На початку травня 1935 року було ухвалено рішення про перепрофілювання Харківського заводу на випуск гусеничних тракторів. До чергових роковин цієї події ми вирішили коротко згадати історію тракторної гусениці.
Здавалося б, що спільного може бути у гусеничного трактора і стародавнього полководця Ганнібала... Під час римської кампанії карфагеняни нерідко опинялися в тилу ворога, долаючи болота, які здавались непрохідними. Ганнібалу приписується винахід «пересувної гаті». Воїни йшли власними щитами, покладеними під ноги. Щити, що виконали свою функцію, поступово передавалися вперед. Власне, був реалізований принцип гусениці, в якій опори ззаду поступово переміщуються вперед і знову укладаються під колеса.
А ось перша «гусениця», що нагадує сучасну, винайдена була, як вважають, французом д'Ерманом. Вона являла собою нескінченну стрічку з котків, що обертаються, рухомо з'єднаних планками на торцях. Такий візок був випробуваний у 1713 році. Основним її недоліком виявилася неповороткість. Крім того, сам візок чудово долав навіть важке бездоріжжя, але «прохідність» людей або тварин, які її приводили в рух, залишалася колишньою.
Винахід д'Ерману випередив час. Зрозуміло, що всі його переваги могли бути реалізовані лише в самохідному екіпажі. Не можна сказати, що ідея була забута зовсім. Так, у літературі зустрічаються розповіді про спроби створити такий «всюдихід», що рухається за допомогою важелів, що просуваються між нижніми і верхніми котками. Але відсутність будь-яких достовірних відомостей про успішне (або провальне) використання такого болотохода змушує думати, що в даному випадкумова йде про художню вигадку, підхоплену іншими авторами. Хоча стверджувати щось із стовідсотковою впевненістю важко.
Практично одночасно з появою перших залізниць виникла ідея створення рейок, які можна було б «носити із собою». Ось тут і згадали про нескінченну стрічку д'Ермана. Рівно через сто років його співвітчизник Дюбоше вперше демонструє свою «нескінченну рейку», патент на яку було отримано 1818 року. Практично можна говорити про створення гусениці, дуже схожої на сучасну. Наявність «нескінченної рейки» та парової машини зумовило подальший напрямок творчості десятків винахідників. John Heathcoat широко відомий як винахідник промислового ткацького верстата. Але, ймовірно, саме йому належить честь та створення у 1837 році першого у світі парового гусеничного трактора. Проте проблемою залишалася керованість таких машин.
Першою конструкцією, в якій вдалося вирішити проблему управління, став «вагон з нескінченними рейками для перевезення вантажів шосейними та путівцями» колишнього селянина, а згодом механіка та підприємця Федора Абрамовича Блінова, уродженця села Микільської Черкаської волості Вольського повіту Саратовської. Для кожної гусениці він використовував свою парову машину, керовану окремо. Це дозволяло змінювати напрямок руху, регулюючи швидкість кожної гусениці. Департаментом торгівлі та мануфактур 20 вересня 1879 року був виданий патент («привілей») на цей винахід. Сам же трактор був збудований у 1877 році.
Принцип управління гусеничними машинами було придумано, але реалізувати його практично вдалося не відразу. Тому багато розробок ще досить довго виконували за «напівгусеничною» схемою. Таким був, наприклад, запатентований уже у лютому 1893 трактор, який запропонував американський винахідник C. H. Stratton.
Всі описані вище конструкції виявилися «мертвонародженими» і не знайшли практичного застосування. Мабуть, першим гусеничним тягачом, що успішно використовувався, став трактор, розроблений англійською фірмою «Річард Хорнсбі та сини» для доставки вугілля на електростанцію на Алясці. Залізний монстрмасою в 40 т оснащувався вісімдесятисильною паровою машиною та міг одночасно транспортувати 8 причепів масою по 12,5 т. За один рейс на електростанцію доставляли близько 60 т вугілля. До речі, на цьому тракторі вперше на практиці використано і прототип сучасного механізму управління. Трактор успішно працював із 1910 до 1927 року.
Але для тріумфального прориву «у світ» гусеничним (та й колісним теж) тракторам довелося дочекатися появи щодо надійного двигуна внутрішнього згоряння. Однією з перших дизельних тракторів почала випускати все та ж «Річард Хорнсбі та сини». Але у продажу тракторів вона не дуже досягла успіху і основний дохід їй принесла реалізація патенту на вдосконалений стрічковий рушій, який придбав Бенджамін Холт (Benjamin Holt). До речі, його трактори якийсь час теж залишалися напівгусеничними.
Саме Холт першим помітив схожість «нескінченної рейки» з гусеницею. І компанія, що з'явилася в серпні 1925 року в результаті злиття Holt Manufacturing Ко з конкуруючої CL Best Tractor gaz Ко стала називатися Caterpillar Tractor Company (Caterpillar якраз і перекладається як гусениця). До речі, у Радянському союзі «гусеничне тракторобудування» розпочиналося з машини С-60, точної копії Caterpillar Sixty.
Першим українським гусеничним трактором став СХТЗ-НАТІ, розроблений на Харківському тракторному заводі в тісній співпраці зі спеціалістами Наукового автотракторного інституту. Майже півтора десятиліття він залишався основним гусеничним трактором у СРСР.
А вершиною вітчизняного гусеничного тракторобудування став оновлений ХТЗ-181.
Ми усвідомлюємо, що за рамками нашого огляду залишилися десятки цікавих конструкцій. Не можна осягнути неосяжне. Тому для ілюстрації історії створення гусеничних тракторів ми вибрали машини, які вважають найбільш характерними.
Трактори СРСР були першими машинами, випуску яких надавалося велике значення. Спецтехніку постачали до колгоспів, завдання яких полягало у виконанні продовольчої програми. Перші трактори забезпечили високу продуктивність праці під час виконання сільськогосподарських робіт. Незважаючи на малу потужністьВони добре справлялися з поставленими завданнями. Трактористи в союзі були шанованими людьми, вважалися грамотними та освіченими.
На початку 20-х років 20 століття на ленінградському заводі «Червоний Путиловець» розпочали випуск російського трактора. Основою конструкції радянської машини послужила американська модель, що має високий попит за кордоном. Тому Фордзон – прототип наступних колісних радянських тракторів. Від конструкторів заводу потрібно удосконалити зарубіжну модель у найкоротші терміни.
Машина була безрамною, з поперечно встановленим 4-циліндровим двигуном. Як паливо служила сира нафта. Важила близько 2 т, розвивала швидкість до 3 км/год. Використовувалася переважно на сільськогосподарських роботах та для переміщення вантажів. Так було започатковано масове виробництво колісних тракторів.
Перший трактор у СРСР був випущений 1923 р. Це була універсальна машина, Затребувана колгоспами та промисловими підприємствами. Радянські трактори багато в чому зумовили успіх перших п'ятирічок, завданням яких було піднесення народного господарства. Усі моделі спецтехніки використовували для виконання широкого спектру робіт:
- оранки полів;
- буксирування великовагових вантажів на лісопильних підприємствах;
- на будівництві доріг та будівель;
- у комунальному господарстві.
Міні-трактори випускалися невеликими партіями, тому що їх конструкція безперервно вдосконалювалася.
Починаючи з 1923 року протягом 6 років на заводі тракторобудування у м. Коломна здійснювалося виробництво тракторів Коломнець 1. Це був майже повний аналог американського Могулу. Але радянські конструктори відмовилися від кількох вузлів зарубіжної машиниі цим полегшили конструкцію російської. Це забезпечило її більш високу швидкість.
Коломенська модель мала рамний кістяк, була оснащена двотактним одноциліндровим двигуном потужністю 25 л. с. Силову установку розташували вертикально, радіаторну систему охолодження замінили градирнею. Усього було випущено 500 машин цієї моделі.
У 1923 році на заводі «Червоний прогрес» було запущено виробництво тракторів «Запорожець». Це була полегшена модель, спеціально створена для роботи із двокорпусним плугом. Відмінна риса машини в тому, що її виготовляли з недорогих та доступних матеріалів. Двигун працював на сирій нафті. Для запуску потрібно розжарити запальну головку. Машина мала 3 колеса — 2 передні і 1 заднє. Агрегат міг розвивати швидкість трохи більше 3,6 км/год.
Карлик
На початку 20-х років минулого століття талановитим російським винахідником Я. В. Маминим було розроблено два трактори - Гном і Карлик. На відміну від іноземних моделей, це були легкі та маневрені машини, прості у складанні та ремонті. У конструкцію Карлика входив одноциліндровий двигун, що не має аналогів. високого стиску, винайдений Маминим.
Незважаючи на легку вагу (до 1,4 т) та невисоку потужність у 12 л. с., Карлик мав більшу тягову силу, ніж зарубіжні трактори, і перевершував за цим показником навіть американський Фордзон. Все це забезпечило високий попит на цю модель, та протягом 4 років завод «Відродження» щодня випускав Карліков 1.
У 1924 р на заводі «Червоний Путиловець» розпочали виробництво трактора Фордзон-Путиловець. Урядом було прийнято рішення про випуск машин на основі моделі американського Фордзона, але адаптованих для російських умов. Тим самим скорочували час, необхідний розробки вітчизняної моделі.
Фордзон-Путиловець став основою для всієї колісної спецтехніки. Машина оснащувалась чотирма колесами, задні з яких були ведучими. У передній частині був вертикально встановлений двигун. Сидіння оператора розташовувалося над заднім мостом.
Особливість моделі в тому, що вона має без рамну конструкцію. Такий прийом був використаний уперше у світовому машинобудуванні. Таким чином досягли кількох переваг:
- легшої ваги;
- маневреності;
- економії на матеріалах виготовлення;
- вищої швидкості перевижения.
Чотирьохтактний чотирициліндровий двигункарбюраторного типу забезпечував потужність 20 л. с. Машина управлялася КПП із трьома передачами: двома передніми та однією задньою.
Універсал
На початку 30-х років минулого століття на Кіровському заводі в Ленінграді розпочали виробництво потужного на той час трактора Універсал. Машина розроблялася з метою механізації посіву та обробки просапних культур. Прототипом став американський Фармолл. Але в процесі розробки російської машиниконструкція зарубіжної була настільки змінена, що Універсал вважають самостійною моделлю. Причому одночасно були сконструйовані відразу дві її модифікації, а через деякий час третя та четверта:
- "У-1" - для обробки висококостельних просапних культур.
- "У-2" - для низькостеблових.
- "У-3" - для міжрядної обробки.
- "У-4" - для прибирання бавовни.
Характеристики трактора Універсал дозволяли використовувати його і як тягову техніку. В середині 30-х років ці машини випускали одразу на двох заводах: Кіровському та Володимирському тракторному.
Т-150
Т-150, що випускається Харківським та Мінським тракторними заводами, став найпотужнішою та швидкохідною сільськогосподарською машиною 60-х років 20 століття. Розробкою цієї техніки займалися провідні конструктори та винахідники Радянського Союзу. Вони вирішували завдання масового постачання модернізованої спецтехніки на зміну застарілим моделям.
Технічні характеристики трактора:
- потужність - 170 л. с.;
- швидкість обертів коленвала - 2100 за хвилину;
- мінімальний радіус повороту - 6,5 м;
- дорожній просвіт - 400 мм;
- тягове зусилля – 6000 кгс.
Машина оснащувалась бензиновим шестициліндровим двигуном із турбонадувом СМД-60, запуск якого здійснювався електростартером. Починаючи з 1971 року на Т-150 почали встановлювати потужніші двигуни: ЯМЗ-236, 236НЕ, 238М2. Трансмісія трактора гідромеханічна з 2-дисковим зчепленням та пневматичним приводом. Остів напіврамний, коробка передач механічного типу.
Гусеничні трактори СРСР
Починаючи з середини 60-х років минулого століття в Росії активно проводилися дослідження ефективності застосування в сільському господарстві тракторів колісного типу.
В результаті було зроблено висновки про те, що вигідніше та безпечніше в експлуатації машини на базі гусениць.
На відміну від колісних, вони не викликають великого ущільнення ґрунту, що тягне за собою зниження врожайності на 25%. Є у гусеничних моделей та інші переваги:
- більш висока прохідність по пухких і в'язких ґрунтах;
- знижений ризик пробуксовування;
- Вищі тягові характеристики.
У зв'язку з цим було ухвалено рішення про перехід найбільших тракторобудівних заводів країни на виробництво машин на базі гусениць. До 80-х років 20 століття колгоспи та радгоспи Росії були повністю укомплектовані технікою цього.
Техніка цього виду представлена такими моделями.
Комунар
Комунар – перша модель гусеничного трактора, виробництво якої здійснювалося ХТЗ (Харківським тракторним заводом) з 1924 по 1931 рр. У період Великої Вітчизняної війниця техніка використовувалася як тягова для артилерійських знарядь. Усього було розроблено 3 модифікації базової моделі:
- Г-50;
- Г-75;
- З-90.
Технічні характеристики трактора Комунар:
- маса - 8,5 т;
- потужність - 50 л. с.;
- максимальна швидкість - 7 км/год;
- коробка передач триступінчаста (2 вперед та 1 назад).
Дт-54
У 50-ті роки минулого століття було налагоджено виробництво першого дизельного гусеничного трактора Д-54. Його випуск здійснювався трьома найбільшими заводами країни: Сталінградським, Харківським та Алтайським. Цю потужну машинувикористовували для всіх видів робіт, де були потрібні витривалість, прохідність, велике тягове зусилля.
Д-54 був обладнаний 5-ступінчастою механічною коробкоюпередач, розвивав швидкість до 5,7 км/год, мав тягову потужність 2000 кгс.
Дт-75 - наймасовіший гусеничний трактор СРСР
Д-75 - спецтехніка загального призначення, що випускається у Росії з 1973 року. Перші машини оснащені дизельними двигунами потужністю 75 л. с. Трактор має рамну конструкцію, у початковому варіанті був обладнаний кабіною автомобільного типуз регульованим по висоті сидінням.
Починаючи з модифікації Д-75М висота та оснащення кабіни регулярно зазнавали змін у бік підвищення комфортабельності.
Для експлуатації в регіонах із суворими кліматичними умовамипередбачено можливість холодного запуску двигуна. Конструкція машини дозволяє приєднувати до неї напівнавісне обладнання бокового типу. Це надає можливість використовувати трактор як бетоноукладач та навантажувач. Таким чином, спектр виконуваних спецтехнікою завдань був розширений. До нього увійшли бурильні, дорожні та будівельні роботи. До цього дня трактори цієї моделі затребувані сільським господарством і промисловістю, активно експлуатуються в різних умовах.
Федір Абрамович Блінов (1832-1902) Творець першого у світі гусеничного трактора - російський механік-самоук Федір Абрамович Блінов народився 1932 р. в селі Микільському Вольського повіту Саратовської губернії в сім'ї кріпака, який працював у кузні у поміщика. Від отця Федір навчився ковальства. Від нього ж він успадкував і потяг до навчання. Працюючи увесь час із батьком у кузні з ремонту різного сільськогосподарського інвентарю та обладнання, Федір поступово отримав необхідні у сільському господарстві спеціальні знання. Слюсарну, столярну, ковальську, токарну, шорну справу він знав досконало. Федір Блінов дуже любив читати, і любов до книги у нього збереглася на все життя. Він мав досить велику бібліотеку, де були праці різних учених. Особливу увагу він приділяв сільському господарству та агрономії, оскільки багато думав про різні машини, необхідні у сільському господарстві. До другої половини 1840-х років Блінов, будучи кріпаком, невідлучно жив у Микільському, мріючи про свободу, про Волгу, пароплави та про технічні знання.Лише у зв'язку з великою посухою, що сталася в Поволжі, недородом і голодом йому вдалося отримати від поміщика відпускну.
На Волзі Блінову довелося спочатку піти у ватагу бурлаків, хоча він прагнув потрапити на пароплав, щоб працювати біля машин. У 1850 р. йому вдалося надійти кочегаром на пароплав «Геркулес», який належав одному з купців. Незабаром він добре вивчив машину цього пароплава, багато в чому допомагав машиністу і тому був переведений з кочегарів на посаду помічника машиніста, а через кілька років став відомим на Волзі досвідченим майстром, у якого можна було отримати будь-яку пораду з механіки і яка могла виконати будь-яке доручення. будь-яку роботу з виготовлення тієї чи іншої машини чи приладу.
З 1855 р. Блінов почав працювати на "Геркулесі" вже машиністом. До цього часу він досконало вивчив не лише машини «Геркулеса», а й низку інших. Кожна його вільна хвилина була присвячена навчанню, вивченню різноманітних наук. У зимовий період Блінов самостійно робив ремонт пароплава, а час, що залишався, виконував різноманітні технічні доручення: конструювання і виготовлення різних машин, їх установку, вів ремонт сільськогосподарських машин; тому на Волзі він був досить популярним.
Першим великим і відомим нам винаходом Федора Блінова була зміна конструкції машин пароплава Геркулес. Якось під час навігації на «Геркулесі» лопнув вал, який передавав рух на два провідні колеса пароплава. Цей вал рухався окремими паровими машинами. Аварія пароплава загрожувала великими збитками його власнику, але, незважаючи на запропоновану премію, не вдалося знайти якогось майстра, здатного відремонтувати вал. Федір Блінов запропонував остаточно розділити вал, що лопнув, на частини для того, щоб кожна з існуючих парових машинпрацювала на свою частину валу та передавала рух своєму провідному колесу, тобто щоб кожне колесо пароплава отримало самостійний привіді не залежало при цьому від іншого колеса. Блінову доручили виконання ремонту.
Після відмінно виконаної обробки машин пароплав міг вільно повернутися на місці і швидко зробити крутий поворотпри вимиканні одного з коліс, що ведуть пароплав, внаслідок чого керування пароплавом стало легшим та зручнішим.
Отримавши за свій винахід подяку та премію, Блінов невдовзі після цього вирішив повернутися на батьківщину, щоб працювати самостійно над створенням оригінальних конструкцій машин, що полегшують селянську працю. У 1877 р. Блінов переїжджає до Микільського. До цього часу в нього дозріла думка про гусеничний хід, який він розраховував застосувати в майбутньому у своєму самоході, що призначався для важких робіту сільському господарстві. Перш ніж будувати гусеничний самохід, Блінов вирішив випробувати свою конструкцію гусеничного ходу практично. В результаті цього наміру з'явився його перший винахід - вагон з нескінченними рейками. Власне, це звичайний візок, у якому замість звичайних коліс був застосований гусеничний хід.
Забезпечена гусеничним ходом, віз отримав небачені раніше виключно високі експлуатаційні якості. Насамперед вона легко йшла бездоріжжям, не тонула і не вязнула в бруді, мала виключно легкий хід. Пара коней могла на ній перевозити вантаж, який був не під силу десятьом коням під час перевезення на звичайних колісних візках.
Грошей, отриманих як премію за переробку машин пароплава, і заощаджень майже за двадцять п'ять років роботи на пароплаві Блінову не могло, звичайно, вистачити на те, щоб самостійно побудувати свою першу машину - «вагон з нескінченними рейками», і Блінов шукає завод, підприємство чи майстерні, які взялися б будувати його «вагон», але це виявилося справою безнадійною. Жодне підприємство не хотіло ризикувати і віддавало перевагу більш вірним і вже знайомим справам. Тоді він починає шукати компаньйона, який міг би вкласти гроші в цю нову справу. Незабаром він знайомиться з купцем Канунніковим. Отримавши від нього згоду на фінансування роботи з виготовлення винайденого ним «Вагона з нескінченними рейками», Блінов почав розробляти конструкцію свого «Вагона», складаючи докладні креслення для виробництва. Одночасно Блінов виконував різні технічні доручення, що служили йому джерелом існування.
У ці роки Блінов створив оригінальний одноциліндровий насос дуже вдалої конструкції, що виявився більш потужним, ніж двоциліндрові насоси, що застосовувалися до нього; збудував швидкохідний буксир; виготовляв різні металеві сільськогосподарські знаряддя своєї конструкції натомість застарілих дерев'яних та виконував різні ремонтні роботи. Поступово креслення «вагона з нескінченними рейками» були закінчені, але треба було ще закріпити свої права привілеєм, а це було для селянина дуже складною і малонадійною справою, яка не обіцяла успіху. Щоб полегшити проходження патентної заявки через канцелярії міністерства, написана Бліновим заявка на цей привілей 15 березня 1878 р. подається до Департаменту торгівлі та мануфактур від імені купця Канунникова. 20 вересня 1879 р. Блінов отримав привілей, яку йому треба було сплатити 450 рублів. Ці гроші за нього вніс Канунніков.
Детальний опис привілею 2245 міститься в «Зводі привілеїв», вміщеному в журналі «Записки Російського технічного товариства» за 1879 р., а також в офіційному виданні «Звід привілеїв, що видаються за Департаментом Торгівлі та Мануфактур», том III-IV8, виданому в м. Ось цей привілей:
«Привілей,
видана з Департаменту Торгівлі та Мануфактур у 1879 р. селянинові Федору Блінову, на особливий пристрій вагон з нескінченними рейками, для перевезення вантажів шосейними та путівцями.
Купець Канунников, 15 Березня 1878 року, увійшов і Департамент Торгівлі та Мануфактур з проханням про видачу селянину Федору Блінову, який проживає в Саратовській губернії, у Вольському повіті, в селі Микільській, десятирічного привілею, на особливий пристрій вагон з нескінченними рейками і путівцям, що складається зі звичайного кузова і рами, встановлених на двох поперечних рамах, що спочивають безпосередньо на підвісних ресорах, так що осі з поперечними рамами можуть обертатися; вагонні колеса робляться без гребенів і котяться по жолобчастих нескінченних рейках. Рейки ці складаються з двох рядів металевих ланок, з яких нижній ряд замінює шпали. Кожна нескінченна рейка йде спочатку по ґрунту, під обома колесами, потім обходить два спицеві блоки, що розміщуються на передньому і задньому кінці вагона, і потім спирається на вагонні колеса.
З розгляду винаходу цього в Технічно-Інспекторському Комітеті Управління Залізниць та в Раді Торгівлі та Мануфактур, Управляючий Міністерством Фінансів, на підставі 149 ст. Уст. Промишл. Св. Зак. т. XI, передуючи, що Уряд не ручається ні в точній приналежності винаходу пред'явнику, ні в успіхах вонаго, і засвідчуючи, що на цей винахід насамперед нікому іншому в Росії привілеї видано не було, дає селянину Федору Блінову цей привілей на десятирічне відписання. числа виняткове право, вищезазначене винахід, за представленим описом і кресленням, у всій Російській Імперії вживати, продавати, дарувати, заповідати та іншим чином поступатися іншому на законній підставі, але для того, щоб винахід це, за 152 ст. того ж Статуту, було приведено в повну дію не пізніше, як протягом чверті термінового часу, на який видано привілей, і потім, протягом шести місяців після цього, було подано до Департаменту Торгівлі та Мануфактур посвідчення місцевого начальства про те, що привілей наведено у суттєву дію, тобто що привілейований винахід введено у вжиток; в іншому випадку право цієї, на підставі 158 ст., Припиняється. Митні гроші 450 руб. внесено; На запевнення чого цей привілей Керуючим Міністерством Фінансів підписано і печаткою Департаменту Торгівлі та Мануфактур затверджено. С.-Петербург, 20 вересня 1879 року».
Після отримання привілею Блінов почав працювати над тим, щоб «вагон із нескінченними рейками» перетворити на гусеничний самохід. Інше бажання було у купця Кануннікова, який хотів якнайшвидше почати виробництво возів для того, щоб отримувати бариші. Він дуже негативно ставився до ідеї створення самоходу. У зв'язку з цим Блінов порвав з Канунніковим і приблизно 1880 р. переїхав до Вольська, де вступив механіком на цементний завод Плігіна.
При вступі на завод Блінов поставив умову, що йому буде надано можливість будувати свої машини; власник заводу дав на це згоду. Закінчивши влітку 1880 р. будівництво вагона і випробувавши його на різних дорогах, Блінов вирішив провести офіційні публічні випробування свого «вагону з нескінченними рейками».
У газеті «Саратовський листок» від 14 січня 1881 р. надруковано з цього приводу таке повідомлення: «Новина. Дехто селянин Блінов, який служить механіком у м. Плігіна, винайшов машину для перевезення вантажів з рухомими під колесами рейками. Пристрій нехитрий. Рейки, прибудовані до маленьких плиток, спеціальним пристроєм передніх та задніх колісрухаються на зразок приводного шківа. При першій пробі виявилося, що пара коней вільно може перевозити цією машиною до чотирьох сотень із лишком пудів по звичайній кам'яній бруківці. Машина обіцяє величезну вигоду та додаток у всіх місцевостях, де є великі склади товарів. Вітаємо м. Блінова і щиро бажаємо йому повного успіху. 30 грудня призначено публічне випробування машини. Про результати негайно повідомимо».
Коли газета опублікувала це повідомлення, випробування вже було проведено. Вони відбулися 30 грудня 1880 р. у Вольську і пройшли дуже вдало. Віз із вантажем у дві тисячі цегли та більш ніж 30 пасажирами, тобто навантажений приблизно до 9000 кг, легко пересувався вулицями міста, запряжений всього парою коней. Випробування підтвердили доцільність конструкції.
По суті, це був перший у світі гусеничний причіп. Випробування віза у Вольську ще вище підняли авторитет Блінова як дуже майстерного механіка та конструктора. Внаслідок цього міська управа запропонувала йому взяти на себе розробку проекту та будівництво міського водопроводу. Ця справа була новою для винахідника, але він із властивою йому енергією взявся за вивчення питання, а потім за проект водопроводу. Незабаром водопровід у місті було збудовано.
Успіх окрилив винахідника, і він починає підготовку до виробництва возів своєї конструкції. Враховуючи бездоріжжя, Блінов вважав, що гусеничні візки знайдуть широке застосуванняв Росії і тому їх необхідно буде випускати в велику кількість. Однак у Вольську на той час не було можливостей для його роботи. У 1881 р. Блінов переїжджає до Балакова, де спочатку працює у невеликих приміщеннях, пристосованих під майстерні. У 1887 р. він орендує чавуноливарний завод, на якому організує випуск сконструйованих ним пожежних насосів.
Цей завод отримав назву «Благословення». Ця марка згодом була на всіх виробах Блінова.
У 1888 р. до Ф. А. Блінову як учень вступив Я. У. Мамин, якому тоді було 15 років. За його словами, завод Блінова фактично був простою майстернею, яка мала ливарну. Завод випускав переважно пожежні насоси, якими постачалися пожежні команди багатьох приволзьких міст; робив ремонт різних сільськогосподарських машин та знарядь, а також випускав залізні сільськогосподарські знаряддя. Але всі ці вироби цікавили Блінова менше, ніж гусеничні машини, яким він надавав надзвичайно великого значення. Мріючи про гусеничному самоході, Ф. А. Блінов якось сказав Я. У. Мамину: «...ти зрозумієш і інші, з чого працюю, але якщо доживеш, побачиш, яке колосальне справа буде виконано цими машинами». Ентузіазм Блінова захопив і Мамина, котрий захопився ідеєю створення трактора для сільського господарства. Надалі Я. В. Мамін, учень і послідовник Ф. А. Блінова, створив перший дизельний трактор і став одним із перших радянських тракторобудівників.
З перших років роботи заводу Блінов займався конструюванням самоходу, основою якого йому служив «вагон з нескінченними рейками». У 1888-1889 pp. Блінов приступив до будівництва цього самоходу з паровим двигуном, робота над яким зайняла кілька років, і лише в 1893-1895 рр.. роботи було закінчено і Блінов провів випробування самоходу в Балаково.
У 1889 р. відкрилася земська Саратовська губернська виставка. Блінов брав участь у ній та отримав срібну медаль за пожежний насос його конструкції. Про це було повідомлено у додаванні до газети «Саратовський щоденник» 206, але про «вагон» або самохід Блінова у звітах про виставку нічого не йдеться. За спогадами Я. У. Мамина, самохід у цей час перебував у стадії підготовки.
Я. В. Мамін був свідком створення цього самоходу та безпосереднім учасником його виготовлення. У 1888 р., коли він вступив до винахідника, Мамину доручили виготовлення деталей гусениці самоходу. Блінов давав йому розміри і вказував форму тієї чи іншої деталі, причому у пам'яті, без креслень, настільки він добре пропрацював конструкцію. Креслення Блінов, як правило, зберігав удома.
Трактор мав такий вигляд. На прямокутній рамі, що складається з двох особливо міцних поздовжніх п'ятиметрових балок і поперечних з'єднувальних балок, посередині розміщувався вертикальний котел висотою 1,5 м і діаметром 1,2-1,3 м, який був виготовлений з жарової труби пароплава, що згорів біля Балакова. Котел був розрахований на тиск у 6 атмосфер; пальним для нього була нафта. Дві тихохідні парові машини було встановлено на бічних балках рами. Потужність кожної машини 10-12 кінських сил за 40 оборотів на хвилину. Обидві машини було взято з того самого пароплава.
Швидкість самоходу була близько трьох верст на годину.
Передача від машин здійснювалася чавунними циліндричними литими шестернями, пов'язаними з провідними колесами гусеничного ланцюга. Стрічки гусениць складалися із пластин розміром 200x200x10 мм. Гусенична стрічка мала зачепи для зубів подвійних провідних коліс гусениці. Пластини між собою були з'єднані за допомогою гнучкого шарніру з металевим пальцем.
Кожна гусениця рухалася своєю машиною (подібно до того, як це було на пароплаві «Геркулес»), і, таким чином, поворот самохода здійснювався вимкненням однієї з парових машин, а отже, і однієї з гусениць. Тягове зусилля, яке розвивав самохід, становило 1100-1200 кілограмів, що Блінов вважав достатнім для тяги кількох плугів.
У будку, розташовану попереду, було введено важелі керування паровими машинами. За котлом, крім того, було встановлено додатково сидіння для машиніста, який обслуговував його, підтримував відповідний тиск і спостерігав за паровими машинами. Незручності керування трактором спричинили ряд непорозумінь при випробуваннях, і Блінов одним з перших завдань щодо поліпшення конструкції трактора вважав розробку нової системиуправління. Конструкція гусеничного трактора Блінова, яка випередила на багато років сучасну техніку машинобудування, вимагала виготовлення багатьох складних деталей, Виробництво яких утруднялося тим, що не було можливості робити сталеве лиття. Ланки гусеничного ланцюга, наприклад, доводилося робити з цілого квадратного шматка металу шляхом вистругування та свердління. Недостатня чистота та точність обробки вимагали їх тривалої обкатки. Трактор із піднятими та включеними гусеницями ганяли протягом місяця. Але, незважаючи на всі труднощі, Блінов збудував свій перший у світі гусеничний трактор!
Блінов покладав великі сподівання цей самохід. Він вважав, що полегшує працю селянина, що самохід із радістю приймуть поміщики. Але цього не сталося. Поміщики воліли користуватися дешевою працею селян і не бачили необхідності робити будь-які витрати на купівлю машинного обладнання.
Блінов не припиняв роботи над покращенням конструкції свого самоходу і намагався впровадити його в сільське господарство, всіляко пропагуючи його і прагнучи показати дії.
У 1896 р. у Нижньому Новгороді відкрилася Всеросійська промислова та художня виставка. Блінов підготував для неї трактор та інші свої машини. Він покладав на виставку великі надії, думаючи, що після її роботи отримають нарешті визнання, що йому допоможуть налагодити масове виробництво самохода і буде створена відповідна виробнича база.
Насправді вийшло інше. Самохід Блінова з великими труднощами потрапив на виставку. Він був прийнятий ні в павільйон інженерний, ні в павільйон сільськогосподарський. У павільйоні «Рятування на водах» був поставлений насос Блінова. Туди було направлено і трактор, але його поставили за павільйоном. На Нижегородській виставці Блінов називав свій трактор паровозом для ґрунтових доріг, підкреслюючи цим його повну придатність для перевезення вантажів за допомогою спеціальних поїздів ґрунтовими та шосейними дорогами. Одночасно при поясненні конструкції трактора він постійно вказував на його основне призначення як тягача для різних сільськогосподарських знарядь.
Максим Горький, який відвідав виставку, у статті «Білі замітки» писав, що кустарі, народна творчість на виставці в загоні та туляться по закутках; він обурювався засиллям на виставці іноземців.
Блінов вимагав, щоб самоходу було надано зручніше для огляду місце. Він прагнув показати свій трактор у дії якомога більшій кількості відвідувачів і домігся на це дозволу.
Журнал «Саратівський земський тиждень» за 1896 32 наводить таке повідомлення: «На ім'я генерального комісара надійшло клопотання селянина Саратовської губ. Ф. А. Блінова, що експонує в будівельно-інженерному відділі Всеросійської виставки паровоз для ґрунтових доріг, опалюваний нафтою.
Блінов просить про дозвіл демонструвати свій паровоз перед виставковою публікою. Паровоз Блінова міститься за павільйоном «рятування на водах». Демонстрація відбулася кілька разів та проходила успішно. Це підтверджує очевидець – інженер Водогінський, який був присутній 1896 р. на виставці, будучи студентом Московського технічного училища. Він добре пам'ятає трактор Блінова та самого винахідника і кілька разів був присутнім на демонстрації трактора у дії».
На такій величезній виставці, як виставка 1896 р., було важко отримати якусь нагороду, особливо простого селянина. І все-таки Блінов отримав навіть дві нагороди. Бронзову медаль він отримав удруге за свій пожежний насос. За трактор йому вручили похвальну грамоту "За працьовитість". Ця нагорода, звичайно, була надто малою і викликала протест винахідника на незаслужену байдужість.
В одній із кореспонденції газети «Каспій» (187) за 1896 р. Нижнього Новгородаповідомляється про «дивовижні приманки» виставки та в їх числі Про винахід Ф. А. Блінова. Про самого винахідника та його винахід кореспондент пише: «...експонент-селянин Саратовської губ. Ф. А. Блінов демонструє перед публікою паровий двигун, пристосований для перевезення вантажу по шосейних та ґрунтових дорогах. Нам довелося розмовляти із винахідником цього двигуна. Гірко скаржився на свою долю: цілих 16 років як придуманий ним цей двигун, він навіть узяв на нього привілей, але ніяк не може підшукати капіталіста, який взявся б виготовляти його фабричним шляхом. Навіть пробіли виставленого двигуна, що обійшовся йому в 10 тис. руб., Він береться додосконалити настільки, що цілі поїзди полетять по землі, як по рейках. «Але маршали поклику не чують...» - мисливців взяти винахід під свою участь все немає як немає. Така вже доля російських винахідників».
Ряд статей про важку частку російських винахідників було розміщено у газеті «Волгар» за 1896 р. У одній з них наводиться причина, через яку російським винахідникам важко домогтися визнання. «Вся біда в тому, - говорилося в газеті, - що російські винахідники - росіяни, у нас немає довіри до власних творчих сил і здібностей, немає бажання підтримати навіть безперечно корисну справу, і не дивно, якщо російські винаходи потрапляють до рук англійців, американців, французів». (Газета "Вол-гар", 277 від 7 жовтня 1896 р.).
Невдачі з самоходом, на який було витрачено стільки сил, енергії та коштів, підірвали здоров'я Блінова, і він тяжко захворів: параліч скував його ноги. Однак він не кинув роботи з подальшого вдосконалення самоходу, не втратив віри у свій винахід і, як і раніше, вважав самохід необхідним для народу та батьківщини.
Незважаючи на хворобу, він вивчає двигун внутрішнього згоряння, щоб замінити їм застосовану на тракторі паросилову установку. Треба сказати, що у Нижегородської виставці в 1896 р. демонструвалися двигуни внутрішнього згоряння російських винахідників: Яковлєва, Хайдакова та інших., і, звісно, Блінов міг переконатися у тому переваги перед паросиловой установкою, особливо такого самоходу, який створив він. Млинець розробив конструкцію двигуна, але не довів її до кінця. Його син Порфирій Блінов закінчив розробку креслень, отримав привілей на двигун та організував виробництво двигунів на заводі «Благословення». Він покращує конструкцію гусеничного ходу трактора та розробляє схему встановлення на нього нафтового двигуна внутрішнього згоряння, розробляє нову трансмісію трактора.
Смерть завадила Федорові Абрамовичу Блінову закінчити цю роботу. Він помер від паралічу 24 червня 1902 р. у віці 70 років і за його бажанням був похований поряд із заводом.
Свою роботу над трактором Ф. А. Блінов доручив продовжувати синові Порфирію, якого перейшов у управління і завод «Благословення». Завод під керівництвом Порфирія Блінова налагодив випуск двигунів внутрішнього згоряння, але, на жаль, продовжити справу батька Порфирій не зміг через матеріальні труднощі та хворобу.
Що сталося з першим оригінальним самоходом, збудованим Ф. А. Бліновим, невідомо, і жодних слідів про нього не збереглося. Ф. А. Блінов багато років випередив сучасну йому техніку, створивши перший світі гусеничний трактор. (Гусеничні трактори за кордоном з'явилися тільки в XX ст.) Створений в Росії трактор Блінова, як це часто буває, не отримав визнання та поширення на батьківщині, проте багато російських винахідників підхопили і розвинули ідеї російського самородка-винахідника - Федора Абрамовича Блінова.
1937 року в Сталінграді почалося виробництво першого гусеничного трактора оригінальної вітчизняної конструкції. Він отримав назву СТЗ-НАТІ, оскільки в його створенні брали участь Сталінградський тракторний завод(СТЗ) та Науковий автотракторний інститут (НАТІ). А оскільки цю модель виготовляли і на Харківському тракторному заводі, назва трансформувалася на СХТЗ-НАТІ.
Перші вітчизняні трактори, такі як колісний завод, що вироблявся на Путилівському заводі, гусеничний Г-50, який випускав Харківський паровозобудівний завод (нині Завод ім. Малишева), створювалися на основі зарубіжних зразків. Проте, вони не враховували особливості нашої країни.
1929 року після порівняльних випробувань багатьох зарубіжних тракторів фахівці НАТІ сформулювали технічні вимогидо вітчизняних тракторів та зафіксували їх у статтях « Технічні нормидля російського трактора» та «Про тип трактора для Росії». Модель СТЗ-НАТІ розробляли вже на основі цих вимог. Ця уніфікована, сільськогосподарська і транспортна машина з еластичною підвіскою ковзанок, металевою гусеницею з литими ланками, напівзакритою кабіною найбільш повно відповідала умовам виробництва та експлуатації саме в Радянському Союзі.
З появою у 1930-х роках трактора СТЗ-НАТІ (СХТЗ-НАТІ) почався перехід вітчизняного тракторобудуванняна власні моделі, конструкція яких враховувала особливості природних умов, виробництва та експлуатації сільськогосподарської техніки у СРСР.
У травні 1935 року в Москві зібралися керівники тракторних заводів, щоб обговорити питання про переведення виробництва на випуск гусеничних машин. Представники Сталінградського та Харківського підприємств заявили, що готові подати перші зразки через два місяці. Почалося своєрідне змагання право випускати новий трактор. Все залежало від того, чий проект виявиться вдалим.
Зразок СТЗ
Сталінградські тракторобудівники були впевнені у успіху - на той час вони вже йшло конструювання такого трактора разом із НАТИ. Перший досвідчений зразок довірили випробувати бригадира зі складання орденоносця А. М. Левандовського, який і проклав першу борозну.
У липні 1935 року на дослідному полі НАТІ, у Лихоборах, СТЗ показував членам Політбюро ЦК КПРС та уряду три зразки гусеничні тракторів, ХТЗ – один. Трактори тягли семилемішні зчіпки з двох плугів. За умовами конкурсу, щоб забезпечити стабільну глибину оранки, слід застосувати напівжорстку підвіску, проте інженери СТЗ, порушивши вимоги, використали еластичну. В результаті сталінградська модель показала вищі технічні якості, а харківська програла, але перевести на виробництво нового вітчизняного гусеничного трактора вирішили і Сталінградський та Харківський тракторні заводи.
У тому ж році зразки нової моделі випробовували у НАТІ, на сільськогосподарських роботах. Над усуненням виявлених недоліків працювали разом конструктори інституту та заводу. На середину 1936 року на СТЗ виготовили 25 тракторів. Влітку вони пройшли міжвідомчі польові сільськогосподарські випробування.
Порівняно з попередником
На той час на обох тракторних заводах, у Сталінграді та Харкові, випускався серійно-колісний трактор СТЗ-1 (або CT3-15/30). Звичайно, що нову модельпорівнювали із попередньою.
Гусеничний трактор мав суттєві переваги. У нього була напівзакрита кабіна, еластична підвіска на чотирьох балансирних каретках із крученими циліндричними пружинами, зубчаста триходова коробка передач. Гасовий карбюраторний чотирициліндровий двигун з водяним охолодженням розвивав удвічі велику потужність(52 л. с.). При цьому пального для обробітку одного гектара землі СХТЗ-НАТІ витрачав на 25% менше. Трактор СТЗ-1 на м'якій оранці обробляв 0,35-0,4 га на годину, СХТЗ-НАТІ - 0,8-0,9.
До того ж гусеничний трактор можна було використовувати у найрізноманітніших умовах, зокрема у місцях, де потрібна була висока прохідність. У той же час новий трактор вимагав більше матеріалів та складнішої обробки. Так, при виготовленні СТЗ-1 механічної обробкипідлягало 340 деталей, а СХТЗ-НАТИ - 720. У ковальському цеху обробляли 104 і 220 деталей відповідно, у пресовому - 320 і 630.
Реконструкція виробництва
У 1936 році СТЗ не знижував випуск колісної моделі і одночасно проводив реконструкцію, яка була потрібна для виробництва нового трактора. Насамперед в експлуатацію були введені нові цехи: модельний, пресовий, площею 20 тис. кв. м, і сталеливарний, з 16 електропечами та 9 формувальними конвеєрами, площею 55 тис. кв. м (один із найбільших у СРСР). У ньому містилося 2,5 км конвеєрів та транспортерів.
Механозбірний та інструментальний цехи, а також ремонтну базузначно розширили. Окрім того, створили моторно-тракторну лабораторію. Американське та німецьке обладнання, на якому випускали колісну модель, поповнили верстати радянського виробництва. Верстатне обладнання майже подвоїлося. Відповідно, для виготовлення багатьох вузлів та деталей розробили нові технології.
Для завершення реконструкції завод зупинили лише на два місяці. Новий трактор зійшов з великого конвеєра о 22.25 11 липня 1937 року.
Як виконати план?
Налагодити ритмічний випуск СХТЗ-НАТІ вдалося не одразу. Перший тиждень головний конвеєр не діяв. План довелося скоригувати. У третьому кварталі завод випустив 26 тракторів. До кінця року – 1006, половину запланованого, на початку першого кварталу 1938 року на день виробляли 20 тракторів замість 50.
Звісно, цьому були об'єктивні причини. По-перше, виробництво почали ще не завершивши будівництво та монтаж обладнання (а його постачання затримувалося). Не були повністю готові пресовий та чавуноливарний цехи, не налагоджений технологічний процес у механічних. По-друге, вже на полях у перших випущених тракторах СХТХ-НАТІ механізатори виявили недоліки конструкції. Треба було на ходу доопрацьовувати конструкцію деяких вузлів та деталей.
Як це не раз бувало у радянські часи, Допомогло соціалістичне змагання, тобто ситуацію витягнув ентузіазм робітників. 31 грудня 1937 року слюсарі-мотористи тракторного цеху Матюшков, Власов, Кримський та інші робітничі бригади Карпова виконали змінну норму на 946%. Бригада взяла зобов'язання досягти виконання змінного завдання на 1000% і виконала його. Майстер важкої кузні Є. В. Семенов із бригади Н. Д. Стрункова вдосконалив технологію штампування бруса, завдяки чому замість запланованих 90 брусів за зміну стали штампувати по 200.
У жовтні 1938 завод перевиконав план: замість 1445 тракторів виготовив 1457, замість 1245 моторів - 1308, запасних частин також випустили більше норми. За 1938 завод зібрав 9307 сільськогосподарських, 136 транспортних і 532 болотних машин і випустив 38,8% запасних частин понад план. 21 листопада 1938 року з конвеєра зійшов 10-тисячний СГТЗ-НАТІ.
Транспортний варіант СТЗ-5
Паралельно із сільськогосподарським варіантом, СХТЗ-НАТІ, конструктори розробляли транспортний. Він отримав позначення СТЗ-НАТІ-2ТВ, але надалі був більш відомий під ім'ям СТЗ-5. Багато для його розробки зробили інженери СТЗ І.І. Дронг та В.А. Каргополов та фахівці НАТІ А.В. Васильєв та І.І.Трепененков. СТЗ-5 був гранично уніфікований зі СХТЗ-НАТІ, і обидві моделі випускали на одному конвеєрі.
Цей тягач мав традиційну для транспортних тракторівкомпонування. Двомісна (для водія та командира зброї) закрита деревометалева кабіна знаходилася попереду, над двигуном. За нею і паливними бакамирозташовувалась вантажна дерев'яна платформа з відкидними бортами та знімним брезентовим верхом. На платформі були чотири відкидні напівм'які сидіння для гарматного розрахунку та місце для боєприпасів та артилерійського спорядження.
Рама складалася з двох поздовжніх швелерів, пов'язаних чотирма різними поперечками. Двигун 1МА, чотирициліндровий, карбюраторний, із запалюванням від магнето, був фактично багатопаливним - це було особливо важливо для армійських тягачів. Заводився він на бензині електростартером або пусковою рукояткою, а після прогріву до 90 ° С переводився на гас або лігроїн.
Для попередження детонації та підвищення потужності, особливо при роботі влітку з підвищеними навантаженнями, на гасі, в циліндри через спеціальну системукарбюратора впорскувалась вода, а з 1941-го ввели антидетонаційну камеру згоряння.
У коробці передач були змінені передавальні числа збільшення силового діапазону і швидкостей руху, введена ще одна (знижуюча) передача. Під час руху на ній зі швидкістю 1,9 км/год СТЗ-5 розвивав тягу 4850 кгс, тобто на межі зчеплення гусениць із ґрунтом.
Ходова частина була більш пристосована до руху з високими швидкостями: крок гусениці вдвічі зменшили, опорні та підтримуючі ковзанки були гумовими. Для підтягування причепів, самовитягування трактора та буксирування інших машин на картері заднього моступід платформою був встановлений вертикальний кабестан з тросом довжиною 40 м. Кабіна мала передні, що відкриваються і бічні стекла, а також регульовані жалюзі у передній та задній частинах.
Робота з навантаженнями
З 1938 року транспортні екземпляри стали направляти до артилерійських частин танкових та механізованих дивізій. Трактор мав гарну прохідність на пересіченій місцевості. Так, він був здатний долати рови глибиною до 1 м і форсувати броди глибиною до 0,8 м. З артилерійським знаряддям на причепі рухався шосе зі швидкістю до 14 км/год. По ґрунтових дорогах розвивав швидкість до 10 км/год.
Максимальне тягове зусилля трактора, 4850 кгс, було достатнім для буксирування всіх артилерійських знарядь, що перебували на озброєнні дивізій стрілецької Червоної армії в роки Другої світової війни. Коли потужніших арттягачів не вистачало, СТЗ-5 буксирували і важчі, ніж їм належало, знаряддя та причепи. Але навіть працюючи з навантаженням, трактори зазвичай витримували.
СТЗ-5 був наймасовішим засобом механічної тяги у Червоній армії. Його продовжували випускати до серпня 1942 року, коли на територію Сталінградського тракторного заводу прорвалися німецькі війська. Усього було випущено 9944 таких тракторів.
1941 року на шасі СТЗ-5 монтували реактивні установки залпового вогнюМ-13 – «Катюші», які вперше застосували у боях під Москвою. При обороні Одеси, де було багато тракторів СТЗ-5, їх використовували як шасі для саморобних танківНІ з тонкою бронею та кулеметним озброєнням, зазвичай знятим із застарілих або підбитих бронемашин. У перші військові роки багато тягачі потрапили в полон і під назвою Gepanzerter Artillerie Schlepper 601(r) воювали у ворожій армії.
Алтайський варіант
Харківський тракторний завод перейшов на виробництво нового трактора у 1937 році. Під час Великої Вітчизняної війни ХТЗ евакуювали до міста Рубцовська Алтайського краю. Тут почали будувати новий завод- Алтайський тракторний. Торішнього серпня 1942 року з його цехів вийшли перші трактори СХТЗ-НАТИ. Їх стали позначати АТЗ-НАТІ або АСХТЗ-НАТІ і випускали тут до 1952 року. Сталінградський та Харківський заводи 1949 року перейшли на виробництво трактора ДТ-54, який відрізнявся дизельним двигуном, кабіною закритого типу та розташуванням паливного бака.
У 1922 р. тракторів у СРСР ще не було. До 1917 року було закуплено за кордоном та завезено до Росії близько 1500 тракторів. Громадянська війна внесла корективи до їхньої кількості.
Селянське подвір'я трактор купити не зможе. Селяни можуть організувати кооператив, скинутися грошима та купити трактор, скажімо, на 10 дворів. Денна продуктивність їхньої праці різко зросте, але річна залишиться та сама. Адже від землі селянин все одно не зможе втекти, отже промисловості від кооперації сільського господарства немає жодного толку: припливу робочих рук у місто все одно не буде.
Ідеологічно неприйнятний вихід - повернути землю поміщикам - був неприйнятним не лише з ідейних, а й з державних міркувань. Так, поміщик, забравши в селян землю і купивши трактора, залишив би в себе тільки одного селянина з 5, а решту вигнав би до міста. А куди їх тут, у місті, подіти? Адже робітники повинні надходити на підприємства у строго необхідної кількості- у такому, що вимагають вже збудовані підприємства. А вони від поміщика повалять валом, адже поміщику начхати на те, збудовані в містах заводи чи ще ні.
У нас різні Говорухини блекають, що, мовляв, якби не було революції, то Росія була б багатою та щасливою. Чорта з два! Навіть якби не було Першої світової війни, то вже року до 1925-го в Росії був би такий бунт, що Громадянська війна видалася б усім дитячою забавою. Адже Генрі Форд вже 1922 року почав випускати свої трактори «Фордзон» із темпом понад мільйон штук на рік і за такою дешевою ціною, що їх у Росії купували б не лише поміщики, а й середньої руки кулаки. З села до міст Росії кинулася б така маса голодних безробітних, що вона знесла б і царську владу, і поміщиків із капіталістами ще чистіше, ніж це зробили більшовики. Адже цар працював без плану, не розвивав економіку Росії осмислено, йому хід науково-технічного прогресу було б абсолютно несподіваним. 
А подивіться, як осмислено діяли більшовики! Вони спочатку розвинули промисловість у містах, тобто. створили робочі місця, а потім почали підвищувати продуктивність праці сільському господарстві, заповнюючи робочі місця у місті вивільненими селянами.
Але у 1922 р. тракторів у СРСР ще не було. До 1917 року було закуплено за кордоном та завезено до Росії близько 1500 тракторів. громадянська війна внесла корективи до їхньої кількості.
У тому пам'ятному 1922 році партійне керівництво Запорізької губернії зв'язалося з начальством заводу «Червоний прогрес» – найбільшого промислового підприємства в Кічкаському повіті Запоріжжя і поставило завдання: країні потрібні трактори. Багато. Необхідно налагодити виробництво в найстисліші терміни. 
А зараз треба застерегтись: старої, дореволюційної технічної інтелігенції в керівництві заводу не залишилося. Її взагалі на заводі не лишилося. Революції та громадянські війни даремно не проходять… Хтось із «колишніх» потрапив у розстрільний підвал, хтось емігрував від гріха подалі, когось кривавий громадянський вихор заніс на інший кінець країни… Загалом, жодного старорежимного інженера.
Однак – потрібні трактори! Ідіть та працюйте! Про результати повідомляти щотижня!
Робітники поскребли в потилицях. І обережно поцікавились: а що це таке, тракторе? Як виглядає приблизно і для чого призначений?
Ну так ... Не вироблялися в царській Росії трактори в таких кількостях, щоб бути відомими всім і кожному, - поодинокі, досвідчені екземпляри. Кінського поголів'я вистачало... І купувалися за кордоном лічені одиниці – жодна з тих одиниць до Кічкаса не доїхала.
Заводик (що нещодавно називався « Південним заводомсуспільства А. Копп») після військової розрухи тільки-но дихав, спасибі непу - і складніше корпусів для гасових ламп і станин для швейних машинок поки що нічого не виробляв. А тут одразу трактор…
Партійне керівництво у питаннях тракторобудування було більш підковане – вони трактор принаймні бачили. Один раз. Дрібно. У кінохроніці. Пояснили, як уміли, словами та жестами.
Зрозуміло, покидали роботяги. Зробимо.
Проект, креслення, розрахунки? Ах, лишіть… Нам, як казав лісківський Лівша, дрібноскопи ні до чого, у нас око пристрілявшись…
Технічні керівники кічкаського заводу інженери Г. Ремпель та А. Унгер за підтримки запорізького Губметалу почали будувати перший оригінальний трактор. Його будували без будь-яких креслень, за ескізами, накиданими олівцем, із випадкових матеріалів, а то й деталей інших машин, що опинилися під рукою.
І вони зробили! Без креслень та дрібноскопів!
За два тижні до призначеного терміну на заводському дворі стояв трактор, який отримав горде ім'я Запорожець. Досвідчений екземпляр – концепт, як заведено нині говорити.
Вигляд концепт мав найфантастичніший. І не менш фантастично був влаштований… Хоча до стим-панку стосунку не мав: двигун стояв таки не паровий, – внутрішнього згоряння. Але й на дизель-панк не вписувалася диво-машина, про дітище Рудольфа Дизеля товариш нічого не розповідали запорізьким лівшам. А то б вони зробили...
Як відомо, двигуни внутрішнього згоряння поділяються на два класи: карбюраторні та дизельні. Ні до тієї, ні до іншої категорії сталеве серце «Запорожця» не належало. Як так? А ось так. Ноу-хау. Унікальна розробка. Прототипом послужив зламаний одноциліндровий двигун «Тріумф», який десять років іржавів на заводському дворі і втратив багато деталей. Винаходити загублене наново кичкассцы не стали, спростивши конструкцію до краю. 
Не дизель – там повітряно-паливна суміш спалахує сама, від стиску, тут же мало місце зовнішнє займання (яким саме способом – окрема пісня). Але й не карбюраторний – карбюратор, як такий, геть-чисто був відсутній. І паливного насоса не було – пальне самопливом надходило з високо розташованого бака і змішувалося з повітрям прямо в циліндрі.
Яке саме пальне? А ось спробуйте вгадати.
Гас? Повз ...
Дизельне паливо, у просторіччі солярка? А що це таке, спитали б шульги, які не чули про Рудольфа Дизеля.
Мазут? Не те, але вже тепліше.
Хто сказав: Аї-92? Двійка!
"Запорожець" працював на нафті. На сирий. Ні крекінгу, ні очищення – що зі свердловини тече, те й у бак. Дешево й сердито.
Про дизайн кабіни розповісти? Не стану. Кабіни не було. Кабіна, за великому рахунку, надмірність, ніхто ще від дощу не розтанув. Жорстке металеве сидіння просто неба, винесене далеко назад, тракторист сидів на ньому, як пташка на жердинці, – нічого, працювати можна. Жодної педалі – ні газу, ні зчеплення, ні гальма – штурвал, і все.
Однак склепати механічного виродка, нічого не тямлячи в технічних дисциплінах, – лише початок. Але спробуйте змусити заробити своє дітище - поїхати, попливти, полетіти. 
Так ось – ЦЕ працювало! ЦЕ цілком бадьоро їздило – і їздило, і їздило, і їздило, і їздило… Бо зупинитися не могло. Жодного натяку на коробку передач і на зчеплення – вал двигуна наглухо з'єднаний з колесами, вірніше, з одним провідним заднім колесом, «Запорожець» був триколісним. Хочеш зупинитися – перекрий паливний кран та заглуши мотор, інших штатних способів немає. Але завестися буде ох як непросто ... Зате зручно - заправка на ходу, і трактористи-змінники на ходу змінюють один одного, благо швидкість завжди одна і та ж - трохи менше чотирьох кілометрів на годину. Для того й сидіння винесене назад, за межі трактора, - щоб, змінюючись, не потрапити ненароком під колесо. І жодних простоїв техніки. Трактор, що вічно пашу, – з одного поля на інше, третє, четверте, а там уже й плуг пора міняти на борону, потім на сівалку… Майже вічний двигун.
Як завестись, якщо раптом затихне? Так, це непросто… Стартера з акумулятором немає, ясна річ; взагалі немає ніякої електрики (фари – на основі гасових ламп). Але й заводну ручку доведеться крутити не одразу. Запалювання суміші в ньому походило від запальної головки, яку перед пуском двигуна хвилин 15-20 розігрівали до жару. Момент запалювання регулювався подачею води в циліндр, двигун охолоджувався водою. Через низький ККД та негерметичність для оранки однієї десятини витрачалося 1,5 пуду чорної нафти та 5 відер води.
Редуктор, закритий у щільний металевий корпус, оберігав шестерні від бруду та пилу. Замість кулькових підшипниківта бабітових вкладишів застосовувалися бронзові втулки. У разі зношування їх можна було виготовити в будь-якій майстерні. Потужність від двигуна до колес передавалась через фрикційну муфтуз обшивкою із сиром'ятної шкіри. Трактор пересувався лише з однією швидкістю – 3,6 км/год. Щоправда, у деяких межах вона все ж таки змінювалася впливом на маятниковий регулятор зміни числа оборотів.
Фантастика… Бластер, скований феодальними зброярами. Глайдер, що випурхнув зі стін каретної майстерні.
Адже серед них був геній – там, на Кічкаському заводі… Геній, ім'я якого ми ніколи не дізнаємось…
Тому що у геніїв є – серед іншого – дві особливості: неймовірна, містична інтуїція і не менш містична удачливість…
Дедал та його політ… Міф чи відлуння реальної події? Примітивний планер чи дельтаплан цілком можна було збудувати в середні віки, і навіть раніше, в античності, – матеріальна база дозволяла. І будували, і стрибали з урвищ і дзвонів, і ламали ноги, і розбивалися на смерть… Успішно полетів Лілієнталь – уявлення не маючи про аеродинаміку та безліч інших необхідних для польоту дисциплін. Інтуїція та успішність. Геніальність…
Був геній і на «Червоному прогресі», інакше не викотився б «Запорожець» із заводського двору. Навіть з місця не рушив би.
Роботу ж на такій нескладній машині, як «Запорожець», міг легко освоїти навіть малограмотний селянин і доглядати її як «механічного коня». Протокол випробувань дослідного зразка (літо 1922 року) констатував: «Трактор із 12-сильним двигуном, що витрачає близько двох пудів чорної нафти на десятину, при глибині оранки до чотирьох вершків вільно знімав пласт землі на 65 квадратних вершків. Трактор міг зорати 1,5-3 десятини землі на день (залежно від глибини оранки)
І надійшов новий партійний наказ: запускаємо до серії!
Це теж фантастика… Які дивні пристрої не породила за віки людська фантазія. Проте – на папері, у кресленнях. У найкращому випадку- Пара досвідчених екземплярів. Але щоби десятками, сотнями… Не буває. Фантастика
Але ж запустили! І наклепали за три роки кілька сотень!
Більше того – не збанкрутували, незважаючи на весь волюнтаризм витівки! Продукція справно знаходила збут, попит навіть перевищував пропозицію, як-не-як «Червоний прогрес» став всесоюзним монополістом. І сільгоспартелі, і товариства із спільної обробки землі, і сільські комуни (колгоспів ще не було) бажали придбати чудо-техніку. І навіть заможні селяни, простіше кажучи, кулаки – наївно сподівалися, що бухаринський заклик «Збагачуйте!» відноситься до них теж, і записувалися в чергу на придбання заповітного трактора.
«Запорожець» вирішили вдосконалити та забезпечити його виготовлення кресленнями та моделями. Було збудовано 10 тракторів модернізованої конструкції. Зразок прибув на токмацький завод «Червоний прогрес» 29 вересня 1923 року. Тут передбачалося освоїти його серійне виробництво. Шлях майже за 90 верст від села Кічкаса «Запорожець» зробив своїм ходом без жодних поломок. У дорозі для селян кілька разів демонструвалося оранка землі «механічним конем»…
«Змагання «Запорожця» першого випуску та гусеничного трактора «Холт» Обухівського заводу на полях Петрівської сільськогосподарської академії восени 1923 року відбулися на користь вітчизняного первістка. На оранку десятини землі за чотиривершкової глибини «Запорожець» у середньому витрачав близько 30 кг нафти. Трактор «Холт» – 36 кг гасу. За оригінальну конструкцію трактора стосовно умов СРСР, за гарного складання, продуктивності та тягових зусиль держзавод №14 удостоївся Почесного диплома І ступеня.
Попит на трактор марки «Запорожець» був великий. Особливо він зріс після випробувань, проведених разом із американським «Фордзоном» навесні 1925 року. Оранку десятини землі «Запорожець», що вже мав 16 л. с., закінчував на 25 хвилин раніше. При цьому витрати нафти становили 17,6 кг. «Фордзод» спалював 36 кг гасу. За всіма показниками вихованець «Червоного прогресу» виглядав краще за закордонного колеги. Програмою-максимумом передбачалося довести до 1924-1925 років випуск "Запорожців" до 300 штук на рік. Проте перебіг подальших подій склався не на користь «Запорожця». Переміг напрямок масового виробництва. На той час вже прояснилися горизонти першої п'ятирічки, перед країною стояли грандіозні завдання, потрібні були великі підприємства. 
На тракторі «Запорожець» №107, наприклад, тракторист і механік М. І. Роскот із Чернігівської області працював беззмінно з 1924 по 1958 рік. У роки німецько-фашистської окупації він розібрав трактор, вузли та деталі надійно сховав. Після визволення. "Запорожець" прийшов на допомогу розореній землі.
Не думаю, що покупка когось розчарувала. По-перше, порівнювати було нема з чим. По-друге, впоратися із «Запорожцем» було лише трохи складніше, ніж із кувалдою: півгодинний передпродажний інструктаж – і керма, доки нафти вистачить. Нарешті, виняткова надійність, – за відсутності сервісних майстерень та магазинів запчастин якість дуже важлива. А поломки, які все ж таки траплялися, міг усунути будь-який сільський коваль. Нинішні автомобілісти, морально і матеріально змучені автосервісом, добре можуть уявити, як їздити машиною, де зламатися ПРОСТО НІЧОМУ. Мрія…
І ось ситуація: у країні йде підготовка колективізації та індустріалізації, Держплан верстає плани першої п'ятирічки. Механізація сільського господарства не забута, серед них першочергових завдань. Ідуть переговори з лідерами американського тракторобудування: з компаніями «Форд» та «Катерпіллер», закуплені досвідчені зразки – технічні фахівці (справжні, високого рівня) їх вдумливо вивчають, проводять польові випробування, прикидають, ліцензію на виробництво якихось машин купити для Краснопутилівського заводу в Ленінграді . Все докладно, все за планом.
А тут звістка з глухої провінції, з задрипаного Мухосранська: а ми трактори вже робимо! І по всій країні продаємо!
Технічні фахівці та причетні до справи відповідальні товариші з Тракторної комісії ВРНГ, м'яко кажучи, здивувалися. Спершу не повірили, але звістка підтвердилася. Відправили гінця на «Червоний прогрес»: ну, товариші прогресивні новатори, що ви тут винаходили? Може, ну їх, капіталістів-кровососів, своїми силами та технічними ідеями обійдемося?
Так ось він, трактор, по двору катається! Гонець впав у легкий ступор, не повірив: триколісне ЦЕ – трактор? Трактор. Оре, сіє, жне. Купувати будете? Та ні, нам би пакет технічної документації для вивчення… Ась? Що це за пакет? Для чого він нам? Ми за першим зразком все робимо, розміри – ось вони, вимірюйте, записуйте…
(Насправді серію ліпили не за першим зразком, за другим. Перший урочисто відправили у подарунок Іллічу, у Гірки.)
Легкий ступор гінця змінився глибоким шоком.
Хочете вірте, хочете ні: жодної проектної документаціїпісля двох років виробництва НЕ БУЛО! Навіть мінімального комплекту креслень – не було!
В архівах зберігся письмовий запит червонопутилівців, які не повірили гінцю. (Та й як у таке повірити?! Запив у провінції по-чорному, не інакше...) Надішліть, мовляв, товариші, креслення для вивчення. І горда відповідь «Червоного прогресу»: нам креслення з дрібноскопами ні до чого, у нас око пристрілялося…
Тієї ж осені, коли проходила московська виставка, ще один трактор «Запорожець», збудований у Кічкасі, був представлений на першій Всеперсидській сільськогосподарській виставці в Тегерані.
Радянський Союз охоче взяв участь у ній, отримавши запрошення тамтешнього уряду. Вже в Тегерані робітник Картавців на прохання відвідувачів виставки запускав двигун «Запорожця», сідав за важелі управління та демонстрував роботу трактора біля павільйону. Якось він виїхав у поле. Після оранки захоплення присутніх було невимовним. Трактором особливо цікавились місцеві селяни. Вони ходили за ним, наче діти, щільно оточивши «диво-машину» живим кільцем.
Так, «Запорожець» став першою сільськогосподарською машиною, яка з'явилася на полях Персії. Його та деякі інші радянські експонати нагородили золотими медалями, почесними грамотами, дипломами. Вітчизняна промисловість отримала солідні замовлення. Для молодої Країни Рад це, зрозуміло, було дуже важливо як з економічної, так і політичної точки зору.
Що було згодом? Потім – п'ятирічка, кінець непу та щодо вільного ринку: випуск «Запорожця» згорнули вольовим начальницьким рішенням. У планах немає, так нічого тут…
Потім були знову збудовані чи перепрофільовані тракторні гіганти – Сталінградський завод, Челябінський, Харківський… Була плеяда вітчизняних, оригінальних тракторів, що переплюнули західні аналоги. А трудяги-«Запорожці» так і пихкали на своїй сирій нафті до самої війни, а подекуди і після неї – чому ламатися, якщо ламатися нема чому? – але зрештою всі потрапили у переплавку.
Залишилася легенда. Декілька сотень машин – на величезну країну крапля в морі. Мало хто бачив перший радянський трактор на власні очі, мало хто на ньому працював. І розповіді про трактористами, що вічно пашу трактор зі змінюваними на ходу, передавалися з вуст в уста, обростаючи найфантастичнішими подробицями.
