām līdz 2000. gadam. Runa bija par daudzsološiem Moskvich automašīnu veidiem - bāzes automašīnas AZLK-2141 Lux jaunām modifikācijām, AZLK-2142 sedanu Norma un Lux versijās, jaunu benzīna saimi un dīzeļdzinēji, septiņvietīgs universāls, furgons un uz tā bāzes izveidots pikaps, vairāku degvielu meklēšanas "2000. gada auto".
Atsevišķi tika runāts par mazās klases trešās grupas vieglā auto daudzsološā bāzes modeļa projektu. "Atsaucoties uz tehniskais projekts modelis "2141" tika apstiprināts 1982. gadā, XIII piecgades plāna vidū ir nepieciešama pāreja uz nomaiņas modeli ar pilnīgi jaunu virsbūvi, ”sacīja Sorokins valdes locekļiem. Viņš arī norādīja uz dažām topošā auto iezīmēm: “Jaunā modeļa virsbūvei 2141 modeļa izmēros jānodrošina plašāks salons, C” robežās no 0,25 līdz 0,28, raksturīgs individuāls izskats ...”. Tika paziņots arī paredzamais jaunā bāzes modeļa izlaišanas apgūšanas datums - 1993. gads.
Kad padomju automobiļu rūpnīcās sākās darbs pie daudzsološiem automašīnu modeļiem, parasti tika uzbūvētas vairākas prototipu sērijas. Pašas pirmās, "nulles" sērijas automašīnas (reizēm tas bija vienīgais eksemplārs, dažreiz divas viena tipa) parasti būtiski atšķīrās no "gatavās" automašīnas, kas pēc tam nonāca ražošanā. Pirmais paraugs vienmēr tika uzskatīts par novērojumu, spēka pārbaudi. Uz tā dizaineri pārbaudīja pareizību
izvēlētie izkārtojuma risinājumi, pamata izmēri, jaunu mezglu un mezglu veiktspēja. Tipisks pirmās sērijas piemērs bija tikai sedans AZLK-214E, kuram vajadzēja aizstāt "četrdesmit pirmo".
spēka pārbaude
Galvenais darbs pie jaunās automašīnas sākās 80.-90.gadu mijā, perestroikas vidū. Sorokins iecēla Vjačeslavu Grimovu par galveno dizaineru, Georgiju Mihailovu par virsbūves vadītāju, Maratu Elbajevu, galveno ārējo dizaineri, kurš 80. gadu beigās faktiski bija AZLK galvenais stilists.
Darba uzdevumā bija pretrunīgas prasības. Lai samazinātu degvielas patēriņu, bija radikāli jāuzlabo aerodinamika salīdzinājumā ar AZLK-2141 - un tas neskatoties uz to, ka "četrdesmit pirmā" korpuss bija diezgan racionalizēts. Bet virsbūves dizaina autori atkal, kā jau ne reizi vien pagātnē gadījies, palika uz izkārtojumu dzinēja nodalījums ar augstu dzinēja pozīciju un bija spiesti samierināties ar augstu motora pārsegu.
Marats Antonovičs Elbajevs, pieredzējis dizaineris, kurš rūpnīcā strādāja apmēram 30 gadus, piedāvāja savu risinājumu. Viņš izgatavoja augstu pārsegu noapaļotas “konfektes” formā un piešķīra zemajam vējstiklam sfērisku formu ar vienmērīgu pāreju uz priekšējo durvju jumtu un logiem. Dažus gadus iepriekš alternatīvo projektu konkursa laikā Marats Elbajevs prezentēja savu “2000. gada auto”, topošās Istras, ārpuses skici, un šajā skicē motora pārsega savienošana ar vējstiklu bija aptuveni tāda pati.
Problēma bija tā, ka ārdurvju logi neizbēgami ieguva izliekumu divās plaknēs, un to gadu tehnoloģiskās iespējas neļāva logus nolaist ar tik sarežģītu izliekumu.
Tomēr kolēģi no Gorkijas, saskārušies ar līdzīgu problēmu daudzsološajā Volga GAZ-ZYu5, atrada risinājumu: viņi izgatavoja stikla durvis no divām pusēm ar atveramu logu apakšā.
80. un 90. gadu mijā dizaineru un dizaineru vidū valdīja uzskats, ka ierastie bīdāmie logi durvīs drīz kļūs par pagātni. Mikroklimatu salonā varat uzturēt ar gaisa kondicioniera vai kondicionēšanas sistēmas palīdzību, kas, kā paredzēts, tiks iekļauta tuvākajā laikā. pamata aprīkojums jebkura modeļa, un pazeminātie logi būtiski pasliktina automašīnas aerodinamiku un palielina degvielas patēriņu. Nelielas ventilācijas atveres apakšā ir nepieciešamas, lai, piemēram, ceļu policijas inspektoram nodotu dokumentus vai biļeti pie ieejas autostāvvietā. Interesantu iespēju piedāvāja AZLK galvenais dizaineris A. E. Sorokins, profesionāls dizaineris.
Viņš nolēma rīkoties vēl radikālāk nekā speciālisti, kas strādāja pie GAZ-ZYu5, un Elbajevs sāka īstenot savu neparasta ideja. Sānu logus pārsega līmenī “nogrieza” jaudīgs horizontāls stars, kas kļuva par neatņemamu durvju spēka struktūras sastāvdaļu un savienoja pārsega un augstā bagāžnieka līnijas vienā veselumā. Zem šīs horizontālās ribas tika atvērti logi. Tātad automašīna ieguva savu unikālo izskatu, kas šokēja visus, kas to redzēja. Masīvā aizmugurējo lukturu josla uz bagāžnieka virs numura zīmes izskatījās kā dabisks turpinājums apakšējo logu līnijai, lai gan tieši tas prototipa aizmugurei piešķīra zināmu līdzību ar Saab. Tādā pašā veidā stila vienotības labad priekšējo durvju apakšējā stikla pakāpe miniatūrā atkārtoja noapaļoto motora pārsega siluetu. Šajā apakšējā logu aiļu "grīdā" bija vieta vertikāliem durvju rokturiem.
Pats neparastākais piemērs
Vispirms tika izlaists 1:4 mēroga modelis, ko dizaineri sauca par "ceturksni". Ēku modeļu veidošanas tehnoloģija Mākslas un dizaina birojā gadu gaitā ir pilnveidota. Pazuduši plastilīns un ģipsis. Tagad virs putuplasta rāmju rāmja tika uzsmidzināts poliuretāna ārējais slānis, kas pēc tam tika nofrēzēts, iegūstot noteiktu ķermeņa virsmas formu un detalizāciju. Tā rezultātā strauji veidojās ārējā virsma. Augstas kvalitātes, kuru pat nevajadzēja apgriezt ar špakteli.
Turklāt 90. gadu sākumā, veidojot A3 / 1K-2143 korpusu, jau tika izmantoti matemātiskie modeļi, kas tika izstrādāti datorā nesen organizētajā UKER mašīnu dizaina nodaļā. Body Bureau nodarbojās ar drosmīgas dizaina idejas pārveidošanu par "dzelzs" skriešanas paraugiem. Detaļas, kas veidoja priekšējo daļu, veidojis Aleksandrs Ņesterovs, aizmugurējos elementus veidojis Nikolajs Androsovs, neparasto durvju dizainu veidojis Anatolijs Cebrijs. Pie sānu sienām strādāja pats vadošais virsbūves dizainers Georgijs Mihailovs, bet grīdas sagatavoja Valentīna Belova. Savulaik Belova piedalījās sedana M-402 pārveidošanā par universālu M-423 un pārveidoja M-407 rezerves daļas par M-403.
Tieši Mihailovs bija atbildīgs par visu neparasto M-2143 korpusa stiklu izgatavošanu. Viņš sadarbojās ar apakšuzņēmējiem no Pētniecības institūta tehniskais stikls(NITS), no kuras darbu vadīja PSRS labākais liekšanas speciālists Aleksandrs Fedotovs. Kopā Mihailovs un Fedotovs radīja nesacietējušos plānās glāzes, augšējos nekrītošos un apakšējos krītošos stiklus, kuru stiprums tika panākts ar jonu stiprināšanu.
Gadiem vēlāk Mihailovs atcerējās, ka viņam jau no paša sākuma nepatika "divstāvu stikls". Neskatoties uz to, viņš apzinīgi realizēja Sorokina ideju, izveidojot neparastu stiklojuma prototipu. Turklāt Mihailovs un Tsebrijs uz AZLK-2143 izmēģināja jaunu durvju dizainu ar slēgtiem atlokiem 90. gadu sākumam, ko viņi izspiegoja Citroen - šādas durvis varēja aprīkot ar parastajiem logiem ar parastajiem elektriskajiem logiem.
Runājot par "dzelzs" skriešanas modeļu uzbūvi, viss negāja tik gludi kā izkārtojumos. Pārejas starp dubultajiem logiem un virsbūves paneļiem ir nedaudz nelīdzenas.
Nācās atteikties no oriģinālajiem ovālajiem lukturiem, iztaisnojot to malas - bija grūtības ar optikas izvēli. Bet galu galā tas bija tikai senākās, "nulles" sērijas prototips, kas radīts ātrai tehnisko un dizaina risinājumu pārbaudei.
Projektēšanas darbu rezultātā tas izrādījās sarežģīts un daudzējādā ziņā pretrunīgs auto. Bet, ja viņš tiktu prezentēts sabiedrībai Krievijā vai ārzemēs, viņš noteikti neatstātu nevienu vienaldzīgu.
Kā bija iecerējuši dizaineri, aizmugurējie lukturi un logu apakšējā “stāvs” tika apvienoti vienā
Bio stila interjers
Kamēr Sorokins un Elbajevs nodarbojās ar automašīnas izskatu, otrs vadošais dizaineris Konstantīns Gromadzkijs strādāja pie salona interjera. Gromadzkis bija jauns, bet jau diezgan pieredzējis un daudzpusīgs speciālists. Viņš sāka kā “mājās izgatavots cilvēks”, izgāja sarežģīto Arbat minivena būves skolu, strādāja pie daudzvietīgas kabīnes piezemēšanās modeļiem Itālijā un sedana AZLK-2142 “greznā” interjera. Gromadzkijam palīdzēja pieredzējis salonu un ergonomikas speciālists Leonīds Leonovs. Gromadzkis un Ļeonovs izstrādāja savas idejas tā sauktajās "frontēs" - modeļos, kas sākās no dzinēja vairoga.
Oriģinālākā ideja bija instrumentu kombinācijas uzstādīšanas princips. 90. gadu automašīnas standarta aprīkojumā vajadzēja iekļaut stūres statni ar regulējamu augstumu. Gromadskis nolēma, ka kopā ar stūri visam “viziram” ar instrumentiem jāpārvietojas uz augšu un uz leju. Rezultātā attālums starp stūri un instrumentu paneli jebkurā kolonnas pozīcijā iznāca vienāds, stūres ratam nekustoties, tas nepārklāja instrumentus. Turklāt galvenā slēdža atslēgas tika novietotas uz viziera, un, regulējot kolonnu, attālums no stūres loka līdz taustiņiem nemainījās. Lai gan digitālie instrumentu klasteri, līdzīgi tolaik modīgajiem elektroniskajiem pulksteņiem, tika testēti uz “priekšējiem” modeļiem, galīgajā versijā instrumenti palika tradicionāli, pointer, bet ar 90. gadiem modernu mēroga izkārtojumu.
Informācijas paneļa un konsoles AZLK-2143 izskatā dominēja apaļie un ovālie elementi, kas iemiesoja 8. modē iekļauto “biodizaina” stilu. Tas ir skaidri redzams noapaļotajās stūres rumbas kontūrās, ventilācijas režģos, durvju rokturos, stundu “logos”, pogās un atslēgās. Tā saukto durvju karšu pārdomātā forma ļāva padarīt interjeru mājīgu, neskatoties uz zemajiem sadalītajiem logiem. Konsoles apakšā atradās tam laikam jauna ierīce - borta dators. Vienīgo kompromisu var saukt par Bylina seriālo radio uztvērēju, kas laika taupīšanas nolūkos tika ņemts no parastā "četrdesmit pirmā".
10. fotoattēls.
Cerību motors
Automašīnā AZLK-2143 bija paredzēts izmantot dzinējus, kurus vajadzēja ražot jaunajā AZLK dzinēju ražošanā, kas tiek būvēta Maskavā. Jaunā modeļa modifikācijas ar Ufa dzinējiem (un vēl jo vairāk ar VAZ) nebija plānotas. Dzinēju ražošanas jautājumā AZLK daudzus gadus bija pilnībā atkarīgs no Ufa dzinēju rūpnīca, tāpēc M-412 dzinēja modifikācijas nekad nenonāca masveida ražošanā. Jaunas dzinēju rūpnīcas palaišana "jaunajā" teritorijā Maskavā ļāva AZLK atgriezt kontroli pār dzinēju ražošanu un modernizāciju. Ar AZLK ģenerāldirektora V. P. Kolomņikova pūlēm Ministru padome 1986. gadā pieņēma rezolūciju par dzinēju ražošanas izveidi Moskvich ražošanas asociācijas ietvaros. Darbs pie jaunu benzīna un dīzeļdzinēju saimju projektēšanas notika 80. gadu pirmajā pusē. 1985. gadā sākās daudzsološas dzinēju saimes izstrāde, kuru bija paredzēts ražot Maskavas dzinēju filiālē.
Pilnībā jauns dzinējs, kuru veidoja Jurijs Ptaškins, Viktors Borisovs, Anatolijs Černomordiks, Nikolajs Hitroje, Ibrahims Kamajevs un citi dizaineri, nesaglabāja konstruktīvo un tehnisko pēctecību ar M-412. Kā alternatīva "uz konkursa pamata" tika apsvērts VAZ radītais dzinēja tehniskais projekts (dizaineri Leonīds Novikovs, Mihails Koržovs un citi). Bet AZLK versija uzvarēja daudzos aspektos: tā bija modernāka dizaina, tehnoloģiski progresīvāka ražošanā, lētāka apgūšana un sastāvēja no mazākām detaļām. Salīdzinot ar M-412, tā bija atgriešanās no alumīnija bloka uz čuguna bloku, no slapjiem apvalkiem uz cietu viengabala bloku. Izciļņu vārpsta kas atradās, protams, galvā un tika vadīta ar zobsiksnu. Sākumā dizaineri sagatavoja rasējumus darbietilpīgākajām daļām: blokam, galvai, kloķvārpsta, virzuļi.
Motora bāzes modelis ar indeksu "21414" bija benzīns, karburators, 8 vārstu, darba tilpums 1,8 litri (cilindra diametrs 82 mm, virzuļa gājiens 85 mm). Tika paredzētas vairākas modifikācijas, kuru indeksi dažkārt krustojās ar indeksiem daudzsološas automašīnas un šasija. Benzīns "21415" izcēlās ar sadalītu iesmidzināšanu, 16 vārstu "21416" bija tāda pati barošanas sistēma. Bija paredzēti arī dīzeļdzinēji - viens atmosfērisks, otrs ar turbokompresoru un starpdzesētāju. Benzīna dzinēju darba tilpums varētu būt 1,6, 1,8 un 2,0 litri ar iespējamu palielinājumu līdz 2,2 litriem. Dīzeļi bija plānoti 1,8 vai 1,9 litru.
Līdz 1986. gada beigām tika uzbūvēti pirmie paraugi: 1,8 litru karburators un atmosfēras 1,9 litru dīzeļdzinējs (cilindru diametrs 80 mm, virzuļa gājiens 89,5 mm). Abus dzinējus stendos demonstrēja Autorūpniecības ministrijā. Pēc tam projektēšanas laikā parādījās trīs paraugu sērijas, un tika izgatavotas aptuveni 2000 detaļu, lai izveidotu ražošanu. Motori tika izstrādāti, nekoncentrējoties ne uz vienu ārvalstu analogi- tas bija 100% pašu attīstība. Tiesa, tika izmantoti importētie komponenti: degvielas aprīkojums dīzeļdzinēji, turbokompresors, visas iesmidzināšanas sastāvdaļas, pārveidotājs. Zem sarkanā prototipa pārsega ieņēma vietu AZLK-2143 karburēts dzinējs Trešās sērijas "21414".
Kā AZLK-2143 saimes pamatmodelis sākotnēji tika izstrādāts nevis priekšpusē, bet gan visu riteņu piedziņas transportlīdzeklis
oriģināls risinājums
Kā AZLK-2143 saimes pamatmodelis sākotnēji tika izstrādāts nevis priekšpiedziņas, bet gan pilnpiedziņas auto. Ārzemēs 80. gadu beigās un 90. gadu sākumā arvien plašāk izplatījās nevis apvidus, bet parastās 4 × 4 vieglās automašīnas. Acīmredzot Krievijas ceļu apstākļos automašīna ar pilnpiedziņu ir konkurētspējīgāka. Standarta AZLK-2141 pārnesumkārba joprojām tika ņemta par pamatu jaunās paaudzes pilnpiedziņas transportlīdzekļa transmisijai, papildinot to ar griezes momenta pārvades blokiem uz aizmugurējiem riteņiem.
AZLK-2141 pārveidošana par visu riteņu piedziņas transportlīdzekli sākās ilgi pirms AZLK-2143 projektēšanas. 1984.-1986.gadā 4 × 4 transmisijas izstrāde jau ritēja pilnā sparā. Šo virzienu atklāja pieredzējis dizaineris Ļevs Smorgonskis, kurš ieradās rūpnīcā 50. gadu sākumā. Desmitiem vēlāk viņš kļuva par AZLK-2141 pārnesumkārbas galveno konstruktoru.
Jāpiebilst, ka pati automašīna AZLK-2141 70. gados praktiski tika “būvēta ap transmisiju”. Priekšējo riteņu piedziņa paredzēja pārnesumkārbu un gala piedziņu vienā karterī, un fundamentālā iespēja vai neiespējamība uzstādīt lielu M-412 dzinēju zem automašīnas ar modernu ķīļveida siluetu zemā pārsega bija atkarīga no pareizi izvēlētā visas šīs vienības izkārtojuma. Sākumā M-412 dzinēju nevarēja novietot zemā augstumā - to, pirmkārt, traucēja pārnesumkārbas izkārtojums. Problēma tika atrisināta 1977. gadā, kad tika nolemts kastes primāro un sekundāro vārpstu uzstādīt horizontālā plaknē: nevis vienu virs otras, kā parastās kastēs, bet blakus. Tādas oriģināls risinājums izgudroja jauns vispārējā izkārtojuma projektēšanas biroja dizaineris Ļevs Železņakovs.
80. gadu vidū kopā ar vadošo dizaineru Ļevu Smorgonski tika piedāvātas daudzas iespējas, kā uzstādīt centrālo diferenciāli un dažādus šīs vienības dizainus uz AZLK-2141 kastes. Daži pastāvēja tikai zīmējumos, citi tika izgatavoti no metāla un tika pārbaudīti uz automašīnām ar "četrdesmit pirmo" vai "četrdesmit otro" virsbūvi. Diferenciāli projektēja Ju.Stepakovs, A.Novičkovs, D.Dorofejevs un citi dizaineri. Galu galā transmisijas projektēšanas birojam, kuru vadīja Vladimirs Dlugokanskis, izdevās izveidot praktisku dizainu.
Galīgajā versijā par vairākiem grādiem (salīdzinot ar priekšpiedziņas automašīnu) bija jāmaina visa spēka agregāta slīpums attiecībā pret vertikālo asi. Ražošanai ieteicamā 4 × 4 šasijas modifikācija ietvēra pašbloķējošu diferenciāli, atsevišķu vienību aizmugurējais pārnesums apvienojumā ar neatkarīgu aizmugurējā piekare uz slīpām svirām un atvērtām ass vārpstām. Pirmajai sērijveida automašīnai ar 4 × 4 vienību komplektu vajadzēja būt AZLK-21416 ar hečbeka virsbūvi un sērijveida AZLK-2141 izskatu. Tāda paša veida transmisija tika uzstādīta prototipam AZLK-2143. Interesanti, ka šī pārraide galu galā nonāca uz konveijera. 1999.-2001.gadā šādi pilnpiedziņas agregāti tika aprīkoti ar nelielu skaitu sērijveida iegareno sedanu "Prince Vladimir" un "Kalita" AZLK-2144, kā arī pikapiem AZLK-2344.
Vēl vienu interesanta iezīme AZLK-214E tērauda ventilējamas priekšējās disku bremzes. No sērijveida automobiļa bremzēm tās pilnībā atšķīrās oriģinālās detaļas suporti, bet ventilējamo bremžu komplekti bija aizstājami ar standarta AZLK-2141 bremzēm. Šādu mehānismu prototipi tika darbināti arī mašīnās "sērijas korpusā"
nezināmas automašīnas
Darbojošo paraugu komplekts bija aptuveni tāds pats kā C1 modelim 70. gados. Pēc dažādiem avotiem, tika izgatavoti trīs vai četri AZLK-2143 paraugi (iespējams, trīs automašīnas un viena virsbūve). Pilnībā aprīkots bija tikai viens sarkans auto. Citi paraugi bija tā sauktie "mūļi", pildvielu nesēji, kas nekavējoties tika nodoti testētājiem. Viņiem trūka apdares. Sēdekļi un instrumenti tika izmantoti no sērijas AZLK-2141. 1993. gadā ražotās automašīnas vēl bija diezgan neapstrādātas. Katrs no UKZR departamentiem veiksmīgi tika galā ar savu darba jomu.
Kultūristiem un dizaineriem bija neparasts korpuss un moderns interjers. Inženieriem ir jauna motoru saime, agregatoriem ir pārbaudīta visu riteņu piedziņa un drošas ventilējamas bremzes. Taču to visu savākt kopā un pārvērst par labi funkcionējošu mehānismu nebija iespējams. IN eksperimentālā mašīna bija daudz "neatbilstību": piemēram, rāmis zem dzinēja, uz kura tika piekārts viss spēka agregāts, bija jāatzīst par atklāti neveiksmīgu. Bet pirmajiem "nulles sērijas" prototipiem tā ir ierasta parādība. Diemžēl apstākļi 90. gadu sākumā bija tādi, ka no apdares darbiem un jaunu modeļu būvniecības bija jāatsakās.
Rūpnīca ienāca tirgus attiecībās ar daudzām neatrisinātām problēmām: sedans AZLK-2142 vēl nav apgūts, dzinēju rūpnīcas celtniecība nav pabeigta. Pats kaitinošākais ir tas, ka tieši dzinēju ražošana bija gandrīz gatava – vajadzēja pavisam maz, lai komplektētu aprīkojumu un sāktu ražot dzinējus.
1994. gadā AZLK galvenais dizainers A.E. Sorokinu nomainīja A. V. Kuļikovs. Viņa komanda uzskatīja par nepiemērotu jaunu automašīnu saimi ar sedanu - šajā tirgus sektorā bija
smagākā konkurence. Kā jauns bāzes modelis tika pieņemts piecu durvju pilnībā metāla kompaktais furgons, kas ir analogs automašīnām Renault Medape Scenic, Opel Zafira vai Citroen Xzoro Picosso, kas parādījās vēlāk. Tā korpusa izmēri tika aprēķināti, rūpīgi izmērot visas esošās konveijera ejas, izlīdzinājumus un sašaurinājumus, lai varētu uzsākt ražošanu, neko nesalaužot ražošanas ķēdē. Šāda automašīna piesaistīja lielāko daļu "Moskvich" "četrdesmit pirmās" ģimenes pircēju - praktiski
auto entuziasti, vasarnieki sniegā”, privātie taksometru vadītāji, kuriem bija nepieciešams mazs un ne īpaši dārgs auto ar ietilpīgāko salonu.
Salīdzinot ar AZLK-2141, topošā kompaktā furgona cena pieauga tieši tik daudz, lai neatbaidītu potenciālos patērētājus un tajā pašā laikā padarītu produktu rūpnīcai diezgan izdevīgu. Projektēšanas darbi pie jaunā universālā AZLK-2143 tika pārtraukti ar viņa rīkojumu, kurš ieņēma rūpnīcas direktora amatu R. Asatrjans.
Ražotājs: AZLK / OAO Moskvich
Rūpnīca: AZLK (Maskava, Krievija)
Cits nosaukums: Moskvich-Yauza
Dizains Virsbūves tips: sedans
Izkārtojums: priekšējais dzinējs, priekšējo riteņu piedziņa
priekšējais dzinējs, visu riteņu piedziņa
Ātrumkārba: 5 ātrumu
Dzinējs
Pašu AZLK attīstība
Raksturlielumi
Izmēri Garums: 4710 mm
Platums: 1690 mm
Augstums: 1400 mm
Riteņu bāze: 2780 mm
| Moskvič-2143-Jauza | |
| Specifikācijas: | |
| ķermeni | slēgts, sedans |
| Durvju skaits | 4 |
| sēdvietu skaits | 5 |
| garums | 4710 mm |
| platums | 1690 mm |
| augstums | 1400 mm |
| riteņu bāze | 2780 mm |
| priekšējā trase | mm |
| aizmugurējā sliežu ceļa | mm |
| klīrenss | mm |
| stumbra tilpums | l |
| dzinēja izkārtojums | priekšā gareniski |
| dzinēja tips | 4 cilindru, benzīns, karburators, četrtaktu |
| dzinēja tilpums | 1800 cm 3 |
| Jauda | 95/5800 ZS pie apgr./min |
| Griezes moments | N*m pie apgr./min |
| Vārsti uz cilindru | 2 |
| KP | piecu ātrumu manuālā |
| Priekšējā piekare | neatkarīgs, ar atsperi, ar šūpojošiem teleskopiskiem statņiem uz svirām ar pretapgāšanās stieni |
| Aizmugurējā piekare | atkarīga, sviras atspere, ar divām garenvirziena elastīgām plākšņu svirām, kas piemetinātas pie elastīgas šķērssijas, ar stabilizatoru sijas iekšpusē un šķērsstienis vai neatkarīga ar pagrieziena asīm |
| amortizatori | hidrauliskā, teleskopiskā |
| Priekšējās bremzes | disks |
| Aizmugurējās bremzes | disks |
| Degvielas patēriņš | l/100 km |
| maksimālais ātrums | km/h |
| ražošanas gadi | 1991 |
| piedziņas veids | priekšpuse vai pilna |
| Pašmasa | Kilograms |
| paātrinājums 0-100 km/h | sek |
Šeit ir vēl viens interesants modelis...
avoti Īpašs paldies lietotājam andro12 palīdzībai
Mūsu tiešsaistes izdevums aicina jūs apskatīt retu fotogrāfiju kolekciju. Mēs esam pārliecināti, ka daudzi no jums nav pazīstami ar dažām automašīnām, kuru fotogrāfijas esam jums atraduši. Visā pasaulē mūsu automobiļu rūpniecība ir noslēpums. Varbūt tāpēc PSRS daudzas automobiļu rūpnīcas, cenšoties izcelties uz pasaules, tādas radīja.
AZLK rūpnīca (šobrīd slēgta). IN Padomju gadi Moskvich automašīnas bija daudzu sapnis.
Modelis 1964 Moskvich 408 Tourist. Maksimālais ātrums ir 130 km/h. Pārsteidzošs reta automašīna kabrioleta aizmugurē. Diemžēl toreiz valsts vadība nolēma, ka šis modelis ir pārāk grezns un neatbilst padomju proletariāta garam.
Ideja, ko darīt Padomju kabriolets pārgāja uz bērnu produktiem. varēja nopirkt daudzās PSRS bērnu pasaulēs. Bērnu automašīna bija aprīkota ar pedāļiem, no kuriem tika iedarbināts bērnu transports. Daudzu padomju laika zēnu un meiteņu sapnis.
AZLK 2139 Arbat (prototips 1987)
Tai vajadzēja būt jaunai revolūcijai Krievijas automašīnu tirgū 90. gados. Diemžēl līdz ar PSRS sabrukumu šīs mašīnas projekts tika nolikts plauktā.
Arīpadomju gados tika izstrādāta sporta versijas prototips(Moskvich 2141 KR) ar jaudu 175 ZS. Maksimālais ātrums ir 200 km/h. Bet arī šis projekts netika īstenots 90. gadu sākuma notikumu dēļ valstī.
Tajā pašā laikā, kamēr AZLK rūpnīca mēģināja PSRS tirgū laist luksusa automašīnu, tādas rūpnīcas kā Gorkijs (GAZ) un Volžskis (VAZ) izstrādāja amfībijas automašīnu.
AZ 2122 upe. Šī automašīna tika izstrādāta 70. gadu beigās un 80. gadu sākumā pēc PSRS Aizsardzības ministrijas pasūtījuma. Šis varēja pārvietoties pa ūdeni ar ātrumu līdz 5 km/h. Diemžēl nezināmu iemeslu dēļ pēc veiksmīgiem testiem šis projekts tika slēgts.
UAZ 3907 Jaguar . Tāds pats liktenis gaidīja Gorkijas automobiļu rūpnīcas amfībijas automašīnu. Šī mašīna tika izstrādāta 70. gadu beigās, kas varēja pārvietoties pa ūdeni, izmantojot dzenskrūves. Mašīnā ar pilnu aprīkojumu bija līdz 7 cilvēkiem. Šis transportlīdzeklis tajā laikā demonstrēja pārsteidzošas ekspluatācijas īpašības (mašīnu varēja izmantot temperatūrā no -47 līdz + 45 grādiem pēc Celsija). Projekts tika slēgts arī hiperinflācijas dēļ valstī, kas bija saistīta ar PSRS sabrukumu.
UAZ 3907 Jaguar nebija vienīgā automašīna, ko GAZ rūpnīca mēģināja izgatavot kustībai pa ūdeni. 70. gadu vidū eksperimentāls Volga GAZ-24-95 , kas varētu pārvietoties arī pa ūdeni.
Volgas automobiļu rūpnīca (VAZ)mēģināja ražot savas sporta automašīnas. Bet tiešām, partnerībā.
Tā 1978. gadā Viļņā (Lietuva) VFTS izgatavoja modeli Lada Samara Eva . Automašīnas pamatā bija VAZ-2108. Tas bija 300 ZS aizmugurējo riteņu piedziņas sporta auto.
Arī padomju gados bija vēl viena Lada modifikācija - Lada Samara T3. Patiesībā šajā automašīnā nebija nekā padomju laika. Automašīna bija aprīkota ar Porsche detaļām, auto montēja franču kompānija. Automašīna piedalījās dažādos Eiropas čempionātos 1990.-1991.gada sezonā. Tāpat auto bija 1990. gada Parīzes-Dakāras rallija dalībnieks.
Pārsteidzoši, ka PSRS sporta automašīnas tika izstrādātas arī pagājušā gadsimta 30. gadu sākumā. Uz ZIL rūpnīcas bāzes (ZIS 30. gados) tika izstrādāti sporta transportlīdzekļi. Taču valsts vadība uzskatīja, ka automašīnām ir jākalpo tikai ierēdņiem, tāpēc daudzsološie projekti nekad nav piepildījušies.
Padomju laika slavenākais sporta auto ir leģendārais ZIL 112-S, kas tika izlaists 1961. gadā. Mašīnas jauda bija 240 ZS. Maksimālais ātrums ir 240 km/h. Ārēji automašīna atgādināja tā laika Ferrari Testarossa. Sporta automašīnas ražošanai tika izmantotas modeļa sastāvdaļas GAZ-21 .
Starp citu, pirmais Kamaz vēsturē faktiski pirmo reizi tika izstrādāts un ražots ZIL rūpnīcā 1975. gada beigās. Modeli sauca ZIL-175. Vēlāk modelis mainīja zīmola nosaukumu. Pēc tam KAMAZ transportlīdzekļi vairāk nekā vienu reizi kļuva par Parīzes-Dakāras sacensību uzvarētājiem.
Fotoattēlā pa kreisi var redzēt automašīnas prototipu M3MA 444 Moskvich 1957, kas vēlāk kļuva ZAZ-965(Zaporožecs). Attēlā ir automašīna Zaporožjes rūpnīca 1960. gads.
konceptauto Krievu apvidus auto Lada Niva E2121 Krokodils .
Uz šī prototipa bāzes vēlāk 1979. gadā no montāžas līnijas noripoja pirmais sērijveida SUV Niva 2121.
ZAZ 966 (Zaporožecs) prototips . Automašīna bija aprīkota ar priekšējo riteņu piedziņu. Pievērsiet uzmanību pārsegam un riteņiem, kas atgādina VAZ-2101. Diemžēl modelis ZAZ-966 šādā formā nenonāca masveida ražošanā. Rezultātā modelis "966" nonāca pārdošanā ar aizmugurējo riteņu piedziņu un ar pavisam citu izskatu.
Mēs centāmies daudzus no jums atgriezt pagātnē un parādīt jaunākiem cilvēkiem nelielu daļu no PSRS autobūves vēstures. Mēs centīsimies periodiski augšupielādēt šādas kolekcijas par Padomju laiks inženierzinātnes. Ja jūsu ģimenes arhīvā ir kādas interesantas fotogrāfijas ar veciem padomju automobiļiem, tad sūtiet mums un mēs tās noteikti iekļausim savās turpmākajās kolekcijās.
Nezināmas padomju automašīnas.
Pastāv viedoklis, ka padomju automobiļu rūpniecība nelutināja autobraucējus ar dažādiem modeļiem. Un tas ir godīgi. Tomēr daži cilvēki zina, ka dažādās PSRS automobiļu rūpnīcās dažādi gadi tika izstrādāti ļoti daudzsološi modeļi, kas dažādu iemeslu dēļ sērijā neiekļuva. Šodien mēs runāsim par nezināmām padomju automašīnām, kuras nekad nesasniedza padomju autobraucējus.
1. NAMI Luaz "Proto"
NAMI Luaz "Proto".
1989. gadā PSRS šāda iekārta varēja nonākt masveida ražošanā. Tas tika novietots kā 4-vietīgs SUV. Mašīna bija aprīkota ar pastiprinātu tērauda rāmi, kas tika slēgts ar noņemamiem paneļiem (kas ievērojami vienkāršoja remontu). Sēdekļi automašīnā tika izlikti tā, ka tika iegūta viena plata gulta, kas aizņēma gandrīz visu interjeru.
2. NAMI 0288 "Kompakts"
NAMI 0288 "Kompakts".
Šim bija jābūt pirmajam padomju mini. "Compact" tika samontēts 1988. gadā. vienā eksemplārā. Viņam bija šādi rādītāji: maksimālais ātrums - 150 km / h, benzīna patēriņš 6 litri uz 100 km. Turklāt automašīnai bija borta dators, kas bija atbildīgs par piekares un citu elementu darbību. NAMI 0288 Compact ieņēma 5. vietu (1989. gadā) Tokijas autoizstādē starp 30 tur prezentētajiem konceptauto. Tomēr Padomju Savienības drīzais sabrukums pielika punktu jautājumam par NAMI 0288 Compact ieviešanu.
3. ZIS 112
Automašīna ZIS 112.
Staļina rūpnīcā padomju inženieri mēģināja izveidot cienīgus vietējās ražošanas sporta automašīnas. No septiņām izstrādātajām iespējām ir jāizceļ ZIS-112 modelis (vēlāk ZIL-112). Dizaineru šīs automašīnas radīšanai iedvesmojis leģendārais Buick X90. Tomēr ZIS 112 bija savs stils. Tā garums bija gandrīz 6 m, un tas svēra nedaudz mazāk par 3 tonnām. Šī iemesla dēļ automašīna nebija piemērota dalībai apļa sacīkstēs, un viņi sāka to pārtaisīt.
4. Moskvich 408 "Tūrists"
Auto Moskvich 408 "Tūrists".
1964. gadā Tika izveidots Moskvich 408, ko arī tagad reizēm var sastapt uz NVS valstu ceļiem.Tomēr retais zina, ka tika izveidots gandrīz tāds pats periods jaunākais brālisšī automašīna - Moskvich-480 "Tūrists". Šis modelis tika izgatavots padomju cilvēkiem neparastā kupejas-kabrioleta korpusā. Šai automašīnai bija elektroniskā iesmidzināšana degvielu, jaudīgāku par parasto Moskvich dzinēju (63 ZS), kā arī maksimālais ātrums 130 km/h.
Būtisks trūkums bija noņemamais plastmasas jumts, kas neietilpa bagāžniekā, kas prasīja to glabāt kaut kur garāžā. Jāatzīmē, ka tajā laikā AZLK visas ražotnes aizņēma parastie maskavieši 408, un Tourist modelis, kas tika ražots tikai 2 eksemplāros, netika tālāk izplatīts.
5. "Ohta"
Automašīna Okhta.
Šī automašīna tika samontēta NAMI Ļeņingradas filiālē. Salons tika veidots kā 7-vietīgs ar transformācijas iespēju (priekšējie sēdekļi varēja pagriezties par 180º, bet vidējā rinda viegli pārvērtās par galdu). Šīs automašīnas priekšējie lukturi tika iebūvēti priekšējā bamperī, no kura zem tā lieli ātrumi tika izvirzīts spoileris (lai palielinātu piespiedējspēks). PSRS sabrukums neļāva masveidā ražot šo automašīnu.
6. ZIL-4102
Automašīna ZIL-4102.
Lai izveidotu cienīgu padomju klases automašīnu, ZIL rūpnīca tika iegādāta detalizētai izpētei Rolls-Royce Sudraba Gars. ZIL-4102 tika izveidots tikai 2 eksemplāros, no kuriem katrs bija aprīkots ar jaudīgu V-veida 8 cilindru dzinēju (jauda 315 ZS, paātrinājums līdz simtiem tikai 10 sekundēs) un modernu skaļruņu sistēmu ar 10 skaļruņiem, kas varēja atskaņot ne tikai radio, bet pat lasīt kompaktdiskus.
Šīs mašīnas likteni izlēma M.S.Gorbačovs. Viņam mašīna nepatika un izstrāde tika slēgta. Interesanti, ka kāds no ZIL-4102 eksemplāriem joprojām glabājas kādā no privātajām kolekcijām un ik pa laikam piedalās izstādēs.
7. 80. gadu maskavieši
Auto Moskvič-412.
Jau pagājušā gadsimta 80. gados inženieriem kļuva skaidrs, ka Moskvičs ir novecojis. Viņš bija nepārprotami zemāks par Rietumu kolēģiem, kā tehniskie parametri kā arī pēc dizaina.
Tas pamudināja izstrādāt jaunus modeļus, starp kuriem ir vērts izcelt:
- Moskvich-2139 "Arbat" vajadzēja būt pirmajai padomju 7-vietīgajai minivenai.
Auto Moskvich-2139 "Arbat".
- Moskvich-2143 "Yauza" ar oriģināliem, bet dīvainiem sānu logiem, kuri bija sadalīti 2 daļās, un no tiem izkrita tikai apakšējais.
Auto Moskvich-2143 Yauza.
- Moskvich-2144 "Istra" ar alumīnija virsbūvi un sānu logiem, kas nekrita, un ventilācijai vajadzēja būt mazo logu un gaisa kondicionēšanas dēļ.
Auto Moskvič-2144 "Istra".
Šo auto bija plānots aprīkot ar gaisa spilveniem un ABS sistēmu. Attēlu no nakts redzamības ierīces, kā arī informāciju par kustības ātrumu bija paredzēts parādīt uz vējstikla, izmantojot nelielu projektoru. Attiecībā uz visām šīm mašīnām mēs varam teikt, ka to liktenis beidzās ar Padomju Savienības pastāvēšanu.
8. VAZ-2702 "Ponijs"
Automašīna VAZ-2702 "Ponijs".
Vēl 1974. gadā. VAZ inženieri sāka radīt kompaktu kravas elektrisko transportlīdzekli. Daudzas interesantas lietas bija saistītas ar šo automašīnu. inženiertehniskie risinājumi(no etilspirta sildītāja līdz alumīnija karkasam, kas izgatavots no caurulēm). Tomēr lauka izmēģinājumi konstatētas vairākas problēmas, piemēram, noturīga alkohola smaka pasažieru salonā, spontāna logu atvēršanās kustības laikā, nepietiekama rāmja izturība un neuzticamas bremzes. Automašīna ir pārveidota. Taču arī otro testu tas neizturēja, un trešā trieciena testa laikā pilnībā izjuka tieši testētāju priekšā.
9. ZIL-118 "Jaunatne"
Auto ZIL-118 "Jaunība".
Pazīstamais ZIL-111 tā laika nozīmīgiem cilvēkiem izskatījās pēc īsta padomju laika. 60. gados PSRS inženieri nolēma izveidot tāda paša komforta līmeņa krelles. Un tā parādījās ZIL-118 "Youth" modelis, kuram bija vienmērīga gaita un augstas kvalitātes salona apdare. 1967. gadā Autobusu izstādē Nicā automašīna saņēma uzreiz 17 balvas. Tomēr iekšā masu produkcija automašīna nekad netika nosūtīta projekta augsto izmaksu dēļ. Šīs automašīnas tika ražotas vairākas reizes gadā pēc VDK speciāliem pasūtījumiem, televīzijas un kā īpašas ātrās palīdzības mašīnas. Visā periodā tika ražoti tikai 93 ZIL-118 "Jaunieši".
10. MAZ-2000 "Perestroika"
Automašīna MAZ-2000 "Perestroika".
1985. gadā Minskas automobiļu rūpnīcā tika uzsākta modeļa MAZ 2000 izstrāde. Šajā procesā jaunu inženieru komanda patentēja vairāk nekā 30 jaunus konceptus, kurus šobrīd iegādājas ārvalstu uzņēmumi un tiek izmantoti kravas automašīnu ražošanā. 1988. gadā kravas automašīna tika demonstrēta Parīzes autoizstādē, kur eksperti to novērtēja ( Zelta medaļa aiz muguras tehniskie risinājumi). PSRS sabrukums neļāva to uzsākt pieklājīgs auto masveida ražošanā.
