Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не сподіваємось. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості вони мали майже безмежні.
Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите на власні очі.
Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся радянськими чиновниками, які похерили чимало перспективних розробок.
А який технологічний доробок було втрачено в результаті Перебудови - просто розуму незбагненно.
Обіцяю, буде цікаво.
А розпочнемо ми з державних проектів у сфері автомобілебудування.
ПРОТОТИПИ
ГАЗ-62 – наша відповідь американцям
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся до СРСР лендлізом).
Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм та колісну базу розміру 2850 мм, було розраховано на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна швидкість всюдихода становила 85 км/год. Як силовий агрегат застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.
У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попаданню води, бруду та піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в загортаннях ресор знизили обсяг техобслуговування. Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був потужний обігрівач з обдуванням вітрового скла, а задні ресори мали змінну жорсткість, забезпечуючи високу плавність ходу.
Крім основного легкового варіанту, була розроблена також вантажна модифікаціямашини – ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхема та горизонтальним розташуванням запасного колеса.
ГАЗ-62 пройшов всенеобхідні випробування і в 1958 році був продемонстрований як перспективна модель Горьківського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше - ВДНГ), однак у виробництво з незрозумілих причин запущений не був.
ЗІС-Е134 макет №1
Влітку 1954 р. перед щойно сформованим ВКВ ЗІС, що спочатку налічував всього 20 осіб, було поставлене завдання: у короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8×8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний тягач АТК-6) -6 т.
Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований досвідчений чотиривісний (8×8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.
Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничному тягачу по прохідності і силі тяги, він мав низку істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевша за експлуатацію. Проведені випробування дозволили виявити напрями подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити досконалішу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага гармати, що буксирується, зросла вдвічі. Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та під час випробування ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість у успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.
ЗІС-Е134 макет №2
З метою визначення параметрів та конструктивних рішень водоплавного автомобіля 9 квітня 1956 р. було побудовано дослідний зразок 8×8 ЗІС-Е134 макет №2. Він відрізнявся від свого попередника водовипромінюючим корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадком, що виконує функції водяного керма. Робоче колесо водомета запозичили від танка ПТ-76. За силовою установкою, трансмісією, рушієм та системою управління Нова машинане відрізнялася від ЗІС-Е134 макет №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962) – досвідчена повнопривідна вантажівка з бортовою платформою, що створювалася для армії. У серійне виробництво ця модель не пішла, швидше за все поступившись іншою новинкою тих років – ГАЗ-66.
ЗІЛ-132Р - супервантажівка для агропрому
.jpg)
Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова у відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей. Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат (двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням та коробкою передач розташували між першою та другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима - перед двигуном. Трансмісію виконали за н-подібною схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорсткий (бездиференціальний) кінематичний зв'язок між собою. Дводискове зчеплення постачалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка - дистанційним керуванням. Циліндричний диференціал міжбортової роздавальної коробки оснастили механізмом блокування. На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для самоскидного кузова або обладнання для внесення добрив.
Зміна напрямку руху забезпечувалося поворотом передніх і задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системи без жорсткого зв'язку між передньою та задньою керованими осями. На автомобіль встановлювалися шини 16.00–20 діаметром близько 1400 мм, що у поєднанні із незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм. централізована системарегулювання тиску повітря в шинах та дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточях коліс, а на бортових редукторах передніх та задніх керованих коліс. Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р на той час не було рівних. Більше того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала гусеничні трактори, що використовувалися на селі.
Але автомобіль збудували в єдиному екземплярі.
ЗіЛ-Е167 – снігохід підвищеної прохідності
ЗіЛ-Е167 (1963) – експериментальний колісний всюдихід підвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжяпри несприятливій кліматичній обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів та агрегатів від практично готового на той час шасі «135Л», рама якого була додатково посилена.
У рух супервсюдихід приводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася за бортовою схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодженнябули передбачені повітрозабірники з боків кузова. Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 та діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) збірних дисках з металевими елементами, важили майже втричі менше за металеві аналоги. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрите сталевими листами для захисту агрегатів та кращого ковзання по снігу та бруду.
Кабіна водія та пасажирів була також виготовлена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗІЛ-135Л, і салон опалювалися незалежними обігрівачами. Крім іншого на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусилляму 7 тонн.
Підвіска відповідала такою на 135Л, барабанні гальманаводилися на дію гідропневматичної системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку шосе становила 75 км/год, по сніговій ціліні 10 км/год. Однак у серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.
ЗІЛ-49061
ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".
На цих амфібіях встановили двигуни ЗІЛ-131 із механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребні гвинти; передні та задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими та іншими забезпечувалася гідрооб'ємним стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліс починається після повороту передніх на кут більше 6°. Дуже нестандартним було рішення щодо гальмівних механізмів: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.
Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування та випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" й досі несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм нема. Дві машини 4906 були послані до Німеччини під час повеней, що охопили її, влітку 2002 р., де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. У Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення та відвертої заздрощів.
Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.
ЗІЛ-2906 – шнекороторний снігоболотохід, що возиться на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення одержав індекс 29061.
Болотохід оснащувався двома роторно-поршневими двигунами ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус та шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.
Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютною всепрохідністю, досі не володіє жодна країна у світі.
ЗІЛ-4904
Шнекороторний снігоболотохід усюдихід ЗІЛ-4904 побудований у 1972 році, є найбільшим у світі. Корисне навантаження– 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість – 10,1 км/год на воді, 7,3 км/год на болоті, 4,45 км/год на сплавні, 10,5 км/год на снігу.
Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині пливти по воді, перетинати такі згубні місця, де застрягає або тоне будь-яка колісна та гусенична техніка. Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай із кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. Асфальтом, бетоном і навіть щебенем таку машину доведеться везти на евакуаторі.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил" – ранній прототиплегендарної Ниви
ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою та відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. Надалі конструкція автомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчені екземпляри цієї моделі.
АЗЛК-2150 – прототип позашляхового Москвича
АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений у СРСР 1973 року, у межах проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, яка на той час планувалася до виробництва. Усього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим та жорстким верхом.
Московський позашляховик вийшов відмінним за концепцією від «Ниви», більш наближеним до «класичних» позашляховиків – з окремою лонжеронною рамою, нерозрізними мостами та жорсткими ресорами. У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі – майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маші – Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну та конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча й менш «позашляхову» конструкцію.
Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі у місті Кінешма, проте до провадження справа так і не дійшла.
ВАЗ-Е2122 – армійський позашляховикз Тольятті
ВАЗ-Е2122 (1976) – перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався з власної ініціативи заводу). Машину було сконструйовано із застосуванням вузлів та агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.
Е2122 відрізнялася від аналогів в першу чергу оригінальним дизайном, що не видавав у ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (наприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся). Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км/год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганій маневреності автомобіля (на суші та на воді), який зовсім не поступався «старому» УАЗ-469. Від УАЗу (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з втопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застрягнув попереду автомобіль, лобове скло та рамки бічних дверей складалися. Крім того, «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала встановлення нош.
На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, проте при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію. Проте герметичність кузова погано впливала температурний режимроботи "нивівських" агрегатів, внаслідок чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу та конструювати другий варіант позашляховика.
ВАЗ-2Е2122 – другий варіант плаваючого джипу
ВАЗ-2Е2122 (1977) – другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений з урахуванням прототипу Е2122. На цьому прототипі конструктори ВАЗу постаралися врахувати всі побажання військового відомства та позбавиться недоліків першої версії: перегріву двигуна та трансмісії, поломок у випускній системі, поганої оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, як можливість запуску при низьких температурах.
УАЗ-452К – тривісний буханець
УАЗ-452К (1973 р.) – експериментальний шістнадцятимісний автобус із колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса було розроблено реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне вир-во реанемобілів з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук на рік.
Але цей проект не був похований – автомобіль випускався з 1989 по 1994 рік кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.
ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовозу"
ЗІЛ-4102 – перспективний лімузин, який мав замінити застарілий седан п'ятимісний ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛу виготовив два дослідні зразки автомобіля. Принципова відмінність нової моделі від інших радянських лімузинів полягала у відсутності рами, у зв'язку з цим конструкторам ЗІЛу довелося виконати величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седанбув на півметра довшим за «Волгу», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041. Панелі даху та підлоги, кришка багажника, капот та бампери були виготовлені зі склопластику.
НАМІ-0284 "Дебют" (1987 р.)
Автомобіль – концепт-кар, як писали тоді, “особливо малого класу”, будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.
Оригінальний кузов мав гарну аеродинаміку(Коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 та ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант із дещо зміненою обробкою ("Дебют-II") - МеМЗ-245. Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом та МеМЗ із 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був обладнаний електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.
АЗЛК 2142 "Москвич" - досвідчений седан
АЗЛК 2142 "Москвич" (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкому загалу в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992 році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.
Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген. директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, проте з різними двигунами прототип збирався ще кілька років. Більше того, автомобіль, що фактично не існував, пізніше послужив базою для моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита», що випускалися дрібносерійно.
Проект "Істра"
АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобільзаводу АЗЛК, створений у середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений у єдиному екземплярі приблизно у 1985-88 роках, серійно ніколи не вироблявся.
Відрізнявся цілою низкою унікальних рішень, серед яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відчиняються вертикально вгору; дизель, працюючий на ріпаковій олії; прилад нічного бачення та індикація показань приладів на лобовому склі; Унікальна автоматична трансмісія.
"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.
Єдиний макетний зразок, який раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер у музеї на Рогозькому валу в Москві.
УАЗ-3170 Симбір
У 1975 році на УАЗі, за головного конструктора Старцева, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Сімбір". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 та 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.
Провідним конструктором теми "ДАК" та керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування та захист проекту у МО у 1982-1983 роках.
Згодом за результатами народився другий варіант "Сімбіру" - УАЗ-3171 (1985-1987рр).
Симбір 1990 року армійський
Сімбір 1990 року
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» – привид російського путівця
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип, створений у Ленінградському відділенні НАМІ в рамках конкурсу, оголошеного Мінавтосільгоспмашем, командою конструкторів та дизайнерів під керівництвом Г.Хаїнова. Кузов був металевим каркасом, на який навішувалися пластикові панелі, що спрощувало ремонт, покращувалися експлуатаційні якості автомобіля.
В якості силової установкивикористовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: карданна передача, що не відключається, коробка передач приводить в рух і передній міст, що підключається (без роздавальної коробки). Коробка передач, вибір потужності на передній привід, передня головна передача були зібрані в одному блоці. Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом із передньою підвіскою та радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт та складання автомобіля.
Салон "Прото" розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, утворюючи єдине спальне місце. Задня частина даху знімалася, передбачалася можливість встановлення тенту.
Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого позашляховика, який мав замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом. Прототип 1988 року відрізнявся каркасно-панельним кузовом (сталевий каркас і пластикові панелі), пневмоелементами в незалежній пружинній підвісці, що дозволяють змінювати дорожній просвіт. Як силова установка була застосована модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».
Привід всіх коліс – постійний, у трансмісії був блокований міжосьовий диференціал. Дах та боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип на пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом. Задні дверімашини була виконана з двох секцій – верхньої та нижньої, запасне колесо та набір інструментів розміщувалися у нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.
Але з незрозумілих причин не було обрано жодного варіанту машини, а через рік стало зовсім не до прототипів.
МАЗ 2000 «Перебудова»
Залікова назва. Ну, просто дико доставляє.
МАЗ 2000 «Перебудова» (1988) – прототип магістрального вантажівки, що відрізнявся оригінальною модульною конструкцією: спереду розташовувалася більшість агрегатів – двигун, коробка передач, провідний міст і кермо. При необхідності будь-який з «пасивних» візків замінювався подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзди будь-якої довжини та вантажопідйомності.
Це була перша радянська машина, призначена спеціально для далекобійників. Восени 1988 року на Паризькому автосалоніця конструкція отримала дуже високу оцінку, але у виробництво прототип так і не потрапив зі зрозумілих причин.
Чи не ту країну назвали Гондурасом.
Звісно, це далеко не весь перелік.Було ще багато цікавих проектів, які так і залишилися в поодиноких примірниках. А то й зовсім у вигляді креслень.
Чому ці проекти не було реалізовано? На те є причини. Радянська системазнову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти та революційні ідеї, але відразу вбивала їх.
Що стало в наш час із багатьма цими експонатами?
САМОДЕЛЬНІ АВТОМОБІЛІ
Чому б і ні? Якщо в тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - то чому б не побудувати свій власний автомобіль?
У це було цілком можливо.
У 60-ті роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів країною, очима мільйонів читачів та глядачів постали десяткисаморобних автомобілів.Велика справа у популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-ті роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародною увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).
З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.
"Панголіна"
Як і перші вироби Форда та Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування – «Панголіна», була спроектована та побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіним. На відміну від кумедної «Етажерки» або «Мураха», «Панголіна» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим та талановитим конструктором.
Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластик. Роботи зі створення кузова «Панголіни» розпочалися з формування майстер-моделі – фанерної основи для скловолокна. Основні операції проводилися у Москві. Після від'їзду Кулигіна до Ухти майстер-модель була знищена. Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався у місті Ухта. Як двигун використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 – вимушена альтернатива запланованому опозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті"Панголіни".
Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова та оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей – реалізованого у вигляді рухомого ковпака, що захоплює частину даху. Як дзеркало заднього виду використовувалася періскопічна призма.
Можна скільки завгодно лаяти радянський автопром за те, що ті самі машини випускалися десятиліттями, але тільки провини конструкторів у цьому немає. Вони постійно фонтанували ідеями та не боялися внутрішньої конкуренції. Згадаймо незвичайні модифікації добре відомих моделей, яким так і не дали зелене світло.
~ 1936 ~
Створити автомобіль неймовірної прохідності, успішно пройти з ним усі державні випробування, дочекатися прийняття моделі на озброєння, а потім домогтися скасування всіх цих рішень. Це безумство? Це ГАЗ!
Все своє життя один із найбільших автомобільних конструкторівВіталій Андрійович Грачов присвятив створенню автомобіля абсолютної прохідності. Спершу на ГАЗі, потім на ЗІЛі. Одним із етапів цього шляху і став експериментальний ГАЗ-21. Шість коліс, чотири з яких були ведучими, додаткові коліщата на днищі, що допомагали перекочуватися через нерівності, запасні колеса, що дозволяли з'їжджати з вертикальних стін, – чи треба говорити, що «двадцять перша» вражала своєю прохідністю? Військові тріумфували, адже їм був потрібен саме такий автомобіль. Але Грачов вже створив повнопривідну чотириколісну «Емку», прохідність якої була ще вищою: саме вона й пішла до армії.
Задній візок всюдихід запозичив у ГАЗ-ААА. Згодом вітчизняні карданні шарніризамінили на імпортні.
Шасі ГАЗ-21 мало стати основою для броньовика БА-21. Він, як і пікап, був виготовлений у єдиному екземплярі. Армії довелося розпочинати війну на БА-20, побудованих на шасі звичайної «Емки».
З цього плану добре видно невеликі додаткові колеса на днище і запаски, що є заднім габаритом машини і збільшують геометричну прохідність.
Незважаючи на чудову «геометрію», великі кути схрещування коліс та тяговитий мотор, ще однієї пари провідних коліс все ж таки не вистачало. На по-справжньому складному ґрунті доводилося вдягати провідні осі ланцюга.
На базі ГАЗ-21 було збудовано седан ГАЗ-25, який мав сім посадочних місць: п'ять у салоні та ще два на відкидному «тіщиному місці». Враховуючи, що кількість коліс зросла, запасок теж побільшало - дві.
АЗ-12А Фаетон
~ 1949 ~
Як ви вже зрозуміли, ми любимо ЗІМ. Тому що він великий, гарний та інноваційний. Але до конвеєра, на жаль, не дійшла найкрасивіша версія ГАЗ-12 – фаетон. Нехай його масивний верх треба було піднімати вручну, нехай позбавлений даху кузов, що несе, тріщав по швах, а потужності 90-сильного мотора відчайдушно не вистачало машині. Зате фаетон був страшенно привабливий!
Відкриті машини демонструвалися Сталіну поряд із закритими та отримали схвалення вождя. Але випробування, які проходили і в Москві, і в Криму, виявилися куди нещаднішими за Йосипа Віссаріоновича – автомобіль у серію не пішов.
Відкритий ЗІМ був справжнісіньким фаетоном без бічних вікон. На цьому фото добре видно целулоїдні пристібні вікна.
Вже під час випробувань бічні вікна зробили скляними, але встановлювати їх усе одно треба було окремо. Завдяки жорсткому каркасу даху силует машин із м'яким та жорстким верхом майже не відрізнявся.
Під час випробувань у Криму фаетон заїжджав і до Артеку. Захват піонерів не було межі!
На щастя, один із двох прототипів дійшов до наших днів. Цікаво, що згодом кількість фаетонів навіть збільшилася: у регіонах у парадні автомобілі ЗІМ переробляли кустарно.
ГАЗ-12В та ГАЗ-12Г «Чайка»
~ 1956 ~
Ні, ми не помилилися цифрою, коли друкували назву моделі. Просто у 1950-ті у Горькому створювали нові моделі так само швидко, як і у Детройті. У радянській автопромисловості не прийнято було розпорошувати ресурси: ти або зайнятий покращенням існуючої моделі, або працюєш над перспективною. Але невтомні "газівці" ніби про це не знали.
Неважливо, що 1956-го щосили кипіла робота над ГАЗ-13, а вже 1957-го було збудовано перші їздові прототипи. Інженери розробили ще й варіант рестайлінгу ЗІМу! Оновлений седан отримав форсований до 110 сил двигун, інше оформлення передньої та задньої частини, нові задні крила, АКПП від перспективної на той час «Волги» та нове ім'я «Чайка». Однак у міністерстві не зрозуміли, навіщо одній країні на одному заводі два автомобілі одного класу. У результаті в серію пішло лише нове ім'я, але до проекту шестициліндрового седана на щабель нижче ГАЗ-13 у Горькому ще повернуться.
Ім'я "Чайка" автомобіль отримав за характерну накладку на решітці радіатора. Це єдиний елемент дизайну прототипу, що дійшов серійної ГАЗ-13.
У середині 1950-х за останньою модою у Горькому активно експериментували із двоколірним забарвленням. На жаль, чорний колір серійних машинпредставницького класу, як і зараз, перегляду не було.
~ 1958 ~
На капітальному Заході, що загниває, слідом за седаном гаму автомобіля бізнес-класу поповнили б купе і кабріолет, але у радянських заводівЯк відомо, власна гордість. Тому черговою модифікацією "Волги" став фургон.
Втім, «21-ю» складно було чимось зіпсувати, тому виглядав фургон чудово. Двоколірне забарвлення, хром, олень на капоті, - такий і як особистий транспорт не гріх використовувати! Як це часто буває, цікавий автомобіль так і залишився лише проектом. Багато в чому тому, що збудовано його було не на самому ГАЗі, а на Горьківському автобусному заводі. Тим часом попит на подібні автомобілі був. Недарма багато автотранспортних підприємств у ході капремонту переробляли ГАЗ-21 та ГАЗ-22 у фургони і навіть пікапи. Виходило це в них, щоправда, не таке елегантно.
Робота над фургоном велася одночасно з універсалом та санітарним автомобілем, але фургон був готовий цілих два роки раніше.
Вантажопідйомність автомобіля становила 500 кілограмів. Для створення рівного вантажного майданчика запаска переїхала до підпілля, а бак – у середину днища.
~ 1964 ~
Чому в наших оглядах немає шишиги? Тому що в Горькому побудували вантажівку, яка була ще крутіша!
З 1930-х років за важкі вантажівки відповідав ЗІС, а ГАЗ займався машинами на сходинку нижче. Ось тільки в Горькому з цим миритися не збиралися, тому, як зверху спустили директиву про створення тривісної повнопривідної вантажівки нового покоління, побудували власну версію. І начхати, що подібні машини вже розробляв ЗІЛ (модель 131) та «Урал» (375). Вантажівка з берегів Волги отримала ім'я ГАЗ-34 і загалом базувалася на агрегатах «шишиги».
При тій же вантажопідйомності, що у ЗІЛу, «тридцять четвертий» був на 1,3 тонни легше, на півметра коротше, мав більшу вантажну платформу і споживав менше палива. Але в 1967 році на ЗІЛі нарешті розгорнули серійне виробництво своєї вантажівки-всюдихода, а оскільки конкуренція в СРСР могла бути лише у разі заступництва з боку когось із міністрів, то ГАЗ-34 на конвеєр так і не потрапив. Хоча і був рекомендований військовими для озброєння.
Як бачите, навіть для військових вантажівок «газівці» вибирали веселенькі забарвлення.
Тридцять четвірка запозичила коробку передач разом зі зчепленням у ЗІЛ-131, а задні мостиразом із підвіскою – біля ЗІЛ-157.
У ході випробувань п'ять ГАЗ-34 пройшли маршрут від Москви до Ашхабада та Ухти, возили солдатів (у кузові могло розміститися 27 осіб), буксирували 122-міліметрові гаубиці, причепи та навіть літак.
~ 1965 ~
Якого 408-го «Москвича» ви точно не бачили! Втім, це не зовсім "Москвич". У 1965 році при активному лобіюванні з боку майбутнього міністра оборони Дмитра Устинова, який на початку 60-х курирував усе народне господарство, в Іжевську почалося будівництво автомобільного заводу. Причому оригінального автомобіля новий завод не мав: натомість планувалося налагодити виробництво новітнього «Москвича-408».
Проте колектив конструкторів молодого підприємства такий розвиток подій не зовсім влаштовував. Замість виїжджати на московському багажі, в Удмуртії розробили власний автомобіль, який отримав ім'я ЗИМА-1. Компактне купе отримало рамну конструкцію та кузовні панелі, виготовлені методом згинання та прокату. Від 408-го залишилися лише двигун, двері, капот та скло.
Незабаром за першим прототипом був і другий - чотиридверний седан отримав інші радіаторні грати та ім'я ЗИМА-2. Але жодні аргументи не змогли переважити застарілу конструкцію, тому керівництво галуззю наказало іжевчанам не займатися нісенітницею, а працювати над розвитком московського седана.
Творці машини стверджували, що ЗИМА - це абревіатура, яка розшифровується як "Завод іжевських малолітражних автомобілів".
ЗИМА-2 була звичнішим седаном. Зверніть увагу, яке не по-зимовому легке взуття в однієї з жінок. Удмуртські жінки настільки суворі ...
Згодом ЗИМА-1 зазнав невеликому рестайлінгу- Змінилися грати радіатора. Цікаво, що вона все одно залишилася оригінальною, а не уніфікована з седаном.
Доля обох машин невідома. Якийсь час тому на одній із виставок з'явився сильно «уколхожений» седан, який власник видавав за ЗІМА-2, але правдоподібність цих заяв викликає запитання.
~ 1973 ~
«Директорська Волга» ГАЗ-3102 довгі 26 років була найкрутішим радянським автомобілем, який могла купити звичайна людина. Тим часом до конвеєра дійшла лише мала частина конструкторських задумів. Двигуни V6, автоматична трансмісія, пружинна задня та безшкворнева передня підвіски, нова передня панель – всього цього на серійній 3102 покупці не побачили.
Паливна криза 1970-х, застій у радянській економіці, відмова від виробництва «Москвичів» серії 3-5, з якими нова Волгамала розділити АКПП, і, головне, пріоритетне фінансування ВАЗу на шкоду іншим заводам змусили горьківських інженерів помітно спростити початковий проект. У результаті ГАЗ-3102 отримав лише форсовану версію старого двигуна, дискові гальмаспереду та новий дизайнінтер'єру та екстер'єру. І знову у всьому винен «АвтоВАЗ».
У 1967 році в Горькому планували створення 3101 в абсолютно новому кузові, але уповільнення економіки, що починається, змусило їх працювати над машиною нового покоління в кузові ГАЗ-24.
Через колосальні витрати, які вимагав новий завод у Тольятті, ГАЗ фінансувався за залишковим принципом. «Газовцям» довелося тягати вже готову до виробництва машину по всіляких виставках, сподіваючись переконати найвище керівництво. У результаті гроші були виділені лише на спрощену ГАЗ-3102.
В інтер'єрі 3101 куди більше спорту, ніж у 3102. Передня панель та центральна консоль утворюють навколо водія певну подобу кокпіту. Зверніть увагу на селектор АКПП на центральному тунелі.
~ 1974 ~
Легенда свідчить, що дякувати за народження повнопривідної «двадцять-четвертої» ми повинні особисто Леоніду Іллічу Брежнєву. Насправді ж причину плутають із слідством. Експерименти зі створенням легкових підвищеної прохідності велися у Горькому з 1930-х років, але серійною стала лише повнопривідна «Перемога» ГАЗ-М72.
Творчий пошук не оминув і «Волгу» другого покоління. Рецепт приготування міняти не стали: кузов і двигун "Волги" "одружили" з елементами шасі УАЗ-469. Загалом було збудовано п'ять автомобілів, один із яких і подарували Брежнєву. Ще одну машину залишили на заводі для потреб директора підприємства. Ці машини й дожили до наших днів. Решта машин розібрали міністерство оборони та Горьківський обком партії. Причому розібрали, схоже, не фігурально – слід цих машин губиться.
Незважаючи на, начебто, непогані перспективи, виробництво 24-95 так і не почалося. Очевидно, застій, як і розруха, виникає в головах, адже в 1950-х роках просити заводчан налагодити виробництво нової модифікації не доводилося.
Та сама «Волга» Брежнєва. Від інших машин її відрізняє зелений коліркузова і зелена оббивка сидінь. Вийшло дуже стильно. Зараз автомобіль знаходиться в музеї на Рогозькому валу, про який ми вже не раз згадували – там зібрана, мабуть, найкраща колекція радянських машин у Москві.
ГАЗ-24-95 – це повноцінна «Волга», а не метис із «козликом». Від останнього взяли лише мости, ресорну підвіску та роздавальну коробку, а «самоблоки» перекочували з ГАЗ-41, більш відомого як БРДМ-2.
Ліфтована "Волга" може і не надто елегантна, але за таку прохідність їй це легко прощалося.
Машина генсека служила у мисливському господарстві в Завидовому, але Леонід Ілліч не надто любив ГАЗ-24-95 – через маленькі вікна. Велике відкрите вікно"козлика" зручно було використовувати як опору для стрілянини, а от у "Волзі" так не виходило.
ВАЗ-2103 Porsche
~ 1976~
У Цуффенхаузен ще задовго до розробки «вісімки» придивлялися до радянського автопрому як до джерела замовлень. Не минуло й трьох років від початку виробництва ВАЗ-2103, як на Porsche на замовлення радянської компанії «Зовніштехніка» вже розробили проект рестайлінгу найспортивніших «Жигулів». З автомобіля прибрали весь хром, а сталеві бампери замінили на пластикові, пофарбовані в колір кузова.
Проект був відкинутий тольяттинськими конструкторами, оскільки на той час вже був готовий власний, більш дешевий проект рестайлінгу - ВАЗ-2106. Але ініціативних німців запам'ятали, і вже за кілька років повернулися до них із проектом передньопривідного хетчбека.
Німці не обмежилися змінами дизайну. Було покращено шумоізоляцію, змінено налаштування підвіски, підвищено антикорозійний захист кузова, а двигун доведено до найсуворіших екологічних норм.
~ 1976 ~
Спочатку флагманом ВАЗу мала стати копія FIAT-125, але в процесі переговорів про купівлю ліцензії радянська сторона зажадала від італійців створити люксову модифікацію на основі FIAT-124, щоб уніфікація двох версій «Жигулів» була максимальною. Італійцям довелося створювати більше дорогу версію 124-го з нуля. У ході роботи радянській стороні було запропоновано і седан, що згодом став ВАЗ-2103, та універсал з аналогічним оформленням передка. Тоді керівництво Тольяттінського заводу відмовилося, та ідею запам'ятали. І в 1976 році в Тольятті побудували три універсали з чотирифарною системою освітлення, які отримали індекс 2104.
Один автомобіль передали на Дмитрівський полігон, другий – підрозділу «АвтоВАЗтехобслуговування», а третій залишили заводському Центру стилю (підрозділу, що займався виглядом автомобілів «Лада»). Але далі прототипів справа не пішла, а індекс отримав універсал на базі «п'ятірки». Цікаво, що італійці також обійшлися лише чотиридверною модифікацією свого 124 Special.
До наших днів дійшла єдина фотографія люкс-універсалу.
Декілька «двійок» і «четвірок» отримали передню частину від ВАЗ-2103 силами власників. Наприклад, цей універсал родом із України.
ВАЗ-2106 «Турист»
~ Рік невідомий ~
Наприкінці 1970-х за завданням Технічної дирекції заводу в Тольятті було побудовано експериментальний пікап з урахуванням новітньої на той час «шістки». Пікапи, створені кустарним способом із серійних седанів для внутрішньозаводських потреб, будувалися на всіх підприємствах країни, але тільки на ВАЗі зважилися на будівництво машини, яку зараз назвали б SUT – Sport Utility Truck. Адже вона мала не возити промаслені бляшанки, а допомагати своєму власнику насолоджуватися життям.
Сріблястий металік, намет у кузові, елегантний силует та потужний мотор – місця такому автомобілю в Радянському Союзі, на жаль, не було. Тому немає нічого дивного у тому, що головна дирекція заводу проект відкинула. Намет видалили, сам пікап перефарбували в червоний і відправили возити ті самі промаслені бляшанки. Коли автомобіль виробив свій ресурс, його тихо відправили на звалище.
"Я тобі зліпила з того, що було". «Туриста» ліпили із серійних деталей, але вийшло напрочуд гармонійно.
А так виглядала більшість заводських пікапів-саморобок. На знімку добре видно шви заварених дверей.
Таку масштабну модель"Туриста" випускає компанія Vector models. Моделька зроблена не надто акуратно, але єдина альтернатива – зробити пікап із «шістки» своїми руками.
ВАЗ-2108 «Тарга»
~ 1988 ~
Європейські дистриб'ютори вітчизняних машиніз завидною регулярністю вимагали від наших заводів модифікацій із кузовом кабріолет. І якщо в 1960-ті вдавалося обходитися і без них, то в 1980-і кабріолети на базі ВАЗ-2108 багато хто став будувати самотужки. Так з'явилися Lada San Remo та Lada Natacha.
Не сиділи склавши руки на самому заводі. Тільки ось замість банального відрізання даху в Тольятті вирішили створити щось таке собі. Так народилася ВАЗ-2108 Тарга. Єдиний екземпляр «вісімки-ти-топ» виготовили у «вазовському» Центрі стилю 1988 року, а вже 1992-го знищили. Шкода, адже це, мабуть, найкрасивіша і точно сама незвичайна модифікація «Самари».
Тарга, а точніше Ті-топ, вийшов не в ході банального вирізування отворів у даху: у машини заднє звисання від седана ВАЗ-21099 і «довге крило», що стало серійним лише 1991 року.
Безпеку у разі перекидання забезпечували потужні поздовжня та поперечна балки.
Москвич-2142
~ 1990 ~
На початку 1980-х, коли базова модель четвертого покоління"Москвичів" хетчбек 2141 вже була готова до виробництва, на АЗЛК зайнялися розробкою наступного автомобіля сімейства - седана 2142. Причому відмінності від хетчбека зводилися не лише у появі окремого багажника. Седан отримав нові крила, бампери, радіаторні грати, задні ліхтарі, покращений інтер'єр, ходову частинуі двигун перспективного сімейства АЗЛК-21414 - словом, йшлося про повноцінний рестайлінг.
Планувалося, що седан стане на конвеєр вже в 1992 році, але розвал СРСР, неможливість завершити будівництво нового заводу двигунів і погіршення економічного стану АЗЛК зробило ці плани нездійсненними. Лише у 1997 році на конвеєр стала розтягнута версія седана, що отримала власне ім'я – «Князь Володимир». На відміну від оригінального 2142 року, стретч отримав старий салон, а оформлення передка повністю повторювало його у хетчбека «Святогор». Згодом на основі «Володимира» з'явився стретч-седан бізнес-класу «Іван Каліта», зовнішність якого захоплювала лише китайських дизайнерів.
Дизайн хоч і скидався на Ford Sierra, але був повністю оригінальним.
Цікаво, що в 1983 році на базі Simca 1308, на основі якої створили "сорок перший", недовго випускався седан Talbot Solara. Але «Москвич» до нього не має жодного стосунку.
Початковий план створення "Москвича" четвертого покоління не включав седан, але вже у 1980-ті роки його підкоригували. Проблема була в тому, що на АЗЛК не було розрахунку силової структури кузова Simca 1308, з якою «драли» 2141. У результаті робота затяглася, а задня частинау результаті вийшла схожою на валізу.
Перспективний седан отримав вентильовані дискові гальма спереду та іншу підвіску, а в планах було використання повнопривідної трансмісії. Наприкінці 1990-х повний привід все ж таки з'явився на «Івані Каліті», але назвати серійною машину можна з великою часткою умовності.
В надії наблизити машину до конвеєра творці відмовилися від усіх оригінальних елементів, і 2142 року перетворився на банальну триоб'ємну версію «сорок першого». Автомобіль все ж таки був випущений невеликим тиражем. Нині такі машини – справжні раритети.
December 21st, 2017
Продовжую знайомити вас із цікавими зразками вітчизняного автомобілебудуванняякі так і не побачили світ. Можливо, деякі з них були проривом, а можливо вони б не врятували імідж сучасного російського автопрому.
До кінця 80-х років моделі АЗЛК, що у виробництві, застаріли як технічно і у плані зовнішнього вигляду. Тому потрібний був новий серійний автомобіль. Таким автомобілем мав стати Москвич-2143 під назвою «Яуза»
На початку 90-х років на Автозаводі імені Ленінського комсомолу було розроблено та побудовано спочатку макети, а потім і ходовий дослідний зразок седана з найнезвичайнішим в історії вітчизняного автомобілебудування зовнішнім виглядом — АЗЛК-2143 «Яуза».
Давайте дізнаємося про цей автомобіль.
Фото 2
Під чохлом
У середині 90-х років музей АЗЛК, що розташовувався поряд із заводом у круглій будівлі, яку в народі прозвали «літаючою тарілкою», було закрито для відвідувачів. Проте влітку 1994 року кільком любителям автомобільного ретро, котрий займався старими «Москвичами», вдалося потрапити до музею, домовившись із його директором Віктором Вороновим. Оглядаючи експонати, що стояли на подіумі, гості звернули увагу на два автомобілі, вкриті брезентом. Під чохлами проглядалися контури сучасних клиноподібних кузовів.
З цікавості відвідувачі вирішили заглянути під чохли. Під одним опинився вишневий Pontiac Grand Prix РЄ Coupe 1989 року - цей автомобіль подарував генеральному секретареві ЦК КПРС М. С. Горбачову в США. На дверях красувалися ініціали глави Радянської держави та її дружини Раїси Максимівни – MG та RG. Бажаючи показати суспільству, що на відміну від Леоніда Ілліча Брежнєва, машини він не колекціонує, Горбачов передав Pontiac на АЗЛК — мовляв, нехай конструктори навчаються сучасному автомобілебудуванню.
Під другим чохлом, який гості музею почали піднімати з боку багажника, стояв червоний автомобіль, задні ліхтарі якого нагадували Saab 9000. Розчехляючи середину салону, вони виявили «щось не те», а коли брезент був згорнутий остаточно, застигли від подиву — настільки незвично виглядала машина, що постала перед їхніми очима.
З прицілом на майбутнє
У травні 1988 року Олександр Євгенович Сорокін, головний конструкторВиробничого об'єднання "Москвич", головним заводом якого був АЗЛК, виступав на засіданні колегії Міністерства автомобільної промисловостіСРСР із доповіддю про перспективи розвитку підприємства до 2000 року. Йшлося про перспективні типажі автомобілів «Москвич» — про нові модифікації базового автомобіля АЗЛК-2141 «Люкс», седані АЗЛК-2142 у виконаннях «Норма» та «Люкс», нове сімейство бензинових і дизельних двигунів, семимісному універсалі, фургоні та пікапі на його базі, пошуковому «автомобілі 2000 року» з багатопаливним двигуном.
Окремо йшлося про проект перспективної базової моделі легкового автомобіля третьої групи малого класу. "Враховуючи що технічний проектмоделі «2141» був затверджений у 1982 році, в середині XIII п'ятирічки необхідний перехід на модель, що її замінює, з повністю новим кузовом», — повідомив членам колегії Сорокін. Він вказав і на деякі особливості майбутнього автомобіля: «Кузов нової моделі в габаритах моделі «2141» повинен забезпечити більш просторий салон, мати «в межах 0,25-0,28, характерну індивідуальну зовнішність…». Був озвучений і передбачуваний термін освоєння випуску нової базової моделі -1993 рік.
Коли на радянських автозаводах розпочиналися роботи над перспективними моделями автомобілів, як правило, будували кілька серій досвідчених зразків. Машини найпершої, «нульової» серії (іноді це був єдиний екземпляр, іноді два однотипні) зазвичай суттєво відрізнялися від «готового» автомобіля, який потім йшов у виробництво. Перший зразок завжди вважався пристрілкою, пробою сил. На ньому конструктори перевіряли правильність
обраних компонувальних рішень, основних розмірностей, працездатність нових вузлів та агрегатів. Типовим зразком першої серії якраз і був седан АЗЛК-214Е, який мав прийти на зміну "сорок першому".
Проба сил
Основні роботи над новим автомобілем стартували на рубежі 80-90-х років, у розпал перебудови. Провідним конструктором Сорокін призначив В'ячеслава Гримова, провідним кузовом — Георгія Михайлова, провідним дизайнером екстер'єру — Марата Єлбаєва, який наприкінці 80-х фактично був головним стилістом АЗЛК.
Технічне завдання містило суперечливі вимоги. Для зниження витрати палива необхідно було радикально покращити аеродинаміку порівняно з АЗЛК-2141 — і це при тому, що кузов «сорок першого» був досить обтічний. Але автори дизайну кузова знову, як уже не раз бувало в минулому, упиралися в компонування моторного відсікуз високим розташуванням двигуна і змушені були миритися з високим капотом.
Своє рішення запропонував Марат Антонович Єлбаєв, досвідчений художник-конструктор, який пропрацював на заводі близько 30 років. Високий капот він виконав у вигляді округлого «льодяника», а невисокому лобовому склу надав сферичної форми з плавним переходом до даху та вікон передніх дверей. Декількома роками раніше в ході конкурсу альтернативних проектів Марат Єлбаєв представив свій малюнок екстер'єру «автомобіля 2000 року», майбутньої «Істри», і на тому ескізі поєднання капота з лобовим склом було приблизно таким самим.
Проблема полягала в тому, що вікна передніх дверей неминуче набували вигину у двох площинах, а технологічні можливості тих років не дозволяли при такому складному згині зробити стекла такими, що опускаються.
Однак колеги з Горького, зіткнувшись з подібною проблемою на перспективній «Волзі» ГАЗ-ЗЮ5, знайшли рішення: вони виконали скло дверей з двох половин, з кватиркою, що відкривається внизу.
На рубежі 80-90-х років серед конструкторів і дизайнерів була думка, що звичні опускні стекла в дверях скоро відійдуть у минуле. Підтримувати мікроклімат у салоні можна за допомогою кондиціонера або кліматичної установки, яка, як передбачалося, у найближчому майбутньому увійде до базову комплектаціюбудь-якої моделі, а опущене скло помітно погіршує аеродинаміку автомобіля і збільшує витрату палива. Невеликі кватирки внизу потрібні, щоб, наприклад, передати документи інспектору ДАІ або талон при в'їзді на паркування. Цікавий варіант запропонував головний конструктор АЗЛК А. Є. Сорокін, професійний дизайнер.
Він вирішив вчинити ще радикальніше, ніж фахівці, які працювали над ГАЗ-ЗЮ5, а Єлбаєв зайнявся втіленням у життя його незвичайної ідеї. Бічні вікна «розсікли» на рівні капота потужним горизонтальним брусом, який став невід'ємною частиною силової структури дверей і зв'язав в одне ціле лінії капота та високого багажника. Нижче цього горизонтального ребра виявилися кватирки, що відкриваються. Так машина набула свого унікального вигляду, який шокував усіх, хто її бачив. Суцільна смуга задніх ліхтарів на багажнику, що проходить над номером, виглядала органічним продовженням лінії нижніх вікон, хоча саме вона надавала задку прототипу деяку схожість із Saab. Так само заради єдності стилю нижній ярус стекол передніх дверей повторював у мініатюрі округлий силует капота. На цьому нижній «поверх» віконних отворів знайшлося місце вертикальним дверним ручкам.
Найбільш незвичайний зразок
Спочатку побачив світ макет у масштабі 1:4, який художники-конструктори звали «чверткою». Технологія будівництва макетів у Художньо-конструкторському бюро з роками вдосконалювалася. Йшли в минуле пластилін та гіпс. Тепер поверх каркасу з пінопластових шпангоутів напиляли зовнішній поліуретановий шар, який потім піддавали фрезерування, отримуючи задану форму поверхні кузова і деталювання. В результаті швидко формувалася зовнішня поверхня високої якості, яку навіть не потрібно було підрівнювати за допомогою шпаклівки.
До того ж, на початку 90-х років при створенні кузова A3/1K-2143 вже застосовувалися математичні моделі, розроблені на комп'ютері в нещодавно організованому в УКЕР відділі машинного проектування. Перетворенням сміливої дизайнерської ідеї на «залізні» ходові зразки займалося Бюро кузовів. Деталі, з яких складалася передня частина, проектував Олександр Нестеров, елементи задка – Микола Андросов, конструкцію незвичайних дверей створював Анатолій Цебрій. Сам провідний конструктор з кузова Георгій Михайлов займався боковинами, а підлогу готувала Валентина Бєлова. 8 свого часу Бєлова брала участь у перетворенні седана М-402 на універсал М-423 і перекроювала лонжерони М-407 на М-403.
Саме Михайлов відповідав за виготовлення всіх незвичайних стекол кузова М-2143. Він співпрацював із суміжниками з Науково-дослідного інституту технічного скла(НДТС), з боку якого роботою керував Олександр Федотов, найкращий в СРСР фахівець з молірування. Спільними зусиллями Михайлов і Федотов створили незагартоване тонке скло, верхнє неопускаемое і нижнє опускне, міцність яких досягалася методом іонного зміцнення.
Через роки Михайлов згадував, що «двоповерхове скло» йому не подобалося з самого початку. Проте він сумлінно втілив у життя ідею Сорокіна, створивши незвичайне скління прототипу. Крім того, Михайлов і Цебрій спробували на АЗЛК-2143 нову для початку 90-х років конструкцію дверей із зачиненими фланцями, яку підглянули у Citroen - такі двері цілком можна було оснастити і звичайними вікнами зі звичними склопідйомниками.
Коли справа дійшла до будівництва «залізних» ходових зразків, все вийшло не так гладко, як на макетах. Переходи між подвійними вікнами та кузовними панелями вийшли дещо грубуватими.
Довелося відмовитися від оригінальних овальних фар, спрямувавши їх краї - виникли труднощі з підбором оптики. Але, зрештою, це ж був лише прототип ранньої, «нульової» серії, створений для якнайшвидшої перевірки технічних і дизайнерських рішень.
В результаті проведених конструкторських робіт вийшов непростий та багато в чому спірний автомобіль. Але якби його представили публіці в Росії чи за кордоном, він, безперечно, нікого не залишив би байдужим.
За задумом дизайнерів задні ліхтарі та нижній «зтаж» вікон об'єднувалися в одне ціле
Інтер'єр у стилі «біо»
Поки Сорокін та Єлбаєв займалися зовнішністю автомобіля, другий провідний дизайнер Костянтин Громадський працював над інтер'єром салону. Громадський був молодим, але вже досить досвідченим та різнобічним фахівцем. Він починав як «самороб», пройшов нелегку школу будівлі мінізна «Арбат», працював над посадковими макетами багатомісного салону в Італії та «люксового» інтер'єру седана АЗЛК-2142. Допомагав Громадському досвідчений фахівець із салонів та ергономіки Леонід Леонов. Громадський і Леонов відпрацьовували свої ідеї на так званих передках - макетах, що починалися від моторного щита.
Найоригінальніша задумка полягала в принципі встановлення комбінації приладів. У штатне обладнання автомобіля 90-х років мала входити регульована по висоті рульова колонка. Громадський вирішив, що разом із кермом вгору і вниз має рухатися весь «козирок» із приладами. В результаті відстань між кермовим колесом і приладовим щитком при будь-якому положенні колонки виходило однаковим, ні при якому переміщенні кермо не перекривав собою прилади. Крім того, на козирок були виведені основні клавіші перемикачів, і при регулюванні колонки не змінювалася відстань від обода керма до кнопок. Хоча на макетах-«передках» випробувалися цифрові комбінації приладів, схожі на модний тоді електронний годинник, в остаточному варіанті прилади залишилися традиційними, стрілочними, але з сучасним для 90-х років розташуванням шкал.
У вигляді панелі приладів і консолі АЗЛК-2143 домінували круглі і овальні елементи, що втілювали стиль «біодизайн», що входив 8 моду. Це добре помітно за закругленими контурами маточини керма, вентиляційних решіток, ручок дверей, «вікна» для годинника, кнопок і клавіш. Продумана форма так званих дверних карток дозволила зробити салон затишним, незважаючи на низькі розділені вікна. Внизу консолі розташовувався новий для того часу прилад. бортовий комп'ютер. Єдиним компромісом можна назвати серійний радіоприймач «Билина», який задля економії часу взяли зі звичайного «сорок першого».
Фото 10
Двигун надії
На автомобілі АЗЛК-2143 передбачалося використовувати двигуни, які повинні були випускати на новому моторному виробництві АЗЛК, що будувався в Москві. Жодних модифікацій нової моделі з уфімськими моторами (а тим більше з вазівськими) не планувалося. У питанні виробництва двигунів АЗЛК довгі роки повністю залежав від Уфимського моторного заводуТому у серійне виробництво так і не потрапили модифікації двигуна М-412. Запуск нового моторного заводу на «новій» території у Москві дозволяв АЗЛК повернути під свій контроль випуск та модернізацію двигунів. Стараннями генерального директора АЗЛК В. П. Коломнікова в 1986 Рада міністрів прийняла постанову про створення виробництва двигунів в рамках ВО «Москвич». Роботи з проектування нових сімейств бензинових та дизельних двигунів йшли всю першу половину 80-х років. У 1985 році почалася розробка перспективного сімейства двигунів, які мала випускати московська моторна філія.
Повністю новий двигун, який створювали Юрій Пташкін, Віктор Борисов, Анатолій Чорномордик, Микола Хитрое, Ібрахім Камаєв та інші конструктори, не зберіг конструктивної та технічної спадкоємності з М-412. Як альтернативу «на конкурсній основі» розглядався технічний проект двигуна, створений на ВАЗі (конструктори Леонід Новіков, Михайло Коржов та інші). Але варіант АЗЛК вигравав за багатьма параметрами: він був сучаснішим конструктивно, технологічнішим у виробництві, дешевшим у освоєнні, складався з меншої кількості деталей. Порівняно з М-412, це було повернення від алюмінієвого блоку до чавунного, від мокрих гільз до міцного цільнолитого блоку. Розподільний валрозташовувався, зрозуміло, у голівці і наводився зубчастим ременем. Спочатку конструктори готували креслення на трудомісткі деталі: блок, головку, колінчастий вал, поршні.
Базова модель двигуна з індексом "21414" була бензиновою, карбюраторною, 8-клапанною, робочим об'ємом 1,8 л (діаметр циліндра 82 мм, хід поршня 85 мм). Передбачалося кілька модифікацій, індекси яких іноді перетинали індекси перспективних автомобілівта шасі. Бензиновий «21415» відрізнявся розподіленим упорскуванням, така ж система живлення була у 16-клапанного «21416». Передбачалися й дизелі — один без наддуву, інший із турбонаддувом та проміжним охолодженням повітря. Робочий об'єм бензинових двигунів міг бути 1,6,1,8 і 2,0 л з можливим збільшенням до 2,2 л. Дизелі планувалися 1,8 або 1,9-літрові.
До кінця 1986 були побудовані перші зразки: карбюраторний 1,8-літровий і атмосферний 1,9-літровий дизель (діаметр циліндра 80 мм, хід поршня 89,5 мм). Обидва двигуни на підставках демонстрували у Міністерстві автомобільної промисловості. Згодом у ході конструкторських робіт з'явилися три серії зразків, а для налагодження виробництва було виготовлено близько 2000 деталей. Мотори проектували, не орієнтуючись на жодні закордонні аналоги- це була на 100% власна розробка. Щоправда, застосовувалися імпортні комплектуючі: паливна апаратурадизелів, турбокомпресор, всі компоненти упорскування, нейтралізатор. Під капотом червоного прототипу АЗЛК-2143 посів місце карбюраторний двигун"21414" третьої серії.
Як базова модель сімейства АЗЛК-2143 спочатку проектувався не передньо-, а повнопривідний автомобіль
Оригінальне рішення
Як базова модель сімейства АЗЛК-2143 спочатку проектувався не передньопривідний, а повнопривідний автомобіль. За кордоном наприкінці 80-х — на початку 90-х років все більшого поширення набували не позашляхові, а звичайні легкові машини «4×4». Очевидно, що в умовах російських доріг автомобіль з усіма провідними колесами більш конкурентоспроможним. За основу трансмісії повнопривідного автомобіля нового покоління все одно взяли стандартну коробку передач АЗЛК-2141, доповнивши її вузлами передачі моменту, що крутить, до задніх колес.
Переробляти АЗЛК-2141 у повнопривідний автомобіль почали задовго до проектування АЗЛК-2143. У 1984-1986 роках розробка трансмісії "4×4" вже йшла повним ходом. Відкривав цей напрямок досвідчений конструктор Лев Сморгонський, який прийшов на завод ще на початку 50-х років. Через десятиліття він виступив провідним конструктором коробки передач АЗЛК-2141.
Слід зазначити, що сам автомобіль АЗЛК-2141 у 70-ті роки практично «будувався навколо трансмісії». Передній привід передбачав коробку передач і головну передачу в одному картері, і від правильно обраного компонування всього цього агрегату залежала принципова можливість чи неможливість встановити великогабаритний двигун М-412 під низький капот автомобіля із сучасним клиноподібним силуетом. Спочатку двигун М-412 ніяк не вдавалося розмістити на невеликій висоті - цьому заважало, перш за все, компонування коробки передач. Завдання було вирішено в 1977 році, коли первинний і вторинний вали коробки вирішили встановити в горизонтальній площині: не один над одним, як у звичайних коробках, а поряд. Таке оригінальне рішеннявигадав молодий конструктор КБ загального компонування Лев Железняков.
У середині 80-х, за провідного конструктора Лева Сморгонського, було запропоновано чимало варіантів встановлення на коробку АЗЛК-2141 міжосьового диференціалу та різних конструкцій цього вузла. Одні існували тільки в кресленнях, інші були виготовлені в металі та випробовувалися на автомобілях із «сорок першим» або «сорок другим» кузовом. Проектуванням диференціалу займалися Ю.Сте-паков, О.Новичков, Д. Дорофєєв та інші конструктори. Зрештою, КБ трансмісій, яке очолював Володимир Длугоканський, вдалося створити працездатну конструкцію.
В остаточному варіанті довелося змінити на кілька градусів (у порівнянні з передньопривідним автомобілем) нахил всього силового агрегату щодо вертикальної осі. Рекомендована до виробництва модифікація шасі «4×4» включала диференціал, що самоблокується, окремий агрегат заднього редукторау поєднанні з незалежною задньою підвіскоюна косих важелях та відкритими півосями. Першим серійним автомобілем із комплектом агрегатів «4×4» мав стати АЗЛК-21416 з кузовом «хетчбек» та зовнішністю серійного АЗЛК-2141. Трансмісію такого типу встановили на прототип АЗЛК-2143. Цікаво, що ця трансмісія зрештою таки потрапила на конвеєр. У 1999-2001 роках такими агрегатами повного приводу оснастили невелику кількість серійних подовжених седанів "Князь Володимир" та "Каліта" АЗЛК-2144, а також пікапів АЗЛК-2344.
Ще однією цікавою особливістюАЗЛК-214Е стали вентильовані дискові передні гальма. Від гальм серійного автомобіля вони відрізнялися повністю оригінальними деталямисупорта, але у зборі вузли вентильованих гальм були взаємозамінні зі стандартними гальмами АЗЛК-2141. Досвідчені зразки таких механізмів також обкатували на машинах «у серійному кузові»
Невідомі автомобілі
Набір ходових зразків був приблизно тим самим, що й у моделі С1 у 70-ті роки. За різними даними було виготовлено три або чотири зразки АЗЛК-2143 (можливо, три автомобілі та один кузов). Лише одна машина червоного кольору була повністю укомплектованою. Інші зразки були так звані «мули», носії агрегатів, які оперативно передавалися випробувачам. У них не було оздоблення. Сидіння та прилади використовувалися від серійних АЗЛК-2141. Виготовлені 1993 року автомобілі залишалися ще досить сирими. Кожен із підрозділів УКЗР успішно впорався зі своєю ділянкою роботи.
У кузовників та дизайнерів в активі були незвичайний кузов та сучасний салон. У двигуністів - нове сімейство моторів, у агрегатчиків - відпрацьований повний привід і безпечні вентильовані гальма. Але зібрати все це воєдино і перетворити на налагоджений механізм так і не вдалося. У дослідній машинівиявилося багато «нестиковок»: наприклад, підмоторну раму, на яку навішувався весь силовий агрегат, довелося визнати відверто невдалою. Але для перших прототипів "нульової серії" це звичайне явище. На жаль, обставини на початку 90-х років склалися так, що від доведення робіт та спорудження нових зразків довелося відмовитися.
У ринкові відносини завод увійшов із масою невирішених проблем: ще не було освоєно седан АЗЛК-2142, не завершено будівництво заводу двигунів. Найприкріше, що саме моторне виробництво було практично готове — щоб доукомплектувати оснастку та почати випуск двигунів, потрібно зовсім небагато.
1994 року головного конструктора АЗЛК А.Є. Сорокіна змінив А. В. Куликов. Його команда визнала недоцільним починати сімейство нових автомобілів із седана — у цьому секторі ринку була
найжорсткіша конкуренція. В якості нової базової моделі прийняли п'ятидверний суцільнометалевий компактвен, аналог автомобілів Renault Медапе Scenic, Opel Zafira або Citroen Xzoro Picosso, що з'явилися пізніше. Розмірність його кузова розраховували, ретельно замірявши всі проходи, створи і «вузькі місця» на конвеєрі, що існував, щоб можна було почати випуск, не ламаючи нічого у виробничому ланцюжку. Такий автомобіль залучав основну масу покупців "Москвичів" "сорок першого" сімейства - практичних
автолюбителів, дачників-пролісків», приватних таксистів, яким потрібна була невелика і не дуже дорога машина з максимально просторим салоном.
У порівнянні з АЗЛК-2141 ціна майбутнього компактвена зростала рівно настільки, щоб не злякати потенційних споживачів і в той же час зробити продукцію цілком рентабельною для заводу. Конструкторські роботи над новим універсальним АЗЛК-2143 припинив своїм наказом посаду директора заводу Р.Асатрян.
Виробник: АЗЛК/ВАТ «Москвич»
Завод: АЗЛК (Москва, Росія)
Інше ім'я: Москвич-Яуза
Тип кузова: седан
Компонування: передньомоторна, передньопривідна
передньомоторна, повнопривідна
КПП: 5-ти ступінчаста
Двигун
Власна розробка АЗЛК
Характеристики
РозміриДовжина: 4710 мм
Ширина: 1690 мм
Висота: 1400 мм
Колісна база: 2780 мм
| Москвич-2143-Яуза | |
| Технічні характеристики: | |
| кузов | закритий, седан |
| кількість дверей | 4 |
| кількість місць | 5 |
| довжина | 4710 мм |
| ширина | 1690 мм |
| висота | 1400 мм |
| колісна база | 2780 мм |
| колія передня | мм |
| колія задня | мм |
| дорожній просвіт | мм |
| обсяг багажника | л |
| розташування двигуна | спереду подовжньо |
| Тип двигуна | 4-циліндровий, бензиновий, карбюраторний, чотиритактний |
| об'єм двигуна | 1800 см 3 |
| Потужність | 95/5800 л.с. при об/хв |
| Обертаючий момент | Нм при об/хв |
| Клапанів на циліндр | 2 |
| КП | п'ятиступінчаста механічна |
| Підвіска передня | незалежна, пружинна, з телескопічними стійками, що коливаються, на поперечних важелях зі стабілізатором поперечної стійкості |
| Підвіска задня | залежна, важільно-пружинна, з двома поздовжніми пружними пластинчастими важелями, звареними з пружною поперечною балкою, зі стабілізатором усередині балки та поперечною штангоюабо незалежна з півосями, що коливаються. |
| Амортизатори | гідравлічні, телескопічні |
| Гальма передні | дискові |
| Гальма задні | дискові |
| Витрати палива | л/100 км |
| максимальна швидкість | км/год |
| роки виробництва | 1991 |
| тип приводу | передній чи повний |
| Споряджена маса | кг |
| розгін 0-100 км/год | сік |
Ось ще одна цікава модель.
джерела Окрема подяка користувачу andro12за допомогу
Наше інтернет видання пропонує вам переглянути збірку фотографій рідкісних. Упевнені, багатьом із вас не знайомі деякі автомашини, фото яких ми для вас знайшли. У всьому світі наш автопром представляє загадку. Може саме тому в СРСР багато автомобільних заводів, намагаючись виділитися на світовій арені, створювали такі.
Завод АЗЛК (зараз закритий). У Радянські рокиавтомобілі Москвич були мрією для багатьох.
Модель 1964 р. Москвич 408 Турист. Максимальна швидкість 130 км/година. Дивовижний рідкісний автомобіль в кузові кабріолет. На жаль, тоді керівництво країни вирішило, що ця модель надто розкішна і не відповідає духу Радянського пролетаріату.
Ідея зробити Радянський кабріолетперейшла до товарів для дітей. можна було купити у багатьох дитячих світах СРСР. Дитяча машина була оснащена педалями, від яких дитячий транспорт рухався. Мрія багатьох хлопчаків та дівчаток Радянської доби.
АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)
Ця мала стати новою революцією на Російському авторинку в 1990-х роках. На жаль, з розпадом СРСР проект цього автомобіля був відкладений на полицю.
Такожу Радянські роки розроблявся прототип спорт-версії(Москвич 2141 КР) потужністю 175 л.с. Максимальна швидкість 200 км/година. Але й цей проект також не був реалізований із подій у країні на початку 90-х років.
У той же час, поки завод АЗЛК намагався вивести на ринок СРСР розкішний автомобіль, такі заводи як Горьківський (ГАЗ) і Волзький (ВАЗ) розробляли автомобіль амфібію.
АЗ 2122 Річка. Цей автомобіль був розроблений наприкінці 70-х – початку 80-х років на замовлення Міністерства оборони СРСР. Цей міг пересуватися водою на швидкості до 5 км/год. На жаль, з невідомих причин після успішних випробувань цей проект був закритий.
УАЗ 3907 Ягуар . Та сама доля чекала на автомобіль амфібію Горьківського автозаводу. Ця машина була розроблена в кінці 70-х років, яка могла пересуватися по воді за допомогою гребних гвинтів. Автомобіль вміщував до 7 осіб з повним екіпіруванням. Цей транспортний засіб демонстрував дивовижні на той час характеристики експлуатації (машина могла використовуватися при температурах від -47 до + 45 градусів за Цельсієм). Проект було закрито у зв'язку з гіперінфляцією в країні, яка була пов'язана з розпадом СРСР.
УАЗ 3907 Ягуар був не єдиний автомобіль, який завод ГАЗ намагався зробити для пересування по воді. У середині 70-х років була випущена експериментальна Волга ГАЗ-24-95 яка також могла пересуватися по воді.
Волзький автомобільний завод (ВАЗ)робив спроби виготовляти свої власні спортивні автомобілі. Але, щоправда, у партнерстві.
Так у 1978 році у Вільнюсі (Литва) компанія VFTS зробила модель Лада Самара Єва . Машину було засновано на ВАЗ-2108. Це був спортивний автомобіль із заднім приводом потужністю 300 к.с.
Також у Радянські роки була й інша модифікація Лади. Lada Samara T3. Насправді, нічого Радянського в цьому автомобілі не було. Машина оснащувалась компонентами від Porsche, автомобіль збирався Французькою компанією. Машина брала участь у різних чемпіонатах Європи у сезоні 1990-1991. Також автомобіль був учасником ралі Париж-Дакар у 1990 році.
Дивно, але в СРСР також розроблялися і спортивні автомобілі на початку 30-х років минулого століття. На базі заводу ЗІЛ (у 30-х роках ЗІС) велися розробки спортивних транспортних засобів. Але керівництво країни вважало, що автомашини повинні служити лише державним службовцям, тому перспективні проекти так і не реалізувалися.
Найвідоміший спортивний автомобіль Радянських часів – це легендарний ЗІЛ 112-S, який був випущений у 1961 році. Потужність машини становила 240 л. Максимальна швидкість – 240 км/год. Зовні машина нагадувала Ferrari Testarossa того часу. Для виробництва спортивного автомобіля використовувалися компоненти моделі ГАЗ-21 .
До речі, перший в історії Камаз насправді був вперше розроблений і вироблений на заводі ЗІЛ наприкінці 1975 року. Модель називалася ЗІЛ-175. Згодом модель змінила ім'я марки. Надалі автомобілі КАМАЗ не раз ставали переможцями перегонів Париж-Дакар.
На фотографії зліва ви можете бачити досвідчений зразок автомобіля M3MA 444 Москвич 1957 року, який пізніше став ЗАЗ-965(Запорожець). На фото автомобіль Запорізького заводу 1960 року.
Коцепт-кар Російського позашляховика Lada Niva E2121 Крокодил .
На базі цього прототипу пізніше в 1979 з конвеєра зійшов перший серійний позашляховик Нива 2121.
Прототип ЗАЗ 966 (Запорожець) . Машина була обладнана переднім приводом. Зверніть увагу на капот та колеса, які нагадують ВАЗ-2101. На жаль, модель ЗАЗ-966 не надійшла у серійне виробництво у такому вигляді. У результаті модель "966" надійшла у продаж із заднім приводом та з зовсім іншим зовнішнім виглядом.
Ми спробували повернути багатьох із вас у минуле, а молодішим людям показати малу частину історію автопромисловості СРСР. Ми постараємося періодично викладати подібні збірки про Радянській епосімашинобудування. Якщо у вас у сімейних архівах є якісь цікаві фотографії зі старими радянськими автомобілями, то надсилайте нам, і ми обов'язково включимо їх до наших майбутніх збірок.
Невідомі радянські автомобілі.
Існує думка, що радянський автопром не балував автолюбителів різноманітністю моделей. І це слушно. Однак, мало хто знає, що на різних автомобільних заводах СРСР в різні рокибули розроблені дуже перспективні моделі, які до серії з різних причин так і не потрапили. Сьогодні мова піде про невідомі радянські автомобілі, які так і не дійшли до радянських автолюбителів.
1. НАМІ Луаз «Proto»
НАМИ Луаз "Proto".
У 1989р. в СРСР така машина цілком могла потрапити до серійного виробництва. Вона позиціонувалася як 4-місний позашляховик. Машина була оснащена укріпленим сталевим каркасом, який закривався знімними панелями (що значно полегшував ремонт). Сидіння в авто розкладалися таким чином, що виходило одне широке ліжко, яке займало практично весь салон.
2. НАМІ 0288 «Компакт»
НАМИ 0288 "Компакт".
Цей передбачався як перший радянський міні. «Компакт» було зібрано 1988г. в єдиному екземплярі. Він мав такі показники: максимальна швидкість - 150 км/год, витрата бензину 6л на 100 км. Крім того, машина мала бортовий комп'ютер, який відповідав за роботу підвіски та інших елементів. НАМІ 0288 Компакт посів на автосалоні в Токіо 5-е місце (1989 р.) серед 30 представлених там концепт-карів. Однак швидкий розвал Радянського Союзу поставив остаточну точку у питанні втілення у життя НАМІ 0288 Компакт.
3. ЗІС 112
Автомобіль ЗІС 112.
На заводі ім.Сталіна радянські інженери намагалися створити гідні спортивні кари вітчизняного виробництва. З семи розроблених варіантів необхідно виділити модель ЗІС-112 (пізніше ЗІЛ-112). На створення цього автомобіля конструктора надихнув легендарний Бьюїк Х90. Однак ЗІС 112 мав власний стиль. Його довжина становила майже 6м, а важив він трохи менше ніж 3т. Тому авто не підходило для участі в кільцевих перегонах і його стали переробляти.
4. Москвич 408 «Турист»
Автомобіль Москвич 408 "Турист".
У 1964р. був створений Москвич 408, який навіть зараз можна зрідка зустріти на дорогах країн СНД. Проте мало кому відомо, що практично в той же період був створений молодший братцього автомобіля - Москвич-480 "Турист". Модель ця була виконана в незвичному для радянських людей кузові купе-кабріолету. Ця машина мала електронний упорскуванняпалива, потужніший, ніж у звичайного Москвича двигун (63 л.с.), а також максимальну швидкість 130 км/год.
Істотним недоліком був знімний дах із пластику, який не вміщався в багажник, що вимагало зберігання його десь у гаражі. Слід зазначити, що на АЗЛК всі виробничі потужності були зайняті звичайними Москвичами 408, а модель «Турист», випущена всього у 2-х примірниках, так і не отримала подальшого поширення.
5. «Охта»
Автомобіль "Охта".
Цю машину збирали у Ленінградському відділенні НАМІ. Салон був сконструйований, як 7-місцевий з можливістю трансформації (передні сидіння могли розгортатися на 180?, а середній ряд з легкістю перетворювався на столик). Фари цього авто були вбудовані в передній бампер, з-під якого на високих швидкостяхвисувався спойлер (для збільшення притискної сили). Масовому випуску цього автомобіля став на заваді розвал СРСР.
6. ЗІЛ-4102
Автомобіль ЗІЛ-4102.
Для того, щоб створити гідний радянський автомобіль представницького класу, завод ЗІЛ придбав для детального вивчення Роллс РойсСілвер Спиріт. ЗІЛ-4102 був створений всього в 2-х примірниках, кожен з яких оснастили потужним V-подібним 8-циліндровим двигуном (потужність 315 к.с., розгін до сотні - всього за 10с) та сучасною акустичною системою з 10 динаміками, яка могла відтворювати не лише радіо, але навіть читати CD.
Долю цієї машини вирішив М.С.Горбачов. Йому автомобіль не сподобався та розробку закрили. Цікаво, що один із екземплярів ЗІЛ-4102 досі зберігається в одній із приватних колекцій і час від часу бере участь у виставках.
7. «Москвичі» 80-х
Автомобіль Москвич-412.
Вже у 80-х роках минулого століття інженерам стало зрозуміло, що Москвич морально застарів. Він явно поступався західним аналогам, як за технічним параметрам, так і за дизайном.
Це підштовхнуло до розробок нових моделей, серед яких варто виділити:
— Москвич-2139 «Арбат» передбачався як перший радянський 7-місний міні-вен.
Автомобіль Москвич-2139 "Арбат".
— Москвич-2143 «Яуза» з оригінальними, але дивними бічними вікнами, які були поділені на 2 частини, а опускалася лише нижня.
Автомобіль Москвич-2143 "Яуза".
— Москвич-2144 «Істра» з кузовом з алюмінію та бічними вікнами, які не опускалися, а вентиляція передбачалася за рахунок маленьких кватирок та кондиціонера.
Автомобіль Москвич-2144 "Істра".
Цю машину планували оснастити подушками безпеки та системою АВS. Зображення з приладу нічного бачення та інформацію про швидкість руху передбачалося виводити на лобове скло за допомогою невеликого проектора. Щодо всіх цих машин можна сказати, що їхня доля закінчилася разом із існуванням Радянського Союзу.
8. ВАЗ-2702 «Поні»
Автомобіль ВАЗ-2702 "Поні".
Ще далекому 1974г. інженери ВАЗа розпочали створення компактного вантажного електромобіля. У цій машині було з'єднано багато цікавих інженерних рішень(Від обігрівача на етиловому спирті до алюмінієвого каркасу із труб). Однак польові випробуваннявиявили цілу низку проблем, таких як стійкий спиртовий запах у салоні авто, мимовільне відкривання кватирок у процесі руху, недостатня міцність рами, а також ненадійність гальм. Машину піддали доробкам. Однак і другі випробування вона не пройшла, а в процесі третього краш-тесту розвалилася прямо на очах у випробувачів.
9. ЗІЛ-118 «Юність»
Автомобіль ЗІЛ-118 "Юність".
Всім відомий ЗІЛ-111 виглядав як справжній радянський для важливих персон того часу. У 60-х роках інженери СРСР поставили за мету створити намиста такого ж рівня комфортності. Так і з'явилася модель ЗІЛ-118 «Юність», яка мала плавний хід та якісне оздоблення салону. У 1967р. на виставку автобусів у Ніцці автомобіль отримав одразу 17 нагород. Однак, у масове виробництвомашину так і не направили через дорожнечу проекту. Ці авто виробляли по кілька на рік за спецзамовленнями КДБ, телебачення та як спецмашини «Швидкої допомоги». За весь період було випущено лише 93 ЗІЛ-118 «Юність».
10. МАЗ-2000 «Перебудова»
Автомобіль МАЗ-2000 "Перебудова".
У 1985р. на Мінському Автозаводі розпочалася розробка моделі МАЗ 2000. У процесі роботи команда молодих інженерів запатентувала понад 30 нових концепцій, які зараз викуплені іноземними компаніями та використовуються у виробництві вантажних автомобілів. У 1988р. вантажівка була продемонстрована на Паризькому автосалоні, де експерти гідно її оцінили ( золота медальза технічне рішення). Розвал СРСР завадив запустити цей гідний автомобільу масове виробництво.
