Всі ми дуже любимо наш автопром, прямо душі в ньому не сподіваємось. Але багато хто з нас при цьому не в курсі тих можливостей, якими були наділені радянські інженери та конструктори. А можливості вони мали майже безмежні.
Тут я склав список рідкісних, унікальних і просто незвичайних радянських автомобілів, яких ви ніколи не побачите на власні очі.
Я пишаюся радянськими інженерами і обурююся радянськими чиновниками, які похерили чимало перспективних розробок.
А який технологічний доробок було втрачено в результаті Перебудови - просто розуму незбагненно.
Обіцяю, буде цікаво.
А розпочнемо ми з державних проектів у сфері автомобілебудування.
ПРОТОТИПИ
ГАЗ-62 – наша відповідь американцям
ГАЗ-62 (1952г) – прототип армійського позашляховика, що створювався на заміну добре зарекомендував себе у військах під час війни Dodge 3/4 (який поставлявся до СРСР лендлізом).
Автомобіль мав габаритні розміри 5000х2100х1800 мм та колісну базу розміру 2850 мм, був розрахований на перевезення 12 осіб або 1200 кг вантажу, максимальна швидкість всюдихода становила 85 км/год. Як силовий агрегат застосовувався 6-циліндровий 76-сильний двигун.
У конструкції цього автомобіля був застосований ряд прогресивних для того часу рішень: для запобігання попаданню води, бруду та піску барабанні колісні гальмівні механізми були герметизовані, гумові подушки в загортаннях ресор знизили обсяг техобслуговування. Всюдихід відрізнявся комфортабельністю: був сильний обігрівач з обдуванням вітрового скла, а задні ресори мали змінною жорсткістю, Забезпечуючи високу плавність ходу.
Крім основного легкового варіанту, була розроблена також вантажна модифікаціямашини – ГАЗ-62А з кузовом збільшеного обхема та горизонтальним розташуваннямзапасного колеса.
ГАЗ-62 пройшов всі необхідні випробування і в 1958 році був продемонстрований як перспективної моделіГорьківського автозаводу на Всесоюзній промисловій виставці в Москві (пізніше – ВДНГ), однак у виробництво з незрозумілих причин запущено не було.
ЗІС-Е134 макет №1
Влітку 1954 р. перед щойно сформованим ВКВ ЗІС, що спочатку налічував всього 20 осіб, було поставлено завдання: у короткий термін створити принципово новий середній багатоцільовий чотиривісний (8×8) автомобіль надвисокої прохідності (він же швидкохідний) артилерійський тягачАТК-6) вантажопідйомністю 5-6 т.
Оскільки досвіду розробки таких машин не було, то для вивчення питань підвищення прохідності колісних автомобілів, а також для оцінки впливу окремих конструктивних параметрів на прохідність протягом липня-серпня 1955 був побудований дослідний чотиривісний (8×8) вантажний автомобіль ЗІС-Е134 макет №1.
Досвідчений ЗІЛ-Е134 довів свою спроможність. Практично не поступаючись гусеничному тягачу по прохідності і силі тяги, він мав низку істотних переваг - вище швидкості руху по шосе і ресурс ходової частини, дешевша за експлуатацію. Проведені випробування дозволили виявити напрямки подальших досліджень. І розробнику, і замовнику хотілося бачити досконалішу машину. Згідно з вимогами військових, її вантажопідйомність повинна була бути не менше 6 т, вага гармати, що буксирується, зросла вдвічі. Проте безцінний досвід, отриманий при проектуванні, будівництві та під час випробування ЗІЛ-Е134 макет №1, давав впевненість у успішному виконанні нового завдання на високому технічному рівні.
ЗІС-Е134 макет №2
З метою визначення параметрів та конструктивних рішеньводоплавного автомобіля 9 квітня 1956 р. було побудовано дослідний зразок 8×8 ЗІС-Е134 макет №2. Він відрізнявся від свого попередника водовипромінюючим корпусом, відсутністю пружної підвіски коліс (на підставі досвіду випробувань ЗІС-Е134 макет №1), наявністю водомета (встановлений не відразу) з поворотним насадком, що виконує функції водяного керма. Робоче колесоводомета запозичували від танка ПТ-76. За силовою установкою, трансмісією, рушієм і системою управління нова машина не відрізнялася від ЗІС-Е134 макет №1.
МАЗ-505
МАЗ-505 (1962) – досвідчена повнопривідна вантажівка з бортовою платформою, що створювалася для армії. У серійне виробництвоця модель не пішла, швидше за все поступившись іншою новинкою тих років - ГАЗ-66.
ЗІЛ-132Р - супервантажівка для агропрому
.jpg)
Машина, створена під керівництвом провідного конструктора А. І. Філіппова у відділі головного конструктора ЗІЛ, очолюваного В. А. Грачовим, мала низку цікавих особливостей. Шасі мало рівномірне розміщення трьох (2100 + 2100 мм) осей по базі, силовий агрегат(двигун ЗІЛ-130, форсований до 165 к.с.) зі зчепленням та коробкою передач розташували між першою та другою осями, а склопластикову кабіну зі сталевими дверима – перед двигуном. Трансмісію виконали за н-подібною схемою, тобто з бортовою роздачею потоку потужності так, щоб колеса кожного борту мали жорсткий (бездиференціальний) кінематичний зв'язок між собою. Дводискове зчеплення постачалося гідравлічним приводом, а механічна 5-ступінчаста коробка передач - дистанційним керуванням. Циліндричний диференціал міжбортовий роздавальної коробкиоснастили механізмом блокування. На коробку передач монтувався механізм відбору потужності з гідронасосом для самоскидного кузова або обладнання для внесення добрив.
Зміна напрямку руху забезпечувалася поворотом передніх та задніх керованих коліс за рахунок гідравлічної системибез жорсткого зв'язку між передньою та задньою керованими осями. На автомобіль встановлювалися шини 16.00–20 діаметром близько 1400 мм, що у поєднанні із незалежною підвіскою забезпечувало дорожній просвіт від 480 до 590 мм. централізована системарегулювання тиску повітря в шинах та дискові вентильовані гальма з двоконтурним гідроприводом, які розміщувалися не в маточях коліс, а на бортових редукторах передніх та задніх керованих коліс. Серед серійних вантажівок ЗІЛ-132 Р на той час не було рівних. Більш того, показники прохідності у машини були настільки високі, що вона вільно конкурувала, а в багатьох випадках і перевершувала. гусеничні трактори, що використовуються на селі.
Але автомобіль збудували в єдиному екземплярі.
ЗіЛ-Е167 – снігохід підвищеної прохідності
ЗіЛ-Е167 (1963) – експериментальний колісний всюдихідпідвищеної прохідності, розроблений для застосування в умовах повного бездоріжжяпри несприятливій кліматичній обстановці. Машина створювалася із застосуванням вузлів та агрегатів від практично готового на той час шасі «135Л», рама якого була додатково посилена.
У рух супервсюдихід приводився двома двигунами ЗІЛ-375 по 118 к.с. кожен, потужність передавалася за бортовою схемою. Розміщувалися двигуни ззаду, для кращого охолодженнябули передбачені повітрозабірники з боків кузова. Величезні колеса, взуті в шини розмірністю 21.00-28 та діаметром 1790мм на унікальних склопластикових (!) збірних дисках з металевими елементами, важили майже втричі менше за металеві аналоги. Дорожній просвіт машини з цими колесами становив 852 мм, днище було закрите сталевими листами для захисту агрегатів та кращого ковзання по снігу та бруду.
Кабіна водія та пасажирів була також виготовлена зі склопластику, в салоні були встановлені поздовжні сидіння. Кабіна, запозичена у ЗІЛ-135Л, і салон опалювалися незалежними обігрівачами. Крім іншого, на машину встановлювалася лебідка з тяговим зусиллям у 7 тонн.
Підвіска відповідала такою на 135Л, барабанні гальма приводились у дію гідропневматичною системою. Під час випробувань машина показала себе відмінно, максимальна швидкість взимку шосе становила 75 км/год, по сніговій ціліні 10 км/год. Однак у серію всюдихід не пішов, тому що через складність конструкції трансмісії поступався в плані ремонтопридатності гусеничного тягача ГТ-1.
ЗІЛ-49061
ЗіЛ-49061 - тривісний повнопривідний автомобіль на базі всюдихода ЗіЛ-4906. Входить до складу пошуково-рятувального комплексу "Синій птах".
На цих амфібіях встановили двигуни ЗІЛ-131 із механічними коробками передач; застосували незалежну підвіску всіх коліс, два гребні гвинти; передні та задні колеса зробили керованими, причому зв'язок між тими та іншими забезпечувався гідрооб'ємним стежить приводом, завдяки чому поворот задніх коліспочинається після повороту передніх на кут більше 6 °. Дуже нестандартним було рішення щодо гальмівних механізмів: вони дискові, але розміщувалися не в колесах, а в корпусі машини.
Машини комплексу 490 успішно пройшли випробування та випускалися серійно протягом багатьох років. Ці "Сині птахи" й досі несуть службу у Військово-космічних силах. Заміни їм нема. Дві машини 4906 були послані до Німеччини під час повеней, що охопили її, влітку 2002 р., де дуже ефективно використовувалися для евакуації жителів з районів затоплення. У Європі не знайшлося нічого подібного, що викликало у німців почуття захоплення та відвертої заздрощів.
Крім того, до складу комплексу "Синій птах" входив ЗІЛ-2906.
ЗІЛ-2906 – шнекороторний снігоболотохід, що возиться на вантажному ЗІЛ-4906. Після удосконалення одержав індекс 29061.
Болотохід оснащувався двома роторно-поршневими двигунами ВАЗ з бортовою схемою трансмісії, корпус та шнеки - з алюмінієвого сплаву, кабіна - зі склопластику.
Настільки унікальним комплексом, що володіє завдяки ЗІЛ-29061, практично абсолютною всепрохідністю, досі не володіє жодна країна у світі.
ЗІЛ-4904
Шнекороторний снігоболотохід усюдихід ЗІЛ-4904 побудований у 1972 році, є найбільшим у світі. Корисне навантаження– 2,5 тонни. Однак він розвивав дуже невелику швидкість – 10,1 км/год на воді, 7,3 км/год на болоті, 4,45 км/год на сплавні, 10,5 км/год на снігу.
Легкі порожнисті або наповнені зсередини полімером (наприклад, пінопластом) шнеки дозволяють машині пливти по воді, перетинати такі згубні місця, де застрягає або тоне будь-яка колісна та гусенична техніка. Однак так як шнеки виготовлені з твердого матеріалу, зазвичай із кольорових металів, всюдихід на шнеко-роторному ходу абсолютно непридатний для доріг з твердим покриттям. Асфальтом, бетоном і навіть щебенем таку машину доведеться везти на евакуаторі.
ВАЗ-Е2121 "Крокодил" – ранній прототиплегендарної Ниви
ВАЗ-Е2121 «Крокодил» (1971) - ранній прототип експериментального ВАЗ-2121, з рамою та відкритим кузовом, що відключаються переднім і заднім мостами. У надалі конструкціяавтомобіля була практично повністю змінена, всього було випущено два досвідчені екземпляри цієї моделі.
АЗЛК-2150 – прототип позашляхового Москвича
АЗЛК-2150 - легкий позашляховик від АЗЛК, створений у СРСР 1973 року, у межах проекту зі створення компактного комфортабельного позашляховика. Агрегатна частина прототипу була уніфікована з моделлю М-2140, яка на той час планувалася до виробництва. Усього було створено два прототипи М-2150 з брезентовим та жорстким верхом.
Московський позашляховик вийшов відмінним за концепцією від «Ниви», більш наближеним до «класичних» позашляховиків – з окремою лонжеронною рамою, нерозрізними мостами та жорсткими ресорами. У змаганні трьох заводів (на АвтоВАЗі – майбутній ВАЗ-2121 «Нива», а на ІЖ-маші – Іж-14) переміг АвтоВАЗ, який зумів створити найбільш комфортабельну та конкурентоспроможну на світовому ринку, хоча й менш «позашляхову» конструкцію.
Прототипом М-2150 зацікавилося військове відомство, формально від міністерства оборони було отримано замовлення на випуск 60 тисяч автомобілів на рік на заводі у місті Кінешма, проте до провадження справа так і не дійшла.
ВАЗ-Е2122 – армійський позашляховик із Тольятті
ВАЗ-Е2122 (1976) – перший варіант досвідченого, плаваючого позашляховика, який розроблявся на замовлення Міністерства Оборони СРСР (спочатку проект створювався з власної ініціативи заводу). Машину було сконструйовано із застосуванням вузлів та агрегатів цивільного автомобіля ВАЗ-2121 «Нива», який готувався до виробництва в той же час.
Е2122 відрізнялася від аналогів насамперед оригінальним дизайном, які не видавали в ній амфібію, невеликими розмірами і маневреністю (наприклад радіус повороту на воді і суші практично не відрізнявся). Герметичний кузов дозволяв автомобілю за допомогою обертання коліс пересуватися по воді зі швидкістю 4,5 км/год. Двигун об'ємом 1,6 літра, постійний повний привід, сприяли непоганій маневреності автомобіля (на суші та на воді), який зовсім не поступався «старенькому» УАЗ-469. Від УАЗу (з метою уніфікації) прототипу дісталася лебідка і фаркоп, на прохання військових бампери були зроблені максимально плоскими, з втопленими в них ліхтарями, щоб можна було штовхнути застрягнув попереду автомобіль, лобове скло та рамки бічних дверей складалися. Крім того, «джип» був оснащений двома бензобаками, а конструкція кузова передбачала встановлення нош.
На першому варіанті машини тент не мав бічних вікон, проте при випробуваннях стало ясно, що оглядовості назад катастрофічно не вистачає і вони були внесені в конструкцію. Однак герметичність кузова погано впливала на температурний режим роботи «нивівських» агрегатів, внаслідок чого вони швидко виходили з ладу, легкий кузов не витримував серйозних навантажень. Але прототип замовникам все одно сподобався, було вирішено продовжувати роботу та конструювати другий варіант позашляховика.
ВАЗ-2Е2122 – другий варіант плаваючого джипу
ВАЗ-2Е2122 (1977) – другий варіант плаваючого позашляховика для армії, створений з урахуванням прототипу Е2122. На цьому прототипі конструктори ВАЗу постаралися врахувати всі побажання військового відомства та позбавиться недоліків першої версії: перегріву двигуна та трансмісії, поломок у випускній системі, поганої оглядовості, а також опрацювати кілька інших важливих моментів, як можливість запуску при низьких температурах.
УАЗ-452К – тривісний буханець
УАЗ-452К (1973 р.) – експериментальний шістнадцятимісний автобус із колісною формулою 6х4. На базі цього автобуса було розроблено реанімаційні автомобілі «Медея» для потреб грузинських рятувальників. Також існував варіант з колісною формулою 6х6, пізніше в Грузії було налагоджено дрібносерійне вир-во реанемобілів з 1989 по 1994 приблизно по 50 штук на рік.
Але цей проект не був похований – автомобіль випускався з 1989 по 1994 рік кооперативом «Всюдихід» з грузинського міста Болнісі.
ЗІЛ-4102 - прототип останнього "членовозу"
ЗІЛ-4102 – перспективний лімузин, який мав замінити застарілий седан п'ятимісний ЗІЛ-41041. У 1988 році шостий цех ЗІЛу виготовив два дослідні зразки автомобіля. Принципова відмінністьнової моделі від інших радянських лімузинівполягало у відсутності рами, у зв'язку з цим, конструкторам ЗІЛу довелося виконати величезну роботу над зменшенням вібрацій несучого кузова. Новий седанбув на півметра довшим за «Волгу», і важив на півтонни менше, ніж ЗІЛ-41041. Панелі даху та підлоги, кришка багажника, капот та бампери були виготовлені зі склопластику.
НАМІ-0284 "Дебют" (1987 р.)
Автомобіль – концепт-кар, як писали тоді, “особливо малого класу”, будували з перспективою використання деяких рішень для серійного автомобіля ЗАЗ.
Оригінальний кузов мав гарну аеродинаміку(Коефіцієнтом лобового опору Сх - 0,23). На автомобіль встановлювали двигуни "Оки" (ВАЗ-1111 та ВАЗ-11113), а на більш пізній варіант із дещо зміненою обробкою ("Дебют-II") - МеМЗ-245. Планували також випробування автомобіля з двигунами ВАЗ-11113 з турбонаддувом та МеМЗ із 16-клапанною головкою блоку. "Дебют" був обладнаний електровакуумним зчепленням, системою круїз-контролю.
АЗЛК 2142 "Москвич" - досвідчений седан
АЗЛК 2142 "Москвич" (1990-96) - досвідчений седан, створений на основі АЗЛК-2141 і представлений широкому загалу в 1990-му році. Автомобіль був повністю випробуваний і практично готовий до виробництва, планувалося відправити машину на конвеєр вже в 1992 році, оснастивши його новим двигуном Москвич-414.
Після розпаду СРСР, смерті тодішнього ген. директора АЗЛК В.П.Коломнікова, цим планам не судилося збутися, проте з різними двигунамипрототип збирався ще кілька років. Більше того, автомобіль, що фактично не існував, пізніше послужив базою для моделей «Князь Володимир» і «Іван Калита», що випускалися дрібносерійно.
Проект "Істра"
АЗЛК-2144, «Істра» - досвідчений автомобільзаводу АЗЛК, створений у середині-кінці 1980-х років. Був виготовлений у єдиному екземплярі приблизно у 1985-88 роках, серійно ніколи не вироблявся.
Відрізнявся цілою низкою унікальних рішень, серед яких - алюмінієвий кузов без центральної стійки; дві широкі бічні двері, що відчиняються вертикально вгору; дизель, працюючий на ріпаковій олії; прилад нічного бачення та індикація показань приладів на лобовому склі; Унікальна автоматична трансмісія.
"Істра" багато в чому випередила свій час. На ті часи, ця машина набагато перевершувала своїх попередників.
Єдиний макетний зразок, який раніше зберігався в музеї АЗЛК, знаходиться тепер у музеї на Рогозькому валу в Москві.
УАЗ-3170 Симбір
У 1975 році на УАЗі, за головного конструктора Старцева, почалася розробка, а в 1980 році побачив світ демонстраційний макет "автомобіля загального призначення підвищеної прохідності" УАЗ-3170 "Сімбір". Машина мала дорожній просвіт 325 мм і висоту 1960 мм - обидва параметри відрізнялися від "469-го" (215 та 2050 мм). Підвіска була залежною пружинною.
Провідним конструктором теми "ДАК" та керівником групи випробувачів був Олександр Сергійович Шабанов. Військові зразки машини проходили випробування та захист проекту у МО у 1982-1983 роках.
Згодом за результатами народився другий варіант "Сімбіру" - УАЗ-3171 (1985-1987рр).
Симбір 1990 року армійський
Сімбір 1990 року
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» – привид російського путівця
НАМІ-ЛуАЗ «Прото» (1989) – прототип, створений у Ленінградському відділенні НАМІ в рамках конкурсу, оголошеного Мінавтосільгоспмашем, командою конструкторів та дизайнерів під керівництвом Г.Хаїнова. Кузов був металевий каркас, на який навішувалися. пластикові панелі, що полегшував ремонт, покращувалися експлуатаційні якості автомобіля.
В якості силової установкивикористовувався двигун МеМЗ-245 від «Таврії», трансмісія була розроблена практично заново: не відключається карданна передача, коробка передач приводить в рух і передній міст, що підключається (без роздавальної коробки). Коробка передач, відбір потужності на передній привід, передня головна передачабули зібрані в одному блоці. Передня підвіска незалежна (Мак-Ферсон), задня залежна (Де Діон). Мотор разом із передньою підвіскою та радіатором монтувався на знімному підрамнику, що полегшувало ремонт та складання автомобіля.
Салон "Прото" розрахований на чотирьох пасажирів, сидіння трансформувалися, утворюючи єдине спальне місце. Задня частинадахи знімалися, передбачалася можливість встановлення тенту.
Паралельно з «Прото» на ЛуАЗі в рамках конкурсу розроблявся свій варіант майбутньої машини, яка мала серйозні відмінності.
ЛуАЗ 1301 (1984/88/94) – прототип легкого позашляховика, який мав замінити на конвеєрі застарілу модель 969М. Перший варіант машини був сконструйований ще в 1984-му році і був все той же 969М з новим кузовом. Прототип 1988 року відрізнявся каркасно-панельним кузовом(сталевий каркас та пластикові панелі), пневмоелементами в незалежній пружинної підвіски, що дозволяє змінювати дорожній просвіт. Як силова установка була застосована модернізований двигун МеМЗ-245 від «Таврії».
Привід всіх коліс – постійний, у трансмісії був блокований міжосьовий диференціал. Дах та боковини знімалися, дозволяючи легко перетворити джип на пікап, планувалася також версія і з м'яким верхом. Задні двері машини були виконані з двох секцій – верхньої та нижньої, запасне колесо та набір інструментів розміщувалися у нішах під передніми сидіннями, таким чином повністю звільняючи багажний відсік.
Але з незрозумілих причин не було обрано жодного варіанту машини, а через рік стало зовсім не до прототипів.
МАЗ 2000 «Перебудова»
Залікова назва. Ну, просто дико доставляє.
МАЗ 2000 "Перебудова" (1988) - прототип магістральної вантажівки, що відрізнявся оригінальною модульною конструкцією: спереду розташовувалася більшість агрегатів - двигун, коробка передач, провідний міст і кермо. При необхідності будь-який з «пасивних» візків замінювався подібним набором агрегатів, дозволяючи будувати автопоїзди будь-якої довжини та вантажопідйомності.
Це була перша радянська машина, призначений спеціально для далекобійників. Восени 1988 року на Паризькому автосалоніця конструкція отримала дуже високу оцінку, але у виробництво прототип так і не потрапив зі зрозумілих причин.
Чи не ту країну назвали Гондурасом.
Звісно, це далеко не весь перелік.Було ще багато цікавих проектів, які так і залишилися в поодиноких примірниках. А то й зовсім у вигляді креслень.
Чому ці проекти не було реалізовано? На те є причини. Радянська системазнову-таки була недосконала, найчастіше вона народжувала геніальні проекти та революційні ідеї, але відразу вбивала їх.
Що стало в наш час із багатьма цими експонатами?
САМОДЕЛЬНІ АВТОМОБІЛІ
Чому б і ні? Якщо в тебе є технічна освіта, варить казанок, а клешні ростуть не з дупи - то чому б не побудувати свій власний автомобіль?
У це було цілком можливо.
У 60-ті роки відомий журнал "Техніка-молоді" очолив рух самодіяльного автомобілебудування в СРСР. За 20 років на сторінках журналу, на екранах телевізорів, під час безлічі автомобільних пробігів країною, очима мільйонів читачів та глядачів постали десяткисаморобних автомобілів.Велика справа у популяризацію самодіяльного автомобілебудування в 80-ті роки внесла передача "Це ви можете" (ЕОМ), яка користувалася всенародною увагою. На кожну передачу, що тривала 45 хвилин, телебачення отримувало до півмільйона листів (!!!).
З усіх проектів того часу я відібрав найцікавіші.
"Панголіна"
Як і перші вироби Форда та Бенца, легенда радянського авторського автомобілебудування – «Панголіна», була спроектована та побудована практично однією людиною. Олександром Кулигіним. На відміну від кумедної «Етажерки» або «Мураха», «Панголіна» Кулигіна була повноцінним автомобілем, створеним досвідченим та талановитим конструктором.
Основним конструкційним матеріалом кузова був стелопластик. Роботи зі створення кузова «Панголіни» розпочалися з формування майстер-моделі – фанерної основи для скловолокна. Основні операції проводилися у Москві. Після від'їзду Кулигіна до Ухти майстер-модель була знищена. Процес адаптації кузова під шасі ВАЗівської копійки відбувався у місті Ухта. Як двигун використовувався оригінальний мотор від ВАЗ 2101 – вимушена альтернатива запланованому опозитному двигуну, який так і не з'явився в остаточному варіанті «Панголін».
Знавці стверджували, що натхненником Кулигіна був спорткар Lamborghini Countach. На це вказує і форма кузова та оригінальне виконання механізму відкриття-закриття дверей – реалізованого у вигляді рухомого ковпака, що захоплює частину даху. Як дзеркало заднього виду використовувалася періскопічна призма.
Наше інтернет видання пропонує вам переглянути збірку фотографій рідкісних. Упевнені, багатьом із вас не знайомі деякі автомашини, фото яких ми для вас знайшли. У всьому світі наш автопром представляє загадку. Може саме тому в СРСР багато автомобільних заводів, намагаючись виділитися на світовій арені, створювали такі.
Завод АЗЛК (зараз закритий). У радянські роки автомобілі Москвич були мрією для багатьох.
Модель 1964 р. Москвич 408 Турист. Максимальна швидкість 130 км/година. Дивовижний рідкісний автомобільу кузові кабріолет. На жаль, тоді керівництво країни вирішило, що ця модель надто розкішна і не відповідає духу Радянського пролетаріату.
Ідея зробити Радянський кабріолет перейшла у товари для дітей. можна було купити у багатьох дитячих світах СРСР. Дитяча машина була оснащена педалями, від яких дитячий транспортнаводився у рух. Мрія багатьох хлопчаків та дівчаток Радянської доби.
АЗЛК 2139 Арбат (прототип 1987)
Ця мала стати новою революцією на Російському авторинку в 1990-х роках. На жаль, з розпадом СРСР проект цього автомобіля був відкладений на полицю.
Такожу Радянські роки розроблявся прототип спорт-версії(Москвич 2141 КР) потужністю 175 л.с. Максимальна швидкість 200 км/година. Але й цей проект також не був реалізований із подій у країні на початку 90-х років.
У той же час, поки завод АЗЛК намагався вивести на ринок СРСР розкішний автомобіль, такі заводи як Горьківський (ГАЗ) і Волзький (ВАЗ) розробляли автомобіль амфібію.
АЗ 2122 Річка. Цей автомобіль був розроблений наприкінці 70-х – початку 80-х років на замовлення Міністерства оборони СРСР. Цей міг пересуватися водою на швидкості до 5 км/год. На жаль, з невідомих причин після успішних випробувань цей проект був закритий.
УАЗ 3907 Ягуар . Та сама доля чекала на автомобіль амфібію Горьківського автозаводу. Ця машина була розроблена в кінці 70-х років, яка могла пересуватися по воді за допомогою гребних гвинтів. Автомобіль вміщував до 7 осіб з повним екіпіруванням. Цей транспортний засіб демонстрував дивовижні на той час характеристики експлуатації (машина могла використовуватися при температурах від -47 до + 45 градусів за Цельсієм). Проект було закрито у зв'язку з гіперінфляцією в країні, яка була пов'язана з розпадом СРСР.
УАЗ 3907 Ягуар був не єдиним автомобілем, який завод ГАЗ намагався зробити для пересування по воді У середині 70-х років була випущена експериментальна Волга ГАЗ-24-95 яка також могла пересуватися по воді.
Волзький автомобільний завод (ВАЗ)робив спроби виготовляти свої власні спортивні автомобілі. Але, щоправда, у партнерстві.
Так у 1978 році у Вільнюсі (Литва) компанія VFTS зробила модель Лада Самара Єва . Машину було засновано на ВАЗ-2108. Це був спортивний автомобіль із заднім приводом потужністю 300 к.с.
Також у Радянські роки була й інша модифікація Лади. Lada Samara T3. Насправді, нічого Радянського в цьому автомобілі не було. Машина оснащувалась компонентами від Porsche, автомобіль збирався Французькою компанією. Машина брала участь у різних чемпіонатах Європи у сезоні 1990-1991. Також автомобіль був учасником ралі Париж-Дакар у 1990 році.
Дивно, але в СРСР також розроблялися і спортивні автомобілі на початку 30-х років минулого століття. На базі заводу ЗІЛ (у 30-х роках ЗІС) велися розробки спортивних транспортних засобів. Але керівництво країни вважало, що автомашини повинні служити лише державним службовцям, тому перспективні проекти так і не реалізувалися.
Найвідоміший спортивний автомобіль Радянських часів – це легендарний ЗІЛ 112-S, який був випущений у 1961 році. Потужність машини становила 240 л. Максимальна швидкість – 240 км/год. Зовні машина нагадувала Ferrari Testarossa того часу. Для виробництва спортивного автомобіля використовувалися компоненти моделі ГАЗ-21 .
До речі, перший в історії Камаз насправді був вперше розроблений і вироблений на заводі ЗІЛ наприкінці 1975 року. Модель називалася ЗІЛ-175. Згодом модель змінила ім'я марки. Надалі автомобілі КАМАЗ не раз ставали переможцями перегонів Париж-Дакар.
На фотографії зліва ви можете бачити досвідчений зразок автомобіля M3MA 444 Москвич 1957 року, який пізніше став ЗАЗ-965(Запорожець). На фото автомобіль Запорізького заводу 1960 року.
Коцепт-кар Російського позашляховика Lada Niva E2121 Крокодил .
На базі цього прототипу пізніше у 1979 році з конвеєра зійшов перший серійний позашляховикНива 2121.
Прототип ЗАЗ 966 (Запорожець) . Машина була обладнана переднім приводом. Зверніть увагу на капот та колеса, які нагадують ВАЗ-2101. На жаль, модель ЗАЗ-966 не надійшла у серійне виробництво у такому вигляді. У результаті модель "966" надійшла у продаж із заднім приводом та з зовсім іншим зовнішнім виглядом.
Ми спробували повернути багатьох із вас у минуле, а молодішим людям показати малу частину історію автопромисловості СРСР. Ми постараємося періодично викладати подібні збірки про Радянській епосімашинобудування. Якщо у вас у сімейних архівах є якісь цікаві фотографії зі старими радянськими автомобілями, то надсилайте нам, і ми обов'язково включимо їх до наших майбутніх збірок.
У перші роки після революції радянське керівництво зіткнулося поруч серйозних проблем, і особливо сильно СРСР відставав від розвинених країн заходу у технологічному плані. Однією з найголовніших проблем економіки країни був мізерний парк автомобілів. Навіть маленька Фінляндія мала великою кількістюмашин на початку 20-их років, а вже про Америку чи Німеччину взагалі згадувати не варто. Проблема відставання була вирішена в максимально стислий термін і вже наприкінці 30-х років з випуску автомобілів СРСР вийшла на одне з перших місць у світі.
Промбронь С24/45
Перша спроба запустити серійне виробництво автомобілів була зроблена ще в 1921 році на заводі 1-ий БТАЗ у Філях, він же колишній Руссо-Балт, який був евакуйований в 1916 з Риги, а в 1918 був націоналізований. Потужності заводу простоювали 3 роки, 21-го року тут почали ремонтувати стару технікуі паралельно виготовляти за старими кресленнями комплекти нових машин. П'ять автомобілів було зібрано вже наступного року, і першу машину подарували М.І. Калініну, який їздив на ній до 1945 року. У 1923 р. відбувся всесоюзний автомобільний пробіг, в якому брали участь дві машини Промбронь С24/45, так само було створено 38 комплектів для нових машин і готувався запуск дрібносерійного виробництва. Однак розгорнути випуск машин так і не вдалося, оскільки завод був переорієнтований на випуск літаків. Усі наявні комплекти передали на другий завод БТАЗ і там було зібрано 22 машини, але й там завод був перепрофільований, і випуск легкових машин довелося відкласти на невизначений час.
АМО Ф-15
Першим по-справжньому серійним радянським автомобілем став вантажний АМО Ф-15. Він випускався на однойменному заводі АМО імені П'єтро Ферреро (автомобільне московське товариство), майбутньому ЗІЛ. Розробка вантажівки велася на базі італійського Fiat 15 ter, складання якого з готових комплектів велося з 1917 по 1919 роки. У 1924 було отримано більшість креслень, а так само на заводі було дві готові вантажівки Фіат. Перші 10 машин було зібрано з готових комплектів деталей лише за 6 днів і приурочено цю подію до пролетарської демонстрації 7 листопада. Відразу після цього, машини АМО Ф-15 вирушили на випробування, в ході яких було підтверджено високу якість автомобілів та було ухвалено рішення налагоджувати серійний випуск на потужностях АМО. У 1925 році на заводі було зібрано всього 113 машин, проте з кожним роком виробництво збільшувалося і до 1931 всього було зібрано 7000 екземплярів. У 1931 році на зміну йому прийшли нові моделі АМО-2 та АМО-3, а в 1933 почав випускатися легендарний ЗІС-5.
АМО Ф-15 володів досить непоганими технічними характеристиками для свого часу і для радянської промисловості, що зароджується, випуск таких машин був дуже важливий. Габарити його були не набагато більшими за сучасний легковик. Довжина лише 5 метрів, а ширина 1,7м. Вантажопідйомність становила лише 1500кг, а максимальна швидкість не перевищувала 42 км/год. Потужність двигуна становила 35 л. при 1400 об/хв
НАМІ-1
Саме НАМІ-1 можна назвати першим радянським легковим серійним автомобілем. Його розробка була цілеспрямованої, а являла собою проект студента Московського механіко-електротехнічного інституту К.А. Шарапова, який спробував поєднати в одному виробі простоту мотоколяски та місткість автомобіля. Його науковий керівник О.О. Диваків гідно оцінив ідеї молодого інженера і після здачі дипломного проекту на його рекомендацію Шарапова взяли на роботу в НАМІ, де під керівництвом професора Бріллінга була створена команда для доопрацювання проекту. Повний комплекткреслень було виготовлено вже в 1926 році і автомобіль був готовий для першої передсерійної партії. У 1927 році випустили два екземпляри в різних кузовах, які вирушили в автопробіг Крим-Москва-Крим і показали себе з найкращого боку.
Однак із запуском у серію виникли проблеми. На московському державному автомобільному заводі № 4 "Автомотор" (згодом "Спартак") просто не вистачало достатнього досвіду для налагодження серійного виробництва, а також були постійні перебої з постачанням комплектуючих. На заводі "Спартак" відбувалася остаточне складанняа практично всі деталі замовляли на інших підприємствах або за кордоном. Так само працівникам не вистачало кваліфікації для якісного складання машин, що згодом сильно позначилося на якості та кінцевій ціні. НАМІ-1 коштував майже втричі дорожче, ніж тоді випускався тоді в СРСР за ліцензією Форд-Т, і його просто не купували навіть в умовах дефіциту. За різними даними, всього було випущено від 350 до 512 машин, більшість з яких викупив Автодор і розподілив за держустановами.
Однак незважаючи на посередню якість, НАМІ-1 мав непогані характеристики. Він міг розганятись до 90 км/год, його трилітровий 22-сильний двигун споживав всього 8-10 літрів пального на 100 км, що було відмінним показником на той час. Згодом, на початку 30-х була створена сильно покращена версія автомобіля, однак у серію вона не пішла, оскільки в Нижньому Новгороді готувався до запуску новий заводз проектною потужністю в десятки разів перевищує можливості "Спартака", а основною його моделлю повинні були стати Форди, що випускаються за ліцензією.
class="eliadunit">
ГАЗ-А та ГАЗ-АА
Радянське керівництво чудово розуміло серйозне відставання СРСР у автомобільної галузіі для прискореного розвитку використовувалися будь-які доступні способи. Одним із найвдаліших кроків стало підписання 1 травня 1929 р. з компанією Fordугоду про технічну допомогу щодо організації та налагодження масового виробництва легкових та вантажних автомобілів. Завод був побудований в рекордні терміни і вже 1 січня 1932 р. відбулося його відкриття, а на його першому запущеному конвеєрі за ліцензією був налагоджений випуск легкової машини Ford-Aта вантажівки Ford-AA. Ці дві моделі стали по-справжньому першими масовими автомобілямив СРСР, а отримання всієї документації для виготовлення дозволило розпочати розробку радянських автомобілів, сучасних і не поступаються зарубіжним аналогам. На базі моделі А було створено велика кількістьмодифікацій, а вже 1936 року на Горьківському заводі основною моделлю став ГАЗ-М1. Усього було побудовано 42 тисячі машин цієї моделі, крім різних модифікацій.
Разом із документацією на модель Форд-А, радянському союзу було передано документацію на вантажний Форд-АА, який був максимально уніфікований за деталями з легковою машиною. Випуск 1,5 тонної вантажівки також почався в 1932 році, в 1933 на його базі був створений перший серійний радянський автобус ГАЗ-03-30. У 1938 модель отримала новий 50-сильний мотор і випускалася в такому вигляді аж до 1949 року і було випущено 985 тисяч цих вантажівок в різних модифікаціях.
ЗіС-5
До 1930 року в СРСР випускалося безліч різних автомобілівПроте не вистачало найголовнішого - масовості. На всіх заводах йшло ручне складання, що природно позначалося і на ціні і на кількості продукції, що випускається. У план першої п'ятирічки заклали створення відразу кілька автомобільних заводів з конвеєром і перший був запущений в 1931 на заводі АМО, згодом перейменованим в ЗіС (Завод імені Сталіна). У той час випускалися не дуже вдалі моделі АМО-2 та АМО-3, але до 1933 року моделі були повністю доопрацьовані і новий ЗіС-5 пішов у масове виробництво. На повну потужність завод вийшов до 1934 року, коли щомісячно випускалося до 1500 машин. Але головною перевагою нового автомобіля був той факт, що всі деталі були вітчизняного виробництваі не потрібно платити за ліцензії та допомогу іноземних фахівців.
Технічні характеристики автомобіля так само виглядали дуже гідно свого часу. ЗіС-5 оснащувався 5,5 літровим мотором, який мав потужність 73 к.с. Вантажопідйомність становила 3000 кг, причому він міг ще оснащуватися причепом з масою до 3500 кг. Максимальна швидкість – 60 км/год. Конструкція виявилася настільки вдалою, що в різних модифікаціях випускалася аж до 1958 року, а всього було випущено 570 тисяч екземплярів.
Я-5
Керівництво Радянського Союзу чудово розуміло, що якщо не випускати всю лінійку автомобільної продукції, то її доведеться купувати за кордоном та залежати західних держав. Якщо з легкими та середніми вантажівками проблем було менше, то важких вантажівок у союзі до 30-х років не випускали, адже для масштабних будівництв перших п'ятирічок вони були дуже потрібні. Першим важкою вантажівкоюв СРСР можна назвати Я-5, який міг перевозити до 5 тонн. Проте випущено було лише 2200 штук, оскільки на ньому встановлювалися американські двигуни, Від яких довелося відмовитися. Пізніше почали встановлювати двигуни від ЗіС-5, проте вони не давали потрібної потужності і для тягових характеристик довелося зменшити максимальну швидкість. На базі Я-5 було створено кілька моделей, у тому числі й найбільш вантажопідйомний восьмитонник ЯГ-12.
Якщо в середині 20-х років про радянське автомобілебудування можна сказати, що його практично не існувало, то вже через 10 років було запущено відразу кілька заводів гігантів, які дозволили стати СРСР одним з лідерів у галузі за кількістю автомобілів, що випускаються, а до 40- му й вдалося так само наздогнати і за якістю, і нові ЗіСи, ГАЗи, Ярославські машини були не гіршими. зарубіжних аналогів, проте потреби держави були повністю забезпечені. Під час першої п'ятирічки було збудовано нові заводи КІМ та ГАЗ, так само були вкладені серйозні кошти в модернізацію таких підприємств як АМО (ЗіС), Путилівський Завод, ЯГАЗ та інші дрібніші заводи. По випуску вантажних автомобілів СРСР вийшов на друге місце, поступаючись у цьому показнику лише США. До 1941 року було досягнуто рубіж в 1 млн автомобілів різних марок, а 1940 року було випущено 145 тисяч різних машин.
Представляємо вашій увазі кілька цікавих концептів, розроблених за часів СРСР, та унікальних автомобілів, що існували в єдиному екземплярі.
Як правило, вони створювалися для встановлення рекордів швидкості, часом при їх будівництві використовувалися «літакові» технології. А деякі моделі будувалися ентузіастами, які працювали поодинці або невеликими групами, і дивували народ шедеврами, які багато в чому перевершували вироби автопрому.
ГАЗ-А-Аеро
Серійний ГАЗ-А, що випускався з 1932 року, був практично повною копією Ford-A, але ГАЗ-А-Аеро, побудований в 1934 р., зовні мало схожий на свого попередника. Інженер Олександр Нікітін у рамках своєї роботи «Дослідження обтічності автомобіля» зміг досягти зниження витрати палива приблизно на чверть і збільшити максимальну швидкість з 80 км/год до 106 км/год.
Для цього ГАЗ-А довелося капітально переробити, залишивши колишніми лише шасі та двигун. Кузов із сталевих листів на дерев'яному каркасі був побудований на основі моделей, випробуваних в аеродинамічній трубі МАІ. Задні колесабули закриті обтічниками, замки та підніжки приховані всередині, а фари втоплені у крила. Маса кузова при цьому майже не змінилася: ГАЗ-А важив 1200 кг, ГАЗ-А-Аеро – 1270 кг. Ширина автомобіля залишилася колишньою - 1710 мм, а довжина склала 4970 мм при колісній базі 2620 мм.
На жаль, Друга Світова Війна змусила Нікітіна припинити дослідження в галузі аеродинаміки автомобілів, переключивши свою увагу на танкові гусениці, і подальша доля єдиного екземпляра ГАЗ-А-Аеро невідома.
«Перемога-Спорт»
Спортивний автомобіль «Перемога-Спорт» (ГАЗ-СГ1), сконструйований авіаінженером Олексієм Смоліним, базувався на шасі серійного ГАЗ-М-20 «Перемога», але форсований двигун та аеродинамічний алюмінієвий кузов дозволили досягти справді високих швидкісних. ГАЗ-СГ1 став першим радянським спортивним автомобілем, збудованим у кількох примірниках. Найімовірніше, існувало п'ять таких машин. Три з них у 1951 році були оснащені роторними нагнітачами «Рутц» та двокамерним карбюратором К-22, що дозволило підняти потужність модифікованого «переможського» двигуна об'ємом 2487 см³ до 105 к.с., а швидкість – до 190 км/год.
При своїх габаритах (довжина – 5680 мм, ширина – 1695 мм, висота – 1480мм, колісна база- 2700 мм) автомобіль важив всього 1200 кг. На машинах марки «Перемога-Спорт» було встановлено три всесоюзні рекорди швидкості та виграно три чемпіонати СРСР (1950, 1955 та 1956 рр.).
ЗІС-112, що з'явився невдовзі після «Перемоги-Спорт», також замислювався як спортивний автомобіль, проте конструктори зіткнулися з багатьма труднощами. Серійний двигунЗІС-110 потужність 140 л. виявився заслабкий для кузова масою 2450 кг, і його довелося замінити на рядний 8-циліндровий мотор об'ємом 6005 см ³, нескромні розміри і маса якого погано позначилися на розважуванні автомобіля. Обтяжена передня частина постійно намагалася відвести ЗІС-112 в занос.
Після ряду модифікацій (база була зменшена з 3760 до 3160 мм, загальна довжина - з 5920 до 5320 мм, ступінь стиснення двигуна підвищена з 7,1 до 8,7 одиниць, додано ще два карбюратори) потужність двигуна зросла до 192 к.с. при 3800 об/хв, а максимальна швидкість - до 210 км/год. Але це не врятувало неповороткий ЗІС. Після гоночного сезону 1955 він був списаний.
ГАЗ-Торпедо
ГАЗ-Торпедо, що з'явився в тому ж 1952, що і ЗІС-112, відрізнявся більш високою маневреністю, хоча і поступався дітищу заводу ім. Сталіна по швидкісні характеристики. Олексій Смолін відмовився від серійних агрегатів ГАЗ-М-20, розробивши їх і новий обтічний кузов чистого листа. Новий автомобільвийшов значно легше, ніж «Перемога-Спорт» за великих габаритах(довжина – 6300 мм, ширина – 2070 мм, висота 1200 мм). Його маса становила 1100 кг.
Смолін зупинився на форсованому «победовском» моторі, вже випробуваному на ГАЗ-СГ1, об'ємом 2487 см і потужністю 105 к.с нагнітачем «Рутц», який дозволив розігнати автомобіль до 191 км/год. На ГАЗ-Торпедо було встановлено два всесоюзні рекорди швидкості.
«Москвич-Г2»
Рекордно-гоночний автомобіль "Москвич-Г2" був розроблений конструкторами І. Гладіліним та І. Окуневим і побудований на МЗМА в 1956 р. Двигун марки "Москвич-405" розвивав потужність до 75 к.с. при 5600 об/хв, що дозволяло автомобілю спорядженою масою 660 кг розвивати швидкість понад 220 км/год. На ньому було встановлено три всесоюзні рекорди. Фактично, "Москвич-Г2" майже не відрізнявся від побудованого раніше "Москвич-Г1", який у 1956 р. отримав такий же двигун і обтічний кузов, проте вважається, що це різні моделі.
У 1959 році "Москвич-Г2" був модернізований для участі в кільцевих перегонах, на ньому був встановлений 70-сильний двигун "Москвич-407" та дуга безпеки над сидінням водія. У цій модифікації автомобіль зміг розігнатися до 193 км/год. Гонщик Є. Веретов, який керував «Москвичом-Г2-407», став переможцем у класі автомобілів до 2500 см³ на всесоюзних перегонах у 1959 р. Після 1960 р. «Москвич-Г2» у перегонах не брав участі.
Автомобіль «Юна» Юрія Алгебраїстова – одна з найвідоміших «саморобок» радянських часів. Будівництво автомобіля почалося в 1970 році, але вперше покинула гараж «Юна» лише в 1982 р. У створенні автомобіля брав участь брат Юрія Станіслав та художники Щербинини, які захоплювалися автодизайном.
Деякі вузли та агрегати були взяті з конструкції серійного автомобіля ГАЗ-24 "Волга", але багато довелося зробити своїми руками. Повністю самостійно було розроблено та побудовано кузов: спочатку зварено раму, потім виклеєно основу з кількох шарів склотканини та зроблено посилення з труб квадратного перерізу.
Автомобіль «живе», постійно піддаючись будь-яким переробкам та удосконаленням. Так, нещодавно двигун був замінений на V6 від BMW 525i, модифікований кузов, встановлені електроприводи скла та фар, прилади від різних іномарок. «Юна» досі на ходу і подолала понад півмільйона кілометрів, взяли участь у багатьох автопробігах і навіть знявшись у кіно («Випробувачі», Укртелефільм, 1987 р.).
«Панголіна»
Яскравий приклад радянських «самоделок» - автомобіль «Панголіна» Олександра Кулигіна, що побачив світ 1980 року. Кузов виклеювався зі склопластику по фанерній майстер-моделі, а після завершення роботи всі матриці були знищені, виключаючи можливість появи другого екземпляра «Панголіни».
Двигун автомобіля, побудованого на базі ВАЗівської «класики», розміщувався практично в салоні, відразу за панеллю приладів: форма кузова, що більше нагадувала Lamborghini Countach або DeLorean, ніж шедеври вітчизняного автопрому, не передбачала переднє розміщення двигуна.
Оригінальний ковпак, що об'єднує двері і частину даху, рухався двома пневмоциліндрами (несправність цієї системи одного разу призвела до того, що Кулигін не зміг самостійно залишити автомобіль – на відміну від дверей Lamborghini, ковпак «Панголіни» не збалансований). У 90-х роках кузов був модифікований (видалена частина даху, вварені додаткові балки під днище) та перефарбований.
Незважаючи на те, що двигун та інші агрегати взяті з серійних автомобілів ВАЗ, «Панголіна» за рахунок легкого кузова та зниженого аеродинамічного опору перевершувала їх за швидкісними характеристиками, розвиваючи швидкість до 180 км/год. Задля отримання держномерів та дозволу на виїзд за кордон Кулигіну довелося піти на низку компромісів, змінивши дизайн автомобіля. У 90-ті роки конструктор емігрував до США, а 2004 р. трагічно загинув в аварії.
Саморобний автомобіль, побудований на початку 1980-х років двома ентузіастами – Дмитром Парфьоновим та Геннадієм Хаїновим – був без перебільшення дивом техніки для свого часу. Незважаючи на те, що деякі агрегати були взяті з серійних автомобілів (двигун ВАЗ-2105, трансмісія ЗАЗ-968), більшість вузлів Лаури творці автомобіля виготовили самостійно. "Лауру", проектування якої почалося в 1982 році, від машин тих років відрізняв передній привід (перший серійний передньопривідний радянський автомобіль ВАЗ-2108 з'явився лише на два роки пізніше). Усі прилади у салоні були електронними. Ці прилади (включаючи бортовий комп'ютер) Парфьонов та Хаїнов також зібрали самостійно, використавши понад три десятки мікросхем.
Усього було побудовано два п'ятимісні автомобілі «Лаура». Їхня споряджена маса становила 1000 кг, витрата палива при швидкості 120 км/год - 7,8 л/100 км, найбільша швидкість - 165 км/год.
Робота Геннадія Хаїнова та Дмитра Парфьонова, які побудували автомобіль «Лаура», не залишилася непоміченою, і їм запропонували очолити проект зі створення прототипів майбутніх автомобілів – Ленінградську Лабораторію Перспективного Макетування Легкових Автомобілів НАМІ. Першою роботою в «офіційному» статусі стала «Охта» - автомобіль, який повинен був базуватися на ВАЗ-21083, але при цьому вміщувати велику кількість пасажирів, мати хороші аеродинамічні характеристики і за габаритами бути не більшим за «Жигулів».
Салон-«трасформер» легко перетворювався на спальну або обідню зону (передні сидіння розгорталися на 180°, а середній ряд трансформувався на столик), «Охта» могла стати двомісним фургоном або семимісним мінівеном.
Багато рішень, продемонстрованих на «Охті», згодом з'явилися і на серійних автомобілів– на жаль, закордонних.
«Охта», яка подорожувала автосалонами світу, одного разу не змогла повернутися назад: у 90-х роках митники не пропустили без мита автомобіль, який не був зареєстрований на своїй батьківщині. Митний склад - не найкраще місце для машини, і через кілька років Парфьонову вдалося отримати її назад вже в дуже пошарпаному стані. Наразі від «Охти» мало що залишилося, і її відновлення – під великим питанням.
Концепт Москвич-2144 «Істра» було розроблено у 1985-1988 роках. в Управлінні конструкторських та експериментальних робіт АЗЛК.
Передбачалося, що кузов автомобіля, макет якого випробовувався в аеродинамічній трубі для досягнення найкращих аеродинамічних характеристик, включатиме дюралюмінієві панелі і широкі двері, що відкриваються вгору. Електронні системи повинні були регулювати кліренс пневматичної підвіски та діагностувати несправності, виводячи на дисплей не лише попередження, а й рекомендації щодо усунення проблем. В автомобілі було передбачено трициліндровий багатопаливний турбонаддувний дизель з безступінчастою трансмісією.
Експериментальна малолітражка НАМІ-050 "Білка" була розроблена НАМІ спільно з Ірбітським мотоциклетним заводом. Двоциліндровий двигун об'ємом всього 746 см ³ мав забезпечити витрату палива 5л/100 км. При цьому "Білка" була розрахована на транспортування 4 осіб. Автомобіль відрізнявся незвичайним компонуванням: передня частина кузова разом з лобовим склом відкидалася на петлях, забезпечуючи доступ до передніх сидінь, а на задні можна було потрапити через єдині бічні двері.
"Білка", споряджена маса якої становила 640 кг, могла розганятися до 80 км/год. Також був виготовлений легший відкритий прототип (без дверей та з тентом). У 1957 р. Рада Міністрів СРСР розглядала питання про серійне виробництво «Білки», але вибір було зроблено на користь майбутнього ЗАЗ-965, в основу конструкції якого лягли технічне рішення, перевірені на Fiat 600
ВНІІТЕ-ПТ
Основна ідея проекту ВНДІТЕ-ПТ (Всесоюзного науково-дослідного інституту технічної естетики Перспективне Таксі) – необхідність розробки спеціального автомобіля для служби таксі, який був би безпечним, містким, зручним та маневреним. Концепт був побудований з використанням агрегатів автомобілів "Москвич" і успішно пройшов випробування на московських вулицях, але в серію так і не пішов.
Пасажири (до 4 осіб) потрапляли всередину «перспективного таксі» через широкі двері зсуву з електроприводом, сидіння водія містилося практично по центру між арками передніх коліс (з невеликим зміщенням вліво), що забезпечувало йому хороший оглядта свободу рухів. Майданчик з педалями керування автомобілем міг змінювати своє становище щодо водійського крісла. Також варто відзначити нестандартне розташування двигуна "Москвич-408" об'ємом 1358 см і потужністю 50 л. с. - Поперечне, в задній частині кузова.
За останні роки територію колишнього Союзу затопили автомобілі, зроблені не на його просторах. Надійні та суворі німці, креативні та вишукані японці, стильні та потужні американці, дешеві французи та нудотні китайці... відколи прийшли іномарки, радянські виробникизнаходяться в глибокій дупі! Кайєннов і Ескаладів на вулицях Києва, Москви, Мінська і тепер на порядок більше, ніж Москвичів, Волг або Нив.
Але які вони були автомобілі СРСР? І як би ми побачили їх сьогодні, без інтернету та цифрової фотографії?
У 1916 році Рябушинським був укладений договір з царським урядом на будівництво автомобільного заводуу Москві та виробництво вантажівок для потреб Імператорської армії. Як базова модель автомобіля був обраний Фіат 15 Тер розробки 1912 року, який добре зарекомендував себе в умовах бездоріжжя в колоніальних війнах Італії. Завод був заснований отримав назву Автомобільного Московського Товариства (АМО). До революції вдалося зібрати близько тисячі машин із готових комплектів, створити свої виробничі потужності не вдалося.
На початку 1920-х років Рада праці та оборони виділила кошти на створення вантажного автомобіля. Для зразка був обраний той самий Фіат. Було два еталонні екземпляри та частково документація.
Автомобільна промисловість Радянського Союзустартувала 7 листопада 1924 р. У той день Москва побачила перші автомобілі першого в країні автомобільного заводу. Вони пройшли Червоною площею під час жовтневого параду – десять червоних вантажівок АМО-Ф15, які були виготовлені на заводі, чия марка сьогодні всім відома, як ЗІЛ. Ф-15 випускався потужністю 35 л. та об'ємом 4,4 л. Роком пізніше в Ярославлі були зібрані перші вітчизняні 3-тонні вантажівки, а в 1928 перші чотири- та п'ятитонники... але розмова у нас піде про радянські легкові автомобілі
НАМІ-1 (1927-1932), максимальна швидкість 70 км/год, потужність 20 л. с. Перший серійний легковий автомобіль Радянської Росії, Випущено приблизно 370 екземплярів. До особливостей НАМІ-1 належали хребтова рама - труба діаметром 135 мм, двигун. повітряного охолодження, відсутність диференціала, що у поєднанні з дорожнім просвітом 225 мм забезпечувало непогану прохідність, але впливало на підвищений зносшин. У НАМІ-1 не було приладів, а кузов мав по одній двері на кожну низку сидінь.
Завод "Спартак" - колишня екіпажна фабрика П. Ільїна, де розгорнули випуск, не володів обладнанням та досвідом для повноцінного автомобільного виробництва. Зокрема, тому надійність НАМІ-1 викликала багато нарікань. У 1929 році автомобіль модернізували: форсували двигун, встановили спідометр та електростартер. Існували плани передачі виробництва НАМІ-1 на Іжорський завод у Ленінграді. Однак цього так і не зробили, а у жовтні 1930-го випуск НАМІ-1 припинили.
Легковий автомобіль ГАЗ-А виготовлявся за кресленнями американської фірми "Форд" (1932-1936). Незважаючи на це, він уже дещо відрізнявся від американських прототипів: для російського варіантубули посилені картер зчеплення та кермовий механізм. Максимальна швидкість 90 км/год, потужність 40 л.
Легковий автомобіль Л-1 (1933-1934), максимальна швидкість 115 км/год, потужність 105 л. Завод "Червоний путіловець" (з 1934 р. Кіровський завод) до 1932 року припинив випуск застарілих колісних тракторів"Фордзон-Путиловець" та група спеців заводу висунула ідею організувати випуск представницьких легкових автомобілів. Прототипом автомобіля, який отримав ім'я "Ленінград-1" (або "Л-1") був американський "Б'юїк-32-90" 1932 р. Це була дуже досконала і складна (5450 деталей) машина.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-1 (1936-1940), максимальна швидкість 100 км/год, потужність 50 л. На базі ГАЗ-M1 випускалися модифікації "таксі", а також "пікапи" ГАЗ-415 (1939-1941 рр.). Загалом із конвеєра зійшло 62 888 машин ГАЗ-М1, а збереглося досі кілька сотень. Шасі цієї моделіекспонується в автомобільному відділі Політехнічного музею у Москві.
КІМ-10 – перший радянський серійний малолітражний легковий автомобіль.
1940-41 роки, максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Легковий автомобіль ЗІС-101. 1936-1941 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 110 л.
Цю модель відрізняли багато технічних рішень, які раніше не зустрічалися в практиці вітчизняного автомобілебудування. Серед них: здвоєний карбюратор, термостат у системі охолодження, демпфер крутильних коливань на колінчастому валу двигуна, синхронізатори в коробці передач, обігрівач кузова та радіоприймач.
Машина мала залежну ресорну підвіску всіх коліс, лонжеронну раму, вакуумний підсилювачгальм, що розташовані в головці циліндрів клапани зі штанговим приводом. Після модернізації (1940 року) вона отримала індекс ЗІС-101А.
Легковий автомобіль ГАЗ-11-73. 1940-1948 рік, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 76 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-61 (1941-1948). Максимальна швидкість 100 км/год, потужність 85 л.
Легковий автомобіль ГАЗ-М-20 ПЕРЕМОГА (1946-1958). Максимальна швидкість 105 км/год, потужність 52 л. Унікальний автомобільрадянського автопрому.
Прототип ГАЗ-М20 з'явився 1944 року. За конструкцією кузо-передньої підвіски автомобіль був дуже близький до «Опеля-Капітан», але в цілому виглядав свіжим і оригінальним, стало особливо очевидним у перші повоєнні роки, коли в Горькому почали серійне виробництво «перемог», а провідні європейські фірми. відродили випуск довоєнних моделей. На досвідчених зразках ГАЗ М20 Перемога стояв б-циліндровий мотор, у серію 1946-го запустили автомобіль з «обрізаним» на два циліндри агрегатом.
1948-го через конструктивні недоробки (автомобіль ставили на конвеєр у страшному поспіху) збірку призупинили і відновили восени 1949-го. З того часу машина мала славу міцної, надійної, невибагливої. До 1955 року будували версію з 50-сильним двигуном, потім варіант М20 В - модернізований, зокрема, з форсованим на 2 к.с. двигуном. У невеликих кількостях для спецслужб випускали ГАЗ-М20 Г із 90-сильним 6-циліндровим двигуном. У 1949-1954 р. побудували 14 222 кабріолети - нині найрідкісніша модифікація. Усього до травня 1958-го провели 235 999 «перемог».
"ЗІС-110" (1946-1958), максимальна швидкість 140 км/год, потужність 140 л.
ЗІС-110, «представницький» комфортабельний лімузин, дійсно був конструкцією, де були враховані всі останні на ті часи досягнення автомобільної техніки. Це перша новинка, яку освоїла наша промисловість у перший мирний рік. Проектування машини розпочали 1943 року, ще роки війни, 20 вересня 1944 року було затверджено урядом зразки автомобіля, а ще через рік, у серпні 1945 року, вже йшло складання першої партії. За 10 місяців – нечувано короткий термін – завод виконав потрібні креслення, розробив технологію, підготував необхідне оснащення та обладнання. Досить, що коли завод 1936 року освоював випуск легкових автомобілів ЗІС-101, то підготовка до виробництва зайняла майже півтора року. При цьому треба врахувати, що все найскладніше оснащення – штампи для виготовлення кузовних деталей, лонжеронів рами, кондуктори для зварювання вузлів кузова – були отримані зі США. Для ЗІС-110 усі виготовили самотужки.
"Москвич-401" (1954-1956), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 26 л.
Москвич-401 насправді навіть не копія, а в чистому вигляді Опель Кадетт К38 зразка 1938 року, крім дверей. Дехто вважає, що штампи на задні двері були втрачені при перевезенні з Рюссельсхайма і були виготовлені заново. Але К38 випускався і 2-х дверний, тому, можливо, що були вивезені штампи саме цього варіанту автомобіля. Командувач американської окупаційної зони не взяв грошей, привезених радянською делегацією, і розпорядився віддати росіянам все необхідне із заводу Опель. 4 грудня 1946 року було зібрано першого Москвича.
Індекси 400 і 401 – заводські позначення двигунів. Інші позначають модель кузова: 420 – седан, 420А – кабріолет. У 1954 з'явилася потужніша модель двигуна - 401. А найпізніші Москвичі-401 оснащувалися новими моторами Москвич-402.
Легковий автомобіль МОСКВИЧ-402 (1956-1958), максимальна швидкість 105 км/год, потужність 35 л.
"ГАЗ-М-12 ЗІМ" (1950-1959), максимальна швидкість 120 км/год, потужність 90 л. Двигун. В основі своєї це шестициліндровий двигун ГАЗ-11, проектування якого горьківчани розпочали в 1937 році. Його випуск розгорнули у 1940 році, і він застосовувався на легкових автомобілях ГАЗ-11-73 та ГАЗ-61, а також на легких танках та самохідках часів Великої Вітчизняної війнита вантажівках ГАЗ-51.
"ГАЗ-13 Чайка" (1959-1975), максимальна швидкість 160 км/год, потужність 195 л. с.
Радянський автомобіль мрії, зроблений за образом та подобою детройтського бароко.
"Чайка" оснащувалась V-подібним 5,5-літровим мотором, X-подібною рамою, автоматичної КПП(!!! 1959 на дворі), салон налічував 7 місць. 195 л. с. Під капотом, гарний розгін, помірна витрата - що ще треба для повного щастя? Але сказати все це про "Чайку" означає не сказати нічого.
"Чайка" з'явилася в 1959 р., в розпал хрущовської відлиги. Після похмурого "ЗІСу" та невеселого "ЗІМу" її відрізняло напрочуд людяне, якщо не сказати жіночне, обличчя. Щоправда, обличчя це створювалося в інших краях: щодо дизайну ГАЗ-13 був безсовісною копією останнього сімейства Packard – моделей Patrician і Caribbean. Причому далеко не першою копією спочатку з Packard зробили ЗІЛ-111 для членів політбюро, а вже пізніше вирішили зробити лімузин простіше на зміну "ЗІМам".
"ГАЗ 21Р ВОЛГА" (1965-1970), максимальна швидкість 130 км/год, потужність 75 л.
"ГАЗ-24 ВОЛГА" (1968-1975), максимальна швидкість 145 км/год, потужність 95 л.
"Волгу ГАЗ-24", що стала на конвеєр 15 липня 1970 року, створювали цілих 6 років. Придумати нову машинусправа непроста, але радянські автомобілебудівники-"шістдесятники" знали спосіб. І коли отримали наказ готувати заміну красивою, але надто давньою "Волзі ГАЗ-21", не стали мучитися сумнівами та докорами. Привезли три заокеанські автомобілі - "Ford Falcon", "Plymouth Valiant", "Buick Special" 60-61 років - і, озброївшись розвідними ключами, викрутками та іншими інструментами для аналізу, взялися переймати досвід.
В результаті "24-а" стала справжнім автомобільним одкровенням (порівняно зі своєю попередницею "21Р"). Судіть самі: розміри зменшилися, а колісна база збільшилася, ширина залишилася та ж, але салон став просторішим, а багажник і зовсім величезний. Загалом типовий випадок "всередині більше, ніж зовні".
"ЗАЗ-965А ЗАПОРІЖЕЦЬ" (1963-1969), максимальна швидкість 90 км/год, потужність 27 к.с.
22 листопада 1960 р. перша партія новеньких машин, що отримали серійну назву "ЗАЗ-965", вирушила до щасливих покупців. Яких незабаром вишикувалася величезна черга, оскільки ціна на «Запорожець» була встановлена дуже прийнятна – близько 1200 рублів. Тоді це була приблизно річна середня зарплатня.
Хоч як це дивно здається зараз, але тоді «ЗАЗ-965» був популярнішим у інтелігенції, ніж у робітників чи колгоспників. Причиною цього багато в чому став мініатюрний багажник, який неможливо було навантажити мішками овочів. Проблему вирішило лише створення ґратчастого піддону, що зміцнюється на даху автомобіля, на який відразу почали навантажувати то півтонни картоплі, то цілий стог сіна, через що «Запорожець» нагадував азіатських осликів.
ЗАЗ-968 ЗАПОРІЖЕЦЬ, максимальна швидкість 120 км/год, потужність 45 к.с.
ЗАЗ-968 виробляли з 1972 по 1980 роки. Він мав такі особливості, як удосконалений двигун МеМЗ-968 зі збільшеним до 1,2 л. робочим об'ємом, при цьому його потужність зросла до 31 кВт (42 л.с.).
