Вирішив зібрати в одну статтю інформацію, що накопичилася, щоб якось структурувати знання. Сподіваюся, вам буде корисно та цікаво.
початок
Історія знаменитої марки Fordпочинається з гаража Генрі Форда на вулиці Беглі (Bagley Street, Детройт, Мічиган), який у 1890-х почав власноруч збирати там перші «саморушні візки». При цьому він працював у Edison Illuminating Company, і весь вільний час проводив у гаражі.
Звичайно, оточуючі дивилися на нього, як на гіка, і ніхто по-серйозному не вірив у можливість руху без застосування біологічних сил. Незабаром Генрі Форд уже катався вулицею на своєму візку, але постійно щось ламалося, доводилося переробляти і знову тестувати. Незважаючи на те, що зрештою йому все ж таки вдалося проїхати з наміченого пункту А до пункту В і повернутися, все одно ніхто не приймав його всерйоз.
Усвідомлення перспективності та цінності автомобілебудування наочно показали змагання – перегони в ті часи були чимось середнім між спортом та цирковим видовищем. У 1902 році Генрі викликав на «дуель» і обігнав на автомобілі власного виробництвачемпіона Америки – Олександра Вінтона.
В 1903 експеримент повторив вже найнятий водій - Ольдфільд, прорекламувавши гоночну модель Форда «999». Перемога принесла Форду деяку популярність, а головне – допомогла завоювати серця та гаманці майбутніх компаньйонів.
від The Freeman January 1998:
Anyone strolling by 58 Bagley Street в Detroit рано в березні June 4, 1896, мав сісти на боржник: Henry Ford, ax in hand, був smashing Open brick wall of his rented garage. He had just started його перший gas-powered car, and it був too big to fit через the door.
«Кожен, хто рано вранці 4 червня 1896 року проходив повз будинок 58 по вулиці Беглі в Детройті, бачив дивну картину: Генрі Форд з кувалдою в руці розбивав цегляну кладку стіни гаража, що ним орендувався. Він тільки-но почав роботу над своїм першим автомобілем, але він був занадто великим і не пролазив у двері.
Слід зазначити, що Ford був далеко не єдиним дослідником, хто намагався зібрати автомобіль. Приблизно в цей же час, у різних кінцях Європи та Америки подібні думки спали на думку декільком винахідникам і їх проекти теж не стояли на місці. Основною відмінністю їх усіх від Форда була економічна концепція – автомобіль позиціонувався як дорога іграшка для багатіїв. Тому кожен автомобіль, створюваний ними, був індивідуальним.
Генрі Форд дотримувався зовсім іншої ідеї: автомобіль – це практичний засіб пересування, призначений для щоденних потреб пересічних людей. Саме тому його політикою було постійне зниження цін на автомобілі та збільшення кількості авто, що випускаються. Деякі інвестори не оцінили такого підходу, визнавши його безперспективним і продали свої акції Генрі Форду, що йому було тільки на руку. Незабаром він отримав контрольний пакет акцій своєї компанії (спочатку він володів 25,5%) та був уповноважений встановлювати свої правила, першим із яких стало зниження цін на автомобілі.
Перші автомобілі
Так, наприклад, перші партії серійного "Model A" мали ціну $600-750 (залежно від опцій) - на ті часи гроші дуже пристойні (для порівняння, мінімальний оклад робітника на заводі форда становив $4 на тиждень). Але згодом, за три роки випуску, ціна впала до $240, і при цьому планка мінімальної зарплати робітника зросла до $7.
За період було випущено 1750 екземплярів. Автомобіль оснащувався двоциліндровим оппозитним двигуном об'ємом 101.788 дюймів (~250 см3), який видавав 8 л/с. КПП планетарна, дві передачі вперед і одна назад, привод здійснювався за допомогою ланцюгової передачі, від якої згодом відмовилися. Автомобіль мав два варіанти кузова: 2х та 4х місний. Двомісна конструкція важила 562 кг і розвивала до 45 км/год.
Треба сказати, пошуковики наводять безліч фоток цієї моделі, але в основному це все відновлені, з чиїхсь колекцій, і здебільшого, вони не достовірні. Зокрема, Wikipediaмає головною картинкою симпатичну червону машинку - що абсолютно не відповідає дійсності, тому що до 1917 Ford випускав виключно автомобілі чорного кольору. Як вони писав пізніше у своїй автобіографії: "Любой покупець може отримати машину будь-якого кольору, якого він хоче, за умови, що цей колір - чорний". Взагалі про комфорт у той час не йшлося: з одного боку, поїздка на автомобілі вже вважалася благом і гріх було скаржитися, а з іншого - цінова політика Форда, спрямована на постійне зниження цін і розширення ринків та обсягів збуту, не приділяла уваги таким " дрібницях".
Розвиток
Випуск нової моделі Ford Model T, яка принесла компанії світову популярність, зажадав розширення виробництва. Генрі Форд, який не має економічної освіти, отримав достатній досвід на практиці і в 1910 р. для нової моделі побудував абсолютно новий заводу Хайленд-парку. Завод мав площу 60 акрів (~25 га), у ньому втілилися всі найсучасніші на той момент рішення, а також нововведення, придумані особисто Фордом. Звичайно ж, це конвеєрна стрічка та унітази під нахилом:)
Рекламна короткометражка про завод у Хайленд-Парку (німе кіно)
Можна походити тими місцями в гугл-мепс, але не чекайте нічого особливого - місця майже занедбані. (Для фанатів - занедбаний завод Packard Automobile Factory, а також завод з виробництва салонів автомобілів "Fisher Body 21", теж покинутий)
Ford T мав приголомшливий комерційний успіх, адже це був автомобіль, який ні в чому не поступається своїм конкурентам, але за рахунок конвейєрної збірки коштував на порядок дешевше. Стандартний 4-місний Ford T у 1909 році коштував $850 (еквівалент $20 513 зараз), тоді як конкуруючі машини коштували приблизно $2500 (еквівалент $60 033 сьогодні); в 1913, ціна впала до $ 550 (еквівалент $ 12067 зараз), і $ 440 у 1915 році (еквівалент $ 9431 сьогодні). До 1914 Генрі випустив свій 10-мільйонний автомобіль, 10 відсотків всіх автомобілів у світі були Ford T. А за весь час було виготовлено 15 мільйонів Ford T.
Технічні характеристики Ford Model T:
Двигун: бензиновий, 4-циліндровий, 2896 см3, розвивав 22,5 к.с., при 1800 об/хв.
Коробка передач: планетарна, двоступінчаста.
Кузов: довжина 3350 мм, ширина 1650 мм, кліренс 250 мм, вага: 880 кг.
Макс. швидкість: 70 км\год.
Реклама Ford Model T
"Тешка" була дешевою за ціною, але не за виконанням. До продуманої до дрібниць конструкції Генрі додав ще один важливий інгредієнт – високий, вірніше найвищий, максимально можливий на той час рівень якості. І це стосувалося не тільки самого процесу складання - на його підприємстві подібне малося на увазі само-собою. Інша справа, що представники компаній-постачальників комплектуючих, що працювали з Ford, билися в істериці від надтвердих вимог до якості деталей, вузлів і механізмів, що призначалися для моделі Т. Допуски за деякими позиціями доходили до 4 мм - і це, нагадаю, на початку 20 століття! З іншого боку, постачальники, які працювали на Ford, отримували на розробку та виконання замовлення рівно стільки часу, скільки вони вимагали, та й оплачували їхні послуги з вищого розряду.
Складовою успіху і гарантом високих продажів була вперше створена дилерська мережа: у 1913 - 1914 роках у Форда налічувалося 7 тис. таких дилерів, які не тільки продавали, а й ремонтували "Модель Т". До 1914 року кількість проданих автомобілів моделі "Т" досягла 250 тис., що становило близько 50% всього автомобільного ринку США тих років. До 1927 року, коли "Модель Т" було знято з виробництва, кількість проданих автомобілів цієї серії досягла 15 мільйонів. За всю історію світової автомобільної промисловостібільше було продано лише знаменитих "Жуків" німецької корпорації "Фольксваген".
Супутнє виробництво
Підприємства Генрі Форда займалися не лише виробництвом автомобілів. Прагнучи контролювати весь процес, Ford запустив виробничу лінію, починаючи від видобутку руди і закінчуючи виробництвом тканин для салону. Таким чином вдалося уникнути можливих затримок від несумлінних постачальників.Соціальна політика
Форд чудово знав, що стабільність та достаток у робочому середовищі означає стабільність та процвітання корпорації. У січні 1914 року він оголосив про підвищення мінімальної щоденної оплати праці до п'яти доларів, що шокувало конкурентів. Наприклад, на General Motorsробітники отримували за добу $2.5. Але й тут не обійшлося без підводного каміння: насправді, ці $5 складалися з двох рівних частин - платні та "частки прибутку". Причому "частку" отримували лише ті робітники, які відповідали особливим "стандартам ефективності", і чиї кандидатури схвалили соціальний департамент корпорації.Спочатку соціальний відділ займався регулюванням суперечок, стежив за атмосферою для підприємства, соціальній та сім'ях службовців. Співробітники цього відділу допомагали робітникам вести сімейну бухгалтерію. Однак пізніше, із настанням кризи, відділ став захисною ширмою компанії від колишніх службовців. Цей самий соціальний департамент відстежував те, що відбувалося на підприємстві, і безпардонно втручався в особисте життя робітників і співробітників. Досить сказати, що до його штату входили сотні інформаторів. У відповідь на звинувачення у утиску прав громадян Генрі Форд говорив, що ці "маленькі незручності" – плата за високі доходи робітників. Демократією там справді і пахло, існувала лише свобода вибору: підкоритися чи бути звільненим з хорошої роботи.
Виходячи з найкращих спонукань, він увійшов в історію як і один із найбільш непримиренних борців із профспілками. І цю позицію Генрі досить легко зрозуміти та розділити. Він буквально з нуля створив систему, у якій робітники та менеджери мали змогу добре заробляти, якщо повністю віддавалися справі. Форд був переконаний, що доброму працівникові, як і розумному менеджеру, зовсім не потрібен захисник інтересів з профспілкової організації. Не дивно, що Генрі опинився в авангарді антипрофспілкового руху 30-х років.
З новою напастю автомобільний гігантборовся вельми специфічними методами. Як начальник служби внутрішньої безпекиГенрі найняв військових моряків і боксерів Гаррі Беннета. Двометровий здоровань, якого колись Форд врятував від в'язниці, був патологічно вірний босу і без вагань виконував усі його доручення, включаючи доручення вельми сумнівного штибу. Не дивно, що проблем із трудовою дисципліною на заводах «Блакитного овалу» не було, а ті, що виникали, припинялися найрішучішим чином. Як то кажуть, кулак і добре слово переконують краще, ніж просто добре слово. Більше того, спроби профспілкових лідерів змусити Форда підписати колективну трудову угоду, яку до середини 30-х років схвалили решта автовиробників Америки, включаючи General Motors і Chrysler, також ні до чого не приводили.
Як би там не було, але наступні десять років потрапити на один із фордівських заводів стало мрією багатьох американців. В очікуванні місця доводилося місяцями стояти (тобто рахуватися) у черзі. Для іммігрантів опинитися у конвеєра означало кінець поневірянь і здійснення надій на безхмарне майбутнє. До робітників Форд ставився по-батьківськи: їм він відкрив освітні програми, створив систему медичного обслуговування, завів традицію колективних пікніків і обідів. Він заснував фонд свого імені, активи якого оцінюються сьогодні $6.6 мільярда.
велика депресія
З 1929 по 1939 роки США перебували у стані найсильнішої економічної кризи. Це сильно вплинуло на підприємство Форда, якому довелося звільнити десятки тисяч співробітників. Заробітна плата була урізана вдвічі, вийшов наказ про заборону будь-якого спілкування між робітниками у конвеєра, і почалася хвиля звільнень літніх робітників.Виробництво було знижено, але причиною цього стала відсутність коштів виробництва, а відсутність попиту. Як і раніше, Генрі Форд дотримувався політики низьких цін, і зрештою, вона себе виправдала.
Однак для боротьби з кризою використовувалися і не зовсім праведні шляхи: так, Ford буквально змушував дилерів купувати автомобілі, погрожуючи розривом контракту.
Масові звільнення робітників призвели до демонстрацій та хвилювань, підприємства довелося оточити збройною охороною. Люди настільки звикли до того, що заводи Форда дають їм роботу та соціальні блага, що не готові були втратити це в один момент. Деякі політики та конкуренти користувалися таким настроєм мас, щоб відновити народ проти компанії.
В результаті, на момент завершення кризи, Форд був лише другим за обсягом збуту. автомобільною компанієюв США. Chevrolet завдала Форду серйозного удару, завоювавши лідерство з продажу в 1927 і 1928 роках. Це вдалося завдяки потужним шестициліндровим двигунам, яким Ford на той момент нічого протиставити не міг.
Вихід із кризи
Але Форд не був собою, якби не зміг виправити цю ситуацію. Так, крім першого конвеєра, першої ідеї масового доступного автомобіля, його ідеєю була і концепція, яка багато років вперед визначила майбутнє автомобілебудування в Америці, і на той момент принесла своєму творцю не просто успіх, а тріумф на тлі конкурентів. Йдеться про встановлення на свої автомобілі "flathead" V8 - V-подібної вісімки "з плоскими головками".
Справа в тому, що на ринку, звичайно, були доступні моделі з V8, V12, і навіть V16. Але всі вони пропонувалися виключно для люксових автомобілів, які не доступні масовому споживачеві. З виведенням на ринок нового доступного V8, Форд відкрив дорогу та перспективу цілого напрямку, давши життя та подарувавши світові ідею простих, доступних та економічних V8.
на комерційні автомобілівісімка почала встановлюватися наприкінці 1932 року, і більшість ранніх пікапів з оригінальним V8 мають 1933 рік випуску. Ідея доступної вісімки швидко набирала обертів, і вже до 1934 їх було вироблено понад 1 000 000 штук. У 1935 році стрімко втрачає свої позиції чотирициліндровий двигунперестали встановлювати на пікапи, а з 1937 року для його заміни була випущена економічна версія - 60-сильний V8 об'ємом 136ci (2,2л). Мотор видавав 127 Н*м за ступенем стиснення 6,6:1. Цікаво, що даний мотор набув більшого поширення в Європі, ніж Америці, оскільки на домашньому ринку покупці віддавали перевагу потужнішим моторам. У повоєнні роки 136ci часто застосовувався в гонках малолітражок у США, найпоширеніші назви цього мотора - "60 horse" flathead, або V8-60.
Друга Світова Війна
Генрі був відомим пацифістом. У розпал Першої світової війни Форд сплатив за фрахт величезного океанського лайнера. На його борту він із групою дипломатів і діячів культури вирушив до Європи, щоб спробувати переконати ворогуючі сторони скласти зброю. Чи треба говорити, що експедиція зазнала провалу, а з наївності Генрі після цього не посміювався тільки лінивий?! Але яким би примітивним не здавався його вчинок, помисли Форда були чисті та шляхетні.Виходячи з цих пацифістських поглядів, Генрі Форд довго не хотів брати у війні ніякої участі. Хоча, можливо, не хотів відкрито виступати підтримуючи якусь із сторін, оскільки він частково розділяв фашистські переконання.
І все ж величезні гроші, які можна було витягти з цієї війни, вплинули на нього як на підприємця. З 1940 року завод Форда, розташований у Пуассі на окупованій німцями території Франції, почав виробляти авіаційні двигуни, вантажні та легкові автомобілі, які надходили на озброєння вермахту. На допиті 1946 року нацистський діяч Карл Краух, який працював у роки війни в керівництві філією одного з підприємств Форда в Німеччині, заявив, що завдяки тому, що Форд співпрацював з нацистським режимом «його підприємства не були конфісковані».
Коли 6 червня 1944 року союзники висадилися в Нормандії, солдати з подивом виявили знайоме маркування «Форд» на деяких автомобілях та бронетранспортерах, кинутих німцями під час відступу. Історія взаємин великих американських промисловців та гітлерівської Німеччини - предмет багатьох досліджень. Цілком логічно, що у 20-ті роки найбільші компаніїСША відкривали свої підприємства у Європі. Однак ці підприємства збереглися в тій же Німеччині і в 30-ті, і в 40-ті роки. А «Форд-Верке» - завод Форда в Кельні був одним із найбільших. Більше того, у другій половині 30-х «Форд-Верке» отримав документи, які б підтверджували, що підприємство є німецьким і може виступати підрядником державних контрактів. Зрозуміло, що левова частка цих контрактів надходила від військових. І на заводах "Форд-Верке" вироблялися колеса для німецьких автомобілів, крила для літаків, гусениці для танків. Чи знав про це Генрі Форд? Напевно, знав. Чи був він у курсі, що для робіт на заводах його компанії залучалися військовополонені та в'язні концтаборів? Цілком ймовірно, що йому про це доповідали, оскільки економія на оплаті була суттєвою. Чи розумів Форд, що таке концтабір? Зрозуміло, не дуже. Коли в США люди дізналися правду про Бухенвальда, вони відмовлялися вірити цьому. І Генрі Форд не хотів вірити в те, що крихітна точка на карті, звідки постачали робітників для «Форд-Верке», – символ пекла.
Але Форд - лише підприємець, і тому його продукція поставлялася для обох сторін. Також безліч техніки було відправлено до країн союзників за договором Ленд-Ліза.
випускати машини власного виробництва Усього за період з 1929 по 1936 р. між радянськими організаціями та Фордом було підписано контрактів на суму, що перевищує 40 млн. доларів.
Кінець епохи
Забезпечивши стовідсотковий успіх та процвітання своєї компанії, вісімдесятирічний Форд передав у 1945 році кермо влади своєму онуку Генрі Форду-ІІ і пішов на заслужений відпочинок. А в 1947 році великого підприємця не стало.
Світова криза
Те, що Форду та його послідовникам здавалося новим словом у капіталістичній політиці, те, що соціал-демократи проголосили «білим соціалізмом», було лише ідеологічною надбудовою на базі міцної двадцятирічної монополії на ринку дешевих машин. Як тільки монополія скінчилася, Форду довелося відмовитися від більшості своїх теорій і вдатися до звичайних методів капіталістичної конкуренції.
Основним становищем фордівської теорії виробництва була єдина стандартна модель. Модель "Т" існувала майже 20 років (з 1908 по 1927 рік). Модель «А», що прийшла їй на зміну, існувала лише три роки (з 1928 по 1931 рік), причому в цю модель щорічно вносилися великі зміни.
У 1932 році модель «А» була замінена двома новими моделями: 4-циліндровою машиною моделі «В» та 8-циліндровою моделлю «У-18». Потужність двигуна в новій моделі була підвищена до 65 л. с.
У 1933 році була випущена нова 8-циліндрова модель «У40», що має мотор з підвищеною потужністю в 82 л. с. і, нарешті, у 1934 році на автомобільному ринкуз'явилася знову Нова модель"У-8" з 8-циліндрами і ще більш підвищеною потужністю мотора - в 90 л. с.
Форд чуйно реагує на вимоги ринку, він більше не захищає ідеї єдиної моделі та не намагається довести своє право самому вибрати для публіки потрібну їй машину.
Форд враховує зміну ситуації, враховує, що Америка покрилася мережею хороших доріг, і покупець насамперед вимагає від машини стійкості та швидкохідності.
Протягом останніх семи років Ford шість разів змінював модель, збільшивши потужність двигуна в 4,5 рази, знизивши висоту кузова та подовживши базу автомобіля. Незважаючи на значні покращення моделі, Ford всіляко прагнув не підвищувати ціни. Найостанніша вдосконалена модель коштувала 575 доларів, тоді як модель "А" коштувала 500 доларів, а модель "Т" у середньому 645 доларів.
1930 і наступні були роками кризи. Ми не будемо тут докладно характеризувати стан американської промисловості та торгівлі у ці роки. У світовій та радянській пресі було вміщено значну кількість матеріалів, що характеризують безробіття та голод американських робітників, зупинку підприємств, банкрутства та спроби капіталістів перекласти тяжкість кризи на плечі робітничого класу.
Фордовські підприємства з перших днів кризи відчули його тяжкість. Збут автомобілів різко впав, і Ford почав із місяця на місяць скорочувати виробництво, одночасно викидаючи на вулицю десятки тисяч робітників.
30 липня 1931 року Форд остаточно закрив заводи, викинув надвір 75000 робочих, і зупинив роботу у одинадцяти своїх закордонних філіях.
Поруч із Фордом стали закривати свої заводи та інші автомобільні фабриканти. Квітуче досі місто Детройт перетворилося на місто голоду та злиднів. Американський буржуазний тижневик «Нью-Репаблік» так описував становище у Детройті у жовтні 1931 року:
«Згідно з доповідями лікарів, в одному лише Детройті вмирає кожні 7 годин 15 хвилин щонайменше одна людина від голоду. До детройтської лікарні щодня надходять у середньому чотири особи, які настільки змущали від голоду, що їх уже неможливо врятувати. А скільки людей гине поза стінами лікарні?
У міському парку, де збираються безробітні, які не мають даху над головою, знайшли трьох мертвих робітників. Мер міста Франк Мерфі повідомляє, що в Детройті є близько 200 000 безробітних. Тисячі дітей голодують. Число самогубств зростає. Про це не пишуть у газетах. Психіатричне відділення лікарні переповнене людьми, психічні можливості яких не витримали страшної потреби.
Детройт є типовим прикладом для всіх інших американських промислових міст, і можна з упевненістю вважати, що по всій країні зараз щодня вмирає від голоду 100 людей.
Тисячі безробітних чоловіків і жінок кочують з одного кінця країни до іншого, сподіваючись знайти десь роботу. Вони їздять, звичайно, без квитків, у товарних поїздах, і трапляються випадки, що в одному такому поїзді набирається до 200 осіб. Так як цеявище набуло масового характеру, то залізнична адміністрація змушена дивитися крізь пальці.
Директор однієї залізничної компанії запевняє, що його потяги вбивають щодня щонайменше двох безквиткових пасажирів. Виснажені голодом і злиднями, вони часто не можуть триматися на ногах, зриваються з майданчиків і потрапляють під колеса вагонів».
Робоча демонстрація після детройтських розстрілів проходить вулицями з плакатом: «Генрі Форд відповідає за смерть шістьох робітників».
Через деякий час Форд знову відкрив свої заводи, але скоротив робочий тиждень до чотирьох днів, потім до трьох, а деякі періоди його заводи працювали не більше двох днів на тиждень.
Однак Форд, як і раніше, намагається лицемірно розігрувати роль захисника робітників. Він повідомив пресу, що готовий пожертвувати своїм станом, щоб надати роботу американському народу.
«Американський народ зробив з Компанії Форда те, що вона зараз є. Все, що маємо, ми отримали від публіки. Жодні надлишки не існують для приватної користі. Усі надлишки мають бути використані для майбутнього. Майбутнє настало, і ми зробимо все, що потрібно, ризикнемо всім, використовуємо той надлишок, який публіка в процесі відносин з нами дала нам, щоб спробувати зробити те, дати те, чого країна потребує найбільше - роботу».
Далі Форд повідомляв, що він передбачає приступити до виготовлення в 1932 півтора мільйона автомобілів і що для цього йому доведеться найняти 400 тисяч робітників і дати роботу рудникам, заводам і залізниці.
Минуло десять днів після розмов Форда. У Детройті п'ять тисяч робітників, учасників голодного походу, виступили на демонстрацію, вимагаючи не на словах, а на ділі роботи та негайної допомоги.
Вони успішно пройшли крізь дротяні загородження, що оточували завод Компанії Форда в Рівер-Ружі, але тут їх зустріли постріли кулеметів, а пожежники в морозну погоду пустили потік крижаної води.
Незважаючи на кулеметний вогонь, сльозогінні гази та крижані струмені води, робітники боролися понад півтори години.
Ось як малюється перебіг подій за свідченнями очевидців.
Неподалік Дірборнського шосе, на півдорозі між Детройтом і Дірборном, робітники були зустрінуті загоном із 60 поліцейських, які запропонували їм повернути назад. Після відмови поліція пустила сльозогінні гази, але сильний вітеррозвіяв гази, і демонстранти прорвалися через загороджувальну лінію, закидаючи поліцію градом каміння та цегли. Поліція відступила, і робітники продовжували свою ходу до шосе Дікс.
Після того, як демонстрацію зустріли підкріплення детройтської поліції, міліції та державних військових частин, робітники відступили з криками: «Ми повернемось із п'ятдесятьма тисячами людей, подивимося, що ви зробите тоді».
Військові частини було перекинуто з фронту Уейн, що на відстані 3 миль. По масі, що відступає, був відкритий смертоносний вогонь. Троє з убитих були юнаки молодші 25 років.
Робітники, впізнавши автомобіль Гаррі Беннета, головного детектива Форда, який їхав разом із Чарльзом Соренсоном, головним керуючим Форда, закидали його камінням. Від удару цеглою Беннет зомлів, а Соренсон, найбільш ненавидимий з керуючих Форда, втік, коли автомобіль був перекинутий.
Очевидці стверджують, що на фордівських заводах у Детройті було влаштовано гнізда для кулеметів у галереях, що йдуть поверх цехів. Очевидно, адміністрація давно готувалася до тих днів, коли робітники виступлять надвір.
З рук Джона Комінса, газетного фоторепортера поліція пострілами вибила камеру, прирішивши при цьому його руку. Заправили Компанії боялися появи фотографії про розстріл робітників.
Одинадцять осіб було заарештовано поліцією – це були головним чином організатори профспілкової Ліги єдності та порад безробітних.
Наведемо перелік вимог, виставлених учасниками голодного походу, що характеризують стан справ на фордівському заводі.
Робітники вимагали:
1. Роботи для всіх звільнених фордівських робітників.
2. Негайної сплати 50% повного заробітку.
3. Семигодинного робочого дня без зниження зарплати.
4. Уповільнення вбивчої швидкості конвеєра.
5. Дві 15-хвилинні перерви для відпочинку.
6. Рівне з білими становище негрів щодо роботи, допомоги та медичного обслуговування.
7. Безкоштовної лікарської допомоги у фордівських госпіталях для працюючих та безробітних та їх сімей.
8. 5 тонн вугілля чи коксу на зиму.
9. Усунення детективів і поліції.
10. Припинення виселень із будинків фордівської Компанії. Вартість земельних контрактів та податків на будинки має бути сплачена робітником після б міс. роботи повним робочим днем
11. Негайної сплати 50 доларів зимової допомоги. Вогонь поліцейських гвинтівок та кулеметів служив відповіддю на ці законні вимогиробітників.
Комуністична партія Америки через газету «Дейлі Уоркер» закликала робітничий клас до відсічі «озброєному терору по відношенню до безробітних і робітників, що виразилося в нападі на демонстрацію в Детройті».
«Дейлі Уоркер» нагадувала робітникам, що мільярдер Форд, який виставляє себе другом робітничого класу, виступив проти безробітних та робітників. Вона нагадувала, що Форд є також власником копалень у Кентуккі, де було розстріляно гірників, де було вбито Гаррі Сміт, організатора комсомолу, де оголошено нагороду в тисячу доларів за видачу живим чи мертвим Франка Борка - секретаря Національної спілки гірників.
Одна із останніх моделей Форда. Обтічний лімузин 1934 року на шасі «Бебі Форд» (Англія)
Форд згодом намагався офіційно заперечувати свою участь у детройтських розстрілах, але фактів спростувати неможливо.
Кулемети фордовських поліцейських розстріляли не тільки натовп безробітних, а й його теорію про робітників - «компаньйонів», про мирну співдружність праці та капіталу. Образ робітничого благодійника був розвінчаний навіть у власних очах тих, хто хотів вірити лицемірним твердженням автомобільного короля.
Наприкінці 1932 року криза довів стан фордівських заводів майже до повного розвалу. Замість 120000 чоловік на заводах працювало близько 15030. Заводи були завантажені лише на 6 відсотків їх виробничої потужності. Окремі цехи відкривалися на короткий час, то закривалися. Жодна людина на фордівському заводі не могла бути впевнена в завтрашньому дні. Розхиталася вся струнка система технологічного процесу. Великою мірою виріс шлюб.
Через відсутність роботи від Форда пішли старі працівники, які пропрацювали у його підприємствах десятки років. Серед них головний інженер Мено, начальник ливарної – Бреді та модельної – Мак Вілен. Почалося звільнення основного кістяка фордівських заводів – майстрів та помічників майстра.
Такою була неприваблива картина на фордівських заводах у цей період. Автомобільний король не знайшов нових шляхів, які могли б уберегти його від ударів всемогутньої кризи. Форд не зміг вийти з лав свого класу і стати невразливим для законів розвитку капіталістичного суспільства.
Чи міг автомобільний король у 1952 році підписатися під заявами, які він робив, наприклад, у 1925 році, у період розквіту, стверджуючи, що криз не може бути і що їх вигадали шкідливі вчені?
«Промисловість, – стверджував тоді Форд, – не може існувати для того чи іншого класу. Коли її вважають засобом для збагачення певного класу, а не засобом для виробництва товарів на загальну користь, вона стає надзвичайно складною справою і часто гине. З таких крахів псевдонауковці створили теорію про господарських циклів. З їх творів можна дійти невтішного висновку, що спосіб ведення промисловості раз назавжди встановлено і що через відомі проміжки крахи неминучі. Подібні погляди пояснюються поверховим, суто грошовим підходом до промисловості».
У наступні роки, з переходом кризи в тривалу депресію, ім'я Форда знову виринає на сторінках світового друку у зв'язку з його боротьбою з генералом Джонсоном, керівником Адміністрації відновлення (НРА).
Організація НРА була створена американським урядом під тиском фінансового капіталу для пожвавлення промисловості та загального покращення господарської кон'юнктури. Ця організація розробила низку заходів, що значно погіршують становище робітничого класу, а й накладають деякі зобов'язання на промисловців. Зокрема, НРА вимагала публічних звітів про діяльність підприємств.
Форд, посилаючись на те, що його робітники отримують велику ставку, ніж це вимагає НРА, відмовився підписати «кодекс» і дозволити чиновникам заглядати в його ділові книги.
Відмова Форда від участі у діяльності НРА була сильним ударом цієї організації. Керівництво НРА турбувалося, що якщо така людина, як Форд, не підпише «кодекс», то в очах значних верств публіки, які вірять у його авторитет, правильність діяльності НРА може бути сумнівною.
Форд, підтриманий концерном друку Герста, підняв кампанію проти Джонсона. У свою чергу генерал Джонсон, спираючись на підтримку президента Рузвельта, виступив проти Форда і запропонував широкому загалу організувати бойкот фордівських автомобілів.
Невідомо, чим би скінчилося справа, але несподівано до нього втрутився новий учасник: робітники Форда оголосили страйк.
Ford захотів скоротити робочий тиждень до 35 годин і відповідно знизити робочі ставки. Це послужило початком невдоволення робітників, а категорична відмова вести переговори з представниками робітників змусила їх оголосити страйк протесту.
Страйк фордівських робітників, оскільки він відповідав інтересам генерала Джонсона, був підтриманий громадською думкою Америки. Атакований з двох сторін Форд здався і заявив про свою згоду подати звіт про стан своїх заводів.
Напередодні Другої світової Три батальйони вермахту о п'ятій годині ранку 7 березня 1936 вступили до Рейнської області. Вони не зустріли жодного французького солдата. Тоді за ними ринули три корпуси моторизованої піхоти, а Імперське міністерство закордонних справ вручило в
З книги Подорож у майбутнє та назад автора Білоцерківський ВадимПідбурювання до світової війни Висловлювання Солженіцина в еміграції із загальнополітичних питань містять такий самий чорний руйнівний заряд, як і висловлювання щодо «єврейського питання». Солженіцин на всіх кутках кричав тоді, що Захід програє, вже програв
З книги Таким був Ріхард Зорге автора Колесников Михайло СергійовичПУЛЬС СВІТОВОЇ ПОЛІТИКИ Зовні Зорге продовжував вести колишнє неспокійне життя кореспондента газет і журналів. Ті самі прес-конференції, офіційні прийоми, обіди. Іноді він робить доповіді співробітникам посольства. Ганс Отто Мейснер, який був присутній на
З книги Чкалов автора Байдуков Георгій ПилиповичЧастина III На світовій арені
З книги Куди пливуть материки автора Кузнєцова Любов ЙосипівнаСВІТОВИЙ РЕКОРД Мотузки, що тримали аеростат, були відв'язані, куля здригнулася, відірвалася від землі і почала підніматися. Пропливло під кошиком рівне поле, блиснув у променях сонця блискучий купол Лінденберзької обсерваторії. Все вище та вище в небо, все далі і далі від землі.
З книги Антонін Дворжак автора Гулінська Зоя КостянтинівнаБіля порога світової слави Ян Нефф не помилився у своїх розрахунках. Надіслані їм у Відень «Моравські дуети» настільки сподобалися Брамсу та Гансліку, що вони виклопотали Дворжаку державну стипендію ще на один рік. До речі, Дворжак отримував цю стипендію п'ять років.
З книги Спогади. Від кріпосного права до більшовиків автора Врангель Микола ЄгоровичСвітовий суддя Інститут світових суддів на Північному Заході та Південному Заході Росії був запроваджений пізніше, ніж в інших районах. Крім цього, світові судді там не обиралися, а призначалися державою. Якось я почув від графа Палена 74*, що міністерство не могло знайти для цієї роботи
З книги На помаху крила автора Ставров Перікл СтавровичСвітовий конгрес Цього ще не було в газетах, Але буде. Коли світ опошлеє, як скуйовджена монета, Як запльована підлога прокуреного ресторану, Коли будинків людських ліс Загниє, як величезна чорна рана, - Тоді збереться світовий конгрес. На якихось
З книги Черчілль без брехні. За що його ненавидять автора Бейлі БорисЧерчілль та світова фінансова криза 24 жовтня 1929 року, у день краху нью-йоркської фондової біржі, Черчілль, будучи міністром фінансів, якраз перебував у Нью-Йорку. На честь Черчілля в будинку Персі Рокфеллера було дано банкет, на якому Бернард Барух невесело пожартував.
З книги «Вовчі зграї» у Другій світовій. Легендарні субмарини Третього рейху автора Громов АлексКонвої Першої світової Введення в 1916 р. конвойної системи дуже утруднило виконання бойового завдання для субмарин, особливо в останній рік ведення воєнних дій. Так, в 1917 р. німецькі ВМС втратили 65 човнів (з них 2 потрапили пошкодженими в голландські води і були
З книги Лев Яшин автора Галедін Володимир Ігорович З книги Сталін. Життя одного вождя автора Хлевнюк Олег ВіталійовичЗагрози третьої світової Перемоги комуністів у Китаї збіглися за часом з іншим найважливішою подією. Наприкінці серпня 1949 р. в СРСР було здійснено перший випробувальний вибух атомної бомби. На її виробництво було кинуто величезні сили. Сталінська система знову
З книги Книга Ізраїлю [Шляхові нотатки про країну святих, десантників та терористів] автора Сатановський Євген ЯновичСирна революція та світова фінансова криза У ті дні, коли автор сидів над справжньою книгою, людство – і його самого – відволікало від інших проблем події в Україні, які плавно перейшли з провінційного путчу в нову холодну війну. Операція «Непорушна
З книги Глави держави російської. Видатні правителі, про які має знати вся країна автора Лубченко Юрій МиколайовичСвітовий суд В обох столицях Росії, Петербурзі та Москві, 17 травня 1866 року були відкриті перші світові судові установи, які ставили перед собою головним завданням примирення тяжких сторін, а також покарання підсудних за обвинуваченням поліції за незначні
З книги Моряк з Балтики автора Теннов Володимир Павлович З книги Таємниці політичних вбивств автора Кожем'яко Віктор СтефановичЩо таке світовий тероризм? В. К. Виникає тепер питання, Олександре Олександровичу, про подальший перебіг подій. Ми бачимо те, що відбувається в Афганістані. Треба думати і про наше подальше становище: ми таки знаходимося, якщо можна так сказати, між двома цивілізаціями -
700 робітників всеволожського заводу американської компанії Ford буде звільнено до літа, після двомісячного простою, – повідомила адміністрація заводу. Економіка країни переживає не найкращі часи, продажі нових автомобілів продовжують падати, забезпечити ефективність бізнесу стає дедалі важче. Спочатку передбачалося, що достатньо буде зупинити виробництво на два місяці, але потім експерти дійшли висновку, що без звільнення 35 відсотків персоналу та без переходу на однозмінний режим роботи заводу не обійтись.
Профспілка заводу зустріла звістку в багнети: нікому не сподобалося, що спочатку прес-реліз про майбутні звільнення було розіслано в ЗМІ, а потім адміністрація оголосила про збори, на яких звернулося до робітників з "програмою добровільного звільнення", що передбачає виплату п'яти місячних окладів. , хто погодиться звільнитися за власним бажанням
Профспілка відповіла на це заявою, де йдеться: "Профспілка МПРА оцінює дії "Форд Мотор Компані" як цинічну та неохайну гру, що суперечить принципам соціального партнерства. Ми бачимо у цьому виключно прагнення капіталіста перекласти наслідки кризи на плечі простих трудящих".
Профспілкові лідери впевнені, що адміністрація підприємства не вичерпала всіх можливостей мінімізувати соціальні наслідки кризи, зберегти робочі місця та забезпечити працівникам справедливе відшкодування завданої шкоди. "Ми вважаємо, – пишуть вони, – що масове скорочення не є мірою, необхідною для успішного ведення бізнесу компанії. Ми боротимемося за кожне робоче місце на підприємстві і за надання працівникам компенсаційних виплат, що добровільно звільняються, у розмірі не менше річного окладу. Скорочення кожного конкретного Ми готові відстоювати наші вимоги всіма можливими способами, включаючи страйки та акції протесту, як ми робили це у 2007 році.
Не всі профспілкові діячі погоджуються з такою позицією.
"Форд" давно вийшов зі складу нашої обласної організації, тому що на цьому заводі завжди хотіли застосовувати радикальніші методи боротьби за свої права, - зауважує голова Профспілки машинобудівників Росії по Петербургу і Ленінградській області Віктор Калінін. - І в США, і в Англії, і в Бразилії робітники навчилися знаходити компроміс із роботодавцем. А на "Форді" багаторічний, затяжний конфлікт з адміністрацій, і нічого хорошого він не призводить. Їхня профспілка висуває надто багато радикальних вимог, і, мені здається, робітники від цього лише програють".
Голова Міжрегіональної профспілки Робочої асоціації Олексій Етманов так не вважає, він упевнений у тому, що боротьба за збереження робочих місць має сенс, і хоча визнає, що страйк – хворобливий захід і для робітників, і для керівництва заводу, але не виключає, що до неї доведеться вдатися:
"Ми боротимемося всіма доступними методами. Коли справи йдуть добре, господарі не кличуть нас ділити прибуток, чому вони змушують нас розплачуватися під час кризи? Якщо ж жодними методами зберегти робочі місця не вдасться, ми вимагатимемо гідної компенсації, тобто річного окладу для людей, які пропрацювали на заводі більше 5 років, а не якихось двох окладів понад закон. Якщо держава не хоче збільшення безробіття на своїй території, вона має подбати про те, як уникнути масових звільнень, як стимулювати попит на автомобілі, вигадувати нові програми. У Південній Америці, наприклад, у такій ситуації встановили нульовий податок з продажу, це допомогло витримувати конкуренцію та зберігати робочі місця, нічого подібного в Росії сьогодні не робиться. Адже така ж проблема, як у нас, існує на всіх підприємствах, які працюють з євро-доларовою масою, з європейськими та американськими компаніями "Форд", як завжди, це перша ластівка, за ним полетять і інші", – каже Олексій Етманов .
Масових звільнень слід незабаром чекати і на інших заводах, вважає голова громадської організації "Петербурзька егіда", яка допомагає людям захищати свої трудові права Риму Шаріфуліна. Тим не менш, вона не думає, що робітникам "Форда" слід вдаватися до страйків у ситуації, коли звільнення неминучі:
"Я думаю, що в цьому випадку роботодавець має право зробити скорочення, тому працівникові як продавцю своєї робочої сили залишається тільки торгуватися за найкращі умови. Оскільки працівники не були готові до такого стрімкого звільнення, вони мають право розраховувати на якусь фінансову подушку, і тут все залежатиме від переговорного процесу. Там досить сильна профспілка, і вона може наполягти на хороших умовахдля тих, хто потрапить під скорочення. Отримати дворічний оклад, напевно, не вийде, а ось на річний заробіток розраховувати можна, досягти цього було б великим успіхом. А страйк нічого не дасть, тільки прискорить відхід роботодавця із цього ринку”.
Найгірше доводиться сьогодні тим автомобільним заводам, які потребують комплектуючих з Америки та Європи, машини від цього дорожчають, і люди перестають їх купувати. Економіст Андрій Заостровцев не вважає, що в цій ситуації держава має робити якісь кроки для допомоги заводам:
"Ну так, рубль впав, собівартість продукції зросла, у "Форда" виникли проблеми з продажами, затоварювання. Значить, треба скорочувати виробництво, щоб не працювати собі на збиток, дії адміністрації абсолютно правильні. Робітники завжди виборюють збереження робочих місць, з них точки зору, це правильно, а з точки зору економіки - неправильно. І не треба штучно підтримувати заводи, адже це робиться тільки за наш рахунок. Нехай уже ті, хто може, купує машини за ринковими цінами, і ринок сам все відрегулює", - вважає Заостровцев.
Масштаби біди. Звичайно, масштаби економічної кризи, що трапилася з концерном Ford, вражають. 12,7 млрд. доларів збитків минулого року стали абсолютним рекордомдля компанії, що має більш ніж сторічну історію. Розміри втрат перевершили навіть найпесимістичніші прогнози біржових аналітиків. З метою економії витрат Ford змушений закривати заводи та скорочувати десятки тисяч робітників. Але поки що подібні заходи замість економії призводять до додаткових витрат, оскільки суми компенсацій, які виплачують співробітники, що звільняються, просто величезні. Адміністрація планувала скоротити близько 50 тис. осіб. Але несподівано виявилося, що кількість людей, які готові залишити компанію і піти на дострокову пенсію, різко перевищує заплановані показники. А це вже не тільки обіцяє збільшення витрат, а й загрожує моральною кризою на підприємствах. Стали добровільно звільнятися розробники та менеджери середньої ланки, що лише підтверджує такі побоювання.
Для отримання готівки довелося продати компанію Aston Martin. Але сума в 925 млн доларів, виручена за неї, - це крапля в морі в порівнянні з 23,4 млрд доларів кредитів, зайнятих у банків. Наприкінці 2006 року для забезпечення позик концерн заклав майже всі свої активи у США та навіть знаменитий логотип, що називається "Блакитним овалом". Крім перерахованих неприємностей Ford Motor Company продовжує швидко втрачати частку американського ринку. А відомо, що на завоювання ринку (або на його повернення) потрібно зусиль уп'ятеро більше, ніж на його утримання. Але незважаючи на нинішнє надважке становище, немає сумнівів у тому, що час для цього у «Форда» прийде. Що буде далі? Пройде кілька років, концерн Ford вийде з важкої кризи і постане перед світом помолоділим, що скине зайву вагу і наростить міцні м'язи. Споживачі, в першу чергу американські, отримають повністю новий модельний ряд, що складається з якісних, недорогих, економічних та сучасних у всіх інших відносинах автомобілів. Акціонери знову почнуть отримувати дивіденди і радітимуть зростанню котирувань акцій підприємства, що ефективно працює. Десятки тисяч робітників та фахівців отримають нову цікаву та високооплачувану роботу. А до бюджетів – як численних штатів, так і держави загалом – потечуть величезні грошові податкові потоки. Щоправда, ще через деякий час минулими подіями будуть годуватися деякі автомобільні журналісти та автори, які пишуть для економічних видань. А конкретні проблемні ситуації та способи їх вирішення опишуть у численних кейсах, які ще довго розбиратимуть студенти різних бізнес-шкіл по всьому світу. Нинішній Президент і Виконавчий директор Ford Алан Малаллі (Alan Mulally), закінчивши необхідну реструктуризацію, із задоволенням піде на пенсію, назавжди залишившись в історії світового бізнесу із заслуженою репутацією видатного кризового менеджера. Так буде. Тому що в ефективній ринковій системі, що саморегулюється, по-іншому бути просто не може. Ще Генрі Форд (Henry Ford), який заснував Ford Motor Company, стверджував, що будь-яка криза відкриває для підприємця нові можливості «…Будь-яка депресія на господарському ринку є стимулом для виробника - внести більше мозку у свою справу…», повчав мудрий Генрі своїх колег. І додавав: «Перед такою ситуацією іноді стоїть кожен Ділова людина. Він може чи добровільно занести до книг свої збитки і працювати далі чи припинити всі справи та зазнавати збитків від бездіяльності». Залишилося тільки додати: «Чекаючи на банкрутство». Акціонери та керівники концерну FordНа щастя, чекати банкрутства компанії не стали, а почали енергійно проводити реструктуризацію. Сама американська система гарантує лише факт проведення реформ. А ось їхня швидкість, ефективність та фінансові результати повністю залежать від тієї особистості, яка їх проводить. Акціонери Ford Motor Company для проведення реструктуризації найняли Алана Малаллі, людину з боку, віддавши їй як пост Виконавчого директора (CEO), так і крісло Президента компанії. Чому Малаллі?
Дуже цікаво, чому вибір акціонерів Ford Motor Company, зокрема родини Фордів, припав на пана Малаллі. Алан Малаллі до переходу до концерну Ford пропрацював 37 років у компанії Boeing. В основному займався військовою та аерокосмічною технікою. Але потім Алану «пощастило». Незадовго до сумнозвісної трагедії, що сталася в США 11 вересня 2001 року, Малаллі якраз очолив програму виробництва цивільних літаків. А, як відомо, вже 12 вересня 2001 пасажири зі зрозумілих причин перестали літати. А авіакомпаніям, що раптово залишилися без коштів, стало не до замовлень нових реактивних лайнерів. Так от, у це важкі часиАлан Малаллі, який керував «Боїнгом», не тільки не допустив розвитку кризи в керованій ним фірмі, а реформував її таким чином, що вже через кілька років «Боїнг» вийшов на рекордні прибутки. Деяке побоювання викликає та обставина, що Алан Малаллі не є автомобільним фахівцем і може не зовсім правильно розібратися у цінностях того чи іншого бренду, якими володіє Ford Motor Company. Навпаки, довіра вселяє той факт його біографії, що Алан - інженер до мозку кісток. Навіть те, що до приходу на роботу в Ford він їздив на «Лексусі», говорить багато про що. Кумедною та повчальною виглядає історія, що сталася зовсім недавно. На нараді з дилерами один із власників автосалону поскаржився на важку долю і запропонував Малаллі випробувати себе у його шкурі. Алан негайно погодився і за тиждень вийшов попрацювати в цей салон у ролі простого продавця. За неповну годину нинішній President & CEO Ford Motor Company продав три автомобілі та розпочав переговори з четвертим клієнтом. Цей невеликий епізод щонайменше розповідає про надзвичайно сильну зарядженість на успіх. І, звичайно, енергійний керівник, але прийшов «з боку», потрібен був «Форду», оскільки такому менеджеру не шкода буде рвати особисті зв'язки, що склалися, у разі виникнення подібної необхідності. До того ж потрібний був свіжий і неупереджений погляд на проблеми концерну. Адже лайнери із неба на Ford не падали. І слава Богу! Але цей факт красномовно говорить про те, що в нинішній стан бізнес Ford Motor Company у США привело власне керівництво, яке протягом ряду років ігнорувало накопичувані проблеми і таким чином втратило ринок. І добре, що йому вистачило мужності зізнатися у прорахунках. Швидше за все, концерну Ford усміхнувся успіх. Люди рівня Алана Малаллі не блукають зграями світом у пошуках заробітку. Гігантські масштаби запозичень, які здійснює новий бос, говорять не лише про ступінь тяжкості становища, а й про те, що Алан Малаллі чудово розуміє: чим швидше будуть проведені реформи, тим краще. Продаж Aston Martin. Чи правильно вчинив концерн Ford, продавши компанію Aston Martin? Про те, що гроші були потрібні позаріз, говорить хоча б той факт, що родина Ford продала фамільний маєток і переїхала в меншу садибу. Але, з іншого боку, практично третина від вирученої за Aston суми своїми збитками з'їв Jaguar тільки за перший квартал цього року. Звичайно, інакше, ненажерливий хижак з'їв би щось інше. Але, продавши Aston Martin, не продав Ford прапор, щоб купити патрони?! Чомусь хочеться провести паралель із італійським концерном Fiat. Фінансове положення"Фіата" і зараз, напевно, не краще, ніж у "Форда". А кілька років тому воно і зовсім було набагато гірше. Але, здається, що у «Фіаті» і на думку не могло нікому прийти позбуватися Ferrari. Виходить, що Aston Martin не мав для Ford такого морального значення, як Ferrari для "Фіату", для Італії та італійців. А з іншого боку, до продажу «Астона» у «Форда» був такий чудовий набір брендів! За винятком Mercury, у цьому наборі все чудово поєднувалося! І, можливо, варто було скористатися креативним потенціалом персоналу Aston Martin для розробки нових моделей? Британська компанія саме анонсує створення свого консультативного центру, який пропонуватиме послуги стороннім виробникам автомобілів. Щоправда, схоже, що це не дуже близьке майбутнє. А нові моделі "Форду" потрібні, як кажуть у Росії, "ще вчора". Головне питання. Оновлення модельного рядукомпанії в США аж до повної його заміни – основна проблема концерну Ford. Все ж таки головне завдання для будь-якого автовиробника - це випускати правильні автомобілі. Не зайвим буде ще раз процитувати все того ж Генрі Форда: «Вістря у промисловому житті є та лінія, по якій відбувається зіткнення продукту виробництва зі споживачем. Недоброякісний продукт – це продукт із тупим вістрям. Щоб проштовхнути його, потрібно витратити багато зайвої сили. Зубило існує, щоб їм зрубати, а не бити». Здається, що на останньому автошоу в Нью-Йорку Ford Motor Company поки не продемонструвала моделей, здатних якісно змінити ситуацію. "Король доріг" від Керола Шелбі (Carroll Shelby) тільки нагадав в черговий раз, що "Мустангу" виповнилося сорок років. Ford Airstream – це іграшка дизайнерів. Надія на те, що новий Taurus знову врятує становище, як це колись уже одного разу зміг зробити його попередник, – слабка. І чомусь, дивлячись на Ford Flex, не починаєш вірити, що американці вишикуються за цією моделлю в чергу. Але з іншого боку, ті ж «паркетники» Ford Edge (ціна від 26 тис. дол.) і Lincoln MKX (ціна від 35 тис. дол.), які на думку більшості європейців мають простакуватий (хоч і цілком сучасний) стайлінг, США вже розхоплюють, як гарячі пиріжки, точніше як гамбургери на сніданку в McDonalds. Ford вчасно зрозумів, що ринку передусім потрібні кросовери. Плюс ці машини чудово оснащені. Саме на Edge та MKX насамперед стали встановлювати універсальну комунікаційну систему SYNC, розроблену Microsoft. Напевно, Білл Форд не дарма вступив у стратегічний альянс із компанією Білла Гейтса. Подібну угоду про стратегічне партнерство Ford підписав і з корпорацією Sony. Теж непоганий вибір. І в Європі справи у Ford йдуть чудово. Моделі S-Max та Galaxy забезпечують феноменальне зростання продажів (від 7 до 22 відсотків у різних європейських країнах). Щойно розпочалося виробництво нового Mondeo. А цей автомобіль просто приречений на успіх. Mazda дуже добре продається по всьому світу. Volvo зі своїми завданнями справляється чудово. Land Rover дотримується. А зовсім недавно Алан Малаллі оголосив, що компанію Jaguarвін повністю продавати не збирається. Це вже вселяє великий оптимізм. Напевно, реформи остаточно зрушили з мертвої точки. Але для повної впевненостів успіху ще потрібна парочка нових «проривних» моделей у США. Чекатимемо нових машин. І сподіватися на роль особистості в історії – особистості Алана Малаллі. Юрій Кладов
