Початок автомобілебудування у світі. Створення нової галузі

Існує думка, що радянський автопромне балував автолюбителів різноманітністю моделей. І це слушно. Однак, мало хто знає, що на різних автомобільних заводах СРСР у різні роки були розроблені дуже перспективні моделі, які до серії з різних причин так і не потрапили Сьогодні мова піде про невідомі радянські автомобілі, які так і не дійшли до радянських автолюбителів.

1. НАМІ Луаз «Proto»

У 1989р. в СРСР така машина цілком могла потрапити до серійного виробництва. Вона позиціонувалася як 4-місний позашляховик. Машина була оснащена укріпленим сталевим каркасом, який закривався знімними панелями (що значно полегшував ремонт). Сидіння в авто розкладалися таким чином, що виходило одне широке ліжко, яке займало практично весь салон.

2. НАМІ 0288 «Компакт»

Цей автомобіль передбачався як перший радянський міні. «Компакт» було зібрано 1988г. в єдиному екземплярі. Він мав такі показники: максимальна швидкість - 150 км/год, витрата бензину 6л на 100 км. Крім того, машина мала бортовий комп'ютер, який відповідав за роботу підвіски та інших елементів. НАМІ 0288 Компакт посів на автосалоні в Токіо 5-е місце (1989 р.) серед 30 представлених там концепт-карів. Однак швидкий розвал Радянського Союзу поставив остаточну точку у питанні втілення у життя НАМІ 0288 Компакт.

3. ЗІС 112

На заводі ім.Сталіна радянські інженери намагалися створити гідні спортивні кари вітчизняного виробництва. З семи розроблених варіантів необхідно виділити модель ЗІС-112 (пізніше ЗІЛ-112). На створення цього автомобіля конструктора надихнув легендарний Бьюїк Х90. Однак ЗІС 112 мав власний стиль. Його довжина становила майже 6м, а важив він трохи менше ніж 3т. Тому авто не підходило для участі в кільцевих перегонах і його стали переробляти.

4. Москвич 408 «Турист»

У 1964р. був створений Москвич 408, який навіть зараз можна зрідка зустріти на дорогах країн СНД. Проте мало кому відомо, що практично в той же період був створений молодший братцього автомобіля – Москвич-480 «Турист». Модель ця була виконана в незвичному для радянських людей кузові купе-кабріолету. Ця машина мала електронний упорскуванняпалива, потужніший, ніж у звичайного Москвича двигун (63 л.с.), а також максимальну швидкість 130 км/год.

Істотним недоліком був знімний дах із пластику, який не вміщався в багажник, що вимагало зберігання його десь у гаражі. Слід зазначити, що на АЗЛК всі виробничі потужності були зайняті звичайними Москвичами 408, а модель «Турист», випущена всього у 2-х примірниках, так і не отримала подальшого поширення.

5. «Охта»

Цю машину збирали у Ленінградському відділенні НАМІ. Салон був сконструйований, як 7-місцевий з можливістю трансформації (передні сидіння могли розгортатися на 180?, а середній ряд з легкістю перетворювався на столик). Фари цього авто були вбудовані в передній бампер, з-під якого на високих швидкостяхвисувався спойлер (для збільшення притискної сили). Масовому випуску цього автомобіля став на заваді розвал СРСР.

6. ЗІЛ-4102

Для того, щоб створити гідний радянський автомобіль представницького класу, завод ЗІЛ придбав для докладного вивчення Роллс Ройс Сілвер Спіріт. ЗІЛ-4102 був створений всього в 2-х примірниках, кожен з яких оснастили потужним V-подібним 8-циліндровим двигуном (потужність 315 к.с., розгін до сотні - всього за 10с) та сучасною акустичною системоюз 10 динаміками, яка могла відтворювати як радіо, і навіть читати CD.

Долю цієї машини вирішив М.С.Горбачов. Йому автомобіль не сподобався та розробку закрили. Цікаво, що один із екземплярів ЗІЛ-4102 досі зберігається в одній із приватних колекцій і час від часу бере участь у виставках.

7. «Москвичі» 80-х

Вже у 80-х роках минулого століття інженерам стало зрозуміло, що Москвич морально застарів. Він явно поступався західним аналогам, як за технічними параметрами, так і дизайном.
Це підштовхнуло до розробок нових моделей, серед яких варто виділити:

Москвич-2139 «Арбат» передбачався як перший радянський 7-місний міні-вен.

Москвич-2143 «Яуза» з оригінальними, але дивними бічними вікнами, які були поділені на 2 частини, а опускалася лише нижня.

Москвич-2144 «Істра» з кузовом з алюмінію та бічними вікнами, які не опускалися, а вентиляція передбачалася за рахунок маленьких кватирок та кондиціонера.

Цю машину планували оснастити подушками безпеки та системою АВS. Зображення з приладу нічного бачення та інформацію про швидкість руху передбачалося виводити на лобове скло за допомогою невеликого проектора. Щодо всіх цих машин можна сказати, що їхня доля закінчилася разом із існуванням Радянського Союзу.

8. ВАЗ-2702 «Поні»

Ще далекому 1974г. інженери ВАЗа розпочали створення компактного вантажного електромобіля. У цій машині було з'єднано багато цікавих інженерних рішень(Від обігрівача на етиловому спирті до алюмінієвого каркасу із труб). Однак польові випробування виявили цілий рядпроблем, таких як стійкий спиртовий запах у салоні авто, мимовільне відкривання кватирок у процесі руху, недостатня міцність рами, а також ненадійність гальм. Машину піддали доробкам. Однак і другі випробування вона не пройшла, а в процесі третього краш-тесту розвалилася прямо на очах у випробувачів.

9. ЗІЛ-118 «Юність»

Всім відомий ЗІЛ-111 виглядав як справжній радянський лімузиндля важливих осіб того часу. У 60-х роках інженери СРСР поставили за мету створити намиста такого ж рівня комфортності. Так і з'явилася модель ЗІЛ-118 «Юність», яка мала плавний хід та якісне оздоблення салону. У 1967р. на виставку автобусів у Ніцці автомобіль отримав одразу 17 нагород. Однак, у масове виробництво машину так і не направили через дорожнечу проекту. Ці авто виробляли по кілька на рік за спецзамовленнями КДБ, телебачення та як спецмашини «Швидкої допомоги». За весь період було випущено лише 93 ЗІЛ-118 «Юність».

10. МАЗ-2000 «Перебудова»

У 1985р. на Мінському Автозаводі розпочалася розробка моделі МАЗ 2000. У процесі роботи команда молодих інженерів запатентувала понад 30 нових концепцій, які зараз викуплені іноземними компаніямита використовуються у виробництві вантажних автомобілів. У 1988р. вантажівка була продемонстрована на Паризькому автосалоні, де експерти гідно її оцінили ( золота медальза технічні рішення). Розвал СРСР завадив запустити цей гідний автомобіль у масове виробництво.

Саме на той час було зроблено , прокотитися на яких не відмовився б і сьогодні.

Згідно з інформацією, представленою на моєму сайті, найперший автомобіль у світібув із паровим двигуном. Звичайно, цей агрегат може і можна назвати автомобілем, але щось мова не повертається. Під поняттям автомобіля у мене асоціюється транспортний засіб, який досить компактний, зручний у користуванні і якоюсь мірою надійний. Всі ці визначення явно не підходять для машин 19 століття. Крім того, необхідно організувати серійний випуск автомобілів, щоб вони були доступні для користування широкому колу людей. Що точно не можна сказати про ті штучні екземпляри, ну крім деяких. Тож давайте разом спробуємо знайти відповідь на запитання - хто винайшов перший автомобіль?

Даймлер та Бенц, як засновники автомобілебудування.

Час минав, а автомобілі все не змінювалися. Можна сказати, що еволюційний процес у цій галузі зайшов у глухий кут. Як ось був винайдений двигун внутрішнього згоряння і перед світом у 1885 році постав найперший автомобіль- Триколісник Карла Бенца. Автомобіль був досить простий, являв собою якусь подобу винаходу Кулібіна, тільки наводився в рух не м'язової силою, а бензиновим двигуном. Майже в той же час Готліб Даймлер винайшов велосипед з мотором, а через рік і «візок» на моторній тязі.

Для замітки перший вантажний автомобіль, оснащений двигуном внутрішнього згоряння і вантажним акумулятором, з'явився в 1896 році. Аналог із дизельним двигуном побачив світ лише 1923 року. У міру розвитку автомобільної промисловості, а також здешевлення виробництва, вантажівки та потужніші вантажні акумулятори також набули популярності.

Перший автомобіль у світібув винайдений КарломБенцем у 1886 році. Він отримав громадське визнання та був запущений у промислове виробництво. Був триколісний засіб пересування, з двигуном на 1.7 літра, який розташовувався горизонтально. З заднього боку сильно виступав великий маховик. Справлялося це автомобіль з допомогою Т-образного керма.

На цьому моменті історія першого автомобілявиходить на новий рівень, оскільки Бенц був першим, хто запропонував покупцям готовий і придатний для користування прообраз сучасного автомобіля, а Даймлер раніше запустив у виробництво функціональний автомобільний двигун.

Особливістю даного автомобіля було те, що в ньому використовувався двигун із водяним охолодженням. При цьому двигун і маховик розташовувалися горизонтально. Колінвал був відкритим. За допомогою простого диференціалу, за допомогою ременя та ланцюгів, двигун приводив у рух задні колеса. Головним досягненням кондукторської думки можна було вважати використання впускного клапана з механічним приводом та електричного запалення. Спочатку робочий об'єм двигуна становив всього 985 куб. див. цього недостатньо навіть для розгону машини. Тому перші машини, випущені у продаж, були обладнані більше потужними моторамиз робочим об'ємом 1.7 літра та двоступінчастою коробкою передач. З роками потужність двигуна зросла в 4 рази і становила 2,5 л.с. Таким чином, машина Бенза розвивала максимальну швидкість 19 км/год, що дуже не погано для першого автомобіля у світі. Однак Карла Бенза це не влаштовувало, і він продовжував свої пошуки. І незабаром його дітище успішно виступило у відомих тоді перегонах. London-to-Brighton Run, Маючи середню швидкість 13 км/год. Масовий випуск автомобіля розпочався лише 1890 року.

Через три роки "Benz" випустив перші чотириколісні автомобілі. Засновані на триколісній конструкції, на той час вони здавалися надто старомодними. Але, незважаючи на їх повільність і примітивність, вони відрізнялися простотою, доступністю в плані технічного обслуговування і ремонту і довговічністю. Пізніше з'явилася двоциліндрова модифікація, але, на вимогу Бенца, початкові технічні рішення переважно залишалися незмінними.

попередній перегляд - збільшення на кліку.

На картинках – модель "Viktoria" 1893 року. Удосконалення чотириколісного Benz (1892 р.) тривала до 1901 року. Незважаючи на невибагливість конструкції, таких машин випустили понад 2300 штук.

У 1909 році фірма зіткнулася з труднощами. Проти волі Бенца довелося зібрати групу французьких інженерів, що спроектували більш досконалу модель автомобіля. Її спробували впровадити у виробництво у 1903 році, але все скінчилося невдачею, що змусило Карла Бенца забути про свої амбіції: він запропонував сучасний чотирициліндровий рядний двигун, який відповідав вимогам нового шасі. Після запуску цієї нової «гібридної» моделі у провадження справи фірми повільно пішли вгору.

попередній перегляд - збільшення на кліку.

Перша модель Готліба Даймлера 1886 - спроба використання кінного екіпажу в якості силового агрегату. Основні механічні деталіще дуже примітивні, але одноциліндровий двигун – прообраз сучасних автомобільних двигунів.

Даймлер виявив себе як стриманіший і терплячий конструктор. На відміну від Бенца він не рвався вперед. Зробивши ставку на стаціонарні двигуни, він разом зі своїм соратником Вільгельмом Майбахом в 1889 створив свій перший функціональний автомобіль "Daimler" і запустив його у виробництво в 1895. Також, одночасно з автомобілями, компанія ліцензувала власні двигуни, для закладання фундаментів під випуск новітніх, небачених раніше моделей, такі як французькі "Panhard" та "Peugeot". У 1889 році з'явився перший в історії автомобіль здатний розвинути швидкість понад 80 км/год. Його начинкою послужив чотирициліндровий двигун потужністю 24 л. та інші технічні новинки. Цей автомобіль був дуже важкий, громіздкий, некерований, а найголовніше – небезпечний. У зв'язку з чим подальша політика фірми була спрямована на те, щоб зробити автомобіль легшим за вагою та керованим. Незабаром знайшлося багато людей, які бажають мати такий автомобіль.

У результаті народилася широко відома нині модель, названа на честь його дочки Мерседес. Вона побачила світ наприкінці 1900 року і стала, на думку істориків, прототипом сучасного автомобіля.

попередній перегляд - збільшення на кліку.

На картинках - перший "Mercedes" (грудень 1890) - прообраз сучасного автомобіля з найпростішим кузовом, що призначався для участі в автомобільних перегонах. Замість нього міг бути встановлений чотиримісний прогулянковий кузов. На знімку добре видно важіль перемикання передач.

Модель "Mercedes" 35 к.с. поєднувала в собі: перемикання передач, стільниковий радіатор і запалення від магніту низької напруги - від колишніх моделей Даймлера - і технічні нововведення - низько розташовану легку штамповану раму і механічний привідвпускних клапанів (хоча від цієї новинки згодом довелося відмовитись). У купе ці технічні рішення дали життя автомобілю, який відрізнявся від своїх попередників більш надійною експлуатацією і був надзвичайно слухняний для водія. Гальмівні системи стали набагато надійнішими, а про якість самої машини говорили у всьому світі.

На той момент сталося найцікавіше, всі моделі "Daimler" перейменували на "Mersedes".

попередній перегляд - збільшення на кліку.

На картинках - одна з моделей фірми "Daimler" - "Mercedes-Simplex" 1904 року, що має відмінний чотирициліндровий двигун на 5.3 літри з бічними клапанами. Навіть сьогодні модель не виглядає старомодною.

Наприкінці 20-х років. народне господарство СРСР переважно було відновлено. До 1925 р. виробництво найважливіших видівпродукції досягло довоєнного рівня. Економіка країни зміцніла і настала необхідність перетворити СРСР на індустріальну державу.

Програму корінного переозброєння радянської промисловості, у тому числі автомобільної, сформулював перший п'ятирічний план розвитку народного господарства СРСР (1928/29-1931/33 рр.), який після всебічного обговорення у пресі та на зборах у травні 1929 року затвердив 5-й Всесоюзний з'їзд Порад.

Таке важливе завдання, як всебічний розвиток автомобільного транспорту в країні, не могло бути вирішено лише в ході однієї п'ятирічки, оскільки потрібно створити потужні підприємства з виробництва автомобілів, комплектуючих виробів, шин, палива, спеціальних сталей, верстатів та обладнання. Причому рішення її вимагало зусиль усієї вітчизняної промисловості.

Потреба народного господарства автомобілях була надзвичайно велика. Так, СРСР за чисельністю автомобільного парку на початок 1928 р. поступався навіть таким невеликим країнам, як Фінляндія, Польща, Румунія, Португалія. Імпорт не міг суттєво вирішити транспортну проблему, а потужності вітчизняних підприємств явно не відповідали попиту, що різко збільшився, на автомобілі, головним чином вантажні.

У 1928-1929 pp. Перший важкий період у розвитку радянської автомобільної промисловості завершився. Три невеликі заводи (АМО, "Спартак" і Я ГАЗ) давали країні машини. Їх випускалося небагато: 1712 у 1929 р. та 4226 у 1930 р., і загалом ця кількість була краплею у морі. Але, об'єктивно кажучи, багато європейських відомих фірм робили менше машин, ніж підприємства молодої Радянської республіки. Так ЯГАЗ випустив 1930 р. 839 важких вантажівокта автобусних шасі. Це було більше, ніж зробили того ж року такі "імениті" німецькі фірми, як "Бюссінг" (450 машин), МАН (400 машин) або "Магірус" (350 машин).

Накопичивши чималий досвід у ремонті машин, налагодженні серійного виробництва, радянське автомобілебудування підійшло до нового рубежу – масового виробництва автомобілів.

Прибуття до Москви на переговори представників "Форд Мотор Компанії. 1929

Перші вантажівки "Форд-АА" виходять із воріт автоскладального заводу "Гудок Жовтня" у Нижньому Новгороді. Лютий 1930 р.

Масове виробництво автомобілів з використанням конвеєрів, спеціальних верстатів, автоматизованих ліній у роки не мало поширення у СРСР, а й у Європі. Принаймні до 1928 р. таку технологію впровадили у себе французькі заводи "Сітроен", "Рено", "Берліє", англійський "Морріс", італійський ФІАТ, німецькі "Опель" та "Бреннабор". Переважна більшість європейських підприємств, включаючи АМО, "Спартак" та Я ГАЗ, вели складання машин на стапелях, широко використовували універсальні верстати. Ця обставина, а також висока частка ручної праці визначали малі масштаби випуску та високу собівартість.

Для широкої автомобілізації СРСР потрібні були сотні тисяч машин на рік. Отже, єдиний вихід полягав у створенні сучасних заводів, що працюють за високопродуктивною технологією. Вона була добре освоєна заводами США! Більше того, стосовно неї американські інженери створили і конструкції, які були дуже технологічними, простими, а обрані методи виробництва забезпечували цим автомобілям високу якість виготовлення, а отже, і високу довговічність. Дорожні умовиглибинних районів США більше нагадували російські, ніж європейські. Це міркування добре підтверджувалося досвідом експлуатації американських автомобілів, Ввезені в СРСР: до 1929 р. найпоширенішою маркою в СРСР був "Форд", а в цілому американські машини становили третину парку.

Аналізуючи всі обставини, наші фахівці дійшли висновку, який найточніше висловив професор В. Гіттіс, виступаючи у квітні 1929 р. на сторінках журналу "За кермом": "Потрібно відмовитися від розробки власної конструкції автомобіля, як не слід самим розробляти технологічний процесвиробництва заново; замість цього для прискорення нового будівництва потрібно прийняти за згодою з яким-небудь іноземним заводом технологічний процес, що ним застосовується, разом із конструкцією автомобіля, що будується цим заводом.

До речі, американські промисловці швидко оцінили кон'юнктуру - на початку 1928 р. керівники фірм "Форд", "Додж", "Вілліс-Оверланд" опублікували у журналі "За кермом" свої міркування про автомобілізацію СРСР. У цьому вже наприкінці 1928 р. почалися переговори спочатку з Р. Фордом, та був із представниками " Дженерал моторе " . Форд пропонував створити змішане радянсько-американське суспільство із вкладенням свого капіталу, щоб побудувати сучасний завод продуктивністю 100 тис. машин на рік. Корпорація "Дженерал моторе" пропонувала технічне сприяння та право використання конструкції однієї з моделей "Шевроле" (іншими словами, покупку ліцензії) та кредит. При цьому друга фірма стояла за дуже скромні масштаби випуску – 12,5 тис. автомобілів на рік.

Незважаючи на гостру потребу в автомобілях, радянські економісти відмовилися від залучення іноземних капіталів до автомобілебудування. Будь-який важливий крок, будь-яке принципове рішення в цьому випадку довелося б пов'язувати з американським партнером, який міг мати свої погляди на розвиток радянської економіки та транспорту, зокрема. І тоді 4 березня 1929 р. ВРНГ СРСР видав відомий наказ № 498, де говорилося, що уряд вирішив побудувати власними силами сучасний автомобільний завод річною продуктивністю 100 тис. машин. Місце побудови обрали в районі села Монастирка під Нижнім Новгородом (пізніше Горький), термін будівництва визначили в 3 роки, тобто завод мав вступити в дію на початку 1932 року.

Чому вибрали саме Нижній Новгород? Наявність кваліфікованої робочої сили, дешевизна підвезення сировини водним шляхом, близькість уральської металургійної бази, достатня віддаленість від державних кордонів – ось доводи, які зумовили вибір. Переговори з Фордом, проте, тривали. Його фірма в післякризовий період перебувала у важкому економічному становищі, і великий контракт із нашою країною був для неї суттєвою допомогою. У результаті Дірборні (США) 31 травня 1929 р. між Р. Фордом і делегацією ВРНГ СРСР було підписано договір. Радянська сторона отримувала по ньому від "Форд мотор компані" технічну допомогу при будівництві та пуску нового заводу, право на виготовлення моделей "Форд" і навчання в США фахівців. Термін технічного співробітництвабуло визначено дев'ятьма роками.

Як оплату радянська сторона бралася придбати протягом чотирьох років 72 тис. комплектів деталей, з яких у СРСР до початку пуску нового заводу збиратимуться легкові автомобілі "Форд-А" та вантажівки "Форд-АА" на загальну суму 72 млн. руб.

Цей договір виявився вигідним з усіх боків. І насамперед він дав можливість одразу розпочати монтаж машин. Для цього в Нижньому Новгороді було переобладнано завод "Гудок Жовтня", який мав збирати щороку по 12 тис. автомобілів з фордівських деталей. Перші машини вийшли з його воріт у лютому 1930 р. Цікавий факт - на головному автомобілі цієї першої колони, вантажівці "Форд-АА" зразка 1928 р. з односхилими задніми колесами та низьким (порівняно з моделлю 1929 р.) радіатором, був укріплений плакат: "Виконуємо п'ятирічку. Перший радянський "Форд". Згодом "Гудок Жовтня" став філією Автомобільного заводу Горького, а нині він є Горьківським заводом. спеціалізованих автомобілів(ДЗСА).

Друге автоскладальне підприємство - завод імені КІМ (нині АЗЛК) виріс у Москві і вступив у дію з листопада 1930 р. На противагу "Гудку Жовтня" він будувався заново як сучасне підприємство, було розраховано на річний випуск 24 тис. машин. Обидва збирали "Форд-А" і "Форд-АА", тобто моделі, які після закінчення будівництва мали випускати основний завод у Нижньому Новгороді. Тоді фордовські деталі мали поступово поступатися місцем вітчизняним.

Слід зазначити, що "Гудок Жовтня" з другої половини 1931 р. розпочав монтаж і тривісних вантажівок "Форд-Тімкен".

Серед вітчизняних заводів АМО, що діяли в ті роки, був найбільшим. Однак він потребував серйозної реконструкції - це була наполеглива вимога життя. Питання про розширення АМО, збільшення обсягу виробництва 10 січня 1928 р. розглядалося на спільній нараді Раднаркому СРСР та Ради праці та оборони (СТО). Влітку 1928 р. у США вирушила урядова комісія для переговорів із фірмою "Автокар" про надання технічної допомоги в організації масового виробництва вантажних автомобілів. Вибір ліг на "Автокар" моделі "СА" вантажопідйомністю 2,5 т як на найбільш вдалу конструкцію американської машини цього класу. Однак вона не виготовлялася повністю фірмою "Автокар", а збиралася з вузлів, що виробляються різними підприємствами за її кресленнями або технічним умовам. Двигуни постачав завод "Геркулес", зчеплення - "Лонг", коробки передач - "Браун-Лайп", кермові механізми "Рос", карданні вали та шарніри "Спайсер", передні та задні осі - "Тімкен", колеса - "Бадд" , рами - "Парші", гідравлічні гальма - "Локхід" Інші деталі та складання були справою заводу "Автокар".

Сама по собі модель мала чималий запас міцності, була дуже витривалою і довговічною. Для її виробництва потрібно було, однак, новітнє обладнання, і для закупівлі його, а також складання плану реконструкції АМО в травні 1929 р. було укладено договір з американською проектною організацією Брандта. Він передбачав реконструкцію заводу випуск 25 тис. вантажівок на рік при витратах валюти близько 7 млн. крб.

Договір передбачав, що до 30 червня 1930 р. всі цехи і завод загалом набудуть ладу. Проте лише листопаді 1929 р. Брандт представив, і те лише попередній, проект реконструкції. Він мав багато недоліків, і на початку літа 1930 р. договір довелося розірвати.

Питання подальшої долі реконструкції АМО обговорювало 25 січня 1930 р. уряд країни, доручивши ВРНГ СРСР визначити суму додаткових асигнувань на реконструкцію. У США та Німеччину виїхала велика групарадянських фахівців для закупівлі обладнання, а в Москві велися доопрацювання проекту та паралельно з ним будівельні роботи.

Поки йшло будівництво, АМО продовжував до 1931 р. випуск вантажівок моделі Ф-15. Паралельно у 1930-1931 pp. йшлося збірка з американських вузлів "Автокарів", яким було дано індекс АМО-2.

Коли 25 жовтня 1931 р. з воріт реконструйованого заводу вийшли перші 27 вантажівок, виготовлених повністю зі своїх деталей, вони отримали індекс АМО-3, хоча конструкції незначно відрізнялися від АМО-2.

Про масштабах виконаної роботи можна судити з образного порівнянню директора заводу І. А. Лихачова: " ...якщо рахувати по витраченому капіталу, можна сказати, що ми до гудзика пришивали пальто. Якщо основний капітал становив 8 мільйонів рублів, то знову реконструйований. .. завод коштує сьогодні 87 мільйонів рублів".

АМО-2, зібраний із вузлів "Автокара". 1930 р.

На будівництві автомобільного заводу у Нижньому Новгороді. 1930 р.

Оцінюючи успіхи інженерів та робітників АМО, один з американських фахівців, які працювали в СРСР, Тейлор писав: "За два роки ви побудували обладнаний за останнім словом техніки завод, який сміливо може стати в ряд з найбільшими автомобільними заводами Америки".

Ще швидшими темпами йшло будівництво автомобільного гігантав Нижньому новгороді. Підготовка будівельного майданчика розпочалася 13 серпня 1929 р., а 2 травня 1930 р. відбулася урочиста церемонія закладання першого каменю автомобільного заводу. Роботи йшли в такому темпі (на будівництві працювало понад 5 тис. чоловік), що вже в листопаді 1931 р. більшість корпусів була готова для монтажу та налагодження обладнання. На місці маленького села і пустирів, що оточували її, швидко зростав першокласний сучасний автозавод.

Перші 25 вантажівок ГАЗ-ААзійшли з конвеєра нового заводу 29 січня 1932, а з 1 квітня почався їх безперервний випуск. Грандіозне підприємство, одне з найбільших у Європі з виробництва автомобілів, виросло у нечувано короткий термін – 19 місяців. "Не дано нам історією тихіше йти", - говорив В. В. Куйбишев під час підписання постанови про будівництво заводу.

Конвеєр складання вантажівок ГАЗ-АА в Нижньому Новгороді. 1932 р.

Горьківський автомобільний завод (ГАЗ) не виробляв автомобілі цілком - значну частину комплектуючих виробів постачали майже чотири десятки підприємств-суміжників. Погодити їхню роботу, досягти високої якості виробів, суворо дотримуватися технологічної дисципліни - ось нелегкі завдання, що стояли перед новим заводом, люди якого часом не мали достатнього досвіду.

Наскільки виправданий був шлях, яким пішло наше автомобілебудування? Чи не краще все зробити самотужки, заощадивши мільйони валютних рублів. Напевно, інший шлях був би також можливим. Ознайомившись із постановкою масового виробництва за кордоном, ми б підійшли до необхідності створити нове верстатобудування, яке лише через кілька років могло б поставити потрібне обладнаннядля майбутніх автозаводів Паралельно довелося б методом проб і помилок створювати конструкцію, яка повністю відповідала б конвеєрної технології. Зрештою цей шлях виявився б довшим, довшим років на п'ять. Цього наша економіка дозволити собі не могла. І щоб виграти час, ми купили знання, досвід, виробниче обладнання, почали робити сучасні автомобілі("Форд", "Автокар"), трактори ("Інтернаціонал", "Катер-піллер"), танки ("Віккерс", "Крісті") та багато іншого.

Країні був потрібен швидкий ривок в індустріальну епоху. Шлях, на який вона стала, виявився вірним.

Із введенням в дію ГАЗу та АМО, а також цілої низки підприємств-суміжників у нашому автомобілебудуванні була проведена технологічна революція. А коли вони повністю освоїли масовий випуск трьох базових моделей, то наша країна змогла отримувати за рік не 4 тис. машин, як було 1930 р., а 97 тис. (1935 р.).

Але не треба забувати, що дорогі та високопродуктивні спеціалізовані верстати, автоматизовані лінії, з одного боку, а з іншого - необхідність зберігати наявне інструментальне оснащення, служили і певним гальмом технічного прогресу. "Форд" і "Автокар" в 1935 р. вже перейшли на більш досконалі моделі, і ГАЗ і ЗІС (таке найменування - "завод імені Сталіна" - АМО отримав 1 жовтня 1931 р.) змушені були триматися конструкцій 1929 р., лише в деталях їх модернізуючи.

Складне мистецтво підготовки виробництва нових моделей і технологічно непростий перехід на них нашим заводам треба ще освоїти. Знову закуповувати у великих кількостях там верстати, оснащення, інструмент було у середині 30-х гг. не по кишені. Доводилося розвивати власну верстатобудівну промисловість, налагоджувати виготовлення великих штампів для кузовів, підтягувати суміжні виробництва.

Випущені 1931-1932 гг. нашими заводами моделі були простими. Вони широко використовувалися чавун чи сталь, а дорогі леговані сталі, алюмінієві сплави, латунь, бронза застосовувалися дуже обмеженому обсязі. Безперечно, ця обставина сприяла суттєвому зниженню собівартості, але гальмувало створення легких конструкцій.

Зрештою, треба врахувати, що АМО-2, АМО-3, а пізніше і ЗІС-5 успадкували від "Автокара" конструкцію, де всі розміри деталей були кратні не міліметрам, а дюймам. До речі, так було і з ГАЗ-А і ГАЗ-АА, оскільки значна частина верстатів та обладнання, також закуплених головним чином у США, мали фіксовані положення робочих органів, що виражалися розмірами, кратними дюймами та частками дюйма. Не дивно тому, що хід поршнів шестициліндрових двигунівАМО, ЗІС і ЗІЛ, аж до ЗІЛ-157К, що випускався донедавна, не змінився-114,3 мм, тобто дорівнював 4"/2 дюйма! Те ж саме можна сказати і про всі легкові автомобілі Горьківського автомобільного заводу, включаючи і ГАЗ -3102: їх колеса, починаючи від ГАЗ-А, взаємозамінні, оскільки діаметр кола колісних шпильок вони успадкували від "Форд-А" - 139,7 мм або 5"/2 дюйми.

Тут доречна аналогія з нашим авіамоторобудуванням. Там теж на початку 30-х років. було придбано ліцензії на випуск двигунів "Іспано-Сюїза", "Райт-Циклон", "Гном-Рон". Фахівці авіапромисловості взяли їх за базу та на її основі стали розвивати власні концепції, які дозволили досить швидко наздогнати фірми-ліцензіати. В автомобільній же промисловості такого не сталося. Слід визнати, що авіамото-будову країна надавала винятково важливого значення, насамперед із позицій забезпечення своєї обороноздатності. Звідси й пріоритети у фінансуванні та матеріально-технічному забезпеченні. Звідси й результати.

Однак не можна скидати з рахунків одну важливу обставину - масштаби випуску авіамоторів на порядок, а часом і на два нижче, ніж виробництво автомобілів, і, зокрема, їх двигунів. І в цьому сенсі вузька технологічна спеціалізація, продиктована масовим виробництвом, не дозволяла змінювати конструкцію без значних капіталовкладень у оснащення заводів. Технологічні обмеження сковували (і помітно) ініціативу конструкторів, спрямовуючи її руслом створення лише модифікацій вже освоєних базових моделей.

Історія автомобільної промисловості, розвиток автомобільної промисловості

Інформація про історію автомобільної промисловості, розвиток автомобільної промисловості

Розділ 1. Історія появи та розвитку автомобільної промисловості.

Розділ 1. Історія появи автомобільної промисловості.

Підрозділ 2. Розвиток автомобільної промисловості, у 90-ті роки.

Підрозділ 3. Розвиток та зрушення у розміщенні автомобільної промисловості у 20 столітті.

Розділ 2. Сучасна географія автомобільної промисловості.

Підрозділ 1. Чинники, які впливають розміщення машинобудування.

Підрозділ 2. Основні райони та центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.

Підрозділ 3. Місце автомобільної промисловості економіки промислово розвинених країн.

Розділ 3. Автомобільна промисловість Росії – сьогодення та майбутнє.

Розділ 4. Проблеми та завдання автомобілебудування.

Розділ 5. Перспективи розвитку галузі.

Автомобільна промисловість- цегалузь середньої промисловості, що здійснює виробництво безрейкових транспортних засобів, переважно із двигунами внутрішнього згоряння.

Автомобільна промисловість- цегалузь машинобудування, що виробляє легкові та вантажні автомобілі (у т. ч. спеціального призначення), автобуси, причепи, а також їх частини, вузли та агрегати.

Історія появи та розвитку автомобільної промисловості.

Історія появи автомобільної промисловості.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив у технічному рівні між вітчизняними машинами та кращими зарубіжними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна та політична обстановка, що склалася в країні останніми роками, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 – 1994 роках. - і до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострою у науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів та систем, що найближчим часом, безумовно, позначиться на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини цього - це суттєве скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була й третя причина: певна розгубленість керівництва науково-дослідних та дослідно-конструкторських організацій, їхня неготовність шукати нові форми робіт та організації своєї діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститутів та заводських конструкторських підрозділів разом із новоствореними державними та комерційними структурами почали пристосовуватися до нових умов. Доказ цього - поновлення 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування Російської Федерації та інших держав СНД, розвитку автобусобудування та інших.

Будь-яка подія, яка так чи інакше дала поштовх розвитку принципово нового виду діяльності, рано чи пізно сприймається як історичне. Щоб встановити його справжність та точний часщо відбулося, зазвичай спираються на документальні докази. Громадськість Росії цього року відзначила 100-річчя від дня появи першого вітчизняного автомобіля з двигунами внутрішнього згоряння. Але перш ніж відзначати круглу дату події, яка дала початок автомобілебудуванню в Росії, треба було зібрати інформацію, яка б дозволила з упевненістю стверджувати факт, час і місце цієї події.

На жаль, довгий час дослідження розвитку автомобілебудування у нашій країні не велися. У всякому разі, публікацій на цю тему було мало, і вони мали випадковий характер. Наприкінці 40-х років увагу вітчизняних істориків привернули факти першості вітчизняних вчених та техніків. Тоді стало очевидним, що країна, яка стала великою світовою державою у вік науково-технічного прогресу, повинна в цій галузі мати гідну біографію, яка створювала б фундамент образу великої держави.

Початком роботи у цьому напрямі стала стаття А.М. Креєра, опублікована в журналі "Автомобільна та тракторна промисловість" № 6 за 1950 р., в якій вперше за післяреволюційний період були названі імена 39 російських інженерів, винахідників, підприємців, які відіграли важливу роль у становленні та розвитку вітчизняних автомобільної промисловості та транспорту, а також творців першого російського автомобіля: Євгена Олександровича Яковлєва (1857-1898 рр.) та Петра Олександровича Фрезе (1844-1918 рр.).

Надалі Н.А. Яковлєв (1955 р.), А.С. Ісаєв (1961 р.), В.І. Дубовський (1962 р.), Л.М. Шугуров (1971), А.І. Оношко (1975), Н.Я. Лірман (1976), В.М. Бєляєв (1981 р.) та Я.І. Пономарьов (1995 р.) проводили дослідження у цьому напрямі. Особливої ​​увагизаслуговує на знахідку співробітника державного архіву Горьківської області А.І. Оношко. Серед скляних негативів М.П. Дмитрієва, фотолітописця Поволжя, він виявив досить чіткий негатив фотографії автомобіля Е.А. Яковлєва та П.А. Фрезе, яким згодом незалежно друг від друга В. І. Дубовської, Ю.А. Долматовський, Л.М. Шугуров та Є.С. Бабурін графоаналітичним методом визначили розмірні співвідношення конструкції та масштаб. Це дозволило визначити розміри деталей та у 1996 р. побудувати діючу копію автомобіля. В даний час відомий ще один знімок першого російського автомобіля, вміщений А. Шустовим в альбомі "Ілюстрований вісник культури та торгово-промислового прогресу Росії 1900-1901 р.". Опис гасових двигунів Е.А. Яковлєва, які випускалися з 1891 р. на його заводі в Санкт-Петербурзі (Б. Спаська вул., 28), публікувалося на сторінках журналу "Вісник Імператорського технічного товариства" (вип. XI, 1891 р.).

Детальний опис самого автомобіля було поміщено в "Журналі новітніх винаходів і відкриттів" (№ 24, 1896 р.), що вийшов перед відкриттям Всеросійської художньо-промислової виставки в Нижньому Новгороді, яке відбулося 27 травня (9 червня) 1896 р.

Імператор Микола II, як випливає з його щоденника, оглядав експонати виставки три дні та 2(15) серпня оглянув екіпажний відділ, де йому демонстрували автомобіль у дії. Було б неправильним розглядати появу конструкції Н.А. Яковлєва та П.А. фрез без аналізу розвитку промисловості Росії. Наприкінці ХІХ століття країна переживала індустріальний бум. Військове суднобудування, збройова промисловість, паровозостроение, мостобудування швидкими темпами йшли вперед і поступалися тим самим галузям країнах, економічно розвиненіших, ніж Росія. Такі технологічно складні вироби, як рушниці, наприкінці 70-х років минулого століття випускалися Іжевським збройовим заводом у кількості 70 тис. шт. на рік за повної взаємозамінності деталей. Більше того, заслуговує на увагу такий рекорд масового виробництва, як виготовлення в Іжевську в 1879 р. 300 тис. шт. стволів берданок.

Зазначимо також сплеск випуску паровозів у Росії, який стався завдяки швидкому розвитку залізничної мережі, а й унаслідок прийнятого наприкінці 1866 р. російським урядом рішення припинити розміщення замовлень на паровози за кордоном. Якщо 1880 р. вітчизняні заводипобудували 256 паровозів, то 1896 р.-462. На перший погляд ці цифри здаються незначними, але порівняти їх слід із масштабом подальшого виробництва паровозів у СРСР. У 1940 р., коли на залізничному транспорті паровози домінували, їх виробництво становило 914 прим.

Не скажеш, що російські інженери шукали інформацію про досягнення науки і техніки там. Відомий московський пропагандист технічного прогресу та винахідництва П.К. Енгельмейєр ще 1883 р. зустрівся у Німеччині з До. Бенцем, а Є.А. Яковлєв та П.А. Фрезі побували у 1893 р. на Всесвітній виставці у Чикаго, де експонувався автомобіль "Бенц-Вікторія".

Багато російських інженерів володіли німецькою, французькою чи англійською мовами, і знайомство з періодичними виданнями з технічної тематики не становило їм труднощів. Приміром, П.А. Фрезе знав німецьку та французьку мови, не раз бував у Парижі, де у нього зі спеціалістами фірми "Де Діон-Бутон" встановилися дружні стосунки. Є.А. Яковлєв у 1890 р. їздив на Всесвітню виставку до Парижа з метою вивчити представлені там двигуни. Інженер Б. Г. Луцької отримав вищу технічну освіту в Німеччині та працював на таких автомобільних заводах, як "Даймлер", "Штевер" та ін.

Таким чином, було б невірним поставитися до створення автомобіля Яковлєвим і Фрезі, як до геніального осяяння технічної думки. Більше того, він народився в той час, коли в усьому світі були передумови народження автомобільної промисловості. Саме влітку того ж 1896 р. Г. Форд здійснив перший виїзд на своєму "квадрициклі", у Франції відбулися автомобільні перегони Париж – Марсель – Париж на дистанції довжиною 1720 км, та Е. Мішлен обладнав кілька сотень автомобілів пневматичними шинами. У тому ж році Росія запровадила правила дорожнього руху, німецька фірма "Бенц" виготовила 181 автомобіль, а в Англії парламент скасував закон про людину з червоним прапором, який - повинен був йти попереду будь-якого безкінського екіпажу.

Є.А. Яковлєв на своєму "Машинобудівному, чавуно- та мідноливарному заводі" випускав газові та гасові стаціонарні двигуни внутрішнього згоряння, а з 1895 р. і бензинові. Річна продукція становила кілька десятків двигунів (1892 р. -20 шт.) п'яти різних моделей потужністю від 1 до 25 к.с. До технічних особливостей належали електричне запалювання робочої суміші, мастило під тиском, знімна головка циліндра. Свій гасовий двигун Е.А. Яковлєв експонував на Всесвітній виставці у Чикаго. Там були виставлені кінні екіпажі фабрики "Фрезе". Тоді в Росії було чимало екіпажних фабрик, що славилися своєю продукцією: "П.Д. Яковлєв", "Ів. Брейтігам", "Кюммель", "П. Ільїн", "Брати Крилови" та ін Але підприємство П.А. Фрезе (Ертелев пров., будинок 10) було особливим. Його господар, як і Є.А. Яковлєв мав чимало "привілеїв" (авторських свідоцтв) на різноманітні конструкторські нововведення. Фрез запропонував різні схеми підвіски кузова, поворотних пристроїв, установки ресор і т.п. Іншими словами, і Фрезе, і Яковлєв були не лише підприємцями, а й винахідниками. Обидва знали про експерименти з екіпажами, що саморухаються у Франції та Німеччині, а "Бенц" моделі "Вікторія", який вони в деталях могли розглянути на Всесвітній виставці в Чикаго, вразив їх уяву.

Бенц з'єднав двигун внутрішнього згоряння з кінним екіпажем. При цьому вирішив безліч технічних проблем. До них належали рульове управління, забезпечення холостого ходу, зміна швидкості руху, утворення горючої суміші, пуск двигуна, його охолодження на ходу. гальмівний пристрій. Все було вирішено з різним ступенем досконалості, але в комплексі, і являло собою, якщо так можна сказати, інженерний ансамбль. У конструкції кожної деталі досвідчене око знаходило свою логіку, яка в умах інженерів-практиків, які теж замислювалися над комплексним вирішенням тих же проблем, виключала альтернативне рішення. Конструкція німецького інженера видалася канонічної як М.А. Яковлєву та П.А. Фрезе, а й американцям Р. Олдсу і Р. Ноксу, французам Еге. Деляхе і Ж. Рішару, німцю Ф. Лутцманну, шведу Р. Ерікссону, швейцарцю Л. Поппу. Усі прийняли загальну концепцію К. Бенца: компонування, схему трансмісії, систему охолодження.

Але багато технічних рішень німецький винахідник захистив патентами. І тут кожен фабрикант змушений був шукати власні шляхи. Так сталося із Н.А. Яковлєвим та П.А. Фрез.

Екіпажна частина першого російського автомобіля за конструкцією слідувала традиціям легких кінних колясок. Колеса з дерев'яними обідами та суцільними гумовими шинамиоберталися не так на кулькових підшипниках, але в бронзових втулках. Їхня опорна поверхня повинна була бути великою і звідси масивні маточини.

Ресорна підвіска нерозрізних осей тоді відрізнялася дуже великою різноманітністю конструкцій, нерідко досить складних. Найпростіша конструкціядля легких відкритих екіпажів (на 2-4 особи) – на чотирьох поздовжніх напівеліптичних ресорах. Велика кількість аркушів зі значним тертям між листами (своєрідний фрикційний гаситель коливань) дозволяло обходитися без амортизаторів.

На легких екіпажах часто не було рами. Передня та задня балки шарнірно з'єднувалися двома поздовжніми тягами, утворюючи, як говорили тоді, "хід". Кузов з каркасом з дерев'яних гнутих брусів був самостійну несучу систему, яка з'єднувалася з " ходом " через ресори. Колеса, оснащені суцільними гумовими шинами, погано поглинали дорожні поштовхи, особливо при їзді по бруківці. Тому колеса доводилося робити якнайбільшого діаметра (1200-1500 мм).

У кінні екіпажі поворот здійснювався передніми колесами. Оглоблі з'єднувалися із зовнішніми частинами маточок, а сама вісь з колесами поверталася на вертлюзі щодо кузова. При цьому передні колеса заходили під так званий "гуска" (передок кузова), а їх доводилося робити діаметром менше, ніж задні, щоб "гуска" і розташовані над ним козли не були дуже високими.

Але наприкінці ХІХ століття деякі екіпажні майстри почали встановлювати передні колеса на поворотних шворнях. А оскільки на поворотах колеса котилися дугами різних радіусів, то довелося винайти спеціальні механізми, відомі як система Акермана або трапеція Жанто (на ім'я своїх творців).

Цим принципам слідували багато екіпажні майстри, їх дотримувався і П.А. Фреза при розробці шасі першого російського автомобіля. Він уважно вивчив патент К. Бенца, виданий йому 1893 р., і знайшов власне рішення.

Слідом за петербурзькими винахідниками виробництво автомобілів (спочатку дрібносерійне, а пізніше великосерійне) розгорнули заводи "Фрезе", "Аксай", "Дукс", "Лесснер", "Пузирєв", Російсько-Балтійський, АМО, ЯАЗ, "Спар-так". У роки перших п'ятирічок було здійснено якісний технологічний стрибок, коли заводи ЗІС, ГАЗ, КІМ перейшли на масове виробництво автомобілів.

Вихід нашого автомобілебудування на новий технічний рівень із створенням інфраструктури суміжних виробництв відбувся у 70-80 роки, коли почали працювати нові та кардинально реконструйовані заводи ВАЗ, Іж-маш, КамАЗ, ЗІЛ, ГАЗ. Незважаючи на економічні труднощі останніх років, автомобілебудування Росії утримує виробництво досить високому рівні. У 1995 р. було випущено понад мільйон автобусів, легкових і вантажних автомобілів. Якщо вести відлік автомобіля Е.А. Яковлєва та П.А. Фрезі, то за 100 років заводами Росії та України лише легкових автомобілів виготовлено понад 23 млн.

Автомобільний транспорт- Невід'ємна складова частина єдиної транспортної системи будь-якої країни. Цю систему утворюють залізничний, морський, річковий та інші види транспорту. І в Росії життя немислиме без використання автотранспорту, так само як і в будь-якій іншій країні. Проте стан та зростання автотранспорту нерозривно пов'язані з розвитком автомобільної промисловості.

Однак після 1985 року в результаті розпаду СРСР стали руйнуватися господарські зв'язки, що призвело до скорочення випуску та постачання необхідних виробів. У кожної суверенної держави виникло бажання організувати власне виробництво окремих, найважливіших йому машин. Але від бажання до його реалізації – величезна дистанція. Всі ці фактори і призвели до застою, а потім і кризи всієї автомобільної промисловості Росії.

До 1917 р. у Росії автомобільної промисловості не було. Тільки на

Російсько-Балтійському заводі у м. Ризі з 1908 по 1915 р. у невеликій кількості проводили складання легкових автомобілів.

У період першої світової війни було розпочато будівництво кількох невеликих автомобільних заводів (у тому числі АМО у Москві), але до Великої

Жовтневої соціалістичної революції вони були добудовані і випустили жодного автомобіля.

Після закінчення громадянської війни було започатковано розвиток вітчизняного автомобілебудування: в 1924 р. заводом АМО були випущені перші 10 радянських автомобілів АМО-Ф-15. У 1925 р. починається випуск вантажних автомобілів на новозбудованому Ярославському, автомобільному заводі. Виробництво перших радянських легкових автомобілів конструкції НАМІ було розпочато 1927 р. на московському заводі «Спартак».

Інтенсивний розвиток автомобільної промисловості в Радянському Союзі належить до 1931-1932 рр., коли вступили в дію реконструйований завод АМО (з 1934 р. завод імені Сталіна, нині Московський автомобільний завод імені Лихачова) та новозбудований Горьківський автомобільний завод (ГАЗ). На цих заводах було організовано масове виробництво таких широко відомих до Великої Вітчизняної війни в нашій країні вантажних автомобілів, як ГАЗ-АА, ЗІС-5 та їх модифікацій.

З 1932 р. Горьківський автомобільний завод розпочав виробництво легкових автомобілів ГАЗ-А. У 1933 р. завод «Червоний Путиловець» у Ленінграді випустив невелику партію семимісних легкових автомобілів Л-1. Московський автомобільний завод імені Сталіна в 1926 р. почав випуск комфортабельних 7-місцевих легкових автомобілів 3ІС-101.

З 1940 р. на Московському автоскладальному заводі КІМ (колишня філія

Горьківського автомобільного заводу – Московський завод малолітражних автомобілів, нині автозавод імені Ленінського комсомолу) було налагоджено виробництво малолітражних легкових автомобілів КІМ-10.

Завдяки успішному виконанню планів перших двох п'ятирічок у СРСР у короткий термін було створено автомобільну промисловість. Вже 1937 р. було випущено близько 200 тис. автомобілів (табл. 2), у результаті СРСР з виробництва автомобілів вийшов четверте у світі, а, по випуску вантажних випередив Англію, Францію та Німеччину, посівши перше місце у Європі друге в світі. Розвиток автомобільної промисловості продовжувався і в роки

Великої Вітчизняної війни. Були пущені Ульяновський та Уральський (м. Міас) автозаводи, що спочатку випускали автомобілі, освоєні заводом ГАЗ і

Московський автомобільний завод імені Сталіна. Потім Ульяновський завод став найбільшим підприємством із випуску легкових автомобілів. підвищеної прохідностіта вантажних автомобілів малої вантажопідйомності, а Уральський - тривісних автомобілівз колісною формулою 6Х6 та 6X4.

Відповідно до п'ятирічного плану відновлення та розвитку народного господарства СРСР на 1946-1950 гг. було збільшено виробничі потужності існуючих заводів та введено в дію нові. Зокрема, було значно розширено Ярославський автомобільний завод, який розпочав випуск двотактних дизельних двигунів, а також дизельних автомобілів великої вантажопідйомності. Продовжувалося будівництво Уральського автомобільного заводу та реконструкція Московського заводу малолітражних автомобілів, який почав випускати автомобілі "Москвич-400". Було збудовано Мінський автомобільний та Одеський автоскладальний заводи.

На зміну довоєнним автомобілямГАЗ та ЗІС прийшли досконаліші вантажні автомобілі ГАЗ-51 н ЗІС-150, легкові ГАЗ-20 «Перемога» та ЗІС-110.

Було налагоджено виробництво автомобілів підвищеної прохідності, автомобілів-самоскидів, газобалонних автомобілів, автобусів, а також кількох типів спеціалізованих автомобілів. Усього автомобільна промисловість СРСР випускала у 1948-1949 pp. 24 моделі автомобілів.

У період 1950-1958 р.р. вступили в дію Кутаїський автомобільний,

Львівський та Павлівський автобусні заводи. На Кутаїському автомобільному заводі було налагоджено виробництво автомобілів-самоскидів та автомобілів-цементовозів. Львівський та Павлівський заводи розпочали випуск автобусів.

Мінський автомобільний завод освоїв виробництво 25-тонних автомобілів-самоскидів. Митищинський машинобудівний завод, що випускав автомобілі-самоскиди, розпочав у 1957 р. виробництво сідельних тягачів та автомобільних напівпричепів. На кількох заводах (Ірбітському, Сердобському,

Челябінському, Саранському, Одеському та ін. було розпочато або значно розширено виробництво автомобільних напівпричепів, причепів та ін.

У період семирічного плану 1959-1965 р.р. заводи перейшли до випуску нових, досконаліших моделей автомобілів. Крім того, було введено в дію декілька нових підприємств. Збільшився випуск спеціалізованого рухомого складу, призначеного для перевезення різних вантажів.

Ярославський автомобільний завод з 1959 р. припинив випуск автомобілів та перейшов до виробництва дизельних двигунів для автомобілів великої вантажопідйомності, у зв'язку з чим він був перейменований на Ярославський моторний завод(ЯМЗ). В даний час завод випускає шести-, восьми та дванадцятициліндрові V-подібні чотиритактні дизельні двигуни для автомобілів Мінського, Кременчуцького та Білоруського заводів. Виробництво тривісних дизельних автомобілів було передано з Ярославського на Кременчуцький автомобільний завод (КрАЗ). Білоруський автомобільний завод з 1959 р. почав випускати автомобілі-самоскиди великої вантажопідйомності, які раніше випускалися на Мінському автомобільному заводі.

Протягом 1960-1970 років. вступили в дію Могилевський (МоАЗ) та

Брянський (БАЗ) автомобільні заводи, які розпочали випуск автомобілів великої вантажопідйомності. З 1968 р. розпочато виробництво легкових автомобілів «Москвич-412», з 1971 р. – фургонів ІЖ-2715 та з 1973 р. – легкових автомобілів ІЖ-2125 на Іжевському машинобудівному заводі.

У 1959 р. виробництво автобусів передано з Московського автомобільного заводу імені Лихачова на новий Лікінський. автобусний завод(ЛіАЗ). Курганський автобусний завод (КАвЗ) із 1958 р. випускає автобуси малої місткості.

Ризький автобусний завод з 1961 р. розпочав виробництво автобуса особливо малої місткості та його модифікацій. З 1967 р. автомобілі з кузовом-фургоном, уніфіковані з автобусом Ризького заводу, випускає також

Єреванський автомобільний завод (ЄрАЗ).

У 1970 р. одному з найбільших у Європі Волзькому автомобільному заводі (м. Тольятті) почалося масове виробництво автомобілів «Жигулі» моделі ВАЗ-2101, та був моделей 2102, 2103, 21011, 2106, 2121 «Нива» і 2105.

У 1976 р. на Камському автомобільному заводі (КамАЗ) розпочато виробництво вантажних тривісних автомобілів, але в Красноярському і Ставропольському заводах причепів і напівпричепів до них. З 1955 р. випускаються одновісні причепи до легкових автомобілів.

Розвиток автомобільної промисловості у 90-ті роки.

Загальна нестабільна економічна і політична обстановка, що склалася країни останніми роками, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а 1991 - 1994 гг. - і до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострою в науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів та систем, що найближчим часом, безумовно, позначиться на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини цього - це суттєве скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти.

Була й третя причина: певна розгубленість керівництва науково-дослідних та дослідно-конструкторських організацій, їхня неготовність шукати нові форми робіт та організації своєї діяльності. Щоправда, потім багато науково-виробничих організацій, інститутів і заводських конструкторських підрозділів разом із новоствореними державними та комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ цього - поновлення 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування Російської Федерації та інших держав СНД, розвитку автобусобудування та інших.

Проте загалом стан справ у вітчизняному автомобілебудуванні у період із 1990 по 1999 роки відрізнялося загальної нестабільністю. Спочатку, стрімке зростання цін внаслідок їх лібералізації в 1992 році викликало неплатоспроможність підприємств, призвело до нестачі оборотних коштів, стримування процесу виробництва та дестабілізації фінансового стану підприємств. В автомобільній промисловості (як і у всій машинобудівної галузі) почали посилюватися відцентрові тенденції у відносини між традиційними партнерами, руйнуються коопераційні зв'язки підприємств, які виявилися розділеними межами держав, що знову утворилися.

Потім ціною величезних зусиль автомобільна промисловість почала потроху вибиратися із затяжної кризи. І якщо взяти за точку відліку

1996 рік, то вже 1997 року починає зростати виробництво всіх категорій автомобілів. Безумовно, ненабагато, але досить відчутно. По легкових автомобілях до 1998 року всі підприємства, за винятком ІЖМАШ та АвтоЗАЗ покращили свої показники: тут і реанімований АЗЛК, і АвтоВАЗ, і Червоний Аксай (складання Daewoo), який запрацював на повну потужність. Нові Волги сходять з конвеєра без зупинки. Всього за 1997 рік автозаводом Горького було випущено 220417 автомобілів (порівняно з 1996 роком приріст на 5.4%). Найкраще справи йдуть у вантажного виробництва (96078 автомобілів - приріст на 13.2%). Відмінно розходяться малюки «Ока».

Але відбувається серпневий криза 1998 р. і знову нестабільність країни викликає стримування процесів виробництва. Відбувається різкий спад інвестиційної активності, згортання довгострокових будівельних програм.

Договори, укладені або майже укладені з іноземними автогігантами про спільному виробництвілегкових та вантажних автомобілів, автобусів та двигунів до них, виявляються «замороженими; від багатьох із них доводиться відмовлятися.

І знову ціною величезних зусиль шляхом лобіювання в уряді інтересів вітчизняного автомобілебудування(Митне мито на нові та вживані іномарки), завдяки відношенню курсу рубля до долара (вітчизняні автомобілі помітно дешевше) криза в галузі практично подолана.

Розвиток та зрушення у розміщенні автомобільної промисловості у 20 столітті.

Як і в багатьох інших країнах, у Росії автомобільна промисловість отримала свій розвиток у розвинених машинобудівних центрах (Ярославль, Нижній Новгород, Москва), де було налагоджено переважно дрібносерійне виробництво автомобілів для "верхівки". Після революції побудували в Москві завод ЗІЛ, який спочатку був задуманий як завод, що спеціалізується на випуску вантажних автомобілів, оскільки саме вони були потрібні країні, зокрема, для підняття сільського господарства та моторизації армії. Але один ЗІЛ було забезпечити всю країну вантажівками. Тому для повнішого забезпечення вантажівками країни під умілим керівництвом Сталіна та Форда в рекордні терміни звели завод ГАЗ. Країна більш-менш виходить із кризи, місту потрібні транспортні засоби, починається випуск легкових автомобілів на заводі КІМ.

Основну роль зрушенні у розміщенні автомобільної промисловості зіграла Велика Вітчизняна війна. Т.к. німці вели бомбу, приймається рішення частково перенести автомобілебудівні заводи в східну частину Росії, з метою забезпечення безперебійного виробництва автомобілів, зокрема ЗІЛ було перенесено частину в МІАСС (Нині УралАЗ), а частину в Ульяновськ (УАЗ). На той час запасні частини, зокрема ковані та штамповані робили та заготівлі, робив Челябінський завод ковальсько-пресового обладнання. Здійснював виробництво карбюраторів, радіаторів та інших вузлів систем живлення, охолодження та мастила Шадринський автоагрегатний завод.

Автомобільна промисловість Російської Федерації протягом усіх повоєнних років нарощувала як обсяг випуску продукції, так і свій науково-технічний потенціал, постійно зменшуючи розрив у технічному рівні між вітчизняними машинами та кращими зарубіжними аналогами.

Однак загальна нестабільна економічна та політична обстановка, що склалася в країні останніми роками, призвела спочатку до уповільнення темпів зростання, а в 1991 – 1994 роках. - і до суттєвого скорочення виробництва автомобільної техніки, обсягу виконуваних науково-дослідних та дослідно-конструкторських робіт. Ця проблема стала особливо гострою у науково-дослідних інститутах галузі: вони практично повністю припинили пошукові дослідження та розробку перспективних концептуальних машин, їх вузлів та систем, що найближчим часом, безумовно, позначиться на технічному рівні наших автомобілів.

Головні причини цього - це суттєве скорочення державного фінансування наукових розробок, а також незацікавленість підприємств вкладати гроші в довгострокові проекти. Була й третя причина: певна розгубленість керівництва науково-дослідних та дослідно-конструкторських організацій, їхня неготовність шукати нові форми робіт та організації своєї діяльності. Щоправда, останнім часом багато науково-виробничих організацій, інститутів і заводських конструкторських підрозділів разом із новоствореними державними та комерційними структурами почали пристосовуватися до нових, ринкових умов. Доказ цього - поновлення 1993 р. робіт із створення програм розвитку автомобілебудування Російської Федерації та інших держав СНД, розвитку автобусобудування та інших.

Сучасні географія автомобільної промисловості.

Чинники які впливають на розміщення автомобілебудування.

Машинобудування відрізняється від інших галузей промисловості цілим рядом особливостей, які впливають на його географію. Найважливішим є наявність суспільної потреби у продукції, кваліфікованих трудових ресурсів, власного виробництваабо можливості постачання конструкційних матеріалів та електроенергії.

Наукоємність: важко уявити собі сучасне машинобудуваннябез широкого застосування наукових розробок. Саме тому виробництво найбільш складної сучасної техніки (комп'ютерів, різноманітних роботів) концентрується в районах і центрах, що мають високорозвинену наукову базу: великі НДІ, конструкторські бюро (Москва, Санкт-Петербург, Новосибірськ та ін.). Орієнтація на науковий потенціал – основний чинник розміщення машинобудівних підприємств.

- Металоємність: галузі машинобудування, що займаються виробництвом такої продукції, як, наприклад, металургійного, енергетичного, гірничо-шахтного обладнання, споживають багато чорних і кольорових металів. У зв'язку з цим машинобудівні заводи, Що займаються випуском такого роду продукції зазвичай намагаються знаходитися якомога ближче до металургійних баз, щоб зменшити витрати на доставку сировини. Більшість великих заводівважкого машинобудування розташовані на Уралі.

- Трудомісткість: з погляду трудомісткості машинобудівний комплекс характеризується великими витратами та дуже високою кваліфікацією праці. Виробництво машин потребує великих витрат робочого дня. У зв'язку з цим досить багато галузей машинобудування тяжіють до районів країни, де концентрація населення висока, і особливо там, де є висококваліфіковані та інженерно-технічні кадри. Надзвичайно трудомісткими можна назвати такі галузі комплексу: авіаційна промисловість (Самара, Казань), верстатобудування (Москва, Санкт-Петербург), виробництво електротехніки та точних приладів (Ульяновськ).

Як окремий фактор географічного розміщення машинобудування можна винести воєнно-стратегічний аспект. Зважаючи на інтереси державної безпеки, багато підприємств машинобудівного комплексу, що випускають продукцію оборонного призначення, віддалені від кордонів держави. Багато хто з них сконцентрований у закритих містах.

Основні райони та центри спеціалізації автомобільної галузі промисловості.

У автомобілебудуванні Російської Федерації склалася чітка спеціалізація підприємств випуск окремих типів машин. Тільки "старі" заводи в Москві (ЗІЛ) та Нижньому Новгороді (ГАЗ) випускають одночасно вантажні та легкові машини. Всі інші спеціалізуються на випуску окремих видів і типів машин: вантажних машин середнього тоннажу у Центральному районі (Москва, Брянськ), у Волго-Вятському районі (Нижній Новгород), Уральському районі (Міас), вантажних машин невеликого тоннажу – у Поволзькому районі (Ульяновськ) ). Автобуси різної місткості виробляють у Центральному районі (Лікіно), у Волго-Вятському районі (Павлово), Уральському (Курган). Легкові автомобілі вищого класу випускає Москва, середнього – Волго-Вятський район (Нижній Новгород), малолітражні машини – Поволзький (Тольятті), Центральний район (Москва), Уральський (Іжевськ), а мікролітражні – Південно-Західний (Луцьк) райони.

Виникнувши через особливості свого розміщення у центральних районах європейської частини колишнього СРСР(Заводи Москви, Горького, Ярославля), де були найбільш сприятливі умови для організації внутрішньо-і міжгалузевої кооперації, автомобілебудування в роки війни та повоєнні роки стало розвиватися у нових районах (Уральський, Поволзький). На цей час у цих районах також склалися необхідні умовидля виробництва складної продукції автомобільної промисловості. Крім Центрального району, у важливий район автомобільної промисловості перетворився Поволзький, де до діючих заводів Тольятті та Ульяновську в 1976 р. додався Камський завод важких вантажівок у м. Набережні Човни.

Кожен із цих районів має свою спеціалізацію (Центральний головним чином на виробництві вантажних машин, а Поволзький - переважно легкових). Райони автомобільної промисловості формуються на Уралі (Іжевськ, Міас, Курган). У східних зауральських районах країни автомобілебудування лише починає складатися (Чита). Роль зауральських заводів у виробництві автомобілів ще велика. У цих районах лише формуються передумови, які зумовили створення районів автомобільної промисловості, у європейській частині країни.

Автомобільна промисловість включає до свого складу окрім випуску машин також виробництво моторів, електроустаткування, підшипників, причепів тощо, які випускаються на самостійних підприємствах.

Автомобільні мотори роблять не тільки самі автозаводи, а й ряд спеціалізованих заводів (Ярославський – для вантажівок, Заволзький – для автозаводу в Нижньому Новгороді, Омський, Тюменський, Уфимський – для "Москвичів").

Більшість цих заводів розмістилося поза центрами автомобілебудування. Вони постачають свою продукцію в порядку кооперації відразу кільком автозаводам (наприклад, Ярославський - Мінському, Кременчуцькому та ін, Омський, Тюменський та Уфимський - Московському та Іжевському автозаводам).

Як бачимо, у колишньому Радянському Союзі виробництво автотранспортних засобів розташовувалося нерівномірно (більшість автозаводів та заводів з випуску комплектуючих виробів знаходиться в Росії). Проте майже кожна колишня республіка СРСР мала (і зберегла) монопольне виробництво якогось виробу. Так, Україна – єдиний виробник середніх міських, усіх видів туристичних та міжміських автобусів, великовантажних лісовозів, трубовозів та багатоцільових автомобілів, автонавантажувачів вантажопідйомністю 5 т і вище, а також легкових малолітражних автомобілів першої групи (типу "Таврія"). У республіці Білорусь зосереджено виробництво важких та надважких кар'єрних самоскидіввантажопідйомністю 3О - 18О т і вище, великовантажних магістральних автопоїздів типу МАЗ, позашляхових та важких самоскидів МоАЗ. У Молдавії було створено унікальне виробництво великовантажних (11,5 і 22т) напівпричепів-рефрижераторів, у Грузії - спеціальних сільськогосподарських автопоїздів з дизелями, у Вірменії - автонавантажувачів вантажопідйомністю 1 - 2 т і міських автофургонів вантажопідйомністю 1 т, в Азербайджані - у Киргизстані - сільськогосподарських самоскидів з попереднім підйомом кузова, у Латвії - особливо малих автобусів та автомобілів швидкої медичної допомоги, що виконуються на їх базі, у Литві - компресорів для двигунів КамАЗ та ЯМЗ та всіх приводних ланцюгів для бензинових двигунів, мотоциклів та велосипедів, в Естонії - ременів безпеки. Аналогічні монополісти є й інших колишніх республіках.

Після розпаду СРСР господарські зв'язки порушилися, що призвело до скорочення випуску та постачання необхідних виробів, у кожної суверенної держави з'явилося бажання організувати власне виробництво окремих найважливіших для нього машин. Однак від бажання до його реалізації – дистанція величезного розміру. Організація власного виробництва автомобілів або їх компонентів вимагає тривалого часу та великих витрат, які, як показали перші опрацювання, виявляються не під силу ряду суверенних держав. З іншого боку, виробництво, розраховане задоволення власних потреб, більшість із них виявилося малорентабельним і навіть збитковим.

Розрахунки довели: з погляду, як створення виробництва, і споживання його продукту необхідне тісне співробітництво держав. Підтверджує їх і зарубіжний досвід: автомобілебудування світової спільноти розвивається шляхом широкої інтеграції наукового та промислового потенціалу всіх країн, а каталізаторами інтеграції виступають буквально кілька найбільших фірм-виробників.

Місце автомобільної промисловості економіки промислово розвинених країн.

Автомобільний транспорт відіграє важливу роль у суспільстві транспортної системикраїни. На його частку припадає значна частина всіх вантажних перевезень у народному господарстві. Автомобіль широко використовується для підвезення вантажів до залізниць, річкових та морських причалів, обслуговування промислових. торгових підприємств, працівників сільського господарства, що забезпечує перевезення пасажирів. Мільйони автомобілів належать громадянам та обслуговують їх у побуті.

Пройшло буквально сто з невеликим років з моменту появи першого автомобіля, а вже немає практично сфери діяльності, в якій би він не використовувався. Тому автомобільна промисловість економіки розвинених країн є нині провідною галуззю машинобудування. На це є причини:

По-перше, людям з кожним днем ​​потрібно все більше автомобілів для вирішення різних господарських завдань;

По-друге, ця промисловість є наукомісткою та високотехнологічною. Вона «тягне» за собою багато інших галузей, підприємства яких виконують її численні замовлення. Інновації, що впроваджуються в автомобільній промисловості, неминуче змушують ці галузі вдосконалювати свої виробництва. У силу того, що таких галузей досить багато, то в результаті спостерігається підйом усієї промисловості, а, отже, і економіки загалом.;

По-третє, автомобільна промисловість у всіх розвинених країнах належить до найбільш прибуткових галузей народного господарства, оскільки вона сприяє підвищенню товарообігу і приносить у скарбницю держави чималі доходи з допомогою продажів на внутрішньому, і на світовому ринку.

по-четверте, автомобільна промисловість є стратегічно важливою галуззю. Розвиток цієї галузі робить країну економічно сильною і тому незалежнішою. Широке використання найкращих зразків автомобільної техніки в армії, безперечно, підвищує оборонну міць країни.

Важливим чинником є ​​й те, що автомобільна промисловість забезпечує високий відсоток зайнятості працездатного населення кожної країни, де виробляються та (або) продаються автомобілі. Країни виробники автомобільної техніки забезпечують робочими місцями країни, з якими вони укладено угоди про співробітництво. Крім того, ще великий відсотокпрацездатного населення зайнятий у суміжних галузях, які забезпечують автомобільну промисловість. У, наприклад, у сфері виробництва автомобілів, соціальній та суміжних галузях, на автотранспорті й у дорожньому господарстві зайняті 12,5 млн. людина, тобто. кожен шостий працюючий у промисловості. У Росії автомобільної промисловості, попри спад, зайнято приблизно 1,7 млн. людина з 70 млн. працездатного населення.

Все це разом виводить автомобільну промисловість на одну з передових позицій у світовій економіці. Про це свідчать і дані про частку автомобільної промисловості у валовому національному продукті (ВНП). У США та Франції частка автомобільної промисловості у ВНП становить 5%, у Японії та Німеччині –9%. Росія поки що сильно відстає навіть від невеликих країн-виробників автомобілів. Наприклад, обсяги випуску легкових автомобілів у нас менші, ніж навіть таких країн, як Іспанія, Італія, Велика Британія. Майже у 4 рази менше, ніж у Німеччині чи Франції, та у 10 разів менше, ніж у США чи Японії. Частка автомобільної промисловості ВНП відображається і непрямий вплив автомобільної промисловості через суміжні галузі, яким вона забезпечує замовлення, тим самим підвищуючи питому вагу цих галузей у показнику ВНП.

Місце, займане автомобільної промисловістю економіки Росії, настільки ж значне, що у економіці інших країн-автовиробників. Аспекти її впливу економіку Росії загалом переважно ті ж. Але в даний час автомобільна промисловість Росії переживає кризу.

На нашу автомобільну промисловість тисне величезний тягар проблем, що дістався їй від соціалістичного способу виробництва. Це насамперед:

низькі культура виробництва та дисципліна праці (кадри, що набиралися в основному за лімітом, працювали на заводах, як правило, за квартири та московську прописку, відсторонені від поділу результатів їх праці, не обтяжені бажанням надовго зв'язати своє життя із заводом, як це прийнято, наприклад в Японії не дуже дбали про якісне виконання технологічних операцій, не дуже переживали за репутацію заводської марки, легко йшли на порушення трудової дисципліни, крадіжку запасних частин у грандіозних масштабах);

не зацікавленість керівництва у проведенні оптимальної маркетингової та фінансової політики. Його метою було вибити фонди, а потім забезпечити виконання плану за будь-яку ціну. Вони були ніби уповноважені від Політбюро;

випуск автомобільної продукції, орієнтованої переважно споживання внутрішньому ринку, не стимулював створення конкурентоспроможних автомобілів;

не зацікавленість у впровадженні інновацій (впровадження, як правило, було пов'язане з величезними труднощами та відсутністю мотивації).

Позбудеться цього вантажу проблем за досить короткий термін, мабуть, не вдасться навіть незважаючи на деякі відомі заходи, які вживає така могутня фігура, як мер Москви Ю.М.Лужков. Щоб вивести автомобільну промисловість на гідний рівень, що забезпечує випуск конкурентоспроможних на світовому ринку автомобілів, потрібна розробка державної стратегії розвитку автомобілебудування та поєднання зусиль усієї країни.

Зараз у автомобільній промисловості існує низка тенденцій, які свідчать про важливість та значення її, а також суміжних із нею галузей в економіці промислово розвинених країн. Спостерігається абсолютно новий підхід у технічному розвитку автомобіля, організації та технології його виробництва.

Науково-технічні тенденції полягають у зменшенні витрат палива та зниженні шкідливих викидів, розробці надлегкого автомобіля, підвищенні безпеки, якості, надійності та довговічності, а також розвитку інтелектуальних автомобільно-дорожніх систем.

Тенденції в економічній сфері:

Зниження витрат виробництва та, відповідно, ціни автомобіля і водночас зростаючу у зв'язку з запеклими законодавством та запитами споживачів вартість нових конструкторських розробок та впровадження нових технологій;

Посилення конкурентної боротьби за створення автомобіля майбутнього з метою панування на ринку, а також інтеграція автомобільних виробників і постачальників комплектуючих. Інжиніринг та комп'ютеризація процесу розробки дозволяють у короткий термін створювати нові моделі;

спеціалізація досліджень, розробок та виробництва на основі міжнародного поділу праці (на головному підприємстві сьогодні виробляється лише 35-50% деталей, вузлів та агрегатів, решта надходить на складальний завод з кооперації).

Успіху об'єднання зусиль сприяє застосування під час укладання контрактів між фірмами стандартів ISO серії 9000, що породжує взаємну довіру та зумовлює високу якість кінцевого продукту. Підвищується і роль постачальників на ранніх стадіях розробки автомобіля, починаючи з наукових досліджень та проектування. Постачальник стає повноправним партнером фірми-виробника автомобіля, як щодо забезпечення його якості, так і щодо розподілу прибутку.

Різноманітність умов експлуатації зумовила широку спеціалізацію автотранспортних засобів, що відрізняються специфічними властивостями, що забезпечують їх використання у конкретних умовах із найбільшою ефективністю.

Автомобільна промисловість Росії - сьогодення та майбутнє.

Автомобілебудування, як галузь машинобудування зародилася у 80-90-х роках XIX століття у Франції та Німеччині, а наприкінці XIX - початку XX століть в Англії, Австро-Угорщині (Богемія), Італії, США, Бельгії, Канаді, Швейцарії та Швеції зв'язку з об'єктивною суспільною потребою у механізації сухопутних безрейкових перевезень (насамперед військових) та витісненні з даної галузі людської діяльності м'язової сили тварин (і людей). З середини XX століття автомобілебудування відноситься до зрілих галузей промисловості з високим (і все зростаючим) ступенем монополізації. У 1930-х роках автомобілебудування індустріального типу було створено в СРСР, а в 1950-60-х в Японії, Бразилії, Аргентині, Іспанії, Індії, КНР та інших країнах. У 1980-х почався інтенсивний розвиток автомобілебудування в Республіці Корея, а з 1990-х та інших країнах азіатського регіону, насамперед у КНР. У першому десятилітті ХХІ століття найбільш бурхливими темпами розвивається автомобілебудування саме континентального Китаю за рахунок лідируючого положення за обсягами залучення іноземного капіталу та активної антикризової податкової та кредитної підтримки держави. У 2009 році виробництво в КНР зросло на 49,2% порівняно з 2008 роком і досягло 13,83 млн автомобілів, включаючи 10,42 млн легкових автомобілів, що дозволило зайняти перше місце в світі, випередивши Японію, що лідирувала за цим показником 33 роки. де виробництво знизилося на 31,5% до 7,93 млн. У 2010 році передбачається, що автопром Китаю зросте не менше ніж на 10% і досягне обсягу виробництва 15,2 млн автомобілів, так у січні 2010 року обсяг продажів зріс на 84 %, досягнувши 1,22 млн. автомобілів.

Таким чином, до 2010-років у світовому автомобілебудуванні намічається зміна лідерів, так як раніше американський автопром, що раніше був першим, представлений Великою трійкою, починаючи з 1980-х дещо потіснений японським автопромом, представленим компаніями Toyota, Nissan, Honda, Mitsubishi і т.д. , а в 2000-х також і європейським автопромом, включаючи концерни VAG, Daimler, BMW, Renault, PSA, FIAT і т.д., у результаті світової фінансової кризи значно знизив обсяги виробництва та продажу. Сумарний обсяг виробництва автомобілів у світі за 2007 рік становив 73,1 млн (+5,4% до 2006 року). Через світову фінансову кризу продажі автомобілів у 2008 році скоротилися до 63 млн. проти 69 млн. у 2007-му.

У 2008 році з початком світової фінансової кризи автомобілебудування опинилося серед найдепресивніших галузей глобальної економіки. Концерни GM та Chrysler були змушені вже восени 2008 року звернутися до уряду США за багатомільярдними кредитами, без яких їхнє виживання стало практично неможливим. Аналогічні кредитні запити до своїх національних урядів надали і автовиробники Європи та Росії. За оцінкою PricewaterhouseCoopers у 2009 році спад світового автовиробництва може становити 14% (55 млн.)

Автомобільна промисловість – одна з провідних галузей промисловості Росії. Це підтверджується статистичними даними. Так, чисельність працюючих у ній становить 4,6% від усіх зайнятих у промисловості загалом і 13% - від працівників машинобудування. Автопром дає 3,8% від обсягів промислового виробництва та 23% від обсягів машинобудування. Ці показники кореспондуються із подібним співвідношенням у Європейському Союзі. Інвестиції в основний капітал підприємств автомобілебудування також зростають неухильно з 2000 року. Прогнозується, що цього року їхня частка становитиме понад 35% від усіх інвестицій у машинобудування.

Обсяги виробництва автомобільної техніки у 1998–2006 роках також збільшувалися за наростаючою: випуск легкових автомобілів – з 838,8 тисяч до 1 млн. 150 тисяч, вантажних автомобілів – з 145,8 тисяч до 210 тисяч, автобусів – з 45,7 тисяч до 82 тисячі одиниць.

Зміна обсягів виробництва у період 1998–2006 роках відбиває тенденції, які мали місце у Росії. Останні 3 роки виробництво автомобільної техніки стабільно зростає, що також відповідає позитивним змінам у промисловості. Це наслідок вжитих Урядом Російської Федерації заходів, вкладених у розвиток автомобільної промисловості, вироблених разом із автомобільним бізнесом.

Місткість російського ринку автомобільної техніки за останні роки суттєво зросла. Прогнозується подальше розширення ринку. Задоволення потреб автомобільного ринку переважно рахунок виробництва біля Росії - як у існуючих заводах, і на новостворених складальних виробництвах - може бути здійснено лише за цілеспрямованої промислової політиці держави, що у Концепції розвитку автомобільної промисловості Росії до 2010 року. Основне завдання НП «ОАР» на цей період полягає в тому, щоб перетворити Концепцію на дієвий механізм підвищення конкурентоспроможності галузі.

За низкою напрямів вже ухвалено урядові рішення. Розширено номенклатуру автомобільних компонентів, що застосовуються для промислового складання автомобільної техніки, їх вузлів та агрегатів, що імпортуються безмитно. Знижено до 5 років вік імпортованих вантажних автомобілів, для яких діють підвищені мита. З 2007 року для фізичних осіб припиняється пільговий режим імпорту вантажних автомобілів. На окремі види технологічного обладнання для автомобільної промисловості встановлено нульові ставки ввізного мита.

Ще одне завдання, яке належить вирішити найближчим часом. Прийнятий у країні перший спеціальний технічний регламент «Про вимоги до викидів автомобільної техніки шкідливих (забруднюючих) речовин, що випускається в обіг на території Російської Федерації», який був розроблений за безпосередньої участі ОАР, на жаль, в даний час виконується тільки російськими автозаводами. У Росію продовжують імпортуватися автомобілі з екологічними характеристиками нижче за рівень «Євро-2». Спільно з федеральними органами виконавчої підготовлений до прийняття нормативний акт недопущення російський ринок такий техніки.

Підготовлено та представлено в Уряд РФ проект технічного регламенту якості автомобільного палива. Також підготовлено пакет законопроектів, спрямованих на захист автомобільного ринку Росії, підвищення безпеки експлуатації транспортних засобів, економічного стимулювання розвитку промисловості.

Необхідно відзначити, що всі технічні регламенти, що приймаються, гармонізовані з Правилами ЄЕК ООН, вони також відповідають тенденціям розвитку технічного законодавства в Євросоюзі.

Стратегічне завдання нашого Партнерства полягає в тому, щоб «Об'єднання автовиробників Росії» за значимістю прийнятих владою рішень було також ефективно, як VDA у Німеччині, JAMA у Японії та SMMT в Англії.

Для НП «ОАР» однією з головних подій цього року можна вважати проведення у вересні Московського міжнародного автомобільного салону, включеного до офіційного календаря виставкових заходів OICA, членом якого є наше Об'єднання. В Автосалоні взяли участь близько 350 російських та зарубіжних компаній та його відвідали понад 600 тисяч осіб. Учасники, відвідувачі та засоби масової інформації відзначили високий рівеньпроведення цього виставкового заходу.

Це перший досвід НП "ОАР" у проведенні такої виставки. За її підсумками вже зроблено певні висновки. Один із них полягає в тому, що спільне проведення виставки легкових та комерційних автомобілів не дозволяє створити єдину цільову спрямованість Автосалону. Демонстрація автомобільної техніки, яка позиціонується у різних сегментах ринку, передбачає відвідувачів та учасників з різними інтересами. У зв'язку з цим НП «ОАР» виступає з ініціативою роздільного проведення Росії автомобільних виставок під егідою OICA. По парних роках пропонується проведення виставок легкових автомобілів, а по непарних роках виставок вантажних автомобілів та автобусів. Це дозволить найбільш раціонально складати календарі виставок комерційного транспорту з урахуванням їхнього проведення і в Ганновері.

Нині НП «ОАР» тісно працює з російськими асоціаціями автомобільних інженеріввиробників автомобільних компонентів, транспортників, автомобільних дилерів. Розширюються зв'язки України з міжнародними організаціями автомобільного профілю. Ми хотіли б досягти тіснішої співпраці з Комітетом автовиробників Асоціації європейського бізнесу в Росії.

Ми можемо з упевненістю сказати, що автомобільна промисловість у Росії є найважливішим факторомрозвитку економіки країни, і надалі наша діяльність буде спрямована і на її інтеграцію у світовий економічний простір.

Автопромисловість - це одна з найдепресивніших галузей російської промисловості. Скорочення виробництва тут почалося раніше, уповільнення темпів зниження настало пізніше, а спад у галузі був помітно глибший, ніж у середньому у промисловості. З кількох десятків позицій вдалося виявити лише два види продукції галузі, виробництво якої у 1999 р. було вищим, ніж у 1994 р., – легкові автомобілі та персональні комп'ютери. По переважній більшості інших видів продукції виробництво скоротилося удвічі та більше разів. За зернозбиральними комбайнами, наприклад, у 25 разів, за побутовими магнітофонами – у 100.

Протягом усього періоду, що розглядається, виробництво щорічно скорочувалося приблизно по 80% видів продукції машинобудування та металообробки. Винятками стали 1996 – рік, у якому падіння виробництва спостерігалося майже за всіма видами, і 1999, коли виробництво скоротилося "тільки" по 63% видів продукції (див. таблицю 2).

Виділити в продукції машинобудування будь-які групи, за якими виробництво скорочувалося вище або нижче за середнє, майже неможливо: швидко падало виробництво і засобів виробництва, і предметів споживання. Все ж таки у відносно гіршому становищі опинилися підприємства, які виготовляють обладнання для депресивних галузей: вугільної та легкої промисловості, техніки для села, потреб самого машинобудування (насамперед виробники металообробного обладнання).

Дещо краще становище з виробництвом продукції, орієнтованої або на задоволення суспільних потреб, попит на які скорочується в останню чергу (так вдалося уникнути обвального скорочення виробництва в енергетичному машинобудуванні, стабільний рівень виробництва автобусів), або на платоспроможний попит населення. Так було в 1999 р. намітилася тенденція збільшення виробництва холодильників і морозильників, кольорових телевізорів. Втім, глибше знайомство зі статистикою, зокрема випуску побутової техніки, показує, що тут спостерігається різка диференціація виробників тих самих видів продукції з їхньої здатності до адаптації в нових умовах. Так, наприклад, виробництво кольорових телевізорів за 1999 р. в Новосибірській області скоротилося в 7,7 рази, тоді як по РФ загалом - зросло в 2,4 рази.

У 2000 році зростання виробництва галузі відбувалося у всіх регіонах з машинобудівною спеціалізацією. Найбільш динамічно розвиваються машинобудівні підприємства, розташовані у регіонах Європейської частини країни, тоді як східні регіони у нарощуванні виробництва помітно відстають.

У 2001 році зростання обсягу виробництва в Центральному районі на 41% більше, порівняно з 1998 роком, це пов'язано з випуском комплектних електропоїздів у Московській області та реалізацією проекту в Москві з випуску автомобілів Рено-меган.

Зростання виробництва машинобудування у Західному Сибіру ґрунтується на заходах щодо реалізації великої федеральної програми з виробництва обладнання для нафтогазової промисловості, а також з можливим включенням оборонних підприємств цього регіону до програм та проектів розвитку наукомістких виробництв.

У машинобудуванні Східного Сибіру був помітних динамічних зрушень, проте деяке зростання забезпечили підприємства важкого, сільськогосподарського і транспортного машинобудування.

У діаграмі «Територіальна структура виробництва продукції машинобудування у 2001 році» представлені обсяги зростання галузі машинобудування в регіонах (див. Додаток).

В результаті здійснення заходів щодо реформування та реструктуризації підприємств дещо змінилася галузева структура машинобудування.

У загальному обсязі промислового виробництва підвищилася питома вага продукції автомобільної промисловості, важкого, енергетичного, транспортного, тракторного, сільськогосподарського та будівельно-дорожнього машинобудування та знизилася частка приладобудування, електротехнічної, верстатобудівної та інструментальної промисловості.

Докладніше мені хотілося б зупинитися на авіаційній промисловості, тому що ця підгалузь мені ближча (я працюю на Кумертауському авіаційному промисловому підприємстві).

Досягнення Росії як однієї з провідних авіаційних держав світу добре відомі. Створені на зорі літакобудування типи перших російських літаків виділялися оригінальністю технічних рішень, плідністю конструкторського пошуку відповіді виклики початку ХХ століття. У середині століття радянська авіація безумовно відповідала вимогам часу суворих військових випробувань, була створена потужна індустріальна база, що ґрунтується на єдності фундаментальної авіаційної науки, мережі конструкторських бюро, ресійних заводів - виробників першокласних бойових літальних апаратів. Сучасні вітчизняні авіаційні наукові та конструкторські школи мають високий рейтинг у ділових міжнародних колах та організаціях, що створює сприятливі передумови для інтеграції авіапромисловості у світову авіаційно-космічну спільноту. Водночас від авіаційної промисловості знадобляться значні зусилля, щоб зберегти за собою статус одного з основних виробників авіаційної техніки та подолати труднощі, пов'язані з безпрецедентними розмірами скорочень замовлень традиційними замовниками основної серійної продукції та глибокою кризою платоспроможного попиту на цивільні літаки та гелікоптери нового покоління.

Авіопромисловий комплекс переживає загальні для всього промислового комплексу проблеми:

Гострий брак фінансових коштів, невідшкодування витрат на незавершене виробництво, що придбали хронологічний характер коригування державного оборонного замовлення,

Перевищення накопиченої заборгованості міністерств, що замовляють річних розмірів фінансування підприємств,

ослаблення кадрового потенціалу і т.д.

У той же час об'єктивний аналіз та прогнози розвитку світового ринку бойової авіації, виконані солідними міжнародними аналітичними центрами, свідчать про загострення конкурентної боротьби між провідними країнами-виробниками військової авіаційної техніки - США, Росією, Великобританією та Францією, причому з виробництва та збуту на світовому ринку. винищувачів, ударних та реактивних навчально-тренувальних літаків до 2007 року російські фірми «Сухого», «Мікояна» та «Яковлєва» ефективно конкурують з фірмами «Боїнг», «Дассо».

Згідно з даними оборонних відомств США та країн Західної Європи, Росія зберегла високий рівень критичних технологій у військовому авіабудуванні, що є базовою передумовою збереження конкурентоспроможності вітчизняної промисловості в авіабудуванні взагалі.

Вітчизняна авіаційна промисловість, незважаючи на складне фінансове становище в економіці всього народногосподарського комплексу, зуміла зберегти передові позиції та високий науковий та технологічний потенціал за мінімального рівня державної підтримки. Вона є найбільшою серед оборонних галузей за такими показниками, як чисельність висококваліфікованих кадрів, вартість основних фондів підприємств, обсяги виробництва та продажу продукції (близько 40% у загальному обсязі продукції військово-промислового комплексу).

У 2000 році при спаді виробництва в 5,2% загалом по промисловості обсяг товарів та послуг авіаційної промисловості зріс на 8,1% порівняно з 1999 роком. Позитивні тенденції щодо авіаційної промисловості продовжилися за підсумками першого півріччя 2001 року: найбільше зростання випуску товарів та послуг серед оборонних галузей промисловості досягнуто в авіаційній промисловості на 40%, тоді як середнє по всіх галузях зростання склало близько 10%.

Ці дані свідчать про життєздатність авіабудівної галузі, можливості економічного відновлення і зрештою - збереження за Росією статусу провідної світової авіаційної держави.

В авіаційній промисловості, що традиційно включала підгалузі виробництво легких літаків, важких літаків і вертольотів, спецтехніки (авіаційних систем озброєнь), агрегато-, двигуно- та приладобудування, найбільш реальні організаційно-фінансові та господарські розриви виникли з ліквідацією галузевих міністерств і досі закінчуються. подолані між трьома головними секторами - науково-дослідним, конструкторським та виробничим. У той самий час світова практика створення технічно складних авіаційних комплексів, що володіють величезною капіталомісткістю, призвела до необхідності використання так званого комерційного підходу не тільки стосовно завдань створення цивільної авіатехніки, але й при створенні бойових авіаційних систем. Основною вимогою цього підходу є існування єдиного юридичного лицяз повною відповідальністю за проектування, розробку, сертифікацію, виробництво та післяпродажне обслуговування.

З метою подолання роз'єднаності між конструкторськими організаціями та серійними заводами Міністерство економіки розробило, а Уряд Російської Федерації у 1998 році затвердив своєю спеціальною постановою «Концепцію реструктуризації вітчизняного авіапромислового комплексу», основна ідея якої полягала в тому, щоб на основі скоординованих дій федеральних та регіональних органів державного управління, самих авіабудівних підприємств створити необхідні умови для об'єднання існуючих підприємств у великі корпоративні структури. В даний час у стадії реалізації знаходяться програми створення чотирьох основних самостійних корпорацій – «Іллюшин», «Туполєв», «Сухий» та «Мікоян».

Серед холдингових компаній та корпорацій другого рівня слід відзначити ВАТ «Авіаприборхолдинг», корпорацію «Аерокосмічне обладнання», корпорацію «Технокомплекс», фінансово-промислову групу «Двигуни ПК».

Завершується формування відповідно до Указу Президента Російської Федерації «Про подальший розвиток інтегрованих комплексів» міждержавної авіабудівної корпорації «Іллюшин», до складу якої входять ВАТ «АК ім. С.В.Ільюшина», ВАСО, «Ташкентське авіаційне ПЗ».

Видано постанову Уряду Російської Федерації від 30.06.99 N720 про інтеграцію під патронажем держави до компанії «Туполєв» двох основних підприємств, що створюють інтелектуальну та матеріальну власність цієї марки літаків АНТК ім. А. Н. Туполєва та АТ «Авіастаp». При реалізації постанови не лише долаються протиріччя та роз'єднаність розробника та виробника, але відновлюється контроль з боку держави за діяльністю найбільшого в Росії Ульянівського авіаційно-промислового комплексу (нині частка держави у ВАТ «Авіастар» становить лише 6,69%), а також посилюється контроль держави за розробкою стратегічних авіаційних комплексів, які виконує колектив АНТК ім. А.Н.Туполєва.

В авіабудуванні найбільш просунуті роботи з реалізації інтегрованих структур в оборонній промисловості, передбачені Федеральною цільовою програмою («Реструктуризація та конверсія оборонної промисловості за 2001-2005 роки» (наприклад, у літако- та вертольотобудуванні інтеграція шести створених на першому етапі компаній у дві-три) перетворення створених структур у міжгалузеві, перетворення галузевих органів управління у форми, адекватні новій структурі галузі.

Проблеми та завдання автомобілебудування.

Основна проблема, без вирішення якої може бути ні стабілізації економіки, ні решти, це збільшення виробництва необхідних суспільству товарів. З нею в автомобільній промисловості зараз переплелася й інша: зберегти (точніше, врятувати від руйнування) виробництво як самої галузі, так і наявний у постачальників комплектуючих і матеріалів, у тому числі підшипників. Іншими словами, проблема збереження поки що не розпалися, але вже ослаблених колективів, наукової та інженерної інфраструктури, без яких відновлення (а в подальшому - і розвиток) галузі, хоч би як її стали називати в майбутньому, розтягнеться на багато років.

Це необхідно для вирішення основних завдань галузі, таких як:

Відновлення та збільшення обсягів виробництва.

Створення передумов освоєння необхідних покупцями виробів.

Для вирішення цих завдань потрібно зосередити зусилля у таких напрямках:

По-перше, часткова модернізація виробів. Вона, в принципі, вимагає порівняно невеликих глибин змін та витрат. Однак характер змін має бути достатнім, щоб забезпечити стійкий збут виробу, та в цілому економічно доцільним. У цьому випадку у виробника та постачальників зберігається незмінними більшість основних фондів, скорочуються терміни та обсяги підготовки виробництва, залишається клієнтура, що звикла до виробу, і т.п. Модернізація вимагає високої кваліфікації в першу чергу дизайнерів, бо якщо обмежитися тільки поліпшенням технічних характеристик при маловідчутних змінах дизайну та декору, то в результаті можна отримати при старих зовнішніх формах нову високу ціну. Сигналом до переходу на модернізований виріб можуть бути дефекти, що виявилися, а також статистика ринку.

По-друге, докорінна модернізація виробів та проектування нових моделей на базі вже існуючих з метою найменших витрат на науково-дослідні роботи (по суті, їх оновлення). Тут використовуються технологічні можливості виробника та постачальників-кооперантів, але, як правило, потрібне значне дооснащення виробництва. При цьому виготовлення нових вузлів (найчастіше в меншій серійності) доцільно організовувати за допомогою вже наявного агрегатного або спеціального обладнання, центрів, що обробляють, і т.п.

Але, природно, з використанням нового оснащення. Серйозним резервом відновлення та збільшення обсягів продукції, що випускається на ряді заводів, по-третє, є так звані спецвиробництва, досить потужні за оснащеністю, площами та чисельністю працівників. Але при використанні такого унікального інтелектульно-виробничого потенціалу потрібно, щоб новий виріб мав певну ідеологічну та технологічну спадкоємність із раніше випущеним. Отже, потрібні й заходи щодо вдосконалення останнього відповідно до нових тактико-технічних вимог, а також спеціально організована система "проштовхування" нового об'єкта виробництва на зовнішні ринки. Створення такого роду "спецвиробів", які за певного обсягу переробок можуть стати машинами та цивільного призначення, як для зовнішнього, так і внутрішнього ринків, для окремих підприємств буде найправильнішим виходом зі становища.

Чому - зрозуміло: конкурентоспроможність Російської колісної спецтехніки та окремих розробок (деякі, можливо, вимагають завершення), сумнівів не викликає. Звичайно, свобода вибору об'єкта і у спецвиробництві має бути повною, оскільки колишній принцип

(Закріплення видів техніки за галузями) в умовах ринку протипоказаний. Водночас не можна виключати і перепрофілювання багатьох спецвиробництв галузі одночасно з цехами інженерної підготовки та забезпечення. Воно може виключити або хоча б звести до мінімуму імпорт багатьох видів дорожньо-будівельної техніки, невеликого кваліфікованого нафтового обладнання, спеціальних машинта шасі, комплексу аеродромного обслуговування тощо, тобто. виявиться вигідним для всього народного господарства країни.

По-четверте, для виробників вантажівок виходом із становища може стати випуск спеціалізованих шасі, і навіть виконання спец. замовлень, у тому числі й індивідуальних. Виконання індивідуальних замовленьпідвищить рейтинг продукції серед приватних вантажоперевізників, що вплине на попит продукції даного підприємства. Так само справа і з автобусобудуванням. Для виробників легкових автомобілів для підтримки попиту можна розширити список стандартного обладнання, що встановлюється.

Серйозною можливістю пожвавлення виробничо-комерційної діяльності для виробників автомототехніки можуть бути, по-п'яте, коопераційні зв'язки з родинними зарубіжними фірмами або їх кооперантами, які здійснюються на комерційних засадах. У цьому мова має йти насамперед підвищення свого експортного потенціалу, тобто. Головне завдання машинобудування Росії. Причому тут не тільки не виключається, а навпаки, навіть потрібна взаємодія і у формі спільних підприємств. Хоча, як показав досвід, розрахунок на іноземні інвестиції, які "хлинуть" до нас, забезпечуючи достаток якісних товарів, виявився неспроможним.

Цікава, по-шосте, практика складання зарубіжними фірмами, у тому числі великими, програм розвитку на рік, три, п'ять, рідше - до десяти років. Причому планування вони залучають весь персонал (без конкретизації технічних характеристик перспективних об'єктів, очевидно). Розглядається це як активна форма виховання почуття причетності до справ фірми.

За кордоном значну роль також грають консультаційні фірми. Адже необхідні заводам конкретні розробки-рекомендації можуть дати лише професіонали з досвідом і знаннями. Тому в 1950-ті роки в США на таких фірмах тільки промислового спрямування працювало близько 4 тис. інженерів та наукових співробітників. Причому 65% витрат за їх утримання фінансувалося федеральним урядом. А в нас ця форма послуг практично відсутня. Її організація – сьоме з перерахованих напрямків.

Розглянуті вище заходи, зрозуміло, не вичерпують можливих.

Але вони, безумовно, входять до тих, які дозволять підняти обсяги виробництва, завантажити персонал, створити певні передумови для подальшого зростання. Проте необхідних темпів автомобілізації країни вони не забезпечать. Для цього потрібні інноваційні масштабні заходи. Вони неминучі, якщо хочемо зайняти гідне місце у низці розвинених країн. На цьому етапі розвитку потрібно освоїти техніку нових поколінь у капіталомісткому масовому та серійне виробництвохарактерний для автомобілебудування. Причому тоді, коли воно позбавлене або має в своєму розпорядженні обмежені інноваційні можливості. І ось тут без масштабної допомоги ззовні це завдання дійсно вирішити буде складно. Але головне – без активної державної політики. Щоб тим, хто перебуває у годівлі влади, переконатися в цьому, достатньо хоча б ознайомитися з доповіддю КМТ.

(Комплексні багатопрофільні технології) про стан науково-технічного потенціалу США. Там наголошується на необхідності саме активної державної політики, необхідності державного втручання у проблеми економіки, що потребують оперативної реакції.

Поданий у цій роботі короткий огляд стану справ у автомобілебудуванні дозволяє зробити головний висновок, що слід активізувати роботу з подолання тенденції зниження ділової активності та падіння обсягів виробництва. Тим більше, що традиційні зв'язки підприємств автомобілебудівного комплексу та їх суміжників з інших галузей стають дедалі слабшими.

У сукупності з проведенням розумної цінової політики, політики формування доходів, фінансування та кредитування, а також пільгової податкової політики щодо коштів, що спрямовуються на розвиток виробництва, це запорука стабілізації виробництва автотранспортних засобів, забезпечення зайнятості.

Завдання, що стоять перед автомобільною промисловістю

Федерації складні, вимагають зусиль відповідно стати військовим. І тут доречно згадати Рузвельта, який радив своєму оточенню: "Якщо вам щастить – продовжуйте, якщо не щастить – теж продовжуйте". Іншого шляху, окрім як працювати спочатку над збереженням, а потім і над розвитком галузі, Росія не має.

Перспективи розвитку галузі.

Зараз для всіх очевидно, що Росія перебуває в найжорстокішій кризі. З нього неможливо вийти, не давши передусім реалістичну оцінку і не розкривши причини перебування країни в перманентному відтворювальному колапсі.

Як справедливо відзначають багато економістів, російський уряд усі ці роки всупереч фактам старанно уникав поняття "криза", постійно твердив про "стабілізацію" і "ознаки зростання". Вважаючи за краще говорити про "стабілізацію", Уряд РФ визнавав кризу лише в окремих сферах: "криза неплатежів", "бюджетна криза", "фінансова криза" і т.п.

Не розглядаючи кризу всебічно, уряд недооцінював ситуацію, не провів глибокого аналізу, який дозволив би до кінця зрозуміти причини кризи і надалі розробити систему взаємопов'язаних всеосяжних заходів щодо виходу з економічної безвиході.

Протягом тривалого часу аналіз стану справ економіки Росії зазвичай пов'язувався з оцінкою фінансів, грошового звернення, ринків цінних паперів. І визначається це зростаючою роллю фінансового середовища у функціонуванні економічних відносин як у внутрішньокраїновому, так і у світовому розрізі. Різко сприяла зростанню загального інтересу до фінансового середовища низка фінансових криз, що розверзлися останнім часом у різних регіонах світу. У цьому відбувається істотне усунення вихідних даних аналізу економічного життя. Реальний сектор економіки десь уже не видається випереджальним, і формується враження, що виключно міць і розвиненість фінансової сфери роблять держави та їх народи багатими, процвітаючими.

Проте основою будь-якої економіки є промисловість.

Стратегія розвитку цієї галузі на середньострокову перспективу передбачає впровадження нових зарубіжних технологій із можливістю імпорту устаткування, поступове накопичення досвіду виробництва на власних потужностях, та був розвиток вітчизняних пріоритетних технологій. При цьому російське машинобудування за сприятливих ринкових умов розвиватиметься у таких напрямках:

Випуск модернізованих машин та обладнання для підприємств із морально застарілими, але ще функціонуючими технологічними лініями;

Виробництво (у тому числі складальне) наукомісткої продукції на імпортному устаткуванні із залученням у різних формах іноземного капіталу;

Участь у проектах, що передбачають виробництво технологічно складних комплектуючих виробів для техніки, що випускається іноземними фірмами за кордоном (включення російських технологій до міжнародної системи технологічного співробітництва);

Точковий розвиток окремих виробництв із випуску обладнання для високих технологій як на імпортній, так і на власній технологічній базі.

Однак забезпечити вирішення зазначених вище програм може лише частина потужностей існуючого машинобудівного комплексу, яка зосереджена головним чином у районах Європейської частини країни, включаючи Урал (92% від загального обсягу виробництва галузі у 2002 році). Таким чином, у середньостроковій перспективі пріоритет у розвитку машинобудування збережеться за старопромисловими районами заходу та центру Європейської частини Росії.

позитивна динаміка попиту внутрішнього ринку на машини та обладнання, що виявилася в 1999 році, збережеться і в найближчі роки. При цьому слід очікувати на збільшення експорту деяких видів машинобудівної продукції. Імпорт певної частини машин та обладнання, зумовлений обмеженим потенціалом імпортозаміщення вітчизняного машинобудування, збережеться на досягнутому рівні. Істотне структурне зрушення в обсягах реалізації продукції на внутрішньому ринку в результаті імпортозамінного фактора очікується по легкових автомобілях. На світовому ринку машин та обладнання Росія виступає як постачальник вузького кола спеціалізованих виробів, насамперед техніки військового призначення та окремих видів енергетичного обладнання. Розвиток вітчизняного експорту машин і устаткування прогнозованому періоді до 2005г. може статися при посиленні інтеграційних тенденцій та підйому економіки країн СНД. При цьому слід очікувати збільшення вивезення продукції російського важкого та загального машинобудування для розширення експорту продукції машинобудування в країни, що розвиваються, особливе значення має відновлення співробітництва в рамках технічного сприяння. Дуже значним залишається потенціал російського експорту зброї та військової техніки. Успішне просування цієї товарної групи на світовий ринок буде досягнуто дієвою політичною та економічною підтримкою з боку держави. Реалізація вітчизняних науково-технічних проектів організації виробництва наукомісткої машинобудівної продукції може сприяти значному збільшенню експорту, доходи якого можуть бути досить вагомим джерелом інвестицій у галузь.

Одним з найбільш важливих та реальних джерел залучення інвестицій у промислові галузі в сучасних умовах є міжнародне співробітництво, а авіаційна промисловість забезпечує до 2/3 обсягу експорту оборонних галузей промисловості як по лінії цивільної продукції, так і по лінії авіаційних озброєнь та військової техніки.

Тенденції глобалізації та інтернаціоналізації, що помітно посилилися після розпаду колишньої геополітичної системи, торкнулися насамперед дорогого ринку високотехнологічної авіаційної продукції.

У найближчій перспективі конкурентне середовище цього ринку керуватиметься такими тенденціями, як продаж літаків та гелікоптерів колишніх поколінь та їх модифікацій країнам третього світу, розробка нових проектів у результаті спільних зусиль кількох фірм з кількох країн для зниження ризиків.

Існує і тенденція, коли, надаючи підтримку прагненню західних фірм - виробників літаків утруднити вихід Росії на світові технології та підірвати конкурентоспроможність російського експорту, уряди цих країн дозволяють експорт бойової авіаційної техніки в раніше закриті для експорту регіони (постачання Тайваню, Латинську Америку). У зв'язку з цим, а також іншими обставинами (значна монополізація на ринках цивільної авіатехніки, економічні труднощі та обмежені можливості кредитування експорту, що випливають за ними, вимоги більшості країн - потенційних імпортерів до сертифікації вітчизняної цивільної авіаційної техніки на відповідність американським або західноєвропейським вимогам) потрібна активізація державного регулювання у сфері експортно-імпортних операцій з авіаційною технікою, усунення непродуктивної конкуренції між вітчизняними авіавиробниками та посередницько-торгівельними компаніями, що ще має місце, забезпечення більшої політичної державної підтримки при просуванні вітчизняної техніки на світові ринки та збалансованих заходів захисту інтересів вітчизняного виробникана ринку.

Авіаційна промисловість Росії здатна і має стати одним із основних «локомотивів» відродження нашої економіки, стати точкою зростання. Однак для цього необхідна реалізація виваженої і послідовної промислової політики, в міру гнучко адаптованої до зовнішніх умов, що змінюється, але не втрачає головну мету - збереження і розвиток високотехнологічної галузі для забезпечення питань оборонної достатності, безпечної експлуатації авіаційної техніки, ефективної конкурентності у відкритому авіаційному співтоваристві. Стабілізація та розвиток підприємств російської авіаційної промисловості можливе при здійсненні комплексу необхідних, глибоко продуманих і конкретних заходів, що зачіпають як питання державної підтримки авіабудування, так і знаходяться у віданні ФСВТ Росії, МАК і Мінторгу Росії питання.

З метою забезпечення державної підтримки російської авіаційної промисловості та стимулювання продажів вітчизняної авіатехніки Мінекономіки Росії, за пропозиціями головних інститутів авіаційної промисловості, провідних конструкторських бюро, що спеціалізуються в галузі створення цивільної та військової авіаційної техніки, розробило та внесло на розгляд Уряду пакет законодавчих та інших нормативно-правових документів, що передбачають:

Введення низки податкових пільг для російських лізингових компаній та банків, що фінансують придбання вітчизняних повітряних суден (звільнення від сплати податку на користувачів автошляхів, часткове звільнення від сплати податку на прибуток тощо);

Зниження величини державного мита за реєстрацію договорів застави повітряних суден;

Звільнення від ПДВ комплектуючих іноземного виробництва, що ввозяться, для вітчизняної авіатехніки за умови, що ввезені комплектуючі не мають російських аналогів;

Звільнення від сплати мит раніше експортованих вітчизняних повітряних суден і ввезених назад російськими авіакомпаніями за умов тимчасового ввезення;

Підвищення до 85% ліміту державних гарантій щодо проектів лізингу вітчизняних повітряних суден.

Ухвалення цих документів дозволить забезпечити дієву державну підтримкуавіаційної промисловості, а також спеціалізованим лізинговим компаніям, оскільки містить глибоко продумані та професійно підготовлені економічні заходи підтримки системи розробки, виробництва та постачання авіаційної техніки.

Джерела

Novoteka.ru - Новини на долоні

Ukrbiznes.com -Укрбізнес

Ebrd.com - сайт Європейського банку реконструкції та розвитку

adamsmithconferences.com - Провідний організатор конференцій у Росії, Україні, Казахстані та країнах СНД

openbiz.com.ua - Джерело ділової інформації

ru.wikipedia.org – Вікіпедія – вільна енциклопедія

Wikiznanie.ru – ВіКізнання – велика універсальна гіпертекстова електронна енциклопедія

autodelo.narod.ru - Авто Справа

mirslovarei.com - Колекція словників та енциклопедій

prombud.info – Промисловість