Автобус ЛАЗ-695 може бути сміливо занесений до Книги рекордів Гіннеса. Ця модель, постійно модернізуючись, протрималася на заводському конвеєрі 46 років, тим самим поставивши абсолютний рекордза тривалістю виробництва однієї моделі автобуса на одному заводі!
ЛАЗ-695 став первістком Львівського автобусного заводу, будівництво якого було розпочато ще 1945 року. З 1949 року на заводі стали виробляти автомобільні фургони, причепи, автокрани, було також випущено досвідчену партію електромобілів. Паралельно з будівництвом нового заводу та освоєнням на ньому виробництва автомобільної продукції йшла організація конструкторського колективу під керівництвом В.В. Осепчугова. Спочатку на заводі планували випускати автобуси ЗІС-155 московського заводу імені Сталіна, але подібна перспектива не влаштовувала молодий колектив КБ. За спогадами першого директора ЛАЗу Б.П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразив молодих конструкторів, які щойно покинули інститутські аудиторії, своєю "автобусною хворобою".
Ініціатива зі створення власної моделі автобуса на ЛАЗі була підтримана "у верхах" і для ЛАЗу було закуплено зразки найсучасніших європейських автобусів: Магірус, Неоплан, Мерседес. Їх вивчали, випробовували, розглядали з погляду технологій виробництва на ЛАЗі, внаслідок чого конструкція львівського первістка до кінця 1955 року була практично розроблена. Відправною точкою при проектуванні стала конструкція автобуса "Мерседес Бенц 321", а зовнішні стилістичні рішення були підглянуті в автобуса "Магірус".
Перші автобуси ЛАЗ-695
У лютому 1956 року колектив конструкторів заводу ЛАЗ побудував перші дослідні зразки автобуса ЛАЗ-695 із розташованим позаду двигуном ЗІЛ-124. Подібне компонування з поздовжнім розташуванням двигуна в задньому звисі автобуса було застосовано в СРСР уперше. Кузов ЛАЗ-695 мав також зовсім нову конструкцію. Всі навантаження сприймалися силовою основою, яка являла собою просторову ферму з труб прямокутного перерізу. З цією основою жорстко пов'язаний каркас кузова. Зовнішнє облицювання автобуса було виконане з дюралюмінієвих листів, які кріпилися до каркасу кузова "електрозоклепками" (точковим зварюванням). Дводискове зчеплення та п'ятиступінчаста коробка передач були взяті від автобуса ЗІЛ-158.
Цікавим нововведенням була залежна ресора-пружинна підвіска коліс автобуса, розроблена спільно з фахівцями НАМІ. Додатково пружини, що коригують, забезпечували в цілому підвісці. нелінійну характеристику- її жорсткість із збільшенням навантаження зростала, у результаті незалежно від навантаження створювалися комфортні умови для пасажирів. Ця обставина здобула високу репутацію машин ЛАЗ. Але як міський автобус ЛАЗ-695 був недосконалий: був відсутній накопичувальний майданчик біля вхідних дверей, прохід між сидіннями та дверима мали недостатню ширину. Автобус найбільш вдало міг використовуватися для приміського сполучення, туристських та міжміських поїздок. Тому відразу ж було закладено в уніфікований ряд ще 2 моделі: туристичну ЛАЗ-697 та міжміську ЛАЗ-699.
Незважаючи на певні мінуси, ЛАЗ-695 вирізнявся серед інших вітчизняних автобусів. Тонкі віконні стійки кузова з кватирками, що зсуваються, вбудовані в радіусні скати даху гнуте скло надавали автобусу легкого, "повітряного" вигляду. Великі радіуси заокруглень на гранях і кутах кузова створювали зоровий ефект обтічної машини. Якщо порівняти ЛАЗ-695 з масовим міським автобусом того часу ЗІС-155, то перший вміщував на 4 пасажири більше, був на 1040 мм довшим, але на 90 кг легшим і розвивав таку саму найбільшу швидкість – 65 км/год.
У разі потреби автобус міг легко переробити під санітарну машину. Для цього достатньо було лише демонтувати сидіння у салоні. У передній частині автобуса, під лобовим склом праворуч від робочого місця водія було передбачено додаткові дверцята у кузові для навантаження поранених. Подібне "нововведення" було цілком виправданим у ті часи, коли створювався цей автобус. Усі автобуси ЛАЗ-695 та їх модифікації обладналися спеціальними дверима для завантаження нош аж до 1993 року.
ЛАЗ-695Б
З кінця 1957 р. машину модернізували: посилено основу кузова, введено пневмопривід відчинення дверей замість механічного. Більше того, з 1958 р. замість бічних забірників повітря застосовано виведений на задню частину даху широкий розтруб. Через нього в моторний відсік надходило повітря, що містить помітно менше пилу. Змін зазнали також гальмівна система, опалення автобуса, змінився спосіб встановлення пасажирських сидінь, нахил кермової колонки водія та багато, багато іншого. Серійно модернізовані автобуси, що отримали найменування ЛАЗ-695Б, стали випускатися з травня 1958 року і всього до 1964 року виготовили 16718 комплектних автобусів ЛАЗ-695Б, а також 551 кузов для тролейбусів (для ОдАЗ і КЗЕТ) і 10 повністю комплект. базі.
Спочатку серійні ЛАЗ-695Б зберігали дуже велику площу скління схилів даху, але експлуатаційники постійно скаржилися на завод про слабкість усієї верхньої частини кузова автобусів ЛАЗ. В результаті з автобусів спочатку зникли засклені передні кути схилів даху (осінь 1958), а пізніше значно зменшилося скління задніх схилів. Цікаво, що в якості експерименту в 1959 році був виготовлений екземпляр автобуса ЛАЗ-695Б зовсім без скління схилів даху, але, мабуть, настільки сміливий підхід до збільшення жорсткості даху здався комусь надто радикальним. серійних машинахскління скатів залишили, лише трохи його скоротивши. Пізніше, до осені 1959 року на автобусах ЛАЗ-695Б було трохи змінено конструкцію даху спереду, внаслідок чого над лобовим склом автобусів з'явився козирок-«кепочка».
ЛАЗ-695Е
Як тільки ЗІЛ розпочав виробництво V-подібного восьмициліндрового двигуна ЗІЛ-130, однодискового зчеплення та нової п'ятиступінчастої коробки передач, постало питання про комплектацію ними автобусів ЛАЗ. Досвідчені екземпляри автобуса під індексом ЛАЗ-695Е були виготовлені у 1961 році. Серійний випуск ЛАЗ-695Е почався в 1963 році, але за рік їх всього виготовили 394 екземпляри і тільки з квітня 1964 завод повністю перейшов на випуск моделі "Е". Усього до 1969 року виготовили 37 916 автобусів ЛАЗ-695Е, у тому числі 1346 на експорт.
Автобуси ЛАЗ-695Е 1963 року випуску зовні нічим не відрізнялися від автобусів ЛАЗ-695Б, що випускаються в той же час, але вже з 1964 року всі автобуси ЛАЗ отримали нові - закруглені - колісні арки, за якими ЛАЗ-695Е пізнається миттєво.
ЛАЗ-695Ж
Водночас ЛАЗ, спільно з лабораторією автоматичних трансмісій НАМІ, розпочав розробку гідромеханічної трансмісії для міського автобуса. Вже в 1963 році на ЛАЗі була зібрана перша промислова партія автобусів з такою трансмісією. Ці автобуси отримали назву ЛАЗ-695Ж. Але за два роки, з 1963 по 1965 рік, зібрали всього 40 автобусів ЛАЗ-695Ж, після чого їх випуск було припинено. Справа в тому, що автобуси типу ЛАЗ-695 переважно використовувалися на приміських лініях, а для напружених міських маршрутів вони підходили мало, тому спеціально для великих міст у середині 60-х років створили автобус ЛіАЗ-677. Ось він і отримав гідромеханічну трансмісію, що випускається на ЛАЗі. Автобуси ЛАЗ-695Ж зовні нічим не відрізнялися від аналогічних автобусів механічної КППтого самого періоду виготовлення.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведень, реалізованих у 1969 р., дозволив серйозно вдосконалити базову модель, яка стала називатися ЛАЗ-695М. Він передбачав встановлення на машину більш високих шибок з відповідними змінами в конструкції каркаса кузова. Автобус мав гідропідсилювач керма, задній міст "Раба" (Угорщина) з планетарними редукторами у ступицях коліс, фірмовий ЛАЗівський центральний повітрозабірник був замінений щілинами на боковинах. Машина стала на 100 мм коротшою, а її споряджена маса більша. Виробництво ЛАЗ-695М тривало сім років і за цей час виготовили 52 077 екземплярів, у тому числі 164 на експорт.
ЛАЗ-695Н
Отримавши з 1973 р. нову передню панель кузова з вищими лобовими стеклами машина стала називатися ЛАЗ-695Н. Втім, у серію ця модель пішла лише 1976 року, до того ж випускалася попередня модифікація. Машини ЛАЗ-695Н кінця 70-х - початку 80-х років мали невеликі віконця зовні над дверима в салон для написів "Вхід" і "Вихід", що підсвічувалися, на пізніших машинах вони були скасовані. Також ранні автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від нових машин формою і розташуванням задньої світлотехніки.
ЛАЗ-695НГ
1986 року фахівці Всесоюзного конструкторсько-експериментального інституту "Автобуспром" пристосували автобус ЛАЗ-695Н для роботи на природному газі. Балони з метаном, стиснутим до 200 атмосфер, розміщені на даху автобуса у спеціальному кожусі. Звідти газ трубопроводами подавався в редуктор, що знижує тиск. Газоповітряна суміш із редуктора надходила у двигун. Завдяки розміщенню балонів на даху автобуса метан, який легший за повітря, при аварійній ситуації моментально вивітрюється, не встигнувши спалахнути. Оскільки балони ЛАЗ-695НГ були розміщені в задній частині кузова, вентиляційний люк, що знаходився там, був перенесений до середини салону.
Автобуси ЛАЗ-695НГ стали досить поширеними наприкінці 80-х – на початку 90-х років. Крім того, через паливну кризу та здешевлення експлуатації автобусів на зрідженому газі багато автопарків стали самостійно встановлювати газобалонне обладнання на ЛАЗ-695Н. Від заводських машин такі автобуси відрізняються стандартним розташуванням заднього вентиляційного люка в даху; балони зазвичай кріпилися поверх цього люка.
ЛАЗ-695Д, ЛАЗ-695Д11
1993 року на ЛАЗі в експериментальному порядку намагалися встановлювати на автобус ЛАЗ-695 дизельні двигуни Д-6112 від тактора Т-150 та дизель 494Л від військової техніки. Обидва дизелі - Харківського виробництва. Того ж 1993 року Дніпропетровським об'єднанням "ДніпроЛАЗавтосервіс" автобуси ЛАЗ-695Н стали обладнатися дизельними двигунами харківського заводу "Серп та Молот" СМД-2307. Але найефективнішими виявилися зусилля Міждержавного автоторгового об'єднання. На їхнє замовлення на ЛАЗі розробили і стали виробляти серійно з 1995 року дизельну модифікацію автобуса - ЛАЗ-695Д, який отримав власне ім'я "Дана". Цей автобус оснащувався дизелем Д-245.9 Мінського. моторного заводу. Ця модифікація автобуса випускалася серійно на Львівському автобусному заводі до 2002 року та з 2003 року випускається на Дніпродзержинському автомобільному заводі (ДАЗ).
1996 року проект дизельного автобуса був суттєво перероблений, внаслідок чого з'явився автобус ЛАЗ-695Д11 "Таня". Координацією цього проекту займалася фірма "Сімаз", що входить до Міждержавного автоторгового об'єднання. Від попередньої дизельної моделі автобус "Таня" відрізнявся відчиненими дверима в передньому та задньому звисі та встановленими м'якими сидіннями в салоні. За великим рахунком, це було повернення до давно знятого з виробництва міжміського автобуса ЛАЗ-697 у новій якості та під новим ім'ям. Модифікація ЛАЗ-695Д11 "Таня" виготовлялася серійно невеликими партіями.
ЛАЗ-695 виробництва ДАРЗу
2002 року на Львівському автобусному заводі відбулися великі зміни: було знято з виробництва всі старі моделі та споживачам запропонували сучасний модельний ряд автобусів. Але виробництво автобусів ЛАЗ-695Н так і не було припинено. Вся технологічна документація була передана на Дніпродзержинський автомобільний завод(ДАрЗ), де дрібносерійне складання автобусів ЛАЗ-695Н тривало до 2010 року. Дніпродзержинські автобуси ЛАЗ-695Н відрізняються від львівських відсутністю дверей водія, цільнотягнутими бортами без молдингу та жовтим кольором поручнів у салоні.
Тролейбуси ЛАЗ-695
Стрімкий розвиток тролейбусних систем у багатьох містах СРСР на початку 60-х років та нестача рухомого складу для них змусили розпочати випуск тролейбусних машин із кузовами автобусів. Тролейбус на базі автобуса ЛАЗ-695Б вперше був виготовлений у Баку у 1962 році та отримав найменування БТ-62. Він був перероблений з автобуса 1959 року випуску (без козирка-кепочки і із заднім склінням).
Влітку 1963 тролейбус на базі автобусного кузова ЛАЗ-695Б був виготовлений безпосередньо на ЛАЗі. У деякій заводській документації вказувався базовий кузов автобуса ЛАЗ-695Е, але, по суті, на той момент ці автобуси відрізнялися тільки моделлю ДВС, якого встановлювало, якого на тролейбусі не було, тому модель базового кузова для тролейбуса не принципова. Однак, слід виходити з того, що в 1963 на ЛАЗі основним автобусом був ЛАЗ-695Б, і тільки в 1964 завод повністю перейшов на виробництво ЛАЗ-695Е.
Львівський тролейбус отримав назву ЛАЗ-695Т і був виготовлений на заводі в кількості всього 10 штук. Усі львівські тролейбуси залишилися працювати у рідному місті, а для інших міст випуск тролейбусів було розгорнуто на Київському заводі електротранспорту (КЗЕТ), де він отримав назву Київ-5ЛА. Для виробництва Києва-5 на КЗЕТ надходили готові кузови львівських автобусів, і на заводі електротранспорту лише монтувалося електрообладнання власного виробництва. Загалом на КЗЕТ у 1963-1964 роках зібрано 75 тролейбусів Київ-5ЛА.
Проте, потужностей Київського заводу не вистачало для задоволення тролейбуса, що швидко розвивався в СРСР, і до виробництва ЛАЗ-695Т підключився (у тому ж 1963 році) Одеський автоскладальний завод (ОдАЗ). Одеський завод на той час передав виробництво своїх самоскидів до Саранська і фактично залишився без об'єкта виробництва. В Одесі тролейбус отримав назву ОдАЗ-695Т. Зі Львова на ОдАЗ надходили автобусні кузови з елементами ходової частини, а з Києва все електрообладнання. Тролейбуси, що збираються на ОдАЗі, в основному призначалися для тролейбусних парків прилеглих обласних центрів, що мають тролейбусний рух. Загалом в Одесі за три роки (1963-1965 р.р.) зібрали 476 тролейбусів ОдАЗ-695Т.
На тролейбусах типу ЛАЗ-695Т (а також Київ-5ЛА та ОдАЗ-695Т) було встановлено електродвигун потужністю 78 кВт, а сам тролейбус був здатний розвивати швидкість 50 км/год. Порівняно з найпоширенішим тролейбусом того часу МТБ-82, львівський тролейбус вийшов набагато легшим і при порівнянні потужності двигуна природно був більш динамічним і економічним. І в той же час він був недовговічним (термін служби 7-8 років) і маломістким (частина електрообладнання розмістилася в салоні), з вузькими проходами між сидіннями та вузькими дверними отворами, але випуск цих машин певною мірою дозволив скоротити дефіцит у тролейбусному рухомому склад країни.
Автобуси ЛАЗ-695 у Харкові
У Харкові ЛАЗ-695 з'явився практично одразу після початку його виробництва – наприкінці 50-х років. За понад сорок років вулицями нашого міста їздили всі без винятку модифікації цієї машини. У 60-х роках ЛАЗи працювали на найбільш "престижних" та показових маршрутах, таких як 34 (Павлове Поле - ХТЗ), 44 (Вокзал - Павлове Поле), 41 (Вокзал - ХТЗ). Це було пов'язано з тим, що на той час ще не існувало автобусів великої місткості, і основним рухомим складом автопарків міста були наші герої, а також ЗІЛ-155 та ЗІЛ-158. З появою на початку 70-х більш містких ЛіАЗів та "Ікарусів" ЛАЗ-695 починає здавати свої позиції. Поступово ЛАЗами стали обслуговуватись короткі маршрути з відносно невеликими пасажиропотоками, а також більшість приміських маршрутів. Втім, на останніх значну конкуренцію їм становила заміська модифікація угорського "Ікарус-260".
До початку 80-х років автобуси ЛАЗ-695 перших модифікацій, випущені у 60-х роках, були списані. ЛАЗ-695Е проїздили вулицями нашого міста набагато довше. Останні автобуси цієї модифікації працювали на 17-му маршруті ще 1993 року. Наприкінці 80-х автобуси ЛАЗ-695 працювали переважно на маршрутах, що обслуговували райони індивідуальної забудови, такі як Немишля, Основа, Данилівка. Ними був також укомплектований один із найнапруженіших на той час маршрутів - № 17 (Лісопарк - Героїв Праці), що було пов'язано зі складним профілем маршруту (він проходив по спуску Жілярді). ЛАЗ-695 складали основу рухомого складу АТП-16331, що спеціалізувався на заміських маршрутах. До того ж багато ЛАЗів працювало в режимі службових та замовних.
Після кризи автоперевезень, що настала на початку 90-х років, з появою комерційних автоперевізників кількість маршрутів, що обслуговуються ЛАЗами, значно зросла. Автобуси великого класу - "Ікаруси" - виявилися занадто дорогими для експлуатації в нових умовах: давалася взнаки паливна криза, а також відсутність запчастин до "угорців". Водночас ЛАЗи зарекомендували себе як один із найвибагливіших автобусів. Крім того, якщо постачання угорських автобусів "Ікарус" до автопарків Харкова та області завершилося 1990 року через відсутність коштів, вітчизняні автобуси ЛАЗ-695 регулярно закуповувалися для автопарків міста до 1993 року, хоча й у набагато менших кількостях, ніж раніше. Тому вже до кінця 90-х історія харківського автобуса виявилася відкинутою на 30 років тому.
Як і в далеких 60-х, основним пасажирським автобусом на вулицях нашого міста став ЛАЗ-695. Але на відміну від 60-х, наприкінці ХХ століття він безнадійно застарів. До того ж більшість ЛАЗів перебувала у незадовільному технічному стані. Програма регулярних капітальних ремонтів, які проводились на 4-му Харківському авторемонтному заводі для машин не лише Харківської, а й багатьох інших областей України, була згорнута у 90-ті роки. При цьому сам завод припинив своє існування, а в його корпусах на вулиці Тарасівській був відкритий один із перших харківських гіпермаркетів ("Бриг").
2004-2005 року кількість автобусів ЛАЗ-695 на вулицях міста помітно зменшилася. На вимогу міської влади перевізники змушені були замінити рухомий склад на міських маршрутах новішими машинами. Тому ЛАЗи поступилися місцем новим ПАЗам, Богданам та Еталонам. Експлуатація автобусів ЛАЗ-695Н на міських маршрутах Харкова завершилась у травні 2011 року. Останнім маршрутом, на який виходили автобуси ЛАЗ-695Н, був № 46 (Ст. м. "Проспект Гагаріна" - Жихор), але зі зміною перевізника на цьому маршруті з 31 травня 2011 року експлуатацію ЛАЗ-695Н на ньому було припинено.
Протягом 40 років, з середини 60-х до середини "нульових", автобуси ЛАЗ-695 також визначали вигляд міського транспорту в райцентрах Харківської області. Ці машини були у кожному районному автопарку та виконували пасажирські перевезення як на внутрішньорайонних маршрутах, так і на маршрутах, що сполучали деякі райцентри з Харковом. Проте постачання автобусів ЛАЗ-695 до автопарків райцентрів також припинилися на початку 90-х років. На зміну застарілим машинам з початку "нульових" поступово приходять ГАЗелі та ПАЗики. Останнім містому Харківській області, де масово експлуатувалися автобуси ЛАЗ-695, став Ізюм. Останні ЛАЗ-695Н у цьому місті пішли з міських маршрутів наприкінці 2013 року. Поодинокі екземпляри автобусів ЛАЗ-695Н продовжують працювати у Чугуєві та Лозовій.
Крім регулярних пасажирських перевезень, ЛАЗ-695 були також дуже поширені як службові автобуси; ці машини закуповували для перевезення співробітників багато підприємств міста та області аж до 2000 року. Ряд службових автобусів продовжують працювати й досі, тому ЛАЗ-695 можна досі відносно часто можна зустріти на вулицях Харкова та області.
Щасливий режим експлуатації та капітальний ремонт, проведений у 1986 році, забезпечив довге життяостанньому харківському ЛАЗ-695М Машина 1974 випуску довгі роки перевозила співробітників харківського заводу ФЕД. У середині "нульових" цей ЛАЗ був відставлений від експлуатації. Проте, на відміну більшості побратимів, раритетний автобус не потрапив на металобазу. 2013 року ним зацікавився автор проекту "Кофейбус" киянин Вадим Навроцький. , де, після відновлювального ремонту, він став одним із "кавейбусів" на вулицях столиці.
Андрій Бутковський, 2018
Джерела:
Технічна характеристика автобуса ЛАЗ-695Н:
| габаритні розміри | |
|---|---|
| Довжина, мм | 9190 |
| Ширина, мм | 2500 |
| Висота, мм | 3120 |
| Колісна база, мм | 4190 |
| Передній звіс, мм | 2130 |
| Заднє звисання, мм | 2870 |
| Колія передніх коліс, мм | 2116 |
| Колія задніх коліс, мм | 1850 |
| Дорожній просвіт, мм | 320 |
| Ширина отвору пасажирських дверей, мм | 830 |
| Маса та наповнюваність автобуса | |
| Маса спорядженого автобуса, кг | 6800 |
| Повна маса автобуса, кг | 11200 |
| Кількість місць для сидіння | 34 |
| Загальна кількість місць | 60 |
| Двигун та КПП | |
| Марка двигуна | ЗІЛ-130Я2Н (ЗІЛ-508.10) |
| Тип | карбюраторний |
| Кількість та розташування циліндрів | 8 V |
| Робочий об'єм, л | 6,0 |
| Ступінь стиснення | 7,1 |
| Потужність, кВт (к.с.) | 110 (150) при 3200 об/хв |
| Крутний момент, Нм | 402 при 1800-2000 об/хв |
| Витрата палива при повному завантаженні, л/100 км. | 41 |
| Модель КПП | ЗІЛ-158В |
| Тип КПП | механічна |
| Кількість ступенів КПП | 5 |
| Рульовий механізм | ЗІЛ-4331 з гідравлічним підсилювачем |
| Передня підвіска | на напівеліптичних ресорах з коригуючими пружинами, два амортизатори |
| Задня підвіска | те саме, без амортизаторів |
| Гальмівна система | |
| робоча: | пневматична, двоконтурна, гальмівні механізми барабанного типу |
| запасна: | один із контурів робочої гальмівної системи. |
| стоянкова: | механічний привід до гальмівних механізмів задніх коліс |
| Вентиляція | природна, через люки та кватирки бічних вікон |
| Система опалення | калориферне від системи охолодження двигуна |
| Електроустаткування, В | 12 |
| Максимальна швидкість при повному завантаженні, км/год | 80 |
| Місткість паливного бака, л | 154 |
| Колеса | 7,5-20 |
| Шини | 10,00-20 |
Отже, історія радянських автобусів розпочалася з автобуса на базі АМО Ф-15.
Перший автобус АМО місткістю 14 пасажирів було створено у 1926 році на шасі 1,5-тонної вантажівки АМО-Ф-15. Кузов був виконаний на каркасі з гнутих дерев'яних профілів та обшитий металом, дах обтягнутий дерматином. Пасажирські двері були самі - перед задньою колісною аркою. Чотирьохциліндровий карбюраторний двигунпотужністю 35 л.с. дозволяв автобусу розганятися до 50 км/год. Крім того, з 1927 року випускали поштовий дводверний автобус (задні двері були позаду задньої колісної арки) та карету швидкої допомоги (без бічних дверей). Сторонні виробники ставили на шасі АМО-Ф-15 та власні кузови, наприклад, відкритий з брезентовим тентом для обслуговування курортів. Фото з листівки 1983 року:
Пізніше з'являється подовжена версія - АМО 4 (1933). 22 місця. Максимальна швидкість з 6-циліндровим двигуном потужністю 60 л. становила 55 км/год. Виготовлено партію з кількох десятків машин.
На базі ЗІС-5, точніше його подовженого за базою з 3,81 до 4,42 м шасі ЗІС-11 у 1934-1936 роках. випускався 22-місний (загальна кількість місць 29) автобус ЗІС-8. Шестициліндровий рядний карбюраторний мотороб'ємом 5,55 л потужністю 73 л. дозволяв ЗІС-8 повною масою 6,1 т розганятися до 60 км/год. На ЗІС було вироблено лише 547 од. ЗІС-8.
У 1938 році ЗіС-8 на конвеєрі змінив більш досконалий, що відповідає тенденціям того часу ЗіС-16. Виробництво автобуса ЗІС-16, що відрізнявся відповідно до тодішньої автомобільної моди обтічної формою кузова, але, як і раніше, виконаного на дерев'яному каркасі, було розгорнуто з 1938 року і тривало до серпня 1941 року. Автобус вміщував до 34 пасажирів (при 26 сидячих місцях). Форсований до 84 л. двигун ЗІС-16 розганяв машину повною масою 7,13 т до 65 км/год.
Випуск пасажирських автобусів було відновлено після війни у 1946 році.
Тоді було розроблено кузов, який став одночасно трамваєм МТВ-82, тролейбусом МТБ-82 та автобусом ЗіС-154. ЗіС-154 був не просто автобусом. У 1946 році вітчизняним конструкторам вдалося створити гібрид!
Конструкція даного автобуса була передовою для вітчизняного автопрому: перший вітчизняний серійний суцільнометалевий кузов вагонного типу (до речі уніфікований з тролейбусом МТБ-82 і трамваєм МТВ-82) з пасажирськими дверима в передньому звисі і двигуном в задній частині кузова, п напрямкам водійське сидіння, дизель та електротрансмісія з електрогенератором та електромотором. Форсований дизель ЯАЗ-204Д потужністю 112 л. дозволяв автобусу повною масою 12,34 т розганятися до 65 км/год. Всього було вироблено 1164 автобуси ЗІС-154. Однак, тільки дизель, що тоді освоювався тоді у виробництві, виявився недопрацьованим по димності вихлопу і надійності, тому оснащений ним ЗІС-154, який страждав до того ж цілим букетом «дитячих хвороб», став об'єктом серйозних нарікань городян і експлуатаційників, що привело виробництва у 1950 році. Один із них зберігся в музеї Мосміськтрансу.
Заміною невдалому ЗІС-154 став простіший у виробництві, але менш місткий 8-метровий ЗІС-155 з конструкції якого використовувалися елементи кузова ЗІС-154 та агрегати вантажівки ЗІС-150. До речі, саме на ЗІС-155 був уперше в вітчизняному автопромівпроваджено генератор змінного струму. Автобус міг перевозити 50 пасажирів (28 місць). Двигун ЗІС-124 потужністю 90 л. розганяв машину повною масою 9,9 т до 70 км/год. Усього вироблено 21 741 автобус ЗІС-155, який залишався основною моделлю автобусних парків столиці та інших великих міст СРСР із середини 50-х до середини 60-х років.
Зберігся в музеї Мосміськтрансу, а також як пам'ятки в деяких містах і сараїв у деяких колгоспах.
У 1955 році вперше в СРСР розробили міжміський автобус (до цього машини ЗіС-155 бігали маршрутом Москва - Ялта, страшно уявити собі скільки і як у ньому їхати було..) Вийшов величезний, розкішний автобусв американському стилі.
Автобус з оригінальним несучим кузовомдовжиною 10,22 м міг перевозити 32 пасажири, які розташовувалися в комфортабельних кріслах авіаційного типу з підголівниками та змінним нахилом спинок. Силова установка складалася з двотактного дизельного двигуна ЯАЗ-206Д, що розташовувався разом із КПП поперечно в задній частині автобуса і приводив задній міст карданним валом, розташований під кутом до поздовжньої осі автобуса. За рівнем, дизайну кузова та салону, комфорту для пасажирів та динамічних якостей ЗІС(ЗІЛ)-127 відповідав кращим закордонним аналогам та заслужено був флагманом вітчизняного автомобілебудування. Проте, надто велика габаритна ширина ЗІС-127 дорівнює 2,68 м, що перевищувала міжнародні вимоги (ширина ТЗ не більше 2,5 м) та акцент на розвиток економічних зв'язків із соціалістичними країнами членами РЕВ, яким було віддано пріоритет у виробництві автобусів великого класу ( Угорщина, Чехословаччина) вирішили долю цілком конкурентоспроможної моделі (фактично останнього конкурентоспроможного вітчизняного автобуса) – у 1960 році виробництво ЗІЛ-127 було згорнуте. Загалом у 1955-1960 р.р. вироблено 851 автобус ЗІС(ЗІЛ)-127.
До наших днів у ідеальному станіЗіС-127 зберігся у музеї в Таллінні. Ще територією б.СРСР є кілька машин у стані "сарай на задньому дворі автобази".
Цікаво, що на базі ЗІЛ-127 у 1959 році в НАМІ був створений та випробовувався газотурбінний автобус Турбо-НАМІ-053, що розвинув швидкість 160 і більше км/год. ВМД змонтований у задній частині салону розвивав 350 л.с. і був удвічі легшим за базовий дизель ЯМЗ-206Д. Однак у серію така машина через складність у виробництві та експлуатації не пішла.
ЗІЛ-158, ЗІЛ-158В – міський автобус. Випускався з 1957 по 1959 рік на ЗІЛі та з 1959 по 1970 рік на ЛіАЗі. ЗІЛ-158 був основною моделлю автобуса у міських автобусних паркахРадянського Союзу в 60-х і на початку 70-х років XX століття. Являв собою подальшу модернізацію автобуса ЗІС-155. Відрізнявся подовженим на 770 мм кузовом із збільшеною до 60 чол. номінальною пасажиромісткістю (32 місця для сидіння), зміненим дизайном передньої та задньої масок, зміненими бічними вікнами, а також двигуном зі збільшеною на 9% потужністю. Перші ЗІЛ-158 мали вікна у вентиляційних люках у даху, а також вікна по кутах на задніх схилах даху.
Було застосовано передньомоторне компонування, яке в подальшому перекочувало на ЛіАЗ-677 та ПАЗ-652.
Іноді такі автобуси ще трапляються...
Водночас виробництвом автобусів зайнялися у Львові, на заводі, який раніше займався випуском автокранів та причепів.
ЛАЗ-695. Думаю, він не потребує представлення. Спочатку виглядав так. Величезні вікна у стелі (у далекого, більш раннього – тоновані), цікавий повітрозабірник ззаду на даху. Заднемоторне компонування, двигун ЗіЛовський. Почав випускатися ще 1956 року, з того часу багаторазово спрощувався і змінювався.
Змін за ходовкою за весь час виробництва було досить мало.
І врешті-решт 695 перетворився на такого рідного і знайомого всім нам трудівника приміських маршрутів, який випускався аж до 2002 року (а за фактом – до 2010 року).
Наприкінці 50-х ЛАЗ зайнявся розробкою міжміських автобусів. Були десятки цікавих варіантів, а в серію пішли одиниці. Наприклад, ЛАЗ-697
У 1961 році було створено автобус ЛАЗ – Україна. Згадайте "Королеву Бензоколонки". Впізнали?
У 1967 році було створено автобус, який зробив справжній світовий прорив.
Навесні 1967 року цей автобус взяв участь у міжнародному конкурсі автобусів у Ніцці (XVIII Міжнародний автобусний тиждень), де отримав наступні нагороди:
- Приз Президента Франції, два Великі призи відзнаки та Спеціальний приз оргкомітету – за участь у ралі.
- Срібна медаль кузовобудівників – за конкурс кузовів.
- Великий приз та Кубок оргкомітету – за технічні випробування.
- Великий кубок – за абсолютне перше місце за майстерністю водіння (водій – інженер-випробувач С.Борім).
Ось така вона, Україна-67
Повернемося до ЛіАЗу, який у 1962 році розпочав випуск легенди. ЛіАЗ-677. Теплий, булькаючий і розгойдується до неймовірної амплітуди, знайомий практично кожному і не потребує представлення. Де-не-де вони ще бігають, але в більшості міст давно переплавлені "на каструлі".
Було безліч варіантів виконання. наприклад для крайньої півночі.
Тим часом, інженери Укравтобуспрому підготували сюрприз.
1970 рік. Перший У СВІТІ низькопідлоговий автобус. ЛАЗ-360. Зібрано два екземпляри. Перший – ЛАЗ360ЕМ. У 1970 році при створенні ЛАЗ-360ЕМ (в деяких джерелах ЛАЗ-360Е) головним завданням конструкторів було опустити рівень підлоги в автобусі до 360мм над рівнем дороги (звідси і індекс автобуса – "360"). Зробити автобус низькопідлоговим можна було тільки відмовившись від карданних передачтому трасмісія на ЛАЗ-360ЕМ електромеханічна. Двигун автобуса (170 к.с./132кВт) разом з електрогенератором розташовувався спереду (швидше за все місцем водія), а провідні колеса були задні, пов'язані з тяговими електродвигунами. Особливістю автобуса була чотиривісна ходова частина із шинами малого діаметра. Два передні мости керовані, два задніх провідних. Цікавим був також кузов із незвичайним художнім рішенням - гнуті у вертикальній площині лобове склота трапецеподібні бічні вікна. Довжина автобуса складала – 11.000мм.
Через деякий час стало зрозуміло, що обрана чотиримостова схема з електротрансмісією себе не виправдала і тоді конструкція автобуса була переглянута і практично розроблена заново. Для оновленої версії було обрано двовісну схему, зі звичною механічною передачею, але з передніми провідними та керованими колесами - таким чином з'являлася можливість зробити рівну низьку підлогу практично по всій довжині автобуса. Двигун біля нового автобуса також змінив своє становище в салоні - тепер він був праворуч від водія. Також змінилася кількість та розташування вхідних дверей. Модернізований автобус отримав найменування ЛАЗ-360 (тобто з низьким рівнемстаті, але без електромеханічної трансмісії).
| Повна назва: | ЗАТ «Львівський Автобусний Завод» |
| Інші назви: | "Завод комунального транспорту" (ЗКТ), ЗАТ "Львівський автомобільний завод" |
| Існування: | 1945 – наші дні |
| Розташування: | (СРСР), Україна, м. Львів, вул. Стрийська, 45 |
| Ключові фігури: | Чуркін Ігор Анатолійович - топ-менеджер |
| Продукція: | Автобуси, тролейбуси |
| Модельний ряд: |
692:
695: ЛАЗ-695 «Львів» ЛАЗ-695Д «Дана» ЛАЗ-695Д11 «Таня» 42xx: ; LAZ Liner 10 52xx: ; |
Історія підприємства ЛАЗ.
Постанова про створення автоскладального заводуу Львові було прийнято 3 квітня 1945 року. Буквально через півтора місяці, 21 травня, визначили основні питання щодо його будівництва.
Постановою Радміну СРСР у 1949 році ще не добудованому заводу наказують освоїти виробництво автобусів та електромобілів, при цьому сам завод отримує назву «Львівський автобусний заводімені 50-річчя СРСР». Тоді ж, ще до закінчення будівельних робіт, налагоджується процес виготовлення автокранів запасних частин.
ЛАЗ зайняв у СРСР почесне місце виробника автобусів, призначених для туристичних, міжміських та приміських перевезень. Завод став лідером із виробництва автобусів у всьому Радянському Союзі.
Через якийсь час Раднарком вирішив розпочати виготовлення оборонної промисловості, через що програма ЛАЗу була кардинально змінена. Нове завдання виглядало так: у рік завод має виконувати автомобільні краниАК-32 у кількості 3 000 та масою в три тонни кожен (їх виробництво на завод передали з Дніпропетровська), автобуси ЗІС-155 у кількості 2 000, а також 1 000 електромобілів.
На заводі починають освоювати виробництво автомобільних кранів ЗІС-150.
За кілька років заводу доручають виробництво нових автомобілів-фургонів. Це стало результатом постанови уряду 1953 року: «Про подальший розвитокрадянської торгівлі». Завод мав розпочати випуск ЛАЗ-150Ф - автомобілів-фургонів, а також ЛАЗ-729; ЛАЗ-742Б; ЛАЗ-712; 1-АПМ-3 – групи причепів, та налаштувати випуск причепів-автолавок. Вже до 1955 року асортимент продукції Львівської автозаводу помітно розширився. Хоча основа виробництва, як і раніше, залишалася на кранах (виробництво яких подвоїлося лише за 5 років роботи заводу), завод також почав робити хлібні причепи, запасні частини та шасі для причепів, різні види причепів.
17 серпня 1955 року було проведено розширене засідання техради заводу. На засіданні було визначено нову технічну політикузаводу, а також розроблено типаж майбутніх Львівських автобусів, які мають задовольняти потреби народного господарства. Нова політика передбачала випуск автобусів середньої місткості, які максимально пристосовані для радянських умов експлуатації.
В цей же час, йшла організація нового, молодого конструкторського колективу, керівництво яким узяв на себе В.В.Осепчугов (в цей час саме будувався новий завод). Спочатку планували виготовляти на Львівському автобусному заводі автобуса ЗІС-155. Ця перспектива не влаштувала молодого колективу КБ. Новий керівник Осепчугов «заразив» молодих конструкторів, які зовсім недавно закінчили вищий навчальний заклад, «автобусною хворобою», на яку він успішно хворів сам.
Група молодих конструкторів створила власну модель автобуса та відправила її на розгляд «верхів». Ця модель виявилася успішною і була затверджена. Для ЛАЗу закупили зразки самих сучасних автобусівЄвропи: Магірус, Неоплан, Мерседес. Ці зразки їх вивчали, випробовували, розглядали. Результатом цих випробувань та вивчень стала нова конструкція львівського «автобуса-первістка», «народженого» до кінця 1955 року. За основу для автобуса взяли конструкцію « Мерседес Бенц 321», а зовнішню стилістику було підглянуто біля західнонімецького автобуса «Магірус».
Вперше в СРСР на автобусі, виробленому у Львові, застосували компонування із поздовжнім заднім розташуваннямдвигуна та несучу основу: у ЛАЗ-695 кузов мав силову основу, представлену у вигляді просторової ферми із труб прямокутного перерізу. Також нововведенням стала залежна підвіска коліс ресорно-пружинного типу. Підвіску розробили спільно зі спеціалістами з НАМІ. Зі збільшенням навантаження жорсткість підвіски зростала, це забезпечували комфортні умови в салоні. Особливо під час їзди. Завдяки цьому машинам ЛАЗ завоювали високу оцінку у споживачів.
При ЛАЗі 1967 року було створено ГСКБ - Головне союзне конструкторське бюро.
Того ж року одна з львівських машин перемогла у номінації «Кращий європейський автобус» у Брюсселі. За два роки продукція ЛАЗ отримала ще одне Гран-прі в Ніцці. На цьому ж фестивалі цього року ЛАЗ отримує золоту медаль за саму кращу конструкціюкузова автобуса, водій цього автобуса С.Борім, інженер-випробувач, отримав золото за найкраще представлене на конкурсі водіння. Крім названих, ЛАЗ отримав призи від Президента Франції, а також два Великі призи відзнаки.
Автобуси, вироблені Львівським заводом, оцінювали просто та лаконічно – «Найкращі в СРСР». Машини були надійні в експлуатації, невибагливі в обслуговуванні, мали високою прохідністю. І, мало того, вони були комфортні! Продукти ЛАЗу можна було бачити у будь-якій частині Колишнього Союзу.
З 1969 по 1973 р. завод випустив кілька зразків двох моделей автобусів – ЛАЗ-696 та ЛАЗ-698. Виробники сподівалися. Що 1974 стане роком випуску першої промислової партії, але цього не трапилося. Незважаючи на те, що зразки нових моделей автобусів багато в чому вигравали у існуючого ЛАЗ-695: вони були більш пристосовані до пасажирських перевезень великих містах, Але вони все одно в серійне виробництво так і не потрапили. Основна продукція ЛАЗу не змінювалася – автобуси ЛАЗ-695. Основна причина, яка стала відмовою від випуску нових моделей - закупівлі угорських «Ікарусів». Через наявність ряду зобов'язань перед країнами соцтабору Радянський Союз припинив свої конструкторські розробки автобусів з підвищеною місткістю.
Спорудження нового головного корпусу заводу завершили 1979 року. Площа корпусу перевищувала всі виробничі площі щонайменше вдвічі. Подібні масштаби дозволили розгорнути у заводі випуск нових міських автобусів ЛАЗ-4202.
80-ті роки для "ЛАЗ" були "золотими" - завод став найбільшим Європейським виробникомавтобусів. Щороку тут випускали до 15 тисяч машин.
1981 року завод відсвяткував свій 200-тисячний автобус.
1984 рік – завод випускає 250-тисячний автобус. У цей рік починається випуск середнього приміського автобуса ЛАЗ-42021, оснащеного дизельним двигуном.
1986 ознаменувався для заводу початком випуску автобусів ЛАЗ-695НГ, в яких застосовується газове паливо.
У 1988 році було випущено рекордну для заводів СРСР кількість автобусів – 14646 одиниць.
У 1991 році було розпочато випуск ЛАЗ-42071-нових міжміських автобусів.
Через розпад СРСР після 1991 року у Львівському заводі сильно скоротилися обсяги виробництва. За 10 років своєї роботи (з 1989 по 1999) завод почав виробляти у 60 разів менше машин. За весь період кризи на заводі робили безліч спроб нових версій базових автобусів.
1992 рік – розпочався серійний випуск ЛАЗ-5252.
Сучасний стан справ.
1994 року було створено на базі існуючого підприємства ВАТ «Львівський автобусний завод».
Жовтень 2001 року ознаменувався зміною власників – контрольний пакет акцій «ЛАЗу», який входить 70,41%, був виставлений на аукціон і на конкурсній основі придбано українсько-російським ВАТ «Сіл-Авто». Варто відзначити. Що покупець отримав завод у дуже важкі часи- цілий I квартал року підприємство повністю простояло в неробочому стані. До кінця 2001 року на заводі випустили лише 514 машин, а це на 45% менше, ніж було випущено у попередньому році.
З новими власниками життя заводу почало перетворюватися: оновили продукцію, зняли з виробництва застарілі моделі автобусів ЛАЗ-699 та ЛАЗ-695. У травні 2002 року завод взяв участь у Київському міжнародному автосалоні, де представив сімейство оновлених автобусів З цього часу підприємство повністю перекваліфікувалося на випуск уніфікованих автобусів різної довжини: 9, 10 та 12 метрів. Результатом стали автобуси: «Лайнер-9» (довжиною 9 метрів), «Лайнер-10» (довжиною 10 метрів) та «Лайнер-12» (довжиною 12 метрів). Дані автобуси переважно поставлялися до Казахстану та Росії. Також підприємство випустило зчленований автобус А-291, який пройшов успішні випробування.
Наприкінці 2002-го Кабмін України підписав ухвалу про можливому створеннікомпанії ЗАТ ЛАЗ. Головна спеціалізація новоствореного підприємства – виробництво тролейбусів, автобусів, а також спеціальних та вантажних автомобілів.
Варто зазначити, що у грудні цього року ЗАТ «ЛАЗ» отримав сертифікат УкрСЕПРО та міжнародний сертифікат TUV CERT.
У травні наступного року було представлено два види міського транспорту: «Аеропорт» - перонний ЛАЗ-АХ183 та «Сіті» - низькопідлоговий автобус ЛАЗ-А183.
У 2006 році 7 червня ЗАТ «ЛАЗ» перейменували на «Завод комунального транспорту». Цей рік став ще знаменнішим. Бо саме тоді на заводі було вперше використано під час розробки та конструювання автобусів ліцензійні пакети для тривимірного моделювання «3-D». Того ж таки 2006 року вперше провели оновлення технологічних процесів на заводі, оновили виробниче обладнаннявже не після створення нової моделі. Як було заведено робити раніше, а перед її створенням.
Сьогодні Львівський автобусний завод зберіг за собою статус лідера з виробництва пасажирських лайнерів, що покриває всю територію колишнього СРСР.
Нині ЛАЗ – це велике підприємство, що займає понад 70 га. Загальна площа корпусів заводу сягає – 280 тис. кв.м., 188 тис. кв.м. яких – це безпосередньо виробничі площі. На підприємстві працює 4 800 одиниць обладнання (як вітчизняного, так і імпортного), що дає можливість створювати до 8 тис. автобусів та тролейбусів (всіх типорозмірів та будь-яких призначень) на рік.
ЛАЗ намагається відповідати вимогам сучасного світу. Одним із нововведень, які давно використовуються в країнах Європи, стало введення в роботу заводу нової технології зі збирання кузова: раніше складання відбувалося методом зварювання, на сьогоднішній день зварювання замінили на склейку. Крім того, більшість процесів механізували, відтепер ґрунтовку, шліфування, нанесення клею виконують сучасні апарати. Варто відзначити, що суміші, що клеять, мастики і герметики, що використовуються при установці скла і панелей, є також додатковими елементамишумозахисту. Також на заводі присутні лазерні установки, які ріжуть метал Завдяки наявності точних програм весь процес відбувається максимально точно та економічно. Каркас кузова фосфатують, завдяки чому значно підвищується рівень корозійної стійкості металу. Завод пропонує десятирічну гарантію на свої автобуси.
Також на підприємстві функціонує понад десяток потоково-механічних ліній, сотні одиниць напівавтоматичного та автоматичного обладнання, різних верстатів з ЧПУ. Загальна довжинавиробничого конвеєра досягла 6000 м. Кожен автобус перед випуском тестують на унікальній станції діагностики.
Варто відзначити і сучасний спосіб нанесення фарби, який вживають на заводі. Це порошковий метод, який забезпечує не лише високу якість та яскравість фарб, але також і їхню довговічність.
У будь-якому разі, можна стверджувати про те, що Львівські автобусобудівники зробили чималий ривок уперед: у дуже короткий термін працівники заводу розробили та запустили у виробництво нові моделі автобусів.
Всього за Останніми рокамиіз заводського конвеєра зійшло сім абсолютно нових та унікальних моделей: приміський Лайнер-10 та туристичний Лайнер-12, зчленований міський автобус А-291, ЛАЗ-5252J – великий міський автобус, півтораповерховий міський автобус NeoLAZ, аеропортовий LAZ SkyBus та великий низькопідлоговий CityLAZ.
Починаючи від дня заснування, завод виробив понад 364 тис. автобусів. З цієї кількості за останні два десятиліття було створено та продано 39 тис. машин. З кожним роком ЛАЗ дедалі більше розвивається і знову стає головним флагманом автобусобудування. Велика частина його продукції вже задовольняє не лише ринок України, а й експортується на ринок Росії.
ЛАЗ-695- міський автобуссереднього класу Львівського автобусного заводу
Автобусне раз піддавався модернізаціям, в основному зі змінами у зовнішньому вигляді корпусу, але при цьому загальна розмірність та компонування кузова та основні агрегати автобусазалишалися колишніми. Найбільшою зміною щодо базового першого покоління 695/695Б/ 695Е/695Ж була модернізація передньої та задньої частини у два етапи - спочатку у другому поколінні 695Мбула змінена задня частина (із заміною одного великого «турбінного» повітрозабірника ззаду даху на двоє бічних «зябер») при майже незмінній передній масці, а потім третє покоління 695Н/695НГ/695Д отримало також і осучаснену передню частину («залізана» форма змінилася на «козиркову»). Крім того, змінювалися заводські емблеми і міжфарний простір на передку (як від покоління до покоління, так і в межах поколінь. Наприклад, у третьому - від алюмінієвих фальш-радіаторних грат до такої ж чорно-пластмасової і потім повного її видалення), фари і підфарники, передні бампера, ковпаки коліс та інше.
Не позбавлений ряду недоліків (тіснота салону та дверей, нерідкий перегрів двигуна автобусів 2-го та 3-го поколінь тощо), автобусхарактеризувався простотою конструкції та невибагливістю при експлуатації на всіх категоріях. автомобільнихдоріг. На постовецькому просторі досі використовуються як вироблені у 21 столітті, так і 30-річні автобуси ЛАЗ-695. Навіть не враховуючи рекомендовану збірку дрібносерійними партіями на ДАЗі, масове виробництво автобусів на ЛАЗі тривало протягом 46 років. Загальна кількість випущених автобусів ЛАЗ-695складає близько 115-120 тисяч машин.
Передісторія
ЛАЗ-695був першим автобусомЛьвівського автозаводу, будівництво якого було розпочато у 1945 р. У 1949 р. на заводі почали виготовляти автомобільніфургони, причепи, автокрани та (дослідна партія) електромобілі. З освоєнням автомобільноговиробництва заводі сформувався конструкторський колектив під керівництвом У. У. Осепчугова. Спочатку на завод планували передати випуск застарілих автобусів ЗІС-155 із московського Заводу імені Сталіна, але подібна перспектива не надихнула молодий колектив заводу та його КБ. За допомогою першого директора ЛАЗу Б. П. Кашкадамова, Осепчугов буквально заразив молодих конструкторів і виробничників, які щойно покинули інститутські аудиторії, «автобусною мрією».
Ініціатива розробки та виробництва нової моделі автобусабуло підтримано «у верхах» і для ЛАЗу було закуплено зразки сучасних європейських автобусів: Магірус, Неоплан, Мерседес. Їх ретельно вивчили з погляду конструкції та технології виробництва, внаслідок чого львівський автобусний первісток був практично розроблений до кінця 1955 р. При проектуванні його конструкції найбільше було враховано досвід «Мерседес Бенц 321», а зовнішні стилістичні рішення були виконані в дусі автобуса « Магірус».
ЛАЗ-695
Влітку 1956 р. колектив конструкторів заводу ЛАЗ виготовив перші дослідні зразки автобуса ЛАЗ-695з розміщеним ззаду двигуном ЗІЛ-124. Подібне компонування з розташуванням двигуна в задньому звисі автобусабула застосована вперше у СРСР. Корпус ЛАЗ-695також мав абсолютно нову конструкцію. Всі навантаження сприймалися силовою основою, яка була просторовою фермою з труб прямокутного перерізу. З цією основою жорстко пов'язаний каркас корпусу. Зовнішнє облицювання автобусабула виконана з дюралюмінієвих листів, які кріпилися до каркасу кузова «електрозоклепками» (точковим зварюванням).
Дводискове зчеплення та п'ятиступінчаста коробка передач були запозичені від автобуса ЗІЛ-158. Цікавим нововведенням була залежна ресора-пружинна підвіска коліс автобуса, розроблена спільно із фахівцями НАМІ. Додатково коригуючі пружини забезпечували загалом підвісці нелінійну характеристику - її жорсткість із збільшенням навантаження зростала, у результаті незалежно від навантаження створювалися комфортні умови для пасажирів. Ця обставина здобула високу репутацію машин ЛАЗ.
Але як міський автобус ЛАЗ-695був недосконалий: був відсутній накопичувальний майданчик біля вхідних дверей, прохід між сидіннями та двері мали недостатню ширину. Автобуснайбільш вдало міг використовуватися для приміського сполучення, туристських та міжміських поїздок. Тому відразу були закладені в уніфікований ряд ще 2 моделі: туристична ЛАЗ-697і міжміська ЛАЗ-699.
Незважаючи на певні недоліки, ЛАЗ-695вирізнявся серед інших вітчизняних автобусів. Тонкі віконні стійки кузова зі зсувними кватирками, вбудовані в радіусні схили даху гнуте скло автобусомлегкий, «повітряний» вигляд. Великі радіуси закруглень на гранях і кутах кузова створювали зоровий ефект машини, що обтікає.
Якщо порівняти ЛАЗ-695з масовим міським автобусом того часу ЗІС-155, то перший вміщував на 4 пасажири більше, був на 1040 мм довшим, але на 90 кг легше і розвивав таку саму найбільшу швидкість – 65 км/год.
Автобуси ЛАЗ-695мали цікаву особливість у конструкції. При необхідності автобус міг легко переробити під санітарну машину. Для цього достатньо було лише демонтувати сидіння у салоні. У передній частині автобуса, під лобовим склом праворуч від робочого місця водія було передбачено додаткові дверцята у кузові для навантаження поранених. Подібне нововведення було цілком виправданим у ті часи, коли створювався цей автобус.
ЛАЗ-695Б
Незабаром, наприкінці 1957 р., машину вперше модернізували: посилено основу кузова, введено пневмопривід відчинення дверей замість механічного. Більше того, з 1958 р. замість бічних повітрозабірників застосовано виведений на задню частину даху широкий «турбінний» розтруб. Через нього в моторний відсік надходило повітря, що містить помітно менше пилу. Змін зазнали також міжфарне оформлення передка, гальмівна система, опалення автобуса, змінився спосіб встановлення пасажирських сидінь, нахил кермової колонки водія та багато іншого. Серійно модернізовані автобуси, які отримали назву ЛАЗ-695Бстали випускатися з травня 1958 р. і лише до 1964 р. виготовили 16718 комплектних автобусів першого покоління. ЛАЗ-695Б, а також на його базі 10 повністю комплектних тролейбусів ЛАЗ-695Т та 551 кузов для тролейбусів заводів ОдАЗ та КЗЕТ.
Спочатку серійні ЛАЗ-695Бзберігали дуже велику площу скління схилів даху, але експлуатаційники постійно скаржилися на завод про слабкість усієї верхньої частини кузова автобусів. В результаті з автобусів спочатку зникли засклені передні кути схилів даху (осінь 1958), а пізніше значно зменшилося скління задніх схилів. Цікаво, що як експеримент у 1959 р. був виготовлений екземпляр автобуса ЛАЗ-695Бзовсім без скління схилів даху, але, мабуть, такий радикальний підхід до збільшення жорсткості даху тоді здався комусь занадто спрощуючим, і на серійних машинах скління схилів залишили, лише трохи його скоротивши.
Пізніше, до осені 1959 р. автобусами ЛАЗ-695Ббуло трохи змінено конструкцію даху спереду, внаслідок чого над лобовим склом автобуса з'явився перший невеликий козирок-«кепочка».
ЛАЗ-695Е
Як тільки ЗІЛ розпочав виробництво V-подібного восьмициліндрового двигуна ЗІЛ-130, однодискового зчеплення та нової п'ятиступінчастої коробкипередач, постало питання про комплектацію ними автобусів ЛАЗ. Досвідчені екземпляри автобуса під індексом ЛАЗ-695Ебули виготовлені 1961 р.
Серійний випуск ЛАЗ-695Епочався в 1963 р., але за рік їх всього виготовили 394 екземпляри і лише з квітня 1964 р. завод повністю перейшов на випуск моделі "Е". Всього до 1969 р. виготовлено 37916 автобусів. ЛАЗ-695Е, У тому числі 1346 на експорт.
Автобуси ЛАЗ-695Е 1963 р. випуску зовні нічим не відрізнялися від автобусів, що випускаються в той же час ЛАЗ-695Б, але вже з 1964 р. всі автобуси ЛАЗотримали нові - закруглені - колісні арки, якими ЛАЗ-695Еі став впізнаватись зовні.
ЛАЗ-695Ж
У ті ж роки, разом із лабораторією автоматичних трансмісій НАМІ, завод розпочав розробку гідромеханічної трансмісії для міського автобуса. Вже 1963 р. на ЛАЗі було зібрано першу промислову партію автобусів з такою трансмісією. Ці автобуси отримали назву ЛАЗ-695Ж.
Однак, за два роки з 1963 по 1965 р.р. зібрали лише 40 автобусів ЛАЗ-695Ж, після чого їх випуск було припинено. Справа в тому, що автобуси типу ЛАЗ-695 в основному використовувалися на приміських лініях, а напружених міських маршрутів вони підходили мало, тому спеціально у містах у середині 60-х рр. . створили автобус ЛіАЗ-677, для якого і передавалися всі комплекти гідромеханічних трансмісій, що випускаються на ЛАЗі.
Автобуси ЛАЗ-695Жзовні нічим не відрізнялися від аналогічних автобусів із механічною КПП того ж періоду виготовлення.
ЛАЗ-695М
Комплекс нововведень, реалізованих 1969 р., дозволив серйозно вдосконалити зовнішній виглядбазової моделі, яка стала називатися ЛАЗ-695М. Він передбачав установку на машину більш високих шибок з видаленням скління схилів даху та відповідними змінами в конструкції каркаса кузова, а фірмовий Лазовський «турбінний» центральний повітрозабірник ззаду був замінений на невеликі щілини-«зябра» на боковинах.
Автобус також отримав гідропідсилювач керма, задній міст «Раба» (Угорщина) з планетарними редукторами у ступицях коліс. Машина стала на 100 мм коротшою, а її споряджена маса більша.
Виробництво ЛАЗ-695Мдругого покоління тривало сім років і за цей час виготовили 52 077 екземплярів, у тому числі 164 на експорт.
ЛАЗ-695Н
Отримавши в 1973 р. нову передню панель кузова з вищими лобовими стеклами і великим козирком зверху, машина стала називатися ЛАЗ-695Н. Втім, у серію ця модель третього покоління пішла лише 1976 р., до цього продовжувала випускатися попередня модифікація.
Машини ЛАЗ-695Нкінця сімдесятих - початку вісімдесятих років мали невеликі віконця зовні над дверима в салон з підсвічуваними написами "Вхід" і "Вихід", на пізніших машинах вони були видалені. Також пізні автобуси ЛАЗ-695Нвідрізняються від більш ранніх машин формою та розташуванням передньої та задньої світлотехніки. На ранніх автобусах попереду були встановлені прямокутні фари від автомобіля «Москвич-412» та алюмінієві фальшрадіаторні грати. З середини вісімдесятих алюмінієві ґрати скасували, а фари стали круглими.
Для Олімпіади 1980 та експорту було випущено незначну кількість автобусів модифікації ЛАЗ-695Рз більш зручними та м'якими сидіннями та двостулковими дверима (які раніше також були на досвідчених екземплярах ЛАЗ-695Н, але серію не пішли). Після Олімпіади автобуси цієї модифікації використовувалися як екскурсійні.
ЛАЗ-695НГ
1985 р. фахівці Всесоюзного конструкторсько-експериментального інституту «Автобуспром» пристосували модифікацію автобуса ЛАЗ-695Ндля роботи на природному газі Балони з метаном, стиснутим до 200 атмосфер, розміщені на даху автобуса у спеціальному кожусі. Звідти газ трубопроводами подавався в редуктор, що знижує тиск. Газоповітряна суміш із редуктора надходила у двигун. Завдяки розміщенню балонів на даху автобуса метан, який легший за повітря, при аварійній ситуації моментально вивітрюється, не встигнувши зайнятися вогнем або вибухнути.
У 90-ті роки. автобуси ЛАЗ-695НГстали досить поширеними особливо в Україні через паливну кризу. Крім того, багато автобуси ЛАЗ-695Навтопарки самостійно стали переводити на метан, який дешевший у порівнянні з бензином.
ЛАЗ-695Д
1993 р. на ЛАЗі в експериментальному порядку намагалися встановлювати на автобус ЛАЗ-695дизельні двигуни Д-6112 від трактора Т-150 та 494Л від військової техніки. Обидва дизелі – харківське виробництво. У тому ж 1993 р. дніпропетровським об'єднанням «ДніпроЛАЗавтосервіс» автобуси ЛАЗ-695Нстали обладнатися дизельними двигунами харківського заводу «Серп та Молот» СМД-2307.
Але найефективнішими виявились зусилля «Міжнародного автоторгового об'єднання» (МАО) України. На його замовлення на ЛАЗі розробили та почали виробляти серійно з 1995 р. дизельну модифікацію автобуса - ЛАЗ-695Д, який отримав власне ім'я «Дана». Цей автобус оснащувався дизелем Д-245.9 Мінського моторного заводу. Ця модифікація автобусавипускалася серійно на ЛАЗі до 2002 р. та з 2003 р. випускалася на дніпродзержинському Дніпровському автобуснимзаводі (ДАЗ).
У 1996 р. проект дизельного автобусабуло суттєво перероблено, внаслідок чого з'явився автобус ЛАЗ-695Д11"Таня". Координацією цього проекту займалася фірма «Сімаз», що входить до МАО. Від попередньої дизельної моделі автобус «Таня» відрізнявся відчиненими дверима в передньому та задньому звисі та встановленими м'якими сидіннями в салоні. За великим рахунком, це було поверненням до давно знятого з виробництва середнього міжміського автобуса. ЛАЗ-697у новій якості та під новою назвою. Модифікація ЛАЗ-695Д11"Таня" вироблялася серійно невеликими партіями.
Львівський (ЛАЗ) був заснований у травні 1945 року. Протягом десяти років підприємство випускало автокрани та автомобільні причепи. Потім виробничі потужностізаводу було розширено. 1956 року з конвеєра зійшов марки ЛАЗ-695, фото якого представлені на сторінці. Він очолив довгий перелік моделей наступних випусків. Кожна нова модифікація покращувала технічні характеристикита ставала більш комфортною порівняно з попередньою.
"Магірус" та "Мерседес"
Як прототип для будівництва ЛАЗ-695 використовувався куплений за кордоном німецький "Магірус". Машина вивчалася протягом усього 1955 року, конструкція розглядалася з погляду технологічного застосування під час конвеєрного складання в умовах обмежених можливостей радянського "Автопрому". У процесі підготовки автобуса ЛАЗ-695 до серійного випуску екстер'єр та всі зовнішні дані були запозичені у "Магіруса", а ходову частину, шасі та силову установку з трансмісією взяли у німецького автобуса "Мерседес-Бенц 321" Німецькі машини обійшлися радянському урядунедорого, оскільки на заході автомобільну техніку списують зарано, змінюють на нову. "Магірус", "Неоплан" та "Мерседес-Бенц" були куплені за третину ціни, і при цьому всі автобуси були у чудовому стані.
Початок виробництва
Автобус ЛАЗ-695, технічні характеристикиякого було визнано досить надійними, випускалося протягом двох років, з 1956 по 1958 рік. Спочатку автомобіль використовували на міських маршрутах, але незабаром стало ясно, що його інтер'єр не відповідає вимогам інтенсивних пасажирських перевезень, салон був незручним та тісним. Автобус ЛАЗ-695 став курсувати на заміських маршрутах, цього разу зарекомендувавши себе як комфортабельний та швидкий перевізник. Його технічні дані повністю відповідали завданням експлуатації. Крім того, автобус із задоволенням орендували туристичні групи, машина рухалася м'яко, двигун марки ЗІЛ-124 працював майже безшумно. Пізніше ЛАЗ-695, технічні характеристики якого не потребували доопрацювання, обслуговував Центр підготовки космонавтів у Байконурі.
Технічні вимоги до автобуса були дещо специфічними. Космонавти мали переїжджати з одного модуля в інший, дотримуючись програми передпольотних тренувань, тому салон був наполовину звільнений від штатних сидінь, а на їхньому місці розміщувалися крісла типу літакових, на яких можна було лежати.
Окрім того, салон автобуса легко переобладнався для потреб швидкої медичної допомоги. У ньому були встановлені апарати для контролю загального стану організму людини: електрокардіографи, тонометр для вимірювання тиску, обладнання для найпростішого аналізу крові та багато іншого. Такий транспорт обслуговувався бригадою медиків із трьох осіб (за зразком звичайної машиниміського типу).
Львівський продовжував випускати модель у різних модифікаціяхдо 2006 року. Машина постійно вдосконалювалася, і попит на неї тримався достатньо високому рівні. Ціни на автобус радянський часбули постійними, і це влаштовувало споживачів. До 1991 року у СРСР поширені звані рознарядки, якими централізовано розподілялися транспортні засоби, у тому числі автобуси. Оплата техніки здійснювалася за безготівковим розрахунком, а подальша експлуатація, обслуговування та ремонт за рахунок автопідприємства.
СРСР передбачала поетапний розвиток автомобільної промисловості, та міські автобуси були на той час першими у списку за попитом у народному господарстві. Певні сподівання покладалися і на львівські моделі. Проте машина з п'ятиступінчастою трансмісією та суцільними рядами сидінь не вписувалася у динамічний режим вуличного руху. Міські автобуси потребували спеціально обладнаного салону, а також силової установки, адаптованої до частих гальмування та зупинок. Звичайний двигун, Як правило, перегрівався. Висота моделі також не цілком відповідала нормам руху в межах міста.
Спроби реконструкції
Нові автобуси, що сходять із конвеєра Львівського заводу, повторювали параметри базової моделі, і радикальні зміни конструкції були неможливими. Конструкторське бюро ЛАЗу зробило кілька спроб змінити салон, але виявилося простіше створити машину чистого листаТаким чином, усі нові автобуси, що випускаються у Львові, прямували переважно на обслуговування заміських ліній. А на міських маршрутах курсували тролейбуси, які випускалися на Львівському автозаводі з 1963 року (на базі автобусного кузова).
Перші модифікації
У грудні 1957 року у виробництво було запущено автобус ЛАЗ-695Б, модернізована версіяпопередньої моделі. Насамперед на машину встановили пневматичний привід замість механічного (для відчинення дверей). Бічні повітрозабірники для охолодження двигуна, розташованого ззаду, скасували. Центральний повітрозабірник у вигляді розтруба розмістили на даху. Таким чином, ефективність охолодження зросла, а пилу, що потрапляє в моторний відсік, стало набагато менше. Зміни торкнулися також екстер'єру в передній частині, простір між фарами став сучаснішим. У салоні вдосконалили перегородку кабіни водія, її підняли до стелі, з'явилися двері для виходу до салону. Серійне виробництво цієї моделі тривало до 1964 року. Усього було випущено 16 718 машин.
Одночасно із випуском модифікації 695Б йшла розробка моделі 695Е з новим восьмициліндровим двигуном марки ЗІЛ-130. Декілька дослідних машинзібрали 1961 року, однак у серію автобус пішов 1963-го, при цьому було випущено лише 394 екземпляри. З квітня 1964 року конвеєр запрацював у повну силуі до кінця 1969-го зібрали 38415 автобусів 695Е, з яких 1346 відправили на експорт.
Зовнішні зміни у версії 695Е торкнулися колісних арок, які набули закругленої форми. Від автобуса ЗІЛ-158 були запозичені маточини переднього та заднього мосту разом з гальмівними барабанами. На моделі 695Е вперше застосували електропневматику для керування дверима. На базі версії 695Е випускався автобус ЛАЗ "Турист". Ця машина ідеально підходила до тривалих поїздок.
Експерименти щодо впровадження АКПП
У 1963 році завод ЛАЗ випустив ще одну модифікацію – 695Ж. Робота проводилася у тісній співпраці з НАМИ, а саме з дослідницьким центром автоматичних трансмісій. У тому ж році був налагоджений випуск автобусів з автоматичною коробкоюпередач. Однак за два наступні роки вдалося зібрати всього 40 таких одиниць ЛАЗ-695, після чого випуск експериментальної моделі було припинено.
Розробки автоматичної трансмісіїзгодом стали в нагоді для автобусів міського типу, марки ЛіАЗ, що випускається в місті Лікіно-Дульово Московської області.
Модернізація існуючих моделей
Створення нових модифікацій автобусів Львівського автозаводу тривало, і 1969 року з конвеєра зійшов ЛАЗ-695М. Машина відрізнялася від попередніх моделей вікнами сучасної форми та стилю. Скло вбудовувалося у віконний отвір без проміжних алюмінієвих рамок. Скасували фірмовий повітрозабірник на даху, замість нього на боковинах моторного відсіку з'явилися вертикальні прорізи. З 1973 на автобус встановлювали модернізовані колісні дискиполегшеної конфігурації. Зміни торкнулися системи вихлопу – два глушники об'єднали в один. Кузов автобуса став коротшим на 100 мм, а споряджена маса збільшилася.
Серійне виробництво ЛАЗ-695М тривало протягом семи років, і за цей час було випущено понад 52 тисячі автобусів, 164 з яких відправили на експорт.
"Патріарх" у сімействі ЛАЗ із тридцятирічним стажем
Наступною модифікацією базової моделі став автобус з індексом 695Н, який відрізнявся широким лобовим склом і верхнім козирком, повністю уніфікованими передніми і задніми дверима, а також новим щитком з більш компактним спідометром і датчиками. Досвідчені зразки були представлені в 1969 році, але в серійне виробництво дана модельпішла лише 1976-го. Випускався автобус упродовж тридцяти років, до 2006 року.
Пізніші версії 695Н відрізняються від більш ранніх набором світлотехніки, фарами, поворотниками, стопсигналами та іншими світловими приладами. Модель оснащувалась великим люком у передній частині кузова, у разі військової мобілізації автобуси передбачалося використовувати як санітарні машини. Паралельно з версією 695Н було випущено невелику кількість автобусів 695Р, що відрізнялися підвищеним комфортом, м'якшими сидіннями та безшумними двостулковими дверима.
Газова версія
1985 року Львівським автобусним заводом було випущено модифікацію ЛАЗ-695НГ, яка працювала на природному газі. Металеві балони, що витримують тиск до 200 атмосфер, розміщувалися в ряді на даху, в задній частині. Газ надходив у тиск, потім змішувався з повітрям і як суміші засмоктувався в двигун. Автобуси під індексом 695НГ набули популярності в 90 роки, коли на території колишнього СРСР вибухнула паливна криза. Від нестачі пального постраждав і завод ЛАЗ. Україна загалом також відчувала дефіцит палива, тому багато транспортних підприємств у країні переводили свої автобуси на газ, який був набагато дешевшим за бензин.
ЛАЗ та Чорнобиль
Навесні 1986 року, потім у цехах Львівського автозаводу у терміновому порядку було створено спецавтобус ЛАЗ-692 у кількості кількох десятків екземплярів. Машина використовувалася для евакуації людей із зони зараження та доставки туди спеціалістів. Автобус був захищений свинцевими листами по всьому периметру, вікна на дві третини також зачинялися свинцем. У даху було зроблено спецлюки для доступу очищеного повітря. Згодом усі машини, які брали участь у ліквідації аварії на АЕС, утилізували, оскільки вони були непридатні для експлуатації у звичайних умовах через радіаційне забруднення.
Дизельні двигуни
1993 року на Львівському автозаводі в порядку експерименту намагалися встановити на автобус ЛАЗ-695 дизельний двигун Д-6112 від енергонасиченого гусеничного трактора Т-150. Результати виявилися загалом непоганими, проте більш відповідним мотором, що працює на солярці, було визнано СМД-2307 ( Харківського заводу"Серп і молот"). Все ж таки експерименти тривали, і в 1995 році в серійне виробництво був запущений автобус ЛАЗ-695Д, оснащений дизелем Д-245 Мінського моторного заводу.
Дніпровський завод
Через рік проект був кардинально перероблений і в результаті з'явилася версія 695Д11, яку назвали "Таня".
Модифікація випускалася невеликими серіями до 2002 року, а з 2003-го збирання автобусів передали на завод у Дніпродзержинську. Виробництво відразу налагодити на новому місці не вдалося, оскільки технологічні процесина двох профільних, на перший погляд, виробництва істотно відрізнялися. Великогабаритні кузови автобусів ЛАЗ не скрізь вписувалися в рамки зварювальних агрегатів "Дніпровця", і це створювало певні труднощі. Відбулося навіть деяке подорожчання автобусів марки ЛАЗ, які збиралися в Дніпродзержинську, хоча при цьому якість складання була здебільшого бездоганною. У результаті баланс ціни та якості вирівнявся, і випуск машин став набирати обертів.
Пошуки універсального рішення
Конструкторське бюро Львівського автозаводу шукало варіанти нових розробок. За весь період виробництва на Львівському автобусному заводі кілька разів робилися спроби створити універсальні ЛАЗи, які могли б експлуатуватися як у місті, так і на міжнародних трасах. Проте специфіка пасажирських перевезень не дозволяла це зробити. У далеких рейсах людям потрібен комфорт та особлива заспокійлива атмосфера у салоні автобуса. На міських маршрутах пасажири входять та виходять, за день машину відвідують кілька сотень людей. Тому зблизити два протилежні режими експлуатації не вдавалося, і завод продовжував випуск кількох модифікацій одночасно.
ЛАЗ сьогодні
На дорогах колишнього Радянського Союзу можна зустріти автобуси Львівського заводу практично всіх модифікацій. Гарна ремонтна базапротягом усього періоду виробництва, починаючи з 1955 року, дозволила зберегти багато машин у хорошому стані. Деякі моделі ЛАЗ морально застаріли та використовуються як допоміжний транспорт у різних галузях промисловості.
Багато розібраних кузовів стоять безхазяйними - з знятими двигунамиі прийшла в непридатність ходовою частиною. Це витрати автомобільної промисловості радянського періоду, коли автобуси в автогосподарствах списувалися, і їх подальша доля нікого не цікавила. Ринкова економіка диктує свої правила, списані машини все частіше потрапляють до рук приватних власників та отримують друге життя. А оскільки ресурс автомобільної техніки, виробленої в СРСР, був досить тривалим, то це "друге життя" теж може бути тривалим.
Львівський автобусний завод сьогодні переживає не найкращі часи, головний конвеєр зупинено у 2013 році, багато хто дочірні підприємствата суміжні компанії проходять процедуру банкрутства. Від результатів залежатиме існування ЗАТ ЛАЗ. Перспективи на благополучне вирішення непростої ситуації досить песимістичні. Велике значення для успішної реанімації підприємств має стабільність політичної обстановки в Україні, проте ця стабільність не має.
