Мікропроцесорна система запалювання для карбюраторних двигунів Що таке в автомобілі мікропроцесорна система запалювання (МСПЗ): всі плюси та мінуси? Чим вона відрізняється від інших систем? Мпсз 2 електронне запалювання для карбюраторних двигунів

02.09.2019

З моменту появи інжекторних систем упорскування з електронними компонентами управління стало зрозуміло, наскільки звичайні класичні системи програють мікропроцесорну систему запалювання. Різниця в роботі мотора і особливо у витраті палива, була очевидною та вражаючою. Тому переважна більшість власників класик з карбюраторним мотором найрізноманітнішими хитрощами прагнули адаптувати нові мікропроцесорні блоки запалювання МПСЗ на своїх ластівках.

На класику потрібні мікропроцесорні «навороти»

Спочатку з'явилися неповні аналоги мікропроцесорної системи запалювання на класику, в якій було перероблено трамблер під роботу з датчиком Холла та модифіковано систему управління. Але розумні автолюбителі знають, що в мікропроцесорній системі запалювання для карбюраторних двигунів проблемною ланкою залишався розподільник або трамблер російською.

Мало того в гарній ідеї електронного запалення закладено важливий недолік - характеристика кутів випередження запалення для холодного двигуна і прогрітого докорінно відрізняється. При налаштуванні кутів випередження на трамблері для холодного двигуна після його прогріву обов'язково з'явиться детонація.

Тому розробникам мікропроцесорних блоків для класики довелося піти далі і доопрацювати, перетворивши систему запалення для класики, практично на повний аналог інжекторного варіанту, за винятком управлінням системи упорскування.

Що дає така мікропроцесорна система запалювання:

відсутність у схемі розподільника запалення благотворно впливає на стабільність іскри та відсутність «брязкоту контактів»;
стабільність холостого ходу практично не поступається інжекторного двигуна;
головна перевага мікропроцесорної системи полягає в «розумному» виборі кута випередження запалення за параметрами двигуна, що дозволяє працювати на оптимальних кутах і не вилазити в зону детонації.
економія палива на звичайному, неубитому жигулівському "шістковому" моторі на коло знижується в середньому з 10 літрів бензину до 6-7.

Як працює мікропроцесорна система запалювання

Приємним відкриттям був той факт, що нову схему мікропроцесорної системи цілком реально зібрати своїми руками за схемою МПСЗ із готових компонентів. Ну і звичайно, щоб налаштувати мікропроцесорний блок потрібен комп'ютер, шнур СОМ-СОМ або СОМ-USB і пара сервісних програмок, у тому числі варіант прошивки таблиці кутів випередження моменту ініціації займання.

До відома! Це найважливіший етап і відбутися використанням стандартного табличного набору значень не вдасться. Наприклад, прошивки МПСЗ для двигунів УЗАМ дуже відрізняються від ВАЗ, тим паче ГАЗ.

На відміну від старих версій, у яких момент формування високовольтного свічкового імпульсу визначався розподільником запалювання, у новій мікропроцесорній схемі команда на котушку подається на підставі обробки відомостей від кількох датчиків:

положення коленвала, часто потрібна купівля нової кришки з припливом під датчик, а при встановленні трохи повозитися через небагато місця для робіт;
сенсор абсолютного тиску видає на мікропроцесорний блок ступінь розрідження у впускному колекторі, що дозволяє опосередковано електроніці робити поправку на ступінь завантаженості двигуна;
датчик температури ОЖ – охолоджувальної рідини;
датчик детонації кріпитися згідно з інструкцією на серединній частині блоку під спеціальний болт з гайкою;
датчик синхронізації.

Крім датчиків знадобиться сам мікропроцесорний блок-комутатор, нову котушку запалювання на два контакти і джгут дротів з фішками.

Можливість придбання складання частинами дає економію, але не гарантує стабільної роботи

Що можна поставити на класику з існуючих МПСЗ

Серед найбільш відомих мікропроцесорних найчастіше використовують МПСЗ Мaya, Secu 3 або Мікас. Зібрати будь-яку не важко, за наявності навичок правильно бачити і читати інструкцію зі схемою, і виконувати послідовність дій монтажу.

При виборі мікропроцесорної системи не варто лякатися навороченої схеми, якою люблять козиряти продавці товару, пропонуючи послуги знайомого електрика для «гарантовано якісного монтажу за копійки». Усі компоненти можна встановити на класику власноруч.

При виборі зверніть увагу на якість блоку. Хорошим тоном вважається, якщо немає короблення пластмасових частин задирок, мікротріщин. Другим показником можна привести наявність великої поверхні, що розсіює, у вигляді алюмінієвої основи. Мікропроцесор залишається найкапризнішою частиною і до вибору місця під капотом або в салоні необхідно ставитись з усією серйозністю.

Котушки запалення можна виділити в окремий блок, як варіант можна закріпити безпосередньо поряд зі свічками на кришці головки.

Налаштування МПСЗ

Налаштування роботи мікропроцесорної системи по суті вимагає не стільки знань, скільки терпіння. Виробник зашиває в мікропроцесорному блоці середньостельові дані по мотору в одній таблиці. Вони дозволяють запустити двигун і виконати всі опції, що управляють, по датчиках і кривим кутів.

Нам належить навчити процесор під свій мотор та отримати свої таблиці, на підставі яких робота запалення буде максимально оптимізована.

Підключаємо ноутбук через кабель і за допомогою попередньо встановленої сервісної програми, намагаємося розглянути показання датчиків. Вибираємо параметри системи та далі діємо згідно з інструкцією.

У процесі їзди у пам'яті процесора накопичується певний масив даних з кривим УОЗ. Зазвичай рекомендують підключити комп'ютер до МПЗС повторно і виконати корекцію коефіцієнтів за оптимальною кривою.

Якщо всі компоненти системи МПЗ належної якості, монтаж мікропроцесорної системи виконаний за правилами і вам не заллють на миття водою сам електронний блок системи, подальших втручань у роботу МПЗЗ не потрібно. Теоретично така система запалення має опрацювати до десятка років.

МПСЗ. Мікропроцесорна система запалювання на класику на наступному відео:

ВАЗ 2106 1995 р. МПСЗ на класику

2008 року змінив штатну контактну на безконтактну систему запалення на комутаторі 76.3734. Ефект відчутний був. Але хотілося ще більше. Тоді встановив карбюратор, такий як у вісімки "Солекс", номер не пам'ятаю (табличку при встановленні зняв як зайву вагу J). Так, жигулі підбадьорилося. При обгоні набагато простіше і краще за маневр. На якийсь час мене задовольнило. З приходом холодів завжди діставало те, що поки не прогріти двигун гидко їхати містом, і часто запалювання встановлював раніше. Але коли доводилося їхати на відстані довше, двигун прогрівався до робочої температури, і при навантаженнях чути було детонацію. Не чого не залишалося, як знову зупиниться та повернути трамблер на колишнє місце.

Спочатку хотів поставити кроковий двигун замість вакумника на трамблері та кнопки управління в кабіну, щоб регулювати не виходячи з машини . Вже зробив драйвер для Atiny2313 і залишалося встановити все це. Потім подумав, щоб зробити типу «октан-коректор» на якомусь контролері щоб не ліпити кроковий двигун. Велосипед винаходити не став і поліз у інет за готовими рішеннями. Ось так натрапив на СЕКу. Саме те, що треба.

Побіжно читаючи форум, присвячений цьому проекту, захотілося все й одразу. Не став платити, шукати запчастини і т.д. Купив готовий блок. Решту замовив у магазині:

- Передню кришку з припливом під датчик коленвала, шків і сам датчик від інжекторної 7-ки;

- ДАТ від Lanos (12569240);

– ДТОЖ 19.3828(+новий трійник, щоб заздалегідь усе підготувати, як у фото);

- ДД Bosh 0261231176 (проводи проклав, датчик поки не встановив);

Для SECU-3T

Котушку та комутатор залишив колишні. Якщо раптом сіка помре, фішку комутатора вставляю назад у трамблер, і класичний варіант довезе J.

У моєму варіанті немає сенсу ставити дві котушки з комутаторами. А чотири – дорого. Резистор у трамблері прибрав та поставив перемичку. Хочу купити та поставити дроти до свічок без опору (комплект 20 $). Іскра буде трохи потужніша, хоча рівень перешкод теж, але заважати не буде.

Загалом встановив усе це. Місця встановлення на фото:

трійник для ДОТІВ SECU

У менеджері встановив для мого ДАТ 20кПа/1Вольт та усунення 0.4В. Перепробувавши, зупинився на таблиці "1.5 Динамічна", але всі 16 "кривих" піднімав десь на 5гр., а подекуди на до 10гр. Температурну корекцію теж піднімав на кілька градусів до температури 85? Загалом, двигун у мене любить раніше запалювання.

Ну і найголовніше, який з усього цього результат вийшов?

Раніше на 100км (70км на трасі + 30 Львовом) випивала 8 літрів. А зараз десь 6.8 літр. Звичайно для мене це не на першому місці було в очікуванні але тішить.

Швидка така стала у всьому діапазоні оборотів двигуна (до 4500об/хв, далі не пробував - крил немає????, А вже за 145км). Загалом – ластівка:).

Сподобалося регулювання ХХ, особливо коли з нахилу на передачі (на 1-й або 2-й жахливою дорогою) – не дає підніматися обертів. Холодний двигун працює набагато приємніше, а раніше через пізнє запалення тупо реагував на педаль газу і т.д і т.п.

15 коментарів

МПСЗ SECU-3t.яке краще поставити на ваз 2106.об'єм 1.3.карб.озон

Найкраще SECU-3T, т.к. є продовженням SECU-3 та має більший функціонал.

а що краще?сека або МПСЗ.але в МПСЗ начебто немає датчика температури.

Всі проводки і всі датчики і т д шукати самому?

SECU-3 – це і є МПСЗ – мікропроцесорна система запалювання. Хоча зараз це вже швидше не МПСЗ, а контролер управління карбюраторним двигуном. Складно назвати систему функціональнішу для карбюраторного двигуна ніж SECU.

Проводи звичайні багатожильні, перетином 0,5 - 0,75 мм, екрановані 2 жили в екрані беруться зі стерео мікрофона або у нас.

Датчики всі заводські та поширені (рідкісних немає взагалі) – в автомагазині.

Утримаємось від коментарів, запитайте на форумі.

Ставте питання на форумі, тут уже відійшли від теми…

ДАТ підключив до карбюратора куди має йти шланг від кришки ГБЦ?! і як працює все в нормі?

ДАТ має бути підключений до впускного колектора!

Інші шланги трубки як на стоку.

А не могли б викласти розпинування на ДАТ від Lanos (12569240), начебто в інтернеті знайшла ДАТ все одно показує 108кПа і не змінюється тиск

Підкажіть каталожний номер трійника під ДТОЖ?

Існують такі способи такої модернізації:

1. Встановлення на штатну контактну систему запалювання додаткового блоку керування (Пульсар, Іскра).

Плюси та мінуси систем

Контактна система запалювання (КСЗ).

КСЗ штатно встановлюється більшість Жигулів і москвичів з двигуном ваз 2106.

Перевагами цієї системи є гранична простота та надійність. Раптова відмова малоймовірна, ремонт навіть у польових умовах не складний і займе небагато часу.

Основних недоліків цієї системи три. Перше - струм подається на первинну обмотку котушки запалювання через контактну групу. Що накладає суттєве обмеження на величину напруги на вторинній обмотці котушки (до 1.5 кВ), отже сильно обмежує енергію іскри. Другим недоліком є висока потреба у обслуговуванні цієї системи. Тобто. необхідно періодично стежити за зазором у КГ, за кутом замкнутого стану КГ. Контакти КГ треба періодично очищати, оскільки вони в процесі експлуатації підгоряють. Вал трамблера необхідно після кожних 10 тис. км. пробігу змащувати, капаючи масло|мастило| в спеціальну маслянку. Також необхідно змащувати кулачок розподільника за допомогою змочування олією вітрового фільця. Третім недоліком є низька ефективність цієї системи при високих оборотах двигуна, пов'язана з т.зв. брязкотом контактної групи.

Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона у заміні елементів цієї системи більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, контактну групу, котушку.

Крім того, систему можна модернізувати за допомогою використання блоку запалювання типу "Пульсар" для КСЗ. Переваги та недоліки "Пульсарів" будуть розглянуті нижче. Але один із недоліків КСЗ усувається, оскільки струм для формування високовольтної напруги подається на первинну обмотку котушки запалювання через потужні напівпровідникові силові ланцюги "Пульсара", а не через КГ. Що дозволяє суттєво підняти потужність іскри. При цьому КМ не підгоряє. Але чистити її все одно доведеться, вона починає окислюватись.

Безконтактна система запалювання (БСЗ, БКЗЗ).

БСЗ штатно встановлюється на передньопривідні вази та частину жигулів. Крім того, ця система може бути поставлена на автомобіль оснащений КСЗ, така заміна не вимагає ніяких додаткових переробок.

Основних переваг цієї системи перед КСЗ три.

Перший струм подається на первинну обмотку котушки запалення через напівпровідниковий комутатор, що дозволяє забезпечити набагато більшу енергію іскри за рахунок можливості отримання набагато більшої напруги на вторинній обмотці котушки запалення (до 10 кВ).

Друге - електромагнітний формувач імпульсів, що функціонально замінює КГ, реалізований за допомогою датчика Холла, забезпечує в порівнянні з КГ істотно кращу форму імпульсів та їх стабільність, причому у всьому діапазоні оборотів двигуна. В результаті двигун оснащений БСЗ має найкращі потужні характеристики та кращу паливну економічність (до 1 л. на 100 км).

Третьою перевагою цієї системи є набагато нижча порівняно з КСЗ потреба в обслуговуванні. Все обслуговування системи зводиться лише у змащуванні валу трамблера після кожні 10 тис. км. пробігу.

Основним недоліком цієї системи є нижча надійність. Комутатори якими спочатку комплектувалися ці системи, відрізнялися непристойно низькою надійністю. Часто вони виходили з ладу після кількох тисяч пробігу. Пізніше було розроблено модифікований комутатор. Він має дещо кращу заявлену надійність, але вона також низька, оскільки пристрій його не дуже вдалий. Тому в жодному разі в БСЗ не слід застосовувати вітчизняні комутатори, краще купити імпортний. Оскільки система складніша, то у разі відмови складніші діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.

Модернізація цієї системи можлива. Полягає вона у заміні елементів цієї системи більш якісні і надійні імпортні. Замінити можна кришку трамблера, бігунок, датчик Холла, комутатор, котушку. Крім того, систему можна модернізувати за допомогою використання блоку запалювання типу "Пульсар" чи "Октан" для БСЗ.

Дуже важливим недоліком обох вищерозглянутих систем, КСЗ та БСЗ є те, що обидві ці системи не оптимально встановлюють кут випередження запалення. Початковий рівень випередження запалювання встановлюється обертанням трамблера. Після цього трамблер жорстко фіксується, а кут відповідає лише складу робочої суміші на момент встановлення цього кута. При зміні параметрів палива, а якість бензину у нас дуже не стабільна, при зміні параметрів повітря, наприклад, температури і тиску, результуючі параметри робочої суміші можуть змінюватися, причому суттєво. В результаті початковий рівень установки запалення вже не відповідатиме параметрам цієї суміші.

У процесі роботи двигуна для забезпечення оптимального згоряння робочої суміші потрібна корекція кута випередження запалювання. Автоматичні регулятори кута випередження запалення в цих системах, вакуумний і відцентровий, досить грубі і примітивні пристрої, що не відрізняються стабільністю роботи. Оптимальне налаштування цих пристроїв не є простим завданням. Ще одним істотним недоліком КСЗ і БСЗ є наявність електромеханічного високовольтного розподільника бігунок-кришка трамблера реалізованого за допомогою контактного вуглинка ковзного по розрізної пластині, що обертається. Це накладає додаткове обмеження на величину високовольтної напруги на свічках запалювання, причому особливо актуально для БСЗ.

мікропроцесорна система керування запаленням

Багато недоліків властиві КСЗ та БСЗ відсутні у мікропроцесорній системі управління запаленням (двигуном) (МПСЗ, МСУД).

МПСЗ штатно встановлювалася на частину М2141 із двигуном ВАЗ-2106. Комплект для встановлення МПСЗ на двигун ВАЗ-2106 рідко зустрічається у магазинах.

Істотними перевагами МПСЗ є те, що вона забезпечує, або точніше повинна забезпечувати, досить оптимальне керування запаленням залежно від частоти обертання колінчастого валу, тиску у впускному трубопроводі, температури двигуна, положення дросельної заслінки карбюратора. У системі відсутня механічний розподільник, тому вона може забезпечити дуже високу енергію іскри.

Недоліками цієї системи є низька надійність, у т.ч. і тому, що в системі присутні два досить складні електронні блоки, що випускалися і випускаються дрібносерійно (а тому напівкустарно). У разі відмови дуже складні діагностика та ремонт. Особливо у польових умовах.

Традиційно, у мережевих конференціях, на питання новачків з приводу можливих проблем з виходом з ладу МПСЗ, завжди є хтось, який впевнено повідомляє, що проблеми з експлуатацією подібних систем надумані. Що нібито достатньо возити запасні блоки і якщо їх міняти. Мотиви, що повідомляють подібні речі, не дуже зрозумілі, але очевидно, що ці люди просто жодного разу не стикалися в реальності з реальними відмовими подібних систем, і особливо з діагностикою цих відмов у польових умовах.

При оцінці доцільності переходу на МПСЗ слід також мабуть враховувати і те, що для забезпечення відповідності оптимальності керування запаленням рівнем навіть найпростіших сучасних інжекторних систем, МПСЗ принципово не вистачає принаймні датчика детонації, датчика масової витрати повітря і датчика складу згорілої суміші. Тому система ця у будь-якому разі досить неповноцінна.

Модернізація цієї системи за надійністю неможлива, оскільки основні вузли є унікальними вітчизняними. Модернізація для оптимізації цієї системи здійснюється підбором програмного забезпечення (прошивок) під свій двигун. Оскільки для двигуна ВАЗ-2106 ця система є до певної міри екзотикою, знайти відповідну прошивку буде швидше за все складним і нетривіальним завданням.

Блоки керування запаленням

Блоки управління запаленням Пульсар, незалежно від призначення, тобто. для КСЗ або БСЗ, складаються із самого блоку та виносного пульта. Найцікавішими можливостями цих блоків, за заявою їх виробників, є забезпечення функцій октан-корекції і т.зв. "Резервний режим". Функція "октан-корекції" повинна забезпечуватись за рахунок коригування початкового рівня випередження запалення (УОЗ) із салону автомобіля за допомогою пульта. Насправді, за допомогою цього пульта спрощено регулюється запізнення сигналу з датчика положення колінвала (контактної групи для КСЗ або датчика Холла для БСЗ). Запізнення це у Пульсаре мало пов'язані з оборотами двигуна, тобто. регулювання цього запізнення не є регулюванням УОЗ. Завдяки цьому користь від такої "октан-корекції" дуже сумнівна. Ну, може, за винятком випадків періодичного використання бензину з різними октановими числами. Тобто. якщо УОЗ спочатку встановлений на 95-й бензин, то при заправці 76-им дійсно можна за допомогою пульта, із салону, прибрати детонацію (у народі звану дзвоном пальців) не залазячи під капот. "Резервний режим" призначений для забезпечення роботи двигуна при виході з ладу датчика положення колінвалу. Забезпечується він за допомогою найпростішого генератора імпульсів. Тобто. фактично в цьому режимі безперервно генеруються короткочасні імпульси, які забезпечують формування множинних високовольтних імпульсів (іскор) на тій свічці, на яку повернутий бігунок. Один із цих імпульсів швидше за все дійсно з високим ступенем ймовірності забезпечить займання суміші у відповідному циліндрі, але навіть про мінімальну стабільність роботи двигуна в цьому режимі говорити важко. Спробувавши проїхатися на машині з двигуном, що працює в такому режимі, відразу захочеться купити в багажник запасний комутатор.

Схемотехнічно Пульсар це досить кустарні варіації на тему комутаторів для БСЗ від АТЭ-2. Тобто. звичайно, як пощастить, але сподіватися на нормальну надійність і довговічність не варто. Бажана доопрацювання, принаймні вихідної силової частини.

Конструктивно пульсари виконані досить невдало, корпус дуже громіздкий, і при цьому має кілька великих отворів знизу. Завдяки цьому під корпус буде потрапляти волога і бруд, а плата добре не захищена всередині нічим, що знову ж таки не дозволяє сподіватися на нормальну надійність і довговічність цього пристрою.

Розвитком Пульсар є Силич. Судячи з того що конструктив у них з Пульсар дуже схожий, можна припустити і загальне коріння. Силич на відміну від Пульсар оснащений датчиком детонації, який повинен забезпечувати коригування УОЗ. Але на жаль принцип корекції УОЗ подібний до того що використовується в Пульсарі, тобто. він мало залежить від оборотів. Тому коригування УОЗ буде швидше за все далеко не оптимальне. Схемотехнічно і конструктивно Силич подібний до Пульсар, тобто. сподіватися на нормальну надійність та довговічність в експлуатації не варто. Щоправда іноді зустрічаються Силичі з імпортними елементами у вихідних ланцюгах, що, зрозуміло, має позитивно позначитися на їх надійності. Але це велика рідкість, а переконатися в магазині, що до чого не вийде.

Грубо кажучи, оптимальним варіантом апгрейду класичної системи запалення, на мою думку, є встановлення БСЗ.

Безконтактна система запалювання (БСЗ) з датчиком Холла оптимізує процес згоряння двигуна, що дозволяє забезпечити:

Підвищення потужності двигуна на 5-7% та динамічних властивостей автомобіля;

зниження витрати палива до 5%;

зниження викидів шкідливих речовин в атмосферу до 20%;

Стабільний пуск при негативних температурах до мінус 30°С та за підвищеної вологості (що зберігає акумуляторну батарею);

Стійке іскроутворення при зниженій напрузі живлення (до 6);

Зведення до мінімуму технічного обслуговування системи запалення: відсутність періодичного регулювання та заміни контактів;

Стабільність роботи двигуна протягом усього періоду експлуатації.

ПОРІВНЯЛЬНІ ПАРАМЕТРИ КЛАСИЧНОЇ ТА БЕЗКОНТАКТНОЇ СИСТЕМ ЗАПАЛУВАННЯ

Час наростання вторинної напруги з 2 до 15 кВ

Енергія іскрового розряду

Тривалість іскрового розряду

Вторинна напруга max

Для встановлення безконтактного запалення необхідно придбати комутатор, котушку, трамблер та джгут. Комутатор та котушка від ВАЗ-2108/09. Трамблер класичний для БСЗ. Джгут класичний або від Ниви. Якщо у вас стоять штатні (червоні) високовольтні дроти, то їх доведеться замінити, вони для БСЗ не підходять. Якщо високовольтні дроти не штатні, але не дуже хороші, їх бажано також замінити, для БСЗ якість проводів дуже актуальна. Обов'язково запасіться додатковими проводами та клемами.

1. Безконтактний трамблер із маркуванням 38.3706. Увага! Часто під виглядом класичного продають трамблер від Ниви. Має маркування 3810.3706. Зовні він такий самий. Від класичного він відрізняється іншими характеристиками відцентрового регулятора та іншим вакуумником. Можна купувати у крайньому випадку, але доведеться переробити під класику.

2. Комутатор від ВАЗ 2108-09. Вибір величезний.

3. Котушка запалювання від ВАЗ 2108-09. Маркування 27.3705.

4. Палять дротів від Ниви. Перед установкою рекомендую розібрати всі роз'єми і пропаяти контакти. Спочатку вони просто обтиснуті. Якість обтиску залишає бажати кращого. Буває, дроти просто вивалюються.

5. Свічки від ВАЗ 2108-09 – вони відрізняються збільшеним

6. Високовольтні дроти – краще силіконові.

Для правильної установки запалювання знадобиться стробоскоп.

Ps: Нещодавно поставив собі БСЗ. Ставив із великою часткою сумніву, що "машину буде не впізнати". Але справді, стало набагато краще. Відмінно тягне, немає детонації, чудова розгінна динаміка – все це справді є. Так, що відкиньте всі сумніви щодо необхідності встановлення. Особливо порадувала поведінка машини на низьких і на неодружених оборотах ... в пробках немає падіння, та й машина починає їхати практично не прогріта. Загалом рекомендую всім

Не секрет, що для авто, що працює на бензиновому ДВЗ, потрібна спеціально створена система. Яка служить для займання бензинових пар у циліндрах двигуна. У різні роки автомобільне запалювання було різним і постійно допрацьовувалося. Для цього застосовувалися різні схеми. Так ось однією із сучасних таких схем і стала МПСЗ.

Основні відомі системи

Таких систем відповідно до історії існує і відомо лише три:

1. Контактна система.

2. Безконтактна система.

3. Мікропроцесорна система запалювання.

Будь-яке авто, безумовно, потребує повноцінної системи запалювання. Сьогодні відомі як класичні системи, так і сучасні інжекторні. Безумовно класичні варіанти багато в чому програють їхнім сучасним аналогам. Для автовласників різниця стала очевидною багато в чому: інакше працює двигун, змінився обсяг витрачання палива та загальний функціонал машини.

Саме через різницю в якості систем, власники авто з карбюраторним мотором, стали думати як підлаштувати нові блоки запалювання під свою класичну залізну подружку.

Що ж зробили виробники на допомогу автовласникам?

Спочатку в продаж надійшли мікропроцесорні варіанти запалювання, де було встановлено доопрацьований трамблер, налаштований під спільну роботу з датчиком холу та керуванням машиною класичної марки. І все ніби стало непогано, якщо не вважати що для класики робота розподільника, як і раніше, залишалася проблемною.

До того ж на самому початку було відомо, що для електронної системи параметри уоз для нагрітого або ненагрітого мотора вочевидь відрізняються. Тому що при налаштуванні уоз на холодну з подальшим прогріванням двигуна виникають неминучі детонації.

Через всі незручні моменти виробники систем вирішили зробити наступне доопрацювання. Їм довелося створити мікропроцесорне запалювання для традиційних авто фактично ідентичним інжекторному варіанту, залишивши без зміни лише управління системи упорскування.

Що це дало?

Після всіх нововведень з'явилися такі переваги:

1. Іскра запалення стала набагато стабільнішою.

2. Брехтіння контактів повністю зникло.

3. Функціональність мотора на холостому ходу майже поступається інжекторному.

4. Кут випередження запалення став більш оптимізованим і не допускає початку зони детонації. Тут враховуються частоти.

5. З'явилася економічність витрати палива, в середньому на 10 км, витрата становила 6 літрів.

Як влаштовано МПСЗ?

Мікропроцесорна безконтактна система запалювання, не має у своїй конструкції деяких вузлів механічного типу і побудована виключно на компонентах електронного типу. Найголовнішим компонентом мікропроцесорної системи є мікропроцесор, який повністю виконує функцію головного мозку.

У схему мікропроцесорної системи входять такі компоненти: АКБ, комутатор, накопичувально-розподільна система, блок управління електронного типу, ряд різних функціональних датчиків. А також датчик вимірювання температури двигуна і датчик напруги акумулятора, що перетворює компонент; компонент дросельної заслінки, перетворювач цифрового формату, котушки, керуючий блок, пам'ять, свічки. Звичайно від марки та моделі пристрою компоненти можуть бути неоднаковими.

Що таке ЕБУ в мікропроцесорній системі запалювання?

ЕБУ - це мікропроцесорний блок керування двигуном авто. Також не всім відомо, що мікропроцесорний блок управління ще по-іншому називають контролером. Він є важливим елементом, що містить мікропроцесорна система запалювання.

Даний контролер займається тим, що своєчасно приймає дані від різних датчиків. Потім обробляє їх за особливими алгоритмами та віддає команди всім важливим пристроям системи. Також ебу веде безперервний обмін даними з усіма важливими системами авто.

Як настроїти систему?

Незважаючи на різноманітні та численні страшилки від майстрів сто, налаштувати мікропроцесорне запалення можна самостійно. Правда налаштування вимагатиме значного часу, ніж особливих знань.

При виготовленні такого запалювання виробники зашивають у мікропроцесорний блок усереднені дані по мотору загалом у єдину системну таблицю. Однак щоб виконати самостійне налаштування запалювання, потрібно підлаштувати процесор під саме ваш мотор, вибрати потрібне положення та визначити власні дані. На яких і буде побудована ваша мікропроцесорна система запалювання в машині.

Отже, для роботи нам знадобиться комп'ютер або ноутбук із кабелем сервісної програми. Зчитуємо дані датчиків, потім підбираємо потрібні параметри системи та далі дотримуємося інструкції у роботі.

Коли дані датчика зчитані правильно і всі елементи, що передбачають мікропроцесорне запалювання, працюють у нормальному режимі, додаткового втручання в роботу запалювання не потрібно. За всіма теоретичними параметрами, які дають виробники, мікропроцесорне запалення нормально функціонує без ремонту до 10 років.

Тонкості роботи пристрою

У чому ж унікальність чи тонкість роботи сучасного запалювання? Найважливішою тонкістю в роботі, яка передбачена МПСЗ, є наявність кута випередження силового вузла. Робота якого повністю залежить від параметрів тиску повітря в системі впуску та безпосередньо обертання колінчастого валу.

Коли вся мікропроцесорна система встановлена чітко, керування автомобілем стає набагато зручніше і м'якше. Навіть сучасний монтаж запалювання у форму мікропроцесорного, дає можливість взяти з мотора машини максимум не втративши при цьому ресурс.

У чому принцип дії?

Принцип функціоналу у тому, що у момент роботи машини починають змінюватися частоти обертання коленвала. Які тут же контролюються датчиками розподільного валу і обертання колінчастого валу. На основі зафіксованих параметрів йде команда на ебу. І відразу приймається необхідний кут випередження.

Більше того, коли змінюється навантаження на силовий вузол під час руху машини, то вибір кута випередження і фіксація таких змін повністю лягають на датчик, що відстежує витрату повітря під час роботи. Тобто системою управляє цілий комплекс вузлів. І весь процес виконується чітко як за годинником.

Враховується все: момент та кут випередження, обертання, рівень температури, частоти обертів, положення важливих вузлів, заслінки, функціонал циліндрів, наявність своєчасної іскри тощо.

Мікропроцесорна функція запалювання, покликана також і знижувати непотрібну напругу в момент роботи всіх систем авто.

Користуючись сучасним типом систем та даним запалюванням в цілому, автовласник отримує максимум комфорту при мінімумі витрат!

Переваги, які варто ігнорувати!

Поряд з оптимізацією свого авто, власник за наявності нового запалення отримує додатково ще й низку особливих переваг.

Серед них:

1. Реальну можливість налаштувати власний двигун під будь-яке привабливе паливо для машини.

2. За наявності авто з ГБО, приріст тяги та загальної потужності машини.

3. Повна відсутність детонацій, стукотів при наборі обертів швидкості, причому навіть тоді, коли в наявності залито далеко не ідеальне паливо.

4. У машин бензинового типу паливо перегорає значно швидше, що на порядок знижує витрату останнього.

5. У холодний період машина набагато швидше і простіше заводиться.

6. За електронною системою не потрібен тотальний контроль власника, оскільки контроль покладається на вбудований дисплей.

7. Машину можна переобладнати та додати додатковий тумблер для легкості перемикання на той чи інший вид палива.

8. На новому типі запалювання власник отримує нові опції, важливі параметри тримаються на виставленому рівні.

9. Стартер вимикається самостійно після запуску двигуна.

10. Можна керувати вентиляцією системи охолодження.

Висновки

МПСЗ - це реальна сучасна альтернатива іншим спеціальним пристроям з подібною роботою. Зручність електронним варіантом запалювання передбачає простоту будь-яких налаштувань в авто, високу точність і надійність функціоналу. Тому варто вибирати саме таке запалення, щоб отримати всі вищеперелічені переваги та оцінити справжній комфорт!

ВАЗ 2106 1995 р. МПСЗ на класику

- Передню кришку з припливом під датчик коленвала, шків і сам датчик від інжекторної 7-ки;

- ДАТ від Lanos (12569240);

– ДТОЖ 19.3828(+новий трійник, щоб заздалегідь усе підготувати, як у фото);

- ДД Bosh 0261231176 (проводи проклав, датчик поки не встановив);

Для SECU-3T

Загалом встановив усе це. Місця встановлення на фото:

трійник для ДОТІВ SECU

Ну і найголовніше, який з усього цього результат вийшов?

Швидка така стала у всьому діапазоні оборотів двигуна (до 4500об/хв, далі не пробував - крил немає 🙂, а вже за 145км). Загалом – ластівка:).

На класику потрібні мікропроцесорні «навороти»

Мало того в хорошій ідеї електронного запалення закладено важливий недолік - характеристика кутів випередження запалення для холодного двигуна і прогрітого докорінно відрізняється. При налаштуванні кутів випередження на трамблері для холодного двигуна після його прогріву обов'язково з'явиться детонація.

Порада! Наскільки нова система мікропроцесорного запалення пристосована під реалії роботи на класиці, поцікавтеся у власників «диво-електроніки», що від'їжджають щонайменше сезон.

Що дає така мікропроцесорна система запалювання:

відсутність у схемі розподільника запалення благотворно впливає на стабільність іскри та відсутність «брязкоту контактів»;
стабільність холостого ходу практично не поступається інжекторного двигуна;
головна перевага мікропроцесорної системи полягає в «розумному» виборі кута випередження запалення за параметрами двигуна, що дозволяє працювати на оптимальних кутах і не вилазити в зону детонації.
економія палива на звичайному, неубитому жигулівському "шістковому" моторі на коло знижується в середньому з 10 літрів бензину до 6-7.

До відома! Чудове зменшення витрати бензину можливе тільки на абсолютно справному і відрегульованому карбюраторі, інакше електроніка лише посилить ситуацію з витратою.

Як працює мікропроцесорна система запалювання

До відома! Це найважливіший етап і відбутися використанням стандартного табличного набору значень не вдасться. Наприклад, прошивки МПСЗ для двигунів УЗАМ дуже відрізняються від ВАЗ, тим паче ГАЗ.

положення коленвала, часто потрібна купівля нової кришки з припливом під датчик, а при встановленні трохи повозитися через небагато місця для робіт;
сенсор абсолютного тиску видає на мікропроцесорний блок ступінь розрідження у впускному колекторі, що дозволяє опосередковано електроніці робити поправку на ступінь завантаженості двигуна;
датчик температури ОЖ - охолоджувальної рідини;
датчик детонації кріпитися згідно з інструкцією на серединній частині блоку під спеціальний болт з гайкою;
датчик синхронізації.

Можливість придбання складання частинами дає економію, але не гарантує стабільної роботи

Що можна поставити на класику з існуючих МПСЗ

Налаштування МПСЗ

МПСЗ. Мікропроцесорна система запалювання на класику на наступному відео:

Ось надумав робити МПСЗ, про всі свої успіхи і вражений я писатиму тут.

Чому саме її – проект відкритий, гарна документація, відносна простота.

Тож почнемо:

спочатку було обрано складний шлях, з виготовленням друкованої плати самостійно, але нічого не вийшло, тому довелося відмовитися від цього шляху та купити за 160 грн. готову, купував у розробника.

Далі її потрібно спаяти, що сам процес паяння я не описую, тому що для фахівця це просто і очевидно, для не фахівця це досить складно, тому якщо паяльником не володієте то краще купити вже спаяну, або попросити того хто це вміє робити.

Прошивається в принципі досить стандартно, і щоб не винаходити велосипед скопіпастю, в принципі робив все так, як написано:

Q:Як і чим прошити блок Secu-3?

A:Під прошивкою блоку розуміється запис програми у флеш пам'ять мікроконтролера. Ця програма, будучи одного разу записаною, крім своїх основних функцій вміє так само себе прошивати. Цю функцію виконує т.зв. завантажувач або bootloader розмір якого складає 512 байт і розташований в самому кінці флеш пам'яті. Однак для того, щоб скористатися можливостями завантажувача, його туди потрібно одного разу записати. Тому:

Сервісний режим:

Після складання пристрою його необхідно одного разу налаштувати та прошити через сервісний роз'єм, позначений на схемі як ISP Adapter. Обидві операції рекомендується робити за допомогою AVReAl. За даних операцій природно необхідне живлення блоку від +12В.

Параметри запуску avreal.exe є наступними.

Установка ф'юзів (конфігурування):

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -w -fBODLEVEL=ON,BODEN=ON,SUT=01,CKSEL=F,CKOPT=ON,EESAVE=ON,BOOTRST=ON,JTAGEN=OFF,BOOTSZ=2

Прошивка:

avreal32.exe -as -p1 +atmega16 -o16MHZ -e -w secu-3_app.a90

Приклад установки FUSE-бітів у PonyProg:

Архів з батниками для патчингу контрольної суми, установки ф'юзів та прошивки

Звертаю особливу увагу, що в сервісному режимі під файлом прошивки розуміється файл у шістнадцятковому (хексовому) форматі з розширенням *.a90 або *.hex, розміром > 30кб, що містить символи тільки шістнадцяткової системи 0-9ABCDEF. Якщо все зроблено правильно, то при наступному перезавантаженні блок один раз моргне світлодіодом, підключеним через резистор між виведенням 16 (лампа РЄ) та землею. На цьому сервісний режим можна вважати закінченим і всі подальші зміни програми можна робити в режимі користувача.

Режим користувача:

Для режиму користувача необхідний менеджер (керуюча програма для РС) і робочий COM порт, з'єднаний звичайним подовжувачем COM порту з блоком SECU. Якщо ж менеджер при запуску лається на неможливість відкриття COM порту, необхідно налаштувати правильний номер порту в менеджері або шукати неполадки в операційній системі. Звертаю особливу увагу що в режимі користувача під файлом прошивки розуміється файл в *.bin форматі, що містить будь-які символи але розмір цього файлу тільки такий: 16384 байт. Для конвертації прошивки з хексового формату в бінарний необхідно скористатися утилітою hex2bin.exe. Зворотній конвертації не знадобиться. Режим користувача можна розділити на режим завантажувача та робочий режими:

Режим завантажувача:Вхід у цей режим відбувається при подачі живлення із встановленою перемичкою bootloader. При цьому основна частина програми не працює, працює тільки завантажувач, який здатний прочитати або записати основну програму у флеш пам'ять мікроконтролера за командами менеджера. Для цього в менеджері на вкладці "Дані прошивки" необхідно встановити чекбокс Boot Loader і за правою кнопкою миші вибрати бажану операцію. Даний режим потрібно використовувати в тому випадку, якщо пошкоджена основна мікропрограма, якщо все працює, то ці операції можна робити і в робочому режимі, природно при зупиненому двигуні.

Робочий режим:перемичка bootloader знята, статус "connected", активна вкладка "Параметри та монітор". На вкладці "Дані прошивки" доступні операції за правою кнопкою миші.

Після прошивки необхідно відкалібрувати АЦП, як робиться:

Дивимося, що показує програма.

Вимірюємо що насправді.

Потім повторюємо, але потрібні різні значення.

після чого будуємо систему рівнянь із двома невідомими, і вирішуємо його, описувати як рахуємо не буду, там математика 8-й клас школи, але якщо хтось захоче я допоможу порахувати.

де а, b - те, що показує програма

m,n те що має бути насправді.

Вносимо у прошивку та зберігаємо.

У принципі так само можна калібрувати і датчики.

Q:Як правильно виконати калібрування ДАТ?
А:На вкладці "Функції" необхідно підібрати значення параметрів "Зміщення" та "Нахил" таким чином, щоб при непрацюючому двигуні прилад "Абсолютний тиск" показував би поточний атмосферний тиск. Зазвичай це значення становить 99-100кПа. Таблиця переведення тиску в різні одиниці виміру. Сенс параметра "Зміщення" описано малюнку. Параметр "Нахил" визначає на скільки кіло-Паскалів повинен змінитися тиск, щоб напруга на виході датчика змінилася на 1 Вольт.

Налаштування для ДАТ МРХ4100: Нахил кривої - 18.51 кПа/B, усунення кривої - 0.73В.

Пояснення:

1. Нахил вказаний у датасіті - 54mV/kPa. Coвідповідно 1/0.054 = 18.51 (кПа/В).

2. У даташіті вказано що при 20кПа, датчик видає приблизно 0.3B. Значить при 18.51 кПа датчик повинен видавати (теоретично): 0.3/(20/18.51) = 0.277B. Зміщення (у менеджері) має бути таким, щоб при тиску 18.51 кПа ми мали 1B (тоді пряма проходитиме через 0). Отже, усунення буде: 1-0.277 = 0.733B.

Зустрічаються датчики абсолютного тиску із зворотною характеристикою (показана малюнку).

Для таких датчиків зміщення можна підібрати дослідним шляхом або порахувати за такою формулою:

Voff = 1 - g * (5 - VL) / PL, де:

PL – мінімальний тиск (кПа);

g - нахил кривої (кПа/В);

VL - напруга, що відповідає мінімальному тиску.

p.s. У разі зміщення щодо 0, а щодо 5В (у бік спадання).

Приклад: Датчик при 20кПа видає 4.5В і має кривий нахил рівний 25.7 кПа/В, тоді Voff = 1 - 25.7 * (5 - 4.5) / 20 = 0.36(В)

Щоб вказати, що ми використовуємо датчик із зворотною характеристикою, потрібно вказувати нахил кривої зі знаком "-". Наприклад, як показано на нижче:

Налаштування:

У вкладеннях знаходиться прошивка.

У прошивку внесено налаштування для двигуна УЗАМ412Д, налаштування не відкатано на реальному двигуні, і в будь-якому випадку необхідно буде допилювати її на реальному двигуні.

Налаштування були внесені на підставі трамблерних характеристик, тому з цими налаштуваннями двигун повинен працювати без будь-яких проблем, але криві не є оптимальними, так як на УОЗ впливають стани двигуна, знос і налаштування ГРМ, якість палива, а також існуючі допуски на деталі двигуна, все це враховано при внесенні налаштування не було.

Ось сьогодні вчора вирішив вивчити питання більш правильного налаштування, зайшов на сайт MPSZ2 знайшов там прошивку під даний двигун, і був здивований, вона сильно схожа на те, що вийшло у мене, вирішив порівняти, і був здивований ще більше вона ідентична моїй, подивився коментарі, зроблена була по тим же трамблерним характеристикам, люди на ній навіть їздили, начебто працює як треба.

До речі про пташки дана прошивка підходить для двигуна УЗАМ 3313 (1.8л/76 бензин).

Отже установка на авто:

Шків 60-2 /ДПКВ

Креслення можна взяти на сайті secu-3.org

Для того щоб замінити шків довелося знімати радіатор, а також грати радіатора.

Старий шків знімався варварським методом так як знімач знайти не вдалося, тому якщо ви плануєте потім встановлювати старий шків то рекомендую все ж таки обзавестися зйомником.

Тепер про правильний порядок встановлення.

1. Встановіть ДПКВ.

2. Переверніть КВ так, щоб мітки ВМТ збіглися.

3. Зніміть шків, так що б не змістилися мітки.

4. Приміряйте, але не встановлюйте новий шків, намалюйте маркером мітку на зубі, над яким буде датчик.

5. Відрахуйте 20 зубів починаючи з поміченого за годинниковою стрілкою, 21 і 22 спиляйте, можна болгаркою, головне акуратно, і не перестарайтеся. Таким чином, від місця де немає зубів до зуба під датчиком має бути 20 зубів.

6. Змастіть шків із внутрішньої та зовнішньої сторони салідолом, або олією.

7. Встановлюйте шків на його місце.

8. Налаштуйте положення датчика, а також зазор між датчиком і шківом, він повинен бути в 0.5-1.3мм.

Якщо комусь цікаво я припустився помилки при встановленні, і приміряв ДПКВ без ременя через що кронштейн перероблявся кілька разів, але все закінчилося добре.

ДПКВ використовував від ГАЗелі, в принципі притензій до нього немає, він менший ніж від ТАЗика тому встановити його трохи легше + він йде з дротом, а роз'єм можна взяти з набору проводки для безконтактного запалення.

ДАТ

На жаль, необхідних датчиків у мене немає, тому задумався про їх придбання, подивившись ціни на датчики, зокрема ДАТ, я засмутився, Bosch коштує трохи більше 500грн, а ГАЗівський майже 300грн, якщо брати б/в то можна заощадити 100-200грн, але брати б/у я не ризикую так як у разі проблем я буду довго думати, що глючить датчик або плата, почитавши сайт пристрою, я знайшов цікаве питання/відповідь, прицитую:

Q:Які ДАТ (MAP-сенсори) можна використовувати, крім 45.3829?
A:Будь-які зі схожою характеристикою. Наприклад: 14.3814 (аналог 12.569.240), MPX4250, MPX4100A і т.д.

Знайшов інші датчики на http://www.kosmodrom.com.ua , і був приємно здивований, MPX4250, MPX4100A та подібні датчики можна купити в межах 150 грн., економія досить велика, поки плата не готова вивчу питання неспеціалізованих (не автомобільних ) Датчиків, але вважаю що даний варіант має право на життя, правда доведеться робити калібрування, але ми бачимо не шукаємо легких шляхів?!)

Купив MPX4250.

Калібрування досить просте, для цього потрібно знати шкільну математику, мати вольтметр (можна універсальний), і бажано барометр, порядок калібрування, калібруєте похибку АЦП, після чого домагаєтеся що б показувався атмосферний тиск, вище описано як це робиться. якщо у когось виникнуть проблеми з калібруванням із задоволенням допоможу.

Вже після придбання датчика дізнався, що це найправильніший шлях, оскільки волговські датчики досить ненадійні.

Свічки запалювання, ВВ дроту

ВВ дроти і свічки можна і потрібно використовувати штатні, зазор на свічках потрібно трохи збільшувати, на скільки збільшувати - все залежить від КЗ, наприклад волговські котушки 0.8 зазор, а з ТАЗу 1.1, відповідно вона буде кращою, хоча і ціна значно вища.

Залишилося все це діло відбудувати і готове!

Небагато поїздивши на МПСЗ виявив кілька глюків:

1. Комутатори стартують раніше блоку, через що на свічках проскакує іскра в момент включення.

2. Блок потрібно підключати до стабільного джерела живлення через реле, а не замок запалювання безпосередньо.

що стосується налаштувань:

Це трамблерні криві, в принципі мене вони влаштовували, підходять до двигунів 3313 та 412Д.

Ці криві (хх, робоча карта) були видерті зі штатного москвичівського мікропроцесорного запалювання МС-4004, підходять до двигунів 3313 та 412Д, понад 5000 оборотів криві не відповідають, розрідження 0 мм.рт.ст. - 600 мм.рт.ст., для Secu-3, верхній тиск Тиск на неодружених, нижній тиск - тиск на неодружених мінус 80 кПа, швидше за все так правильно.

Це CVS файл, у ньому підписано все, 600 мм.рт.ст. режим ХХ, взятий звідти ж, хочете рахуйте вносите у свою МПСЗ,

для інших двигунів CVS файл зроблю на вимогу.

Змінено 1 серпня, 2012 Користувачем CrAzYMaN